Регламент Европейского Парламента и Совета Европейского Союза 300/2008 от 11 марта 2008 г. об общих правилах в области безопасности гражданской авиации и об отмене Регламента (ЕС) 2320/2002

Регламент Европейского Парламента и Совета Европейского Союза
300/2008 от 11 марта 2008 г.
об общих правилах в области безопасности гражданской авиации и об отмене Регламента (ЕС) 2320/2002*(1)


(Действие Регламента распространяется на Европейское экономическое пространство)


(Текст в редакции Регламента (ЕС) Европейской Комиссии 18/2010 от 8 января 2010 г.)*(2)

ГАРАНТ:

Настоящий Регламент применяется с даты, определенной имплементационными правилами, принятыми в соответствии с процедурами, указанными в статье 4(2) и (3), но не позднее чем через 24 месяца после вступления в силу настоящего Регламента

Европейский Парламент и Совет Европейского Союза,

Руководствуясь Договором об учреждении Европейского Сообщества и, в частности, Статьей 80(2),

На основании предложения Европейской Комиссии,

Руководствуясь заключением Европейского Комитета по экономическим и социальным вопросам*(3),

Проконсультировавшись с Комитетом по Регионам,

Действуя в соответствии с процедурой, установленной в Статье 251 Договора*(4), в свете совместного текста, одобренного Согласительным комитетом 16 января 2008 г.

Принимая во внимание следующие обстоятельства:

(1) В целях защиты людей и товаров в пределах Европейского Союза, акты незаконного вмешательства в деятельность гражданских самолетов, угрожающие безопасности гражданской авиации, должны быть предотвращены путем создания общих правил, обеспечивающих безопасность гражданской авиации. Указанная цель должна достигаться установлением общих правил и общих базовых стандартов в области авиационной безопасности, а также механизмов контроля их соблюдения.

(2) Желательно, главным образом в интересах безопасности гражданской авиации, обеспечить основу для общего толкования Приложения 17 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагской конвенции) от 7 декабря 1944 г.

(3) Регламент (ЕС) Европейского парламента и Совета ЕС 2320/2002 от 16 декабря 2002 г., устанавливающий общие правила в области безопасности гражданской авиации*(5), был принят в результате событий 11 сентября 2001 г. в Соединенных Штатах. В области безопасности гражданской авиации необходим единый подход, а также должны быть рассмотрены наиболее эффективные меры по оказанию помощи после террористических актов, оказывающих большое влияние на транспортную сферу.

(4) Содержание Регламента (ЕС) 2320/2002 должно быть пересмотрено в свете накопленного опыта, а также сам Регламент должен быть отменен и заменен настоящим Регламентом, направленным на упрощение, гармонизацию и уточнение существующих правил и повышение уровней безопасности.

(5) Учитывая необходимость большей гибкости в принятии мер и процедур безопасности, для удовлетворения оценки увеличения риска и следования новым вводимым технологиям, настоящий Регламент должен установить базовые принципы, которые необходимо соблюдать для защиты гражданской авиации от незаконного вмешательства, не вдаваясь в технические и процедурные подробности их применения.

(6) Настоящий Регламент должен применяться для аэропортов, обслуживающих гражданскую авиацию, расположенных на территории Государств-членов ЕС, операторов аэропортов, предоставляющих услуги таким аэропортам, и организаций, предоставляющих товары и/или услуги для таких аэропортов или через них.

(7) Без ущерба действию Конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (г. Токио, 1963 г.), Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (г. Гаага, 1970 г.), Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (г. Монреаль, 1971 г.), настоящий Регламент должен также охватывать меры безопасности, которые применяются на борту воздушного судна, принадлежащего авиаперевозчикам Сообщества, или в течение полета такого воздушного судна.

(8) Каждое Государство-член ЕС сохраняет компетенцию решать, будут ли привлекаться сотрудники службы безопасности полета на воздушные судна, зарегистрированные в данном Государстве-члене ЕС, и на рейсах авиаперевозчиков, лицензированных им, а также в соответствии с параграфом 4.7.7. Приложения 17 Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации и по условиям указанной Конвенции о том, что данные сотрудники являются государственными служащими, специально отобранными и подготовленными с учетом аспектов охраны и безопасности на борту воздушного судна.

(9) Для различных типов гражданской авиации нельзя всегда предполагать одинаковый уровень угрозы. При установлении базовых стандартов авиационной безопасности для допущения возможных отступлений должны быть приняты во внимание такие факторы, как размер воздушного судна, характер деятельности и/или частота операций аэропорта.

(10) Государствам-членам ЕС должно быть разрешено на основе оценки рисков применять более строгие меры по сравнению с установленными настоящим Регламентом.

(11) В отношении рейсов из аэропорта Государства-члена ЕС в третью страну или через нее третьи страны могут требовать применения мер, отличающихся от установленных настоящим Регламентом. Тем не менее, без ущерба действию любых двусторонних соглашений, в которых одной из сторон является Сообщество, должна существовать возможность для Европейской Комиссии проверять меры, требуемые третьей страной.

(12) Даже если в границах одного Государства-члена ЕС существуют две или более организаций, занимающихся вопросами авиационной безопасности, каждое Государство-член ЕС должно назначить единственный орган власти, ответственный за координацию и контроль исполнения стандартов безопасности.

(13) Для определения обязанностей по исполнению общих базовых стандартов в области авиационной безопасности и описания мер, необходимых для операторов и других организаций во исполнение этих целей, каждое Государство-член ЕС должно разработать свою национальную программу безопасности гражданской авиации. Кроме того, каждый оператор аэропорта, авиаперевозчик и организация, применяющие стандарты авиационной безопасности, должны разработать, применять и поддерживать программу безопасности в целях соблюдения настоящего Регламента и какой бы ни было применяемой национальной программы безопасности гражданской авиации.

(14) Для контроля соблюдения настоящего Регламента и национальной программы безопасности гражданской авиации каждое Государство-член ЕС должно разработать и обеспечить исполнение национальной программы по проверке уровня и качества безопасности гражданской авиации.

(15) Для того, чтобы контролировать применение Государствами-членами ЕС настоящего Регламента, а также вносить рекомендации по улучшению авиационной безопасности, Европейская Комиссия должна проводить проверки, в том числе без предварительного уведомления.

(16) В качестве основного правила, Европейская Комиссия должна опубликовать меры, которые оказывают непосредственное воздействие на пассажиров. Имплементационные акты, устанавливающие общие меры и процедуры для исполнения общих базовых стандартов в области авиационной безопасности, которые содержат конфиденциальную информацию, относящуюся к вопросам безопасности, вместе с отчетами проверок Европейской Комиссии и ответами компетентных органов следует расценивать в качестве секретной информации Европейского Союза в рамках значений, установленных Решением Европейской Комиссии 2001/844/EC, ECSC*(6), Euratom*(7) от 29 ноября 2001 г., вносящим изменения во внутренний регламент*(8). Указанные документы не подлежат опубликованию и могут быть предоставлены только операторам и организациям, имеющим на это законное право.

(17) Меры, необходимые для исполнения настоящего Регламента, должны быть приняты в соответствии с Решением Совета ЕС 1999/468/EC от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуры для осуществления полномочий, возложенных на Европейскую Комиссию.*(9)

(18) В частности, Европейская Комиссия должна быть вправе принимать основные меры, вносящие изменения в несущественные элементы основных базовых стандартов путем их дополнения, установления критериев, позволяющих Государствам-членам ЕС как отступать от общих базовых стандартов, так и принимать альтернативные меры безопасности, а также принимать спецификации для национальных программ контроля качества. Так как указанные меры носят общий характер и предназначены для изменения несущественных элементов настоящего Регламента путем дополнения их новыми несущественными элементами, они должны быть приняты в соответствии с нормативными процедурами проверки, предусмотренными Статьей 5a Решения 1999/468/ЕС.

(19) Когда, при условиях срочной необходимости, нормальные сроки регулятивных процедур проверки не могут быть соблюдены, Европейская Комиссия должна иметь возможность применения срочных процедур, предусмотренных Статьей 5а(6) Решения 1999/468/ЕС, для принятия общих правил по охране гражданской авиации.

(20) Должна быть поставлена цель "универсальной безопасности" для всех рейсов в пределах Европейского Союза.

(21) Кроме того, не должно быть необходимости в повторном досмотре пассажиров или их багажа, прибывающих рейсами из третьих стран, в которых приняты стандарты авиационной безопасности, эквивалентные установленным в настоящем Регламенте. Следовательно, без ущерба праву каждого Государства-члена ЕС применять более строгие меры или соответствующим сферам компетенций Сообщества и Государств-членов ЕС, решения Европейской Комиссии, и, в случае необходимости, соглашения между Сообществом и третьими странами, которые признают, что стандарты безопасности, применяемые в третьей стране, являются эквивалентными общим стандартам, должны поощряться, поскольку они способствуют осуществлению универсальной безопасности.

(22) Настоящий Регламент действует без ущерба применению правил авиационной безопасности, в том числе относящихся к транспортировке опасных товаров.

(23) Должны быть предусмотрены санкции за нарушение положений настоящего Регламента. Такие санкции, которые могут носить гражданский или административный характер, должны быть эффективными, соразмерными и оказывающими сдерживающие воздействие.

(24) Заявление Министерств относительно Аэропорта Гибралтара, согласованное в Кордове 18 сентября 2006 г. в течение первой встречи на уровне министров на Форуме по вопросам Гибралтара, будет применяться вместо Совместной Декларации об Аэропорте Гибралтара, принятой в Лондоне 2 декабря 1987 г., и полное соответствие вышеуказанному Заявлению будет считаться соответствием Декларации 1987 г.

(25) Поскольку цели настоящего Регламента, а именно охрана гражданской авиации от незаконного вмешательства или обеспечение основы для общей интерпретации Приложения 17 Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации, не могут быть достигнуты в достаточном объеме Государствами-членами ЕС и, следовательно, по причине масштабов и последствий настоящего Регламента могут быть более успешно достигнуты на уровне Сообщества, Сообщество может принять меры в соответствии с принципом субсидиарности, изложенным в Статье 5 Договора. Согласно принципу соразмерности, изложенному в указанной Статье, настоящий Регламент не выходит за рамки, необходимые для достижения обозначенных целей.

приняли настоящий Регламент:


Статья 1
Цели


1. Настоящий Регламент устанавливает общие правила защиты гражданской авиации против актов незаконного вмешательства, которые угрожают безопасности гражданской авиации.

Он также обеспечивает основу для общего толкования Приложения 17 к Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации.

2. Средства достижения целей, изложенных в параграфе 1, должны быть установлены:

(а) общими правилами и общими базовыми стандартами в области авиационной безопасности;

(b) механизмом для контроля соответствия.


Статья 2
Сфера действия


1. Действие настоящего Регламента распространяется на:

(a) все аэропорты или части аэропортов, расположенные на территории Государств-членов ЕС, кроме тех, которые используются исключительно в военных целях;

(b) всех операторов, включая авиаперевозчиков, предоставляющих услуги в аэропортах, указанных в пункте (а);

(c) все организации, применяющие стандарты авиационной безопасности, которые осуществляют свою деятельность в помещениях, расположенных внутри или за пределами помещений аэропорта, и предоставляют товары и/или услуги для аэропортов, указанных в пункте (а) или через них.

2. Применение настоящего Регламента для аэропорта Гибралтара понимается без ущерба для соответствующей законной позиции Королевства Испании и Соединенного Королевства с учетом спора о суверенитете над территорией, на которой находится аэропорт.


Статья 3
Определения


В целях настоящего Регламента:

1. "Гражданская авиация" означает любые авиаперевозки, осуществляемые гражданскими воздушными судами, за исключением деятельности Государственных воздушных судов, указанных в Статье 3 Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации;

2. "Авиационная безопасность" означает сочетание мер, а также человеческих и материальных ресурсов, предназначенных для защиты гражданской авиации против актов незаконного вмешательства, которые угрожают безопасности гражданской авиации;

3. "Оператор" означает лицо, организацию или предприятие, занимающиеся деятельностью воздушного транспорта или предлагающее участие в этой деятельности;

4. "Авиаперевозчик" означает воздушно-транспортное предприятие, обладающее действующей лицензией на соответствующий вид деятельности или ее эквивалентом;

5. "Авиаперевозчик Сообщества" означает авиаперевозчика, обладающего действующей лицензией, выданной Государством-членом ЕС в соответствии с Регламентом (ЕЭС) Совета ЕС 2407/92 от 23 июля 1992 г. о лицензировании авиаперевозчиков*(10);

6. "Юридическое лицо" означает лицо, организацию или предприятие, не являющееся оператором;

7. "Запрещенные предметы" означают оружие, взрывчатые или другие опасные устройства, предметы или вещества, которые могут быть использованы для совершения акта незаконного вмешательства, угрожающего безопасности гражданской авиации;

8. "Досмотр" означает применение технических или других средств, которые предназначены для идентификации и/или обнаружения запрещенных предметов;

9. "Контроль безопасности" означает применение мер, с помощью которых может быть предотвращено внедрение запрещенных предметов;

10. "Контроль доступа" означает применение средств, с помощью которых может быть предотвращен проход неуполномоченных лиц или транспортных средств, или и тех, и других;

11. "Контролируемая зона" означает зону движения воздушных судов в аэропорту, прилегающего к ней земельного участка и здания или их части, доступ к которым ограничен;

12. "Зона общего пользования" означает части аэропорта, прилегающий к ним земельный участок и здания или их части, не являющиеся контролируемой зоной;

13. "Охраняемая зона ограниченного доступа" означает территорию контролируемой зоны, где в дополнение к ограниченному доступу применяются другие стандарты авиационной безопасности;

14. "Демаркационная зона" означает территорию, отделенную посредством контроля допуска от охраняемой зоны ограниченного доступа или, если демаркационная зона непосредственно является охраняемой зоной ограниченного доступа, от других зон ограниченного доступа в аэропорту;

15. "Проверка биографических данных" означает запротоколированную проверку идентификации лица, включая его криминальную историю, в качестве одной из составляющих оценки его индивидуальной пригодности для несопровождаемого доступа к охраняемой зоне ограниченного доступа;

16. "Трансферные пассажиры, багаж, груз или почта" означают пассажиров, багаж, груз или почту, прибывших в аэропорт одним рейсом и продолжающих путь на другом рейсе;

17. "Транзитные пассажиры, багаж, груз или почта" означают пассажиров, багаж, груз или почту, отправляющихся тем же рейсом, на котором они прибыли;

18. "Потенциально опасный пассажир" означает пассажира, который является депортированным лицом, лицом, считающимся недопустимым по причинам, связанным с иммиграцией, или лицом, находящимся под законным арестом;

19. "Ручная кладь" означает багаж, предназначенный для перевозки в кабине самолета;

20. "Багаж" означает багаж, предназначенный для перевозки в грузовом отсеке самолета;

21. "Сопровождаемый багаж" означает багаж, перевозимый в грузовом отсеке самолета, который был зарегистрирован на рейсе пассажиром, летящим тем же самым рейсом;

22. "Почта авиаперевозчика" означает почту, отправителем и получателем которой является авиаперевозчик;

23. "Материалы авиаперевозчика" означают материалы, отправителем и получателем которых является авиаперевозчик, либо которые им используются;

24. "Почта" означает рассылку корреспонденции и других предметов, не являющихся почтой авиаперевозчика, посылаемой и предназначенной для доставки посредством почтовой связи в соответствии с правилами Всемирного почтового союза;

25. "Груз" означает любое имущество, предназначенное для перевозки самолетом, не являющееся багажом, почтой, почтой авиаперевозчика, материалами авиаперевозчика и предметами снабжения полета;

26. "Зарегистрированный агент" означает авиаперевозчика, агента, экспедитора груза или любое другое юридическое лицо, которое гарантирует контроль безопасности в отношении груза и почты;

27. "Известный грузоотправитель" означает грузоотправителя, который отправляет груз или почту за счет собственных средств и чьи процедуры соответствуют общим правилам и стандартам безопасности, достаточным для разрешения перевозки груза или почты на любом самолете;

28. "Учтенный грузоотправитель" означает грузоотправителя, который отправляет груз или почту за счет собственных средств и чьи процедуры соответствуют общим правилам и стандартам безопасности, достаточным для разрешения перевозки груза на грузовом самолете или почты на почтовом самолете;

29. "Проверка безопасности самолета" означает осмотр тех частей внутренней стороны самолета, к которым пассажиры могут иметь доступ, а так же осмотр грузового отсека самолета для обнаружения запрещенных предметов и незаконных воздействий на самолет;

30. "Обыск самолета в целях безопасности" означает проверку внутренней и открытой для доступа внешней стороны самолета для обнаружения запрещенных предметов и незаконных воздействий, угрожающих безопасности самолета;

31. "Сотрудник службы безопасности полета" означает лицо, нанятое государством для полета на самолете лицензированного авиаперевозчика с целью защиты этого самолета и его пассажиров против актов незаконного вмешательства, которые угрожают безопасности самолета.


Статья 4
Общие базовые стандарты


1. Общие базовые стандарты защиты гражданской авиации против актов незаконного вмешательства, угрожающих безопасности гражданской авиации устанавливаются в Приложении.

Дополнительные общие базовые стандарты, не предусмотренные вступлением в силу настоящего Регламента, должны быть добавлены в Приложение в соответствии с процедурой, указанной в Статье 251 Договора.

ГАРАНТ:

Статья 4(2) применяется со дня вступления в силу настоящего Регламента

2. Основные меры, предназначенные для изменения несущественных элементов общих базовых стандартов, указанных в пункте 1, путем их дополнения, должны быть приняты в соответствии с регулятивными процедурами проверки, указанными в Статье 19(3).

Указанные основные меры должны касаться:

(а) приемлемых методов досмотра;

(c) в отношении контроля доступа - оснований для предоставления допуска к контролируемой зоне и охраняемым зонам ограниченного доступа;

(d) допустимых методов для проверки транспортных средств, проверок безопасности самолета и обысков самолета в целях безопасности;

(e) критериев для признания эквивалентности стандартов безопасности третьих стран;

(f) условий, при которых груз и почта должны быть досмотрены или подвержены другим методам контроля безопасности, таким как процесс утверждения или назначения зарегистрированных агентов, известных грузоотправителей или учтенных грузоотправителей;

(g) условий, при которых почта и материалы авиаперевозчика должны быть досмотрены или подвержены другим методам контроля безопасности;

(h) условия, при которых предметы снабжения полета и предметы снабжения аэропорта должны быть досмотрены или подвержены другим методам контроля безопасности, таким как процесс утверждения или назначения зарегистрированных поставщиков или известных поставщиков;

(i) критериев для определения стерильных участков охраняемых зон ограниченного доступа;

(j) критериев для набора персонала и методов его подготовки;

(k) условий, при которых могут быть применены специальные процедуры безопасности или освобождение от прохождения контроля безопасности; и

(l) любых основных мер, предназначенных для изменения несущественных элементов общих базовых стандартов, указанных в параграфе 1, путем их дополнения, которые не предусмотрены на дату вступления в силу настоящего Регламента.

При условиях срочной необходимости, Европейская Комиссия может использовать срочные процедуры, указанные в Статье 19(4).

ГАРАНТ:

Статья 4(3) применяется со дня вступления в силу настоящего Регламента

3. Детализированные меры имплементации общих базовых стандартов, указанных в параграфе 1, и основные меры, указанные в параграфе 2, должны быть установлены в соответствии с регулятивными процедурами, указанными в Статье 19(2).

Они должны включать:

(а) требования и процедуры для досмотра;

(b) список запрещенных предметов;

(c) требования и процедуры для контроля доступа;

(d) требования и процедуры для проверки транспортных средств, проверок безопасности самолета и обысков самолета в целях безопасности;

(e) решения о признании эквивалентности стандартов безопасности, применяемых в третьих странах;

(f) в отношении груза и почты - процедуры утверждения или назначения, а также обязанности зарегистрированных агентов, известных грузоотправителей и учтенных грузоотправителей;

(g) требования и процедуры контроля безопасности для почты и материалов авиаперевозчика;

(h) в отношении предметов снабжения полета и аэропорта - процедуры утверждения или назначения, а также обязательства зарегистрированных поставщиков и известных поставщиков;

(i) определение стерильных участков охраняемых зон ограниченного доступа;

(j) набор персонала и требования к подготовке;

(k) специальные процедуры безопасности или освобождения от контроля безопасности;

(l) технические спецификации и процедуры для утверждения или использования оборудования безопасности; и

(m) требования и процедуры, относящиеся к потенциально опасным пассажирам.

ГАРАНТ:

Статья 4(4) применяется со дня вступления в силу настоящего Регламента

4. Европейская Комиссия путем внесения изменений в настоящий Регламент посредством принятия решения в соответствии с регулятивной процедурой проверки, указанной в Статье 19(3), должна установить критерии, позволяющие Государствам-членам ЕС отступать от общих базовых стандартов, указанных в параграфе 1, и принимать альтернативные меры безопасности, которые обеспечивают адекватный уровень защиты на основе оценки местных рисков. Такие альтернативные меры должны быть оправданными по причинам, относящимся к размерам самолета, или к характеру, масштабам или частоте операций или другой соответствующей деятельности.

При условиях срочной необходимости, Европейская Комиссия может использовать срочные процедуры, указанные в Статье 19(4).

Государства-члены ЕС должны информировать Европейскую Комиссию о таких мерах.

5. Государства-члены ЕС должны обеспечить на своей территории применение общих базовых стандартов, указанных в параграфе 1. Если у Государства-члена ЕС есть основание полагать, что уровень авиационной безопасности был поставлен под угрозу посредством нарушений мер безопасности, оно должно гарантировать применение надлежащих и своевременных действий для устранения нарушения и обеспечения постоянной безопасности гражданской авиации.


Статья 5
Расходы на обеспечение безопасности


При условии соблюдения соответствующих правил законодательства Сообщества, каждое Государство-член ЕС может определить, при каких обстоятельствах и в каких пределах государство, организации аэропорта, авиаперевозчики и другие ответственные учреждения или пользователи должны нести расходы на обеспечение мер безопасности, принятых в соответствии с настоящим Регламентом для защиты гражданской авиации против актов незаконного вмешательства. При необходимости, и в соответствии с законодательством Сообщества, Государства-члены ЕС могут совместно с пользователями вносить вклад в расходы на ужесточение мер безопасности, принятых в соответствии с настоящим Регламентом. Насколько это практически возможно, любые издержки и денежные переводы по расходам на обеспечение безопасности должны иметь непосредственное отношение к расходам, необходимым для обеспечения соответствующих служб безопасности и должны быть предназначены для погашения денежной суммы, не превышающей обоснованно произведенных затрат.


Статья 6
Более строгие меры, применяемые Государствами-членами ЕС


1. Государства-члены ЕС могут применять более строгие меры по сравнению с общими базовыми стандартами, указанными в Статье 4. При этом они должны действовать на основе оценки риска и в соответствии с законодательством Сообщества. Указанные меры должны быть обоснованными, объективными, справедливыми и пропорциональными тому риску, из-за которого они принимаются.

2. Государства-члены ЕС должны информировать Европейскую Комиссию о таких мерах как можно скорее после их внедрения. После получения указанной информации Европейская Комиссия должна довести ее до сведения других Государств-членов ЕС.

3. Государства-члены ЕС не обязаны сообщать Европейской Комиссии об указанных мерах в случае, если они ограничены полетом, заданным на определенную дату.


Статья 7
Меры безопасности, требуемые третьими странами


1. Без ущерба действию любых двусторонних соглашений, в которых одной из сторон является Сообщество, Государство-член ЕС должно уведомить Европейскую Комиссию о мерах, требуемых третьей страной, в случае если они отличаются от общих базовых стандартов, указанных в Статье 4, в отношении рейсов из аэропорта Государства-члена ЕС в третью страну, или через нее.

2. По требованию заинтересованного Государства-члена ЕС или по его собственной инициативе, Европейская Комиссия должна проверить применение любых мер, заявленных в соответствии с параграфом 1, и в соответствии с регулятивной процедурой, указанной в Статье 19(2), может составить надлежащий ответ заинтересованной третьей стране.

3. Параграфы 1 и 2 не применяются если:

(а) заинтересованное Государство-член ЕС применяет рассматриваемые меры в соответствии со Статьей 6; или

(b) требование третьей страны относится только к рейсу, назначенному на определенную дату.


ГАРАНТ:

Статья 8 применяется со дня вступления в силу настоящего Регламента

Статья 8
Сотрудничество с Международной Организацией Гражданской авиации


Без ущерба действию Статьи 300 Договора, Европейская Комиссия может заключить с Международной Организацией Гражданской авиации (ICAO) Меморандум о Договоренности относительно аудитов, чтобы избежать дублирования мониторинга исполнения Государствами-членами ЕС Приложения 17 к Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации.


Статья 9
Компетентные органы власти


Если в пределах одного Государства-члена ЕС, два или более органа принимают участие в обеспечении безопасности гражданской авиации, такое Государство-член ЕС должно назначить единственный орган власти (здесь и далее - компетентный орган власти), ответственный за координацию и контроль исполнения общих базовых стандартов, указанных в Статье 4.


Статья 10
Национальная программа безопасности гражданской авиации


1. Каждое Государство-член ЕС должно разработать, применять и поддерживать национальную программу безопасности гражданской авиации.

Указанная программа должна определять обязательства по исполнению общих базовых стандартов, указанных в Статье 4, и должна описывать меры, требуемые операторами и организациями для этих целей.

2. Компетентный орган власти должен предоставить в письменной форме на основе принципа служебной необходимости соответствующие части своей национальной программы безопасности гражданской авиации операторам и организациям, которые, по его мнению, обладают законным правом на это.


Статья 11
Национальная программа контроля качества


1. Каждое Государство-член ЕС должно разработать, применять и поддерживать национальную программу контроля качества.

Указанная программа должна позволять Государству-члену ЕС проверять качество безопасности гражданской авиации, чтобы контролировать ее соответствие настоящему Регламенту и национальной программе безопасности гражданской авиации.

ГАРАНТ:

Статья 11(2) применяется со дня вступления в силу настоящего Регламента

2. Спецификации для национальной программы проверки качества должны быть приняты путем внесения поправок в настоящий Регламент посредством добавления приложения в соответствии с нормативной процедурой проверки, указанной в Статье 19(3).

При условиях срочной необходимости, Европейская Комиссия может использовать срочные процедуры, указанные в Статье 19(4).

Программа должна позволять быстро обнаруживать и исправлять недостатки. Она также должна обеспечивать регулярную проверку всех аэропортов, операторов и организаций, ответственных за исполнение стандартов авиационной безопасности, расположенных на территории соответствующего Государства-члена ЕС. Такая проверка проводится непосредственно компетентным органом власти или под его наблюдением.


Статья 12
Программа безопасности аэропорта


1. Каждый оператор аэропорта должен разработать, применять и поддерживать программу безопасности аэропорта.

Указанная программа должна описывать методы и процедуры, которым операторам аэропорта надлежит следовать для соответствия настоящему Регламенту и национальной программе безопасности гражданской авиации Государства-члена ЕС, в котором расположен аэропорт.

Программа должна включать внутренние условия проверки качества, описывающие, каким образом оператором аэропорта контролируется исполнение этих методов и процедур.

2. Программа безопасности аэропорта должна быть представлена на одобрение компетентному органу власти, который, в случае необходимости, может предпринять дальнейшие действия.


Статья 13
Программа безопасности авиаперевозчика


1. Каждый авиаперевозчик должен разработать, применять и поддерживать программу безопасности авиаперевозчика.

Указанная программа должна описывать методы и процедуры, которым авиаперевозчикам надлежит следовать для соответствия настоящему Регламенту и национальной программе безопасности гражданской авиации того Государства-члена ЕС, от которого авиаперевозчик предоставляет свои услуги.

Программа должна включать внутренние условия проверки качества, описывающие, каким образом авиаперевозчиком контролируется исполнение этих методов и процедур.

2. Программа безопасности авиаперевозчика по запросу должна быть представлена на одобрение компетентному органу власти, который, в случае необходимости, может предпринять дальнейшие действия.

3. Для выполнения требований параграфа 1, в случае, если программа безопасности авиаперевозчика Сообщества была утверждена компетентным органом власти Государства-члена ЕС, выдавшего авиаперевозчику лицензию на осуществление деятельности, такой авиаперевозчик должен быть признан всеми другими Государствами-членами ЕС. Данное положение не ущемляет право Государства-члена ЕС требовать от любого авиаперевозчика подробностей о соблюдении им:

(а) мер безопасности, применяемых Государством-членом ЕС в соответствии со Статьей 6; и/или

(b) локальных процедур, применяемых в обслуживаемом аэропорте.


Статья 14
Программа безопасности организации


1. Каждая организация, которая в соответствии с национальной программой безопасности гражданской авиации, указанной в Статье 10, обязана применять стандарты авиационной безопасности, должна разработать, применять и поддерживать программу безопасности.

Указанная программа должна описывать методы и процедуры, которым организации надлежит следовать, чтобы соответствовать национальной программе безопасности гражданской авиации Государства-члена ЕС в отношении своей деятельности в данном Государстве-члене ЕС.

Программа должна включать внутренние условия проверки качества, описывающие, каким образом сама организация контролирует исполнение этих методов и процедур.

2. Программа безопасности организации, применяющей стандарты авиационной безопасности, по запросу должна быть представлена на одобрение в компетентный орган власти, который, в случае необходимости, может предпринять дальнейшие действия.


Статья 15
Инспекции Европейской Комиссии


1. Европейская Комиссия, действующая совместно с компетентным органом власти заинтересованного Государства-члена ЕС, должна проводить инспекции, в том числе инспекции аэропортов, операторов и организаций, применяющих стандарты безопасности, чтобы контролировать применение Государствами-членами ЕС настоящего Регламента и, в случае необходимости, дать рекомендации по повышению уровня авиационной безопасности. С этой целью, компетентный орган власти должен в письменной форме проинформировать Европейскую Комиссию обо всех аэропортах на подведомственной территории, служащих гражданской авиации, за исключением аэропортов, подпадающих под действие Статьи 4(4).

ГАРАНТ:

Второй субпараграф параграфа 15(1) применяется со дня вступления в силу настоящего Регламента

Процедуры проведения инспекций Европейской Комиссией должны быть приняты в соответствии с нормативной процедурой, указанной в Статье 19(2).

2. Инспектирование Европейской Комиссией аэропортов, операторов и организаций, применяющих стандарты авиационной безопасности, должно проводиться без предварительного объявления. Перед инспекцией Европейская Комиссия должна своевременно проинформировать об этом соответствующее Государство-член ЕС.

3. Каждый отчет Европейской Комиссии об инспекции должен быть сообщен компетентному органу власти заинтересованного Государства-члена ЕС, который, в своем ответе должен изложить те меры, которые были приняты для исправления любых выявленных недостатков.

Затем отчет вместе с ответом компетентного органа власти, должен быть доведен до сведения компетентных органов власти других Государств-членов ЕС.


Статья 16
Годовой отчет


Каждый год Европейская Комиссия должна представлять Европейскому парламенту, Совету ЕС и Государствам-членам ЕС отчет о применении настоящего Регламента и его влиянии на повышение уровня авиационной безопасности.


ГАРАНТ:

Статья 17 применяется со дня вступления в силу настоящего Регламента

Статья 17
Консультативная группа заинтересованных сторон


Без ущерба роли Комитета, указанного в Статье 19, Европейская Комиссия должна учредить Консультативную группу заинтересованных сторон по вопросам авиационной безопасности, состоящую из европейских представительских организаций, занимающихся вопросами авиационной безопасности или находящихся под ее непосредственным влиянием. Роль этой группы должна заключаться исключительно в консультировании Европейской Комиссии. Комитет, указанный в Статье 19, должен держать Консультативную группу заинтересованных сторон в курсе дел в течение всего процесса регулирования.


Статья 18
Распространение информации


По общему правилу, Европейская Комиссия должна публиковать меры, которые оказывают непосредственное воздействие на пассажиров. Однако, следующие документы должны расцениваться в качестве секретной информации Европейского Союза в рамках значений, установленных Решением Европейской Комиссии 2001/844/EC, ECSC, Euratom:

(а) меры и процедуры, указанные в Статьях 4(3), 4(4), 6(1) и 7(1), если в них содержатся конфиденциальная информация о безопасности;

(b) отчеты об инспекциях Европейской Комиссии и ответы на них компетентных органов власти, указанные в Статье 15(3).


ГАРАНТ:

Статья 19 применяется со дня вступления в силу настоящего Регламента

Статья 19
Процедура Комитета


1. Европейский Комитет должен оказывать содействие Европейской Комиссии.

2. При наличии ссылки на настоящий параграф, Статьи 5 и 7 Решения 1999/468/EC должны примениться с учетом положений Статьи 8 указанного Решения.

Период, предусмотренный в Статье 5(6) Решения 1999/468/EC, должен быть установлен равным одному месяцу.

3. При наличии ссылки на настоящий параграф, Статьи 5a (1)-(4) и Статья 7 Решения 1999/468/EC должны применяться с учетом положений Статьи 8 указанного Решения.

4. При наличии ссылки на настоящий параграф, Статья 5a(1), (2), (4) и (6) и Статья 7 Решения 1999/468/EC должны применяться с учетом положений Статьи 8 указанного Решения.


Статья 20
Соглашения между Сообществом и третьими странами


Для достижения цели "универсальной безопасности" для всех полетов между Европейским союзом и третьими странами при условии целесообразности и в соответствии с законодательством Сообщества, в соглашениях между Сообществом и третьей страной согласно Статье 300 Договора могут быть предусмотрены договоренности, признающие, что стандарты безопасности, применяемые в третьей стране, являются эквивалентными стандартам Сообщества.


Статья 21
Санкции


Государства-члены ЕС должны установить правила о санкциях, применимых при нарушении условий настоящего Регламента, и принять всех необходимые меры для обеспечения их исполнения. Предусмотренные санкции должны быть эффективными, соразмерными и оказывающими сдерживающие воздействие.


ГАРАНТ:

Статья 22 применяется со дня вступления в силу настоящего Регламента

Статья 22
Доклад Европейской Комиссии по финансированию


Не позднее 31 декабря 2008 г. Европейская Комиссия представит доклад о принципах финансирования расходов на меры, связанные с безопасностью гражданской авиации. В докладе будут рассмотрены шаги, которые необходимо предпринять, чтобы гарантировать использование сборов на обеспечение авиационной безопасности исключительно для покрытия расходов в целях безопасности и повысить прозрачность таких сборов. Доклад также будет обращен к принципам, необходимым для охраны добросовестной конкуренции между аэропортами и авиаперевозчиками, и различным методам, гарантирующим защиту потребителя в отношении распределения затрат, связанных с мерами безопасности между налогоплательщиками и пользователями. При необходимости доклад Европейской Комиссии будет сопровождаться законодательным предложением.


Статья 23
Отмена


Настоящий Регламент отменяет Регламент (EC) 2320/2002.


Статья 24
Вступление в силу


1. Настоящий Регламент вступает в силу на 20-й день после его опубликования в Официальном журнале Европейского союза.

2. Настоящий Регламент применяется с даты, определенной имплементационными правилами, принятыми в соответствии с процедурами, указанными в Статье 4(2) и (3), но не позднее чем через 24 месяца после вступления в силу настоящего Регламента.

3. В качестве исключения к параграфу 2, Статьи 4(2), 4(3), 4(4), 8, 11(2), второй субпараграф параграфа 15(1), 17, 19 и 22 применяются со дня вступления в силу настоящего Регламента.

Настоящий Регламент является обязательным в полном объеме и подлежит непосредственному применению во всех Государствах-членах ЕС.


Совершено в Страсбурге 11 марта 2008 г.


От имени Европейского парламента

Председатель H.-G. Pottering


От имени Совета ЕС

Председатель J. Lenarcic


Приложение I


Общие базовые стандарты
защиты гражданской авиации против актов незаконного вмешательства (Статья 4)


1. Безопасность аэропорта


1.1. Требования к планировке аэропорта


1. При проектировании и строительстве нового оборудования аэропорта или изменения существующего, должны быть полностью приняты во внимание требования исполнения общих базовых стандартов, установленных в настоящем Приложении и его имплементационных актах.

2. В аэропортах должны быть установлены следующие зоны:

(b) контролируемая зона;

(c) охраняемая зона ограниченного доступа;

(d) стерильные участки охраняемых зон ограниченного доступа.


1.2. Контроль доступа


1. Доступ к контролируемой зоне должен быть ограничен для предотвращения проникновения неуполномоченных лиц и транспортных средств на указанные территории.

2. Доступ к охраняемым зонам ограниченного доступа должен контролироваться для того, чтобы гарантировать отсутствие неуполномоченных лиц и транспортных средств на указанных территориях.

3. Доступ к контролируемым зонам и охраняемым зонам ограниченного доступа может быть предоставлен лицам и транспортным средствам только при условии исполнения ими необходимых условий безопасности.

4. Лица, включая членов летного экипажа, должны успешно пройти проверку биографических данных, прежде чем им будет выдано удостоверение члена экипажа или удостоверение сотрудника аэропорта, дающие право на несопровождаемые доступ в охраняемую зону ограниченного доступа.


1.3. Досмотр лиц, не являющихся пассажирами, и переносимых ими предметов


1. После прохода в охраняемые зоны ограниченного доступа лица, не являющиеся пассажирами, вместе с перевозимыми ими предметами должны быть досмотрены на основе случайного непрерывного отбора для предотвращения помещения запрещенных предметов в указанные зоны.

2. Все лица, кроме пассажиров, вместе с перевозимыми ими предметами должны быть досмотрены после прохода в стерильные участки охраняемых зон ограниченного доступа для предотвращения помещения запрещенных предметов в указанные участки.


1.4. Осмотр транспортных средств


Транспортные средства, проезжающие в охраняемые зоны ограниченного доступа, должны быть осмотрены для предотвращения помещения запрещенных предметов в указанные зоны.


1.5. Наблюдение, патрулирование и другие методы физического контроля


В аэропортах и, в случае необходимости, на смежных территориях с открытым доступом необходимо применять наблюдение, патрулирование и другие методы физического контроля для установления лиц с подозрительным поведением, незащищенных объектов, которые могут быть использованы с целью осуществления актов незаконного вмешательства, и для предотвращения совершения таких действий.


2. Демаркационные зоны аэропорта


Самолет, поставленный на стоянку в демаркационных зонах аэропорта, к которому применяются альтернативные меры, указанные в Статье 4(4), должен быть отделен от самолета, к которому полностью применяются общие базовые стандарты, для того чтобы гарантировать, что стандарты безопасности, применяемые к самолету, пассажирам, багажу, грузу или почте последнего не нарушаются.


3. Безопасность самолета


1. Перед отправлением самолет должен быть подвергнут проверке безопасности для того, чтобы гарантировать отсутствие запрещенных предметов на борту. Во время транзита самолет может быть подвержен другим уместным мерам безопасности.

2. Каждый самолет должен быть защищен от несанкционированного вмешательства.


4. Пассажиры и ручная кладь


4.1. Досмотр пассажиров и ручной клади


1. Все трансферные или транзитные пассажиры, а также их ручная кладь должны быть досмотрены в целях предотвращения проникновения запрещенных предметов в охраняемые зоны ограниченного доступа и на борт самолета.

2. Трансферные пассажиры и их ручная кладь могут быть освобождены от досмотра, если:

(a) они прибывают из Государства-члена ЕС, за исключение случаев, когда Европейская Комиссия или данное Государство-член ЕС предоставили информацию о том, что эти пассажиры и их ручная кладь не могут рассматриваться в качестве прошедших досмотр в соответствии с общими базовыми стандартами; или

(b) они прибывают из третьей страны, в которой применяемые стандарты безопасности признаются эквивалентными общим базовым стандартам в соответствии с нормативной процедурой, указанной в Статье 19(2).

3. Транзитные пассажиры и их ручная кладь могут быть освобождены от досмотра, если:

(a) они остаются на борту самолета; или

(b) они не смешиваются с отправляющимися пассажирами, прошедшими досмотр, за исключением тех, кто садится на тот же самый самолет; или

(с) они прибывают из Государства-члена ЕС, за исключение случаев, когда Европейская Комиссия или данное Государство-член ЕС предоставили информацию о том, что эти пассажиры и их ручная кладь не могут рассматриваться в качестве прошедших досмотр в соответствии с общими базовыми стандартами; или

(d) они прибывают из третьей страны, в которой применяемые стандарты безопасности признаются эквивалентными общим базовым стандартам в соответствии с нормативной процедурой, указанной в Статье 19(2).


4.2. Защита пассажиров и ручной клади


1. Пассажиры и их ручная кладь должны быть защищены от несанкционированного воздействия с момента прохождения досмотра до отправки самолета, на котором они летят.

2. Досмотренные отправляющиеся пассажиры не должны смешиваться с прибывающими пассажирами, кроме:

(а) пассажиров, прибывающих из Государства-члена ЕС, при условии, что Европейская Комиссия или данное Государство-член ЕС не предоставили информацию, что прибывающий пассажир и его ручная кладь не могут рассматриваться в качестве прошедших досмотр в соответствии с общими базовыми стандартами; или

(b) пассажиров, прибывающих из третьей страны, в которой применяемые стандарты безопасности признаются эквивалентными общим базовым стандартам в соответствии с нормативной процедурой, указанной в Статье 19(2).


4.3. Потенциально опасные пассажиры


Перед отлетом в отношении потенциально опасных пассажиров должны быть применены надлежащие мерам безопасности.


5. Багаж


5.1. Досмотр багажа


1. Весь багаж должен быть досмотрен перед погрузкой на самолет в целях предотвращения проникновения запрещенных предметов в охраняемые зоны ограниченного доступа и на борт самолета.

2. Трансферный багаж может быть освобожден от досмотра, если:

(a) он прибывает из Государства-члена ЕС, за исключение случаев, когда Европейская Комиссия или данное Государство-член ЕС предоставило информацию о том, что этот багаж не может рассматриваться в качестве прошедшего досмотр в соответствии с общими базовыми стандартами; или

(b) он прибывает из третьей страны, в которой применяемые стандарты безопасности признаются эквивалентными общим базовым стандартам в соответствии с нормативной процедурой, указанной в Статье 19(2).

3. Транзитный багаж может быть освобожден от досмотра, если он остается на борту самолета.


5.2. Защита багажа


Проносимый на самолет багаж должен быть защищен от несанкционированного вмешательства с момента проведения досмотра или принятия на хранение авиаперевозчиком, в зависимости от того, какое действие произошло раньше, до отлета самолета, на который багаж был пронесен.


5.3. Сверка багажа


1. Каждый предмет багажа должен быть определен как сопровождаемый или несопровождаемый.

2. Нельзя транспортировать несопровождаемый багаж за исключением случаев, когда такой багаж оказался без сопровождения вследствие не зависящих от пассажира факторов или если такой багаж подвержен надлежащему контролю безопасности.


6. Груз и почта


6.1. Контроль безопасности груза и почты


1. Груз и почта в полном объеме подлежат контролю безопасности перед погрузкой на самолет. Авиаперевозчик не должен принимать груз или почту для перевозки на самолете за исключением случаев, когда он самостоятельно применяет такой контроль или их представление было подтверждено и учтено зарегистрированным агентом, известным грузоотправителем или учтенным грузоотправителем.

2. Трансферные груз и почта могут быть подвержены альтернативному контролю безопасности, который более детально излагается в имплементационном акте.

3. Транзитные груз и почта могут быть освобождены от контроля безопасности, если они остаются на борту самолета.


6.2. Защита груза и почты


1. Проносимые на самолет груз и почта должны быть защищены от несанкционированного вмешательства с момента применения мер контроля безопасности до отлета самолета, на котором они перевозятся.

2. Должен быть проведен досмотр груза и почты, которые не были надлежащим образом защищены от несанкционированного вмешательства после применения контроля безопасности.


7. Почта и материалы авиаперевозчика


Почта и материалы авиаперевозчика подлежат контролю безопасности и впоследствии должны быть защищены до погрузки на самолет для предотвращения помещения запрещенных предметов на борт самолета.


8. Предметы снабжения полета


Предметы снабжения полета, включая поставку, предназначенную для перевозки или использования на борту самолета, подлежат контролю безопасности и впоследствии должны быть защищены до погрузки на самолет для предотвращения помещения запрещенных предметов на борт самолета.


9. Предметы снабжения аэропорта


Поставки, предназначенные для продажи или использования в охраняемых зонах ограниченного доступа аэропорта, включая поставки для магазинов, торгующих беспошлинным товаром, и ресторанов, подлежат контролю безопасности для предотвращения помещения запрещенных предметов на борт самолета.


10. Меры безопасности в полете


1. Без ущерба действию применяемых правил безопасности авиации:

(a) во время полета не допускается вход неуполномоченных лиц в кабину летного экипажа;

(b) во время полета в отношении потенциально опасных пассажиров должны быть применены надлежащие меры безопасности.

2. Для предотвращения актов незаконного вмешательства в течение полета, должны быть предприняты надлежащие меры безопасности, такие как подготовка летного экипажа и обслуживающего экипажа.

3. На борту самолета не допускается перевозка оружия, за исключением провозимого в грузовом отсеке, кроме случаев, когда требуемые условия безопасности исполнены в соответствии с национальным законодательством и дана санкция заинтересованного государства.


11. Набор и подготовка штата


1. Лица, исполняющие досмотр, контроль доступа или другой вид контроля безопасности либо ответственные за их исполнение, должны быть наняты, подготовлены и, в случае необходимости, сертифицированы для того, чтобы гарантировать свою пригодность для работы и компетентность в обязанностях, для исполнения которых они назначены

2. Лица, не являющиеся пассажирами, требующие доступ к охраняемым зонам ограниченного доступа, должны пройти подготовку по безопасности, прежде чем им будет выдано удостоверение сотрудника аэропорта или удостоверение члена экипажа.

3. Подготовка, упомянутая в подпунктах 1 и 2, должна проводиться на начальной и текущей основе.

4. Инструкторы, проводящие обучение лиц, упомянутых в подпунктах 1 и 2, должны обладать необходимой квалификацией.


12. Оборудование безопасности


Оборудование, используемое для досмотра, контроля доступа и других методов контроля безопасности, должно соответствовать определенным техническим характеристикам и быть пригодными для соответствующего контроля безопасности.


Приложение II


Общие спецификации для национальной программы проверки качества, которые должны применяться каждым государством-членом ЕС в области безопасности гражданской авиации


1. Определения


1.1. В целях настоящего Приложения применяются следующие определения:

(1) "Объем ежегодных перевозок" означает общее количество пассажиров, прибывающих, отбывающих и находящихся в пути (подсчитывается один раз);

(2) "Компетентный орган власти" означает национальный орган власти, назначенный Государством-членом ЕС в соответствии со Статьей 9 ответственным за координацию и контроль исполнения его национальной программы безопасности гражданской авиации;

(3) "Аудитор" означает любое лицо, осуществляющее от имени компетентного органа власти деятельность по контролю соответствия национального законодательства;

(4) "Сертификация" означает формальную оценку и подтверждение компетентного органа власти или от его имени того, что лицо обладает необходимой компетенцией для осуществления функций аудитора на надлежащем уровне, установленном компетентным органом власти;

(5) "Деятельность по мониторингу соответствия" означает любую процедуру или процесс, используемый для оценки исполнения настоящего Регламента и национальной программы безопасности авиации;

(6) "Недостаток" означает несоответствие требованиям авиационной безопасности;

(7) "Инспекция" означает проверку исполнения мер и процедур безопасности для определения эффективности их осуществления и соответствия стандартам, а также для выявления недостатков;

(8) "Опрос" означает проведение аудитором устной проверки исполнения мер и процедур безопасности;

(9) "Наблюдение" означает проведение аудитором визуальной проверки исполнения мер и процедур безопасности;

(10) "Репрезентативная выборка" означает выборку, сделанную среди возможных вариантов для контроля, которая является достаточной по числу и диапазону для обеспечения основания для общих выводов по исполнению стандартов;

(11) "Контроль безопасности" означает всестороннюю экспертизу мер и процедур безопасности, проводимую для того, чтобы определить, осуществляются ли они полностью на непрерывной основе;

(12) "Тест" означает испытание мер авиационной безопасности, при котором компетентный орган власти инсценирует попытку совершения акта незаконного вмешательства для исследования эффективности исполнения существующих мер безопасности;

(13) "Контрольная проверка" означает действие, предпринятое аудитором для установления нахождения определенной меры безопасности на фактическом месте;

(14) "Незащищенность" означает любое слабое место в предпринятых мерах и процедурах, которое могло бы быть использовано для совершения акта незаконного вмешательства.


2. Полномочия компетентного органа власти


2.1. Государства-члены ЕС должны предоставить компетентному органу власти необходимые полномочия для контроля и проведения в жизнь всех требований настоящего Регламента и его имплементационных актов, в том числе полномочия по наложению взысканий в соответствии со Статьей 21.

2.2. Компетентный орган власти должен проводить деятельность по контролю соответствия и обладать необходимыми полномочиями, чтобы требовать устранения выявленных недостатков в течение установленных сроков.

2.3. Относительно деятельности по исправлению недостатков и имплементационных мер должен быть установлен дифференцированный и пропорциональный подход. Такой подход должен состоять из прогрессивных этапов, которым необходимо следовать до устранения недостатков, в том числе:

(а) советы и рекомендации;

(b) официальное предупреждение;

(с) извещение о принудительном исполнении;

(d) административные санкции и судебное разбирательство.

Компетентный орган власти может пропустить один или несколько из этих этапов, особенно в случае серьезных или повторяющихся недостатков.


3. Цели и содержание национальной программы контроля качества


3.1. Цели национальной программы контроля качества состоят в том, чтобы проверить эффективность и правильность исполнения мер авиационной безопасности и определить уровень соответствия настоящему Регламенту и национальной программе безопасности гражданской авиации посредством деятельности по мониторингу соответствия.

3.2. Национальная программа контроля качества должна включать в себя следующие элементы:

(a) организационная структура, обязанности и ресурсы;

(b) описание работы аудиторов и необходимые для них квалификации;

(c) деятельность по мониторингу соответствия, в том числе сферу действия контроля безопасности, проверок, тестов и расследований, следующих за фактическими или потенциальными нарушениями безопасности, частоту проведения контроля безопасности и проверок, а также классификация степени соответствия;

(d) инспектирование, при наличии причин для переоценки потребностей безопасности;

(e) деятельность по устранению недостатков, определяющая детали, относящиеся к докладам о недостатках, последовательность действий и исправления для обеспечения соответствия требованиям авиационной безопасности;

(f) меры принудительного характера и, в случае необходимости, санкции, определенные в подпунктах 2.1 и 2.3 настоящего Приложения;

(g) отчетность о проведенной деятельности по мониторингу соответствия, в том числе, в случае необходимости, информационный обмен между национальными органами об уровнях соответствия;

(h) процесс проверки мер контроля качества, применяемых аэропортом, оператором и организацией;

(i) процесс записи и анализа результатов национальной программы контроля качества для определения тенденций и направления будущего развития политики.


4. Мониторинг соответствия


4.1. Все аэропорты, операторы и другие организации, ответственные за авиационную безопасность, должны регулярно проверяться для обеспечения быстрого обнаружения и исправления нарушений.

4.2. Мониторинг должен быть проведен в соответствии с национальной программой контроля качества, с учетом уровня угрозы, типа и характера деятельности, стандарта исполнения, результатов внутреннего контроля качества аэропортов, операторов и организаций, а также других факторов и анализов, которые влияют на частоту проведения мониторинга.

4.3. Мониторинг должен включать проверку исполнения и эффективности внутренних мер контроля качества аэропортов, операторов и других организаций.

4.4. Мониторинг в каждом отдельном аэропорту должен быть составлен из подходящей комбинации видов деятельности по мониторингу соответствия и представлять всесторонний общий обзор исполнения мер безопасности в эксплуатации аэропорта.

4.5. Управление, определение приоритетов и организация программы контроля качества должны быть предприняты независимо от рабочего исполнения мер, принятых согласно национальной программе безопасности гражданской авиации.

4.6. Деятельность по мониторингу соответствия должна включать в себя проверки безопасности, инспекции и тесты.


5. Методология


5.1. Методология для проведения мониторинга должна соответствовать стандартизированному подходу, который включает в себя постановку задач, планирование, подготовку, локальную деятельность, классификацию полученных данных, подготовку отчета и процесс коррекции.

5.2. Деятельность по мониторингу соответствия должна быть основана на систематическом сборе информации посредством наблюдений, опросов, экспертизы документов и контрольных проверок.

5.3. Мониторинг соответствия должен состоять из объявленных и необъявленных действий.


6. Проверка безопасности


6.1. Проверка безопасности распространяется на:

(а) все меры безопасности в аэропорту; или

(b) все меры безопасности, применяемые отдельным аэропортом, терминалом аэропорта, оператором или организацией; или

(c) специальную часть Национальной программы безопасности гражданской авиации.

6.2. Методология проведения проверки безопасности должна учитывать следующие элементы:

(a) объявление о проверке безопасности и сообщение о предварительном анкетном опросе, в случае необходимости;

(b) фаза подготовки, в том числе проверка проведенного анкетного опроса и другой относящейся к делу документации;

(c) вводный инструктаж с представителями аэропорта/оператора/организации, проводимый до начала локального мониторинга;

(d) локальная деятельность;

(e) подведение итогов и отчет;

(f) процесс исправления недостатков, в случае их обнаружения, и сопутствующий контроль этого процесса.

6.3. Для подтверждения исполнения мер безопасности проведение контроля безопасности должно быть основано на систематическом сборе информации посредством одного или нескольких из перечисленных методов:

(а) экспертиза документов;

(c) опросы;

6.4. Аэропорты с ежегодным объемом перевозок, превышающим 10 миллионов пассажиров, должны проходить проверку безопасности, распространяющуюся на все стандарты авиационной безопасности, по крайней мере, один раз в 4 года. Экспертиза должна включать в себя репрезентативную выборку информации.


7. Инспекции


7.1. Сфера действия инспекций должна распространяться, по меньшей мере, на одну группу непосредственно связанных между собой мер безопасности, изложенных в Дополнении 1 настоящего Регламента и в соответствующих имплементационных актах, проверенных в один прием или в разумные сроки, обычно не превышающие три месяца. Экспертиза должна включать в себя репрезентативную выборку информации.

7.2. Группа непосредственно связанных между собой мер безопасности - это группа из двух или более требований, указанных в Дополнении 1 к настоящему Регламенту и соответствующих имплементационных актов, которые настолько тесно взаимосвязаны друг с другом, что достижение цели не может быть надлежащим образом оценено без их совместного рассмотрения. Эти группы должны включать меры, перечисленные в Дополнении I к этому Приложению.

7.3. Инспекции должны проводиться без предварительного уведомления. В случае если компетентный орган власти считает, что это невозможно, инспекции могут быть объявлены. Методология проведения инспекции должна учитывать следующие элементы:

(a) фаза подготовки;

(b) локальная деятельность;

(c) отчет о проделанной работе в зависимости от частоты и результатов деятельности по мониторингу;

(d) доклад/отчетность;

(e) процесс исправления недостатков и контроль этого процесса.

7.4. Для подтверждения эффективности меры безопасности, проведение инспекции должно основываться на систематическом сборе информации одним или несколькими из следующих методов:

(a) экспертиза документов;

(b) наблюдения;

(c) опросы;

(d) контрольные проверки.

7.5. В аэропортах с ежегодным объемом перевозок более чем 2 миллионов пассажиров, инспекции в отношении всех групп непосредственно связанных между собой мер безопасности, изложенных в главах 1-6 Приложения 1 к настоящему Регламенту, должны проводиться как минимум каждые 12 месяцев, в случае если проверка в данном аэропорту не проводилась в течение этого времени. Частота проведения инспекций всех мер безопасности, подпадающих под действие глав 7-12 Приложения 1, должна быть определена компетентным органом власти на основе оценки риска.

7.6. Если в Государстве-члене ЕС отсутствует аэропорт с ежегодным объемом перевозок, превышающим 2 миллиона пассажиров, требования подпункта 7.5 должны применяться к аэропорту с наибольшим ежегодным объемом перевозок, находящемуся на территории такого государства.


8. Тесты


8.1. Тесты проводятся для проверки эффективности исполнения, по меньшей мере, следующих мер безопасности:

(а) контроль допуска к охраняемым зонам ограниченного доступа;

(b) защита самолета;

(c) досмотр пассажиров и ручной клади;

(d) досмотр персонала и проносимых предметов;

(e) защита багажа;

(f) досмотр груза или почты;

(g) защита груза и почты.

8.2. Протокол тестирования, включающий методологию, должен быть составлен с учетом требований законодательства, безопасности и эксплуатации. Методология должна учитывать следующие элементы:

(a) фаза подготовки;

(b) локальная деятельность;

(c) отчет о проделанной работе в зависимости от частоты и результатов деятельности по мониторингу;

(d) доклад/отчетность;

(e) процесс исправления недостатков и сопутствующий контроль этого процесса.


9. Обзоры


9.1. Обзоры должны проводиться всякий раз, когда компетентный орган власти признает необходимость переоценки действий для определения и привлечения внимания к любой незащищенности. Если такая незащищенность выявлена, компетентный орган власти должен требовать исполнения защитных мер, соразмерных с угрозой.


10. Доклад


10.1. По результатам деятельности по мониторингу соответствия должен быть подготовлен доклад или отчет в стандартном формате с учетом постоянного анализа тенденций.

10.2. В отчетность должны быть включены следующие элементы:

(a) тип деятельности;

(b) контролируемый аэропорт, оператор или организация;

(c) дата и время проведения деятельности;

(d) наименование аудиторов, осуществляющих деятельность;

(e) сфера распространения деятельности;

(f) полученные результаты с соответствующими положениями Национальной Программы Безопасности Гражданской авиации;

(g) квалификация соответствия;

(h) рекомендации для мероприятий по устранению недостатков, в случае необходимости;

(i) сроки для исправления недостатков, в случае необходимости.

10.3. В случае обнаружения недостатков компетентный орган власти должен сообщить о соответствующих результатах аэропорту, операторам или организации, в отношении которых был проведен мониторинг.


11. Общая квалификация соответствия


11.1. Деятельность по мониторингу соответствия должна квалифицировать выполнение национальной программы безопасности гражданской авиации, используя согласованную систему квалификации соответствия, изложенную в Дополнении II.


12. Устранение недостатков


12.1. Устранение выявленных недостатков должно быть произведено в кратчайший срок. Если это невозможно, необходимо принять компенсирующие меры.

12.2. Компетентный орган власти должен требовать от аэропортов, операторов или организаций, в отношении которых проводится деятельность по мониторингу соответствия, представления для согласования плана действий, относящегося к любым недостаткам, перечисленным в докладе, с указанием сроков для проведения мероприятий по устранению недостатков, а также предоставления подтверждения о завершения процесса исправления недостатков.


13. Последующие действия, связанные с проверкой исправления недостатков


13.1. После подтверждения подконтрольным аэропортом, оператором или организацией проведения требуемых действий по устранению недостатков, компетентный орган власти должен проверить реализацию исправительных мероприятий.

13.2. В ходе последующих действий должен быть использован наиболее подходящий метод мониторинга.


14. Наличие аудиторов


14.1. Каждое Государство-член ЕС должно гарантировать наличие достаточного числа аудиторов непосредственно для компетентного органа власти либо для работы под его руководством, которые будут осуществлять в полном объеме деятельность по мониторингу соответствия.


15. Квалификационные критерии для аудиторов


15.1. Каждое Государство-член ЕС должно гарантировать, что аудиторы, осуществляющие функции от имени компетентного органа власти:

(а) не связаны какими-либо договорными или денежными обязательствами с подконтрольным аэропортом, оператором или организацией; и

(b) обладают надлежащей компетенцией, которая включает в себя достаточный теоретический и практический опыт в соответствующей области;

Аудиторы должны подлежать сертификации или эквивалентному ей утверждению компетентным органом власти.

15.2. Аудиторы должны обладать следующими компетенциями:

(a) понимание действующих применимых мер безопасности и способов их применения к проверяемой деятельности, в том числе:

- понимание принципов безопасности;

- понимание контрольных задач;

- понимание факторов, влияющих на работоспособность человека;

(b) практические знания о технологии и технике безопасности;

(c) знание о соответствии принципам, процедурам и техникам мониторинга;

(d) практические знания о проверяемой деятельности;

(e) понимание роли и полномочий аудитора.

15.3. Аудиторы должны проходить текущее обучение так часто, как это необходимо, для того, чтобы гарантировать, что поддерживаются существующие и приобретаются новые компетенции, позволяющие принимать во внимание достижения в сфере безопасности.


16. Полномочия аудиторов


16.1. Аудиторы, осуществляющие деятельность по мониторингу, должны быть наделены надлежащей компетенцией, позволяющей получать информацию, необходимую для выполнения поставленных задач.

16.2. Аудиторы должны иметь при себе удостоверение личности, уполномочивающее на выполнение деятельности по мониторингу от имени компетентного органа власти и дающее право доступа ко всем требуемым территориям.

16.3. Аудиторы должны быть правомочны:

(a) получать непосредственный доступ ко всем необходимым территориям, в том числе воздушным судам и строениям, для целей проведения мониторинга; и

(b) требовать правильного исполнения или дублирования мер безопасности.

16.4. Как следует из предоставленных аудитором полномочий, компетентный орган власти должен действовать в соответствии с пунктом 2.3. в следующих случаях:

(a) создание умышленных препятствий или помех аудитору;

(b) непредставление или отказ от предоставления аудитору требуемой информации;

(c) предоставление аудитору неверной или заведомо ложной информации, с намерением ввести его в заблуждение; и

(d) выдача другим лицом себя за аудитора с намерением введения в заблуждение.


17. Наиболее эффективные методы работы


17.1. Государства-члены ЕС должны сообщать Европейской Комиссии о наиболее эффективных методах работы, относящихся к программам контроля качества, методологиям аудита и аудиторам. Европейская Комиссия должна распространять эту информацию среди других Государств-членов ЕС.


18. Доклады Европейской Комиссии


18.1. Государства-члены ЕС должны ежегодно предоставлять Европейской Комиссии доклады о мерах, принятых для исполнения их обязательств по настоящему Регламенту, и о состоянии авиационной безопасности в аэропортах, расположенных на их территории. Отчетный период для доклада должен быть установлен с 1 января по 31 декабря. Доклад должен быть представлен через три месяца после завершения отчетного периода.

18.2. Содержание доклада должно соответствовать Дополнению III согласно образцу, предоставленному Европейской Комиссией. 

18.3. Основные заключения из этих докладов Европейская Комиссия должна довести до сведения остальных Государств-членов ЕС.


Дополнение I


Элементы, которые будут включены в группу непосредственно связанных между собой мер безопасности


Группы непосредственно связанных между собой мер безопасности, указанные в пункте 7.1 Приложения II, должны включать в себя следующие элементы Приложения I к настоящему Регламенту и соответствующие положения его имплементационных актов:

Для пункта 1 - Безопасность аэропорта:

(i) подпункт 1.1.; или

(ii) подпункт 1.2 (за исключением положений, относящихся к удостоверениям и пропускам транспортных средств); или

(iii) подпункт 1.2. (положения, относящиеся к удостоверениям);

(iv) подпункт 1.2. (положения, относящиеся к пропускам транспортных средств); или

(v) подпункт 1.3. и соответствующие элементы пункта 12; или

(vi) подпункт 1.4; или

(vii) подпункт 1.5.

Для пункта 2 - Демаркационные зоны аэропорта:

весь пункт.

Для пункта 3 - Безопасность самолета:

(i) подпункт 3.1.; или

ГАРАНТ:

По-видимому, в тексте предыдущего абзаца допущена опечатка. Имеется в виду "подпункт 1 пункта 3"

(ii) подпункт 3.2.

ГАРАНТ:

По-видимому, в тексте предыдущего абзаца допущена опечатка. Имеется в виду "подпункт 2 пункта 3"

Для пункта 4 - Пассажиры и ручной багаж:

(i) подпункт 4.1. и соответствующие элементы пункта 12; или

(ii) подпункт 4.2.; или

(iii) подпункт 4.3.

Для пункта 5 - Багаж:

(i) подпункт 5.1. и соответствующие элементы пункта 12; или

(ii) подпункт 5.2.; или

(iii) подпункт 5.3.

Для пункта 6 - Груз и почта:

(i) все положения, относящиеся к досмотру и контролю безопасности, применяемым зарегистрированным агентом, за исключением детализированных ниже в подпунктах (ii)-(v); или

(ii) все положения, относящиеся к контролю безопасности, применяемому известным грузоотправителем;

(iii) все положения, относящиеся к учтенным грузоотправителям;

(iv) все положения, относящиеся к транспортировке груза и почты;

(v) все положения, относящиеся к защите груза и почты.

Для пункта 7 - Почта и материалы авиаперевозчика:

весь пункт.

Для пункта 8 - Предметы снабжения полета:

весь пункт.

Для пункта 9 - Предметы снабжения аэропорта:

весь пункт.

Для пункта 10 - Меры безопасности в полете:

весь пункт.

Для пункта 11 - Набор и подготовка штата:

(i) все положения, относящиеся к набору штата для аэропорта, авиаперевозчика и организации;

(ii) все положения, относящиеся к обучению штата для аэропорта, авиаперевозчика и организации.


Дополнение II


Гармонизированная квалификационная система соответствия


Следующая квалификационная система соответствия должна применяться для оценки выполнения национальной программы безопасности гражданской авиации.



Контроль безопасности

Инспекция

Тест

Полностью соответствует

V

V

V

Соответствует, но желательное усовершенствование

V

V

V

Не соответствует

V

V

V

Не соответствует, с серьезными недостатками

V

V

V

Не применяется

V

V


Не утверждено

V

V

V


Дополнение III


Содержание доклада Европейской Комиссии


1. Организационная структура, обязанности и ресурсы

(a) Структура организации контроля качества, обязанности и ресурсы, включая планируемые будущие изменения (см. пункт 3.2(а));

(b) Количество аудиторов - текущее и планируемое (см. пункт 14);

(c) Обучение, пройденное аудитором (см. пункт 15.2).

2. Деятельность по мониторингу эксплуатации

Вся осуществляемая деятельность по мониторингу, определяющая:

(a) тип (контроль безопасности, начальная инспекция, последующая инспекция, тест, другое);

(b) проверяемы аэропорты, операторы и организации;

(c) сфера распространения;

(d) частота; и

(e) полные затраченные человеко-дни в проверяемой области.

3. Деятельность по устранению недостатков

(а) Состояние исполнения деятельности по устранению недостатков;

(b) Основные действия, предпринятые или запланированные (например, создание новых постов, покупка оборудования, строительные работы) и результаты, достигнутые вследствие устранения недостатков.

(c) Используемые меры принудительного характера (см. пункт 3.2(f)).

4. Общие данные и тенденции

(а) Общий годовой объем национальных пассажирских и грузовых перевозок и количество взлетно-посадочных операций;

(b) Список аэропортов по категориям;

(с) Количество авиаперевозчиков, работающих на территории по категориям (национальные, Европейский Союз, третья страна);

(d) Количество зарегистрированных агентов;

(e) Количество кейтеринговых компаний;

(f) Количество клининговых компаний;

(g) Приблизительное число других организаций, наделенных обязанностями по соблюдению авиационной безопасности (известные грузоотправители, компании по наземному обслуживанию).

5. Ситуация авиационной безопасности в аэропортах

Общее содержание ситуации авиационной безопасности в Государстве-члене ЕС.


_____________________________

*(1) Regulation (EC) N 300/2008 of the European Parliament and of the Council of 11 March 2008 on common rules in the field of civil aviation security and repealing Regulation (EC) N 2320/2002 (Text with the EEA relevance). Опубликован в официальном журнале (далее - ОЖ) N L 97, 9.4.2008, стр. 72.

*(2) ОЖ N L 7, 12.1.2010, стр. 3.

*(3) ОЖ N C 185, 8.8.2006, стр. 17.

*(4) Заключение Европейского парламента от 15 июня 2006 г. (ОЖ N C 300 E, 9.12.2006, стр. 463), Общая позиция Совета ЕС от 11 декабря 2006 г. (ОЖ N C 70 E, 27.3.2007, стр. 21) и Позиция Европейского парламента от 25 апреля 2007 г. (не была опубликована в Официальном Журнале), Законодательная резолюция Европейского парламента от 11 марта 2008 г. (не была опубликована в Официальном Журнале) и Решение Совета ЕС от 4 марта2008 г.

*(5) ОЖ N L 355, 30.12.2002, стр. 1. Регламент в редакции Регламента (ЕС) 849/2004 (ОЖ N L 158, 30.4.2004, стр. 1, исправлен ОЖ N L 229, 29.6.2004, стр. 3).

*(6) ECSC (European Coal and Steel Community) - Европейское объединение угля и стали (далее - ЕОУС) - прим. перев.

*(7) Euratom (European atomic energy community) - Европейское сообщество по атомной энергии (далее - Евратом) - прим. перев.

*(8) ОЖ N L 317, 3.12.2001, стр. 1. Документ в последней редакции Решения 2006/548/EC, Euratom (ОЖ N L 215, 5.8.2006, стр. 38).

*(9) ОЖ N L 184, 17.7.1999, стр. 23. Документ в редакции Решения 2006/512/EC (ОЖ N L 200, 22.7.2006, стр. 11).

*(10) ОЖ N L 240, 24.8.1992, стр. 1.



Регламент Европейского Парламента и Совета Европейского Союза 300/2008 от 11 марта 2008 г. об общих правилах в области безопасности гражданской авиации и об отмене Регламента (ЕС) 2320/2002


Регламент адресован государствам-членам Европейского Союза. Российская Федерация членом ЕС не является


Переводчик - Манушина Е.В.


Настоящий Регламент вступает в силу на 20-й день после его опубликования в Официальном журнале Европейского союза


Настоящий Регламент применяется с даты, определенной имплементационными правилами, принятыми в соответствии с процедурами, указанными в статье 4(2) и (3), но не позднее чем через 24 месяца после вступления в силу настоящего Регламента


Статьи 4(2), 4(3), 4(4), 8, 11(2), второй субпараграф параграфа 15(1), 17, 19 и 22 применяются со дня вступления в силу настоящего Регламента


Текст перевода официально опубликован не был; текст Регламента на английском языке опубликован в Официальном журнале N L 97, 9.4.2008, стр. 72.


Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Получить доступ к системе ГАРАНТ

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.