Определение применимого права к договору международной воздушной перевозки пассажиров в российской судебной практике (В.А. Канашевский, журнал "Журнал российского права", N 10, октябрь 2015 г.)

Определение применимого права к договору международной воздушной перевозки пассажиров в российской судебной практике

В.А. Канашевский,

доктор юридических наук,

профессор кафедры

международного частного права

Московского государственного

юридического университета

им. О.Е. Кутафина (МГЮА)

Журнал "Журнал российского права", N 10, октябрь 2015 г.

О применимом праве к договору международной воздушной перевозки пассажира. Договоры международной воздушной перевозки пассажиров из России и в обратном направлении в настоящее время регулируются Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (далее - Варшавская конвенция), действующей для нашей страны в редакции Гаагского протокола 1955 г.*(1) В Варшавской конвенции участвуют 137 государств (по состоянию на август 2015 г.)*(2). Россия участвует также в Гвадалахарской конвенции о перевозках, осуществляемых лицом иным, чем перевозчик по договору*(3).

Варшавская конвенция применяется при всякой международной перевозке пассажиров, осуществляемой за плату посредством воздушного судна (п. 1 ст. 1). Под международной перевозкой понимается всякая перевозка, при которой: 1) место отправления и место назначения расположены на территории двух участвующих в Конвенции государств; 2) место отправления и место назначения расположены на территории одного и того же участвующего в Конвенции государства, однако предусмотрена остановка на территории другого государства, даже если это другое государство не участвует в Конвенции (п. 2 ст. 1).

В 1999 г. в рамках Международной организации гражданской авиации (ИКАО) была принята Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (далее - Монреальская конвенция), призванная заменить Варшавскую конвенцию. Эта Конвенция вступила в силу в ноябре 2003 г., после того как 30 государств выполнили необходимые внутригосударственные процедуры по ее ратификации или принятию либо присоединению к ней*(4). До настоящего момента (август 2015 г.) Россия Конвенцию не подписала и не ратифицировала. Участие в Монреальской конвенции США и стран ЕС позволяет рассчитывать на то, что круг участников этой Конвенции будет неизменно увеличиваться и в итоге она заменит Варшавскую конвенцию и основанные на ней документы. Вместе с тем специалисты утверждают, что "Варшавская система, если и прекратит свое существование, то не скоро"*(5).

По вопросам, не урегулированным Варшавской или Монреальской конвенциями, применяется национальное право, определяемое на основании коллизионных норм. Зачастую правила перевозчиков (например авиакомпаний "Lufthansa", "KLM" ("Королевские голландские авиалинии"), "Air France")*(6) не определяют право, применимое к договору международной перевозки пассажиров. Более того, применение соответствующих правил перевозчиков рассчитано на множество юрисдикций. В частности, термин "конвенция", согласно общим условиям перевозки указанных авиакомпаний, означает применимость положений Варшавской, Гвадалахарской, Монреальской конвенций. Очевидно, что перечисленные конвенции должны применяться в зависимости от участия в них соответствующих стран, в которых расположены пункты отправления и назначения пассажира, указанные в договоре перевозки. Правила перевозки некоторых иностранных авиакомпаний прямо указывают на то, что они были составлены согласно Монреальской конвенции и действующему европейскому законодательству*(7).

Поскольку правила иностранных перевозчиков (являющиеся частью договора перевозки) не содержат положений о применимом праве, то в соответствии с п. 2 ст. 1211 ГК РФ к договору перевозки применяется право перевозчика (т.е. право Германии, Нидерландов, Франции и т.д.). При этом стоит учитывать правило п. 3 ст. 1186 ГК Российской Федерации: "Если международный договор РФ содержит материально-правовые нормы, подлежащие применению к соответствующему отношению, определение на основе коллизионных норм права, применимого к вопросам, полностью урегулированным такими материально-правовыми нормами, исключается". Поскольку договор международной воздушной перевозки пассажиров из России за границу и в обратном направлении регулируется Варшавской конвенцией, то обращение к применимому национальному праву по вопросам, урегулированным Варшавской конвенцией, исключено. По всем остальным вопросам (не урегулированным Варшавской конвенцией) должно применяться соответствующее иностранное право (право перевозчика), при наличии следующих изъятий.

Во-первых, согласно п. 1 ст. 102 ВзК РФ перевозчики при выполнении воздушных перевозок обязаны соблюдать общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа и требования к обслуживанию пассажиров, устанавливаемые федеральными авиационными правилами. При этом к воздушным перевозкам относятся как внутренние, так и международные перевозки (ст. 101 ВзК РФ). Согласно п. 2 ст. 102 ВзК РФ перевозчики вправе устанавливать свои правила воздушных перевозок. Эти правила не должны противоречить общим правилам воздушной перевозки и ухудшать уровень обслуживания пассажиров".

Таким образом, соответствующее иностранное право (и основанные на нем правила перевозчиков) должно применяться в части, не противоречащей требованиям Федеральных авиационных правил "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей"*(8). Следует отметить, что данные Правила не противоречат нормам Варшавской конвенции (и в значительной части воспроизводят их).

Во-вторых, Закон РФ от 7 февраля 1992 г. N 2300-1 "О защите прав потребителей" применяется к договору перевозки в силу сверхимперативного характера его норм (ст. 1192 ГК РФ).

В практическом плане применение к договору международной перевозки пассажиров иностранного права затруднено необходимостью сопоставления в каждом конкретном случае норм иностранного права с вышеуказанными нормами Варшавской конвенции и российского законодательства.

Судебная практика свидетельствует, что российские суды допускают серьезные нарушения как в определении применимых к договорам перевозки правовых норм, так и в установлении их содержания и последующем применении.

Применение Монреальской конвенции 1999 г. Суды фактически применяют положения Монреальской конвенции, хотя договоры международной воздушной перевозки из России за границу и в обратном направлении регулируются Варшавской конвенцией. Обычная логика судебных решений состоит в следующем: поскольку положения договора перевозки (фактически - правила перевозчика) не определяют применимое к договору право, на основании ст. 1211 ГК РФ к договору применяется право перевозчика. Соответственно, если перевозчиком выступает иностранная авиакомпания, то применяется иностранное право. Далее следует вывод о применении к такому договору Монреальской конвенции в качестве такого иностранного права.

Например, в определении Московского городского суда от 16 мая 2012 г. по делу N 33-11227 по иску пассажира к авиакомпании "Lufthansa" суд заключил: "...при рассмотрении настоящего дела подлежат применению нормы материального права иностранного государства - ФРГ и нормы международного права, являющиеся неотъемлемой частью правовой системы Германии, в том числе положения Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок... 1999 г."*(9). Обоснование того, что Монреальская конвенция является "неотъемлемой частью правовой системы Германии", в определении отсутствует.

В определении Санкт-Петербургского городского суда от 28 марта 2011 г. по делу N 4270 суд отметил, что "при разрешении данного спора необходимо применять материальное право страны перевозчика, т.е. ФРГ... Устанавливая содержание норм иностранного права, применимых к конкретному спору, суд учел, что в праве ФРГ действует принцип приоритета норм международного договора по отношению к нормам внутреннего законодательства. Судом установлено, что договоры международной перевозки, одной из сторон которых является потребитель, регулируются нормами многочисленных международных конвенций и договоров, в частности положениями Варшавской конвенции... 1929 г. ... и Монреальской конвенцией...". В определении Московского городского суда от 22 октября 2010 г. по делу N 4г/2-8611/10 суд отверг доводы надзорной жалобы о том, что при разрешении спора согласно ст. 1211 ГК РФ надлежало руководствоваться правом ФРГ (как правом перевозчика - авиакомпании "Lufthansa"). По мнению суда, "при разрешении настоящего спора суд руководствовался положениями международной Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28 мая 1999 года, договаривающейся стороной которой является в том числе и Германия, нормы которой имеют преимущественное применение перед национальным правом, в том числе и Федеративной Республики Германия".

В обоих случаях суды не пояснили, каким образом принцип "приоритета норм международного договора" в немецком праве связан с применением к договору перевозки Монреальской конвенции, п. 2 ст. 1 которой позволяет применять эту Конвенцию только к тем договорам перевозки, когда "место отправления и место назначения... расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства...".

В других делах суды обосновывали применение Монреальской конвенции путем фактического признания ее положений частью "материального права Германии"*(10).

В постановлении Президиума Московского городского суда от 15 августа 2014 г. по делу N 44г-102 суд указал, что согласно ст. 1211 ГК РФ спор между пассажиром и авиакомпанией "Air France" "подлежал разрешению в соответствии с нормами права, имеющими явно более тесную связь с Францией, в данном случае - по нормам права Монреальской конвенции". Таким образом, суд неправомерно отождествил Монреальскую конвенцию с правом Франции. Однако никаких доказательств того, что в соответствии с применимым к договору французским правом должна применяться Монреальская конвенция, в дело не представлено. Толкование судом французского права как включающего в себя положения Монреальской конвенции необоснованно - оно не подтверждено ни французской судебной практикой, ни доктриной, ни законодательством, как того требует ст. 1191 ГК РФ. Таким образом, сделав вывод о применении к отношениям сторон права Франции, суд не предпринял мер к его установлению.

Применение к договорам перевозки Монреальской конвенции в силу того, что на них ссылаются Общие правила перевозки авиакомпании "Air France", размещенные на ее официальном сайте, также неправомерно - соответствующие правила не могут применяться, поскольку противоречат постановлениям применимой к данной перевозке Варшавской конвенции (ст. 32), а также п. 4 ст. 15 Конституции РФ, согласно которому Монреальская конвенция не входит в правовую систему Российской Федерации.

Во всех вышеуказанных судебных актах отсутствует анализ вопроса о том, применяют ли соответствующие иностранные суды Монреальскую конвенцию как "часть немецкого права" ("часть французского права") согласно немецкому (французскому) праву, доктрине и практике, как того требуют положения ст. 1191 ГК РФ. Только при положительном ответе на этот вопрос выводы российских судов о применении Монреальской конвенции могут быть признаны верными. К сожалению, из указанных судебных актов данный вывод не следует.

Применение права Европейского Союза. В качестве иностранного права судами зачастую применяются отдельные нормативные акты Европейского Союза. Так, в определении Московского городского суда от 22 марта 2011 г. по делу N 33-5554 отмечено: "Разрешая требования истца в части взыскания с ответчика компенсации за перелет эконом-классом, суд принял во внимание, что Общие правила компенсации и помощи пассажирам в случае отказа в посадке и отмены либо долговременной задержки рейсов установлены постановлением Европейского парламента и совета ЕС N 261/2004 от 11 февраля 2004 г. Указанные правила действуют и применяются на территории всех стран - участниц Маастрихтского договора (Европейского Союза), куда входит и Федеративная Республика Германия"*(11). Ссылки на указанное постановление Европейского парламента и совета ЕС содержатся также в определениях Московского городского суда от 4 марта 2011 г. по делу N 33-5902, от 13 августа 2013 г. по делу N 4г/8-8062.

Ссылка на правовые системы, имеющие наднациональный характер, такие как право Европейского Союза, не может рассматриваться в качестве надлежащего установления судом содержания применимого иностранного права. Право ЕС хотя и имеет черты самостоятельной правовой системы, но, очевидно, не является самодостаточным, чтобы урегулировать все аспекты договорных отношений сторон. Право ЕС может применяться в качестве части национального права той или иной страны ЕС и в тех пределах, в которых это допускается правом соответствующей страны с учетом ее обязательств в рамках ЕС. Во всяком случае в актах российских судов не содержится анализ соотношения актов ЕС с соответствующим применимым национальным правом.

Игнорирование коллизионных норм. В некоторых судебных актах судами игнорируются коллизионные нормы разд. VI части третьей ГК РФ. Так, в определении от 20 декабря 2011 г. по делу N 33-42171 Московский городской суд верно отметил, что Монреальская конвенция не может применяться, так как Российская Федерация не является ее участницей. Однако суд не принял во внимание возражения ответчика (авиакомпания "ТАР Portugal") о необходимости применения к договору права Португальской Республики (как права перевозчика) и субсидиарно к Варшавской конвенции применил положения российского законодательства - Воздушного кодекса РФ (без какого-либо обоснования).

Таким образом, отечественная судебная практика свидетельствует, что суды зачастую игнорируют положения ГК РФ о применимом иностранном праве к договору международной воздушной перевозки либо, определив в качестве применимого иностранное право, фактически не устанавливают его содержание. Разрешение судами споров на основании Монреальской конвенции изменяет установленный Варшавской конвенцией режим ответственности перевозчиков, произвольно повышая его до пределов, установленных Монреальской конвенцией, согласие на применение которой Россия не давала.

Ни в одном из опубликованных судебных решений не предпринималась попытка рассмотреть положения Монреальской конвенции (ссылка на которую зачастую содержится в правилах перевозчика, т.е. договоре перевозки) в качестве соглашения между перевозчиком и пассажиром об установлении более высокого предела ответственности, как это предусматривает ст. 22 Варшавской конвенции, либо в качестве реализации перевозчиком своего права установить условия, не противоречащие положениям Варшавской конвенции (ст. 27).

Применение Закона о защите прав потребителя. Специальные коллизионные нормы российского законодательства о праве, применимом к договорам с участием потребителя (п. 1 и 2 ст. 1212 ГК РФ), не применяются к договору перевозки (п. 3 ст. 1212 ГК РФ). Согласно п. 4 ст. 1212 ГК РФ выбор права, подлежащего применению к договору с участием потребителя, не может повлечь за собой лишение потребителя защиты его прав, предоставляемой императивными нормами той страны, право которой применялось бы к этому договору при отсутствии соглашения сторон о выборе права. Таким образом, данное правило применяется в ситуациях, когда стороны договора перевозки избрали применимое к договору право. Поскольку договоры международной воздушной перевозки, как правило, не определяют применимое к ним право, оснований для применения правила п. 4 ст. 1212 ГК РФ нет.

Вопрос о возможности применения Закона о защите прав потребителей к отношениям, вытекающим из договора международной воздушной перевозки, не получил единообразного разрешения на практике.

Так, в определении от 28 августа 1998 г. по делу N 64-В98пр-8 Судебная коллегия по гражданским делам Верховного Суда РФ пришла к выводу, что возможность применения Закона о защите прав потребителей не ставится в зависимость от вида перевозки. Его действие распространяется и на международные воздушные перевозки. Варшавская конвенция устанавливает лишь некоторые правила (как следует из ее названия и содержания) и не регулирует все без исключения отношения между перевозчиком и потребителем транспортных услуг, в том числе в части возможности компенсации морального вреда. Данный Закон, предусматривающий компенсацию причиненного потребителю морального вреда, в этой части не противоречит нормам международного права, а дополняет их, устанавливая меры дополнительной правовой защиты интересов пассажиров. Действие Закона в части возмещения морального вреда должно распространяться на правоотношения, возникшие между сторонами по настоящему делу*(12). Этой позиции, очевидно, придерживается большинство судов.

Другая позиция нашла отражение в определении Санкт-Петербургского городского суда от 4 июля 2013 г. по делу N 33-9997/13. В данном деле суд пришел к выводу, что правоотношения, возникающие из договора международной воздушной перевозки, заключенного между пассажиром и авиакомпанией "Air France", подчиняются праву страны перевозчика - Франции, однако ни Варшавская конвенция, ни законодательство Франции не содержат правил о взыскании компенсации морального вреда. Выводы нижестоящего суда о применении к возникшим правоотношениям Закона о защите прав потребителей являются неправомерными, поскольку согласно ст. 24 Варшавской конвенции иск об ответственности перевозчика может быть предъявлен лишь в согласии с условиями и пределами, предусмотренными Конвенцией.

Сходным образом в определении Санкт-Петербургского городского суда от 28 марта 2011 г. по делу N 4270 суд учел, что в Варшавской и Монреальской конвенциях отсутствуют нормы, предусматривающие ответственность за отказ от перевозки, в связи с чем спорные правоотношения по договору воздушной перевозки должны регулироваться правовыми нормами законодательства Европейского Союза, а также национальным законодательством ФРГ. Исходя из изложенного, суд принял решение об отказе в удовлетворении требований истцов, основанных на положениях российского законодательства о взыскании реального ущерба и компенсации морального вреда. В определении Московского городского суда от 4 марта 2011 г. по делу N 33-5902 суд со ссылкой на применение к договору перевозки немецкого права отказался применять положения российского Закона о защите прав потребителей. В определении Московского городского суда от 16 мая 2012 г. по делу N 33-11227 отмечено: "Отказывая в удовлетворении требований истца в части взыскания неустойки и компенсации морального вреда, суд первой инстанции пришел к обоснованному выводу о том, что к настоящему спору применяется право страны перевозчика, которое не предусматривает взыскание неустойки и компенсации морального вреда".

Аналогичным образом в апелляционном определении Самарского областного суда от 17 октября 2012 г. N 33-9645/2012 суд указал, что положения Закона о защите прав потребителей о компенсации морального вреда не применяются к спорному правоотношению в силу ст. 1186, 1202, 1211 и 1212 ГК РФ, из которых следует, что к отношениям сторон применяется право страны перевозчика, т.е. немецкое право. При этом суд обратился к толкованию ст. 29 Монреальской конвенции (признанной судом применимой в качестве "неотъемлемой части правовой системы Германии"): "При перевозке пассажира и багажа любой иск об ответственности, независимо от его основания может быть предъявлен лишь в соответствии с условиями и такими пределами ответственности которые предусмотрены настоящей Конвенцией. При любом таком иске выплаты, не относящиеся к компенсации фактического вреда, не подлежат взысканию". По мнению суда, согласно ст. 1187 ГК РФ при толковании юридического понятия "фактический ущерб" суд понимает материальный ущерб (имущественно-стоимостной ущерб), а не моральный вред. Таким образом, в данном случае применению подлежит законодательство страны перевозчика, что напрямую предусмотрено нормами ГК РФ о подлежащем применению праве.

По нашему мнению, при применимом иностранном праве должны применяться лишь те положения Закона о защите прав потребителей, которые имеют наиболее важное значение для защиты прав потребителей (пассажиров) - таково требование ст. 1192 ГК РФ. К таким положениям указанного Закона, очевидно, относится право на взыскание морального вреда. Иные вопросы должны решаться в соответствии применимым иностранным правом. Например, распространенную практику присуждения пассажирам "убытков" со ссылкой на ст. 29 Закона о защите прав потребителей и ст. 15 ГК РФ (при применимом иностранном праве) нельзя признать правильной*(13). Иными словами, неверно через положения названного Закона выходить на применение норм российского общегражданского законодательства, когда договор перевозки регулируется Варшавской конвенцией и субсидиарно иностранным правом. В то же время, если иностранное право не предполагает компенсацию морального вреда (как, например, право Нидерландов*(14)), истец вправе потребовать его присуждения в соответствии с российским Законом о защите прав потребителей. При этом, как справедливо отмечает Н.Н. Остроумов, компенсация морального вреда должна осуществляться только при наличии вины перевозчика и в рамках установленных Варшавской конвенцией пределов ответственности перевозчика*(15).

Зачастую в соответствии со ст. 31 Закона о защите прав потребителей пассажиры требуют в судах уплаты перевозчиком неустойки, рассчитанной на основании п. 5 ст. 28 данного Закона (3% от цены оказания услуги). Однако пассажир не имеет права на взыскание указанной неустойки по следующим основаниям. Согласно п. 2 постановления Пленума ВС РФ от 28 июня 2012 г. N 17 "О рассмотрении судами гражданских дел по спорам о защите прав потребителей" "...если отдельные виды отношений с участием потребителей регулируются и специальными законами РФ, содержащими нормы гражданского права (например ... договор перевозки...), то к отношениям, возникающим из таких договоров, Закон о защите прав потребителей применяется в части, не урегулированной специальными законами... К отношениям, возникающим из договоров об оказании отдельных видов услуг с участием гражданина, последствия нарушения условий которых не подпадают под действие главы III Закона, должны применяться общие положения Закона о защите прав потребителей, в частности... статьи 8-12..., 13..., 14..., 15..., п. 2 ст. 17..., п. 3 ст. 17...". Таким образом, в указанном перечне отсутствует ст. 28 Закона о защите прав потребителей. Поэтому неустойка должна рассчитываться на основании норм специального закона.

Таким специальным законом является Воздушный кодекс РФ. Согласно ст. 120 ВзК РФ за просрочку доставки пассажира, багажа или груза в пункт назначения перевозчик уплачивает штраф в размере 25% установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки*(16), но не более чем 50% провозной платы. В силу указанных разъяснений постановления Пленума ВС РФ N 17 положения п. 5 ст. 28 Закона о защите прав потребителей, предусматривающие ответственность за нарушение сроков оказания услуг, к отношениям, вытекающим из договора международной перевозки пассажиров, не могут быть применены, поскольку специальным законом - ст. 120 ВзК РФ - предусмотрена уплата штрафа за просрочку доставки багажа в пункт назначения.

Истец вправе требовать компенсации причиненного ему морального вреда согласно ст. 15 Закона о защите прав потребителей, ст. 151, 1100 ГК РФ. При этом согласно п. 1 постановления Пленума ВС РФ от 20 декабря 1994 г. N 10 "Некоторые вопросы применения законодательства о компенсации морального вреда" при принятии решения о компенсации морального вреда суду следует устанавливать, чем подтверждается факт причинения потерпевшему нравственных или физических страданий, при каких обстоятельствах и какими действиями (бездействием) они нанесены, степень вины причинителя, какие нравственные или физические страдания перенесены потерпевшим, в какой сумме он оценивает их компенсацию и другие обстоятельства, имеющие значение для разрешения конкретного спора, и др.

Определение предела ответственности перевозчика. Согласно п. 2(a) ст. 22 Варшавской конвенции при перевозке зарегистрированного багажа ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 франков за килограмм, а за утерю ручной клади ответственность перевозчика ограничивается суммой в 5 тыс. франков на пассажира. Вместе с тем механизм пересчета золотых франков Пуанкаре в современную национальную валюту (в частности рубли) отсутствует. Согласно ст. 2 Дополнительного Монреальского протокола N 2 1975 г. к Варшавской конвенции*(17) предел ответственности перевозчика при перевозке зарегистрированного багажа составляет 17 СПЗ*(18) за килограмм, что соответствует 250 французским франкам, а при перевозке ручной клади - 332 СПЗ на пассажира (что корреспондирует 5000 французских франков). Россия в Дополнительных Монреальских протоколах N 1, 2, 3 и 4 (1975 г.) не участвует. Следовательно, российские суды вынуждены в силу закона (ex-officio) переводить старые французские франки в рубли. При таком переводе, как отметил ВАС РФ, должна учитываться стоимость не самого золота во франках, а его содержание в национальных валютах*(19).

Однако сложность системы перевода франков в национальную валюту (в связи с отказом стран от применения золотовалютного стандарта в 1971 г.) привела к тому, что в настоящее время в России существует практика исчисления пределов ответственности перевозчика на основе СПЗ, независимо от участия России в Дополнительных Монреальских протоколах N 1, 2, 4 (1975 г.)*(20). В частности, ВАС РФ в Информационном письме от 16 февраля 1998 г. N 29 ссылается на Дополнительный Монреальский протокол N 4, хотя Россия в данном Протоколе не участвует. Таким образом, принимая во внимание Дополнительный Монреальский протокол N 2, предел ответственности перевозчика при перевозке зарегистрированного багажа составляет 17 СПЗ за килограмм утраченного (поврежденного) багажа, а при перевозке ручной клади - 332 СПЗ на пассажира.

Вопросы подсудности дел: конкуренция положений Варшавской конвенции и российского законодательства. Вопрос о соотношении положений о подсудности по Варшавской конвенции и российскому законодательству также не получил единообразного решения в судебной практике. Суды по своему усмотрению ссылаются либо на положения Варшавской конвенции, либо на нормы Закона о защите прав потребителей, либо на положения Гражданского процессуального кодекса РФ, либо на все или часть этих положений одновременно в различном их сочетании.

Согласно ст. 28 Варшавской конвенции иски об ответственности по выбору истца могут предъявляться в суд либо: 1) по месту жительства перевозчика; 2) по месту нахождения главного управления предприятия перевозчика; 3) по месту, где перевозчик имеет контору, посредством которой был заключен договор; 4) по месту назначения.

Российская практика свидетельствует, что большинство исков предъявляются пассажирами в суды по месту нахождения представительств иностранных перевозчиков, находящихся в городах Москве и Санкт-Петербурге. Очевидно, что представительства иностранных перевозчиков рассматриваются истцами и судами в качестве "места, где перевозчик имеет контору, посредством которой был заключен договор". Вместе с тем сам факт нахождения в России представительства иностранного перевозчика еще не означает, что именно посредством такого представительства был заключен договор (особенно в ситуации, когда договоры заключаются через агентов (посредников) посредством Интернет или когда билет приобретается пассажиром напрямую у находящейся за рубежом головной конторы иностранного перевозчика, в том числе посредством Интернет).

Российские суды зачастую предпочитают обосновывать свою компетенцию по рассмотрению споров из договоров международных воздушных перевозок пассажиров, опираясь на российское процессуальное законодательство и Закон о защите прав потребителей, которые устанавливают следующие правила:

иски к перевозчикам предъявляются в суд по месту нахождения перевозчика (ч. 3 ст. 30 ГПК РФ);

иски о защите прав потребителей могут быть предъявлены в суд по месту жительства или месту пребывания истца либо по месту заключения или месту исполнения договора (ст. 29 ГПК РФ);

иски о защите прав потребителей могут быть предъявлены по выбору истца в суд по месту жительства или пребывания истца (ст. 17 Закона о защите прав потребителей).

Так, Московский городской суд в определении от 16 февраля 2012 г. по делу N 11-181 признал право пассажира на предъявление иска из договора международной воздушной перевозки по месту жительства истца в соответствии со ст. 17 Закона о защите прав потребителей. Аналогичный подход следует, в частности, из апелляционных определений Томского областного суда от 8 августа 2014 г. по делу N 33-2170/2014, а также Волгоградского областного суда от 6 августа 2014 г. по делу N 33-8342/2014.

Принципиально другая позиция выражена в апелляционном определении Свердловского областного суда от 11 февраля 2014 г. по делу N 33-2578/2014. По мнению суда, правила о возможности предъявления потребителем иска в суд по месту своего жительства, установленные Законом о защите прав потребителей, в силу п. 4 ст. 15 Конституции РФ не могут применяться к договору международной перевозки, поскольку противоречат Варшавской конвенции; согласно ст. 28 Конвенции иск должен предъявляться по месту нахождения аккредитованного представительства авиакомпании. При этом вопрос о том, был ли договор заключен через указанное аккредитованное представительство, судом не анализировался. На невозможность применения правил Закона о защите прав потребителей и необходимость руководствоваться правилами о подсудности споров, установленных ст. 28 Варшавской конвенции, указывается также в апелляционном определении Нижегородского областного суда от 19 марта 2013 г. по делу N 33-2248.

В ряде дел суды неправомерно ссылаются на общие нормы процессуального законодательства о подсудности дел с участием иностранных лиц. Так, в своем определении от 22 октября 2010 г. по делу N 4г/2-8611/10 Московский городской суд определил подсудность дела по иску пассажира к авиакомпании "Lufthansa", опираясь на положения ч. 3 ст. 402 ГПК РФ, согласно которой суды в Российской Федерации вправе рассматривать дела с участием иностранных лиц в случае, если орган управления, филиал или представительство иностранного лица находится на территории России. По мнению суда, поскольку настоящий иск заявлен к авиакомпании "Deutche Lufthansa AG", находящейся в лице ее московского представительства на территории РФ, нарушения правил подсудности со стороны суда не имеется.

В приведенном выше примере суд фактически проигнорировал положения ст. 28 Варшавской конвенции, которая в приоритетном порядке должна применяться к договору международной воздушной перевозки, в том числе по вопросам подсудности.

По мнению Н.Н. Остроумова, "положения российского законодательства о подсудности не должны применяться, если договор перевозки подпадает под действие Варшавской или Монреальской конвенций"*(21). С данным выводом следует согласиться. Очевидно, что в силу приоритета норм международных договоров над российским законодательством (ч. 4 ст. 15 Конституции РФ) при обосновании компетенции российского суда по искам пассажиров из договоров международной воздушной перевозки ссылка должна быть лишь на нормы Варшавской конвенции. В случае если пассажир (истец) предъявляет иск по своему месту жительства в силу положений Закона о защите прав потребителей, то такой иск должен оставляться судом без рассмотрения как противоречащий правилам подсудности, установленным международным договором.

Анализ судебной практики по спорам из договоров международной воздушной перевозки приводит к выводу о рассогласованности подходов судов к решению вопросов применимого права и подсудности в фактически тождественных ситуациях. Во многих случаях за основу при вынесении решений берутся судебные акты, уже содержащие ошибки. В результате ошибочные решения множатся, на их основе возникает устойчивая судебная практика, изменить которую стороны судебных процессов (их представители) зачастую не в состоянии.

Библиографический список

Air Carrier Liability in the Netherlands. URL: http://www.kernkamp.nl/en/services/transport-and-internatinal-trade/air-c arrier-liability-in-the-netherlands.

Бюллетень Верховного Суда Российской Федерации. 1999. N 5.

Остроумов Н.Н. Договор перевозки в международном воздушном сообщении. М., 2009.

Отдельные виды обязательств в международном частном праве: монография. 2-е изд. / отв. ред. Н.Г. Доронина, И.О. Хлестова. М., 2014.

Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. VIII. М., 1935.

Смирнов А.Е. Монреальская конвенция: консолидация документов варшавской системы и некоторые вопросы ответственности авиаперевозчика в международных грузовых перевозках // Московский журнал международного права. 2004. N 2.

Холопов К. Варшавская конвенция. Комментарии и толкование // Закон. 2000. N 6.

-------------------------------------------------------------------------

*(1) См.: Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. VIII. М., 1935.

*(2) См. URL: http://www.icao.int/secretariat/ legal/List%20of%20Parties/WC-HP_EN.pdf.

*(3) Кроме того, к Варшавской конвенции приняты Гватемальский протокол 1971 г., Монреальский протокол 1975 г., а также Монреальское соглашение 1966 г. (последнее не является международным договором). Вступившие и не вступившие в силу протоколы, декларации, соглашения и другие документы, дополняющие или изменяющие Варшавскую конвенцию (их насчитывается 10), вместе с этой Конвенцией в литературе принято именовать "документами Варшавской системы".

*(4) По состоянию на август 2015 г. в Конвенции участвует 109 государств, в том числе Австрия, Бельгия, Великобритания, Ирландия, Испания, Италия, Канада, Нидерланды, США, Франция, Швейцария, Швеция, Япония. Участником Конвенции является также Европейский Союз. См.: Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air done at Montreal on 28 May 1999. URL: http://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Mtl99_EN.pdf.

*(5) Смирнов A.E. Монреальская конвенция: консолидация документов варшавской системы и некоторые вопросы ответственности авиаперевозчика в международных грузовых перевозках // Московский журнал международного права. 2004. N 2. С. 224.

*(6) См. URL: http://www.lufthansa.com/online/portal/lh/cmn/generalinfo?nodeid=1869686& l=ru&cid=#1; http://www.klm.com/travel/ru_ru/customer_support/booking_conditions_carri age/index.htm); http://www.airfrance.ru/RU/ru/local/transverse/footer/edito_cgt1_airfranc e.htm.

*(7) См., например: п. 2.1(d) Общих условий перевозки авиакомпании "KLM"; п. 2.1(d) Общих условий перевозки авиакомпании "Air France".

*(8) Утв. приказом Минтранса России от 28 июня 2007 г. N 82.

*(9) Аналогичные формулировки содержатся в апелляционном определении Самарского областного суда от 17 октября 2012 г. по делу N 33-9645/2012.

*(10) См., например, определения Московского городского суда от 22 марта 2011 г. по делу N 33-5554, от 4 марта 2011 г. по делу N 33-5902.

*(11) Аналогичные формулировки содержатся в апелляционном определении Самарского областного суда от 17 октября 2012 г. по делу N 33-9645/2012.

*(12) См.: Бюллетень Верховного Суда Российской Федерации. 1999. N 5. С. 8-9. 

*(13) См., например, апелляционное определение Московского городского суда от 18 февраля 2013 г. по делу N 11-214.

*(14) Так, в деле "Passenger X v. Transavia", рассмотренном судом Нидерландов в 2007 г., суд присудил пассажиру 100 евро на возмещение расходов на питание и такси, связанных с задержкой рейса. Однако требования истца о возмещении морального вреда суд не удовлетворил, ссылаясь на то, что моральный вред не подлежит возмещению согласно гражданскому праву Нидерландов. См.: Air Carrier Liability in the Netherlands. URL: http://www.kernkamp.nl/en/services/transport-and-internatinal-trade/air-c arrier-liability-in-the-netherlands; цит. по: Отдельные виды обязательств в международном частном праве: монография. 2-е изд. / отв. ред. Н.Г. Доронина, И.О. Хлестова. М., 2014. С. 267 (автор главы - И.О. Хлестова).

*(15) См.: Остроумов Н.Н. Договор перевозки в международном воздушном сообщении. М., 2009. С. 161.

*(16) В соответствии со ст. 5 Федерального закона от 19 июня 2000 г. N 82-ФЗ "О минимальном размере оплаты труда" базовая сумма, применяемая для исчисления штрафов с 1 января 2001 г. равна 100 руб.

*(17) См.: Additional Protocol No. 2 to Amend Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air signed at Warsaw on 12 October 1929, as amended by the Protocol done at the Hague on 28 September 1955, signed at Montreal on 25 September 1975. URL: http://www.fog.it/convenzioni/inglese/montreal-2-19 75.htm.

*(18) СПЗ - специальные права заимствования; другое обозначение - СДР (от англ. SDR - Special Drawing Rights). СПЗ - условная денежная единица, применяемая странами - членами МВФ. Стоимость СПЗ определяется на основе средневзвешенной стоимости и изменения курса валют, входящих в валютную корзину, которая включает евро, доллар США, английский фунт стерлингов, японскую иену. Согласно приказу ЦБ РФ от 24 мая 1999 г. N ОД-191 Банк приступил к установлению официального курса СДР к рублю на ежедневной основе (URL: http://www.cbr.ru). По состоянию на январь 2015 г. стоимость 1 СПЗ составляет около 1,4 долл. США.

*(19) См. п. 1 информационного письма Президиума ВАС РФ от 16 февраля 1998 г. N 29 "Обзор судебно-арбитражной практики разрешения споров по делам с участием иностранных лиц".

*(20) См.: Холопов К. Варшавская конвенция. Комментарии и толкование // Закон. 2000. N 6. С. 75-76.

*(21) Остроумов Н.Н. Указ. соч. С. 229.