Распоряжение Правительства РФ от 24 декабря 2012 г. N 2509-р Об утверждении государственной программы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы" (утратило силу)

Распоряжение Правительства РФ от 24 декабря 2012 г. N 2509-р

ГАРАНТ:

Постановлением Правительства РФ от 15 апреля 2014 г. N 303 настоящее распоряжение признано утратившим силу

1. Утвердить государственную программу Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы".

ГАРАНТ:

См. приказ Минпромторга России от 16 апреля 2013 г. N 554 "Об образовании Наблюдательного совета Государственной программы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы"

2. Минпромторгу  России разместить государственную программу Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы" в части, не содержащей сведений, составляющих государственную тайну, и служебной информации ограниченного распространения, на своем официальном сайте, а также на портале государственных программ Российской Федерации в информационно-телекоммуникационной сети "Интернет" в 2-недельный срок со дня официального опубликования настоящего распоряжения.

 

Председатель Правительства
Российской Федерации

Д. Медведев

 

Москва,

24 декабря 2012 года

N 2509-р

 

Государственная программа Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы"

ГАРАНТ:

См. План реализации в 2013 г. и в плановый период 2014 и 2015 г.г. государственной программы РФ "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы", утвержденный распоряжением Правительства РФ от 26 июля 2013 г. N 1325-р

Паспорт
государственной программы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы"

 

Ответственный исполнитель Программы

-

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации

Соисполнители Программы

-

отсутствуют

Подпрограммы Программы

-

Подпрограмма 1. Самолетостроение

Подпрограмма 2. Вертолетостроение

Подпрограмма 3. Авиационное двигателестроение

Подпрограмма 4. Авиационное агрегатостроение

Подпрограмма 5. Авиационное приборостроение

Подпрограмма 6. Малая авиация

Подпрограмма 7. Авиационная наука и технологии

Подпрограмма 8. Обеспечение реализации Государственной программы

Подпрограмма 9. (Представляется отдельно)

Федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники в 2002 - 2010 годах и на период до 2015 года"

Программно-целевые инструменты Программы

-

федеральные целевые программы "Развитие гражданской авиационной техники в 2002 - 2010 годах и на период до 2015 года" и "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы"

Цель Программы

-

создание высококонкурентной авиационной промышленности и закрепление ее позиции на мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам выпуска авиационной техники

Задачи Программы

-

создание корпораций мирового уровня в ключевых сегментах авиастроения;

создание научно-технического задела, обеспечивающего мировое лидерство в авиационных технологиях;

совершенствование нормативно-правового регулирования в области авиационной промышленности;

развитие кадрового потенциала авиационной промышленности;

Целевые индикаторы и показатели Программы

-

продвижение продукции отечественной авиационной промышленности на внутренних и внешних рынках, локализация современных производств ведущих иностранных компаний отрасли и импортозамещение. основные интегральные целевые индикаторы и показатели Государственной программы:

выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг промышленных организаций авиастроения (авиационная выручка);

производительность труда в организациях авиационной промышленности;

рентабельность продаж промышленных организаций авиастроения чистая;

рентабельность активов промышленных организаций авиастроения;

численность занятых в авиационной промышленности.

Показатели (индикаторы) решения отдельных задач Государственной программы:

выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг промышленных организаций авиастроения (неавиационная выручка);

объем добавленной стоимости отрасли авиастроения;

количество поставленных самолетов военного и гражданского назначения;

количество поставленных вертолетов военного и гражданского назначения;

количество поставленных авиационных двигателей военного и гражданского назначения;

количество поставленных двигателей для наземных и судовых газотурбинных установок;

объем производства гражданской продукции авиационной промышленности в денежном выражении к уровню 2011 года;

производительность труда в организациях авиационной промышленности к уровню 2011 года;

доля организаций авиационной промышленности, осуществляющих технологические инновации, в общем количестве организаций;

доля инновационных товаров, работ, услуг в общем объеме экспорта товаров, работ, услуг организаций промышленного производства;

интенсивность затрат на технологические инновации организаций промышленного производства (доля затрат на технологические инновации в общем объеме затрат на производство отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства);

доля инновационных товаров, работ, услуг в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства;

доля инновационных товаров, работ, услуг, новых для рынка сбыта организаций, в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства;

доля новых для мирового рынка инновационных товаров (работ, услуг) в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства;

совокупный уровень инновационной активности организаций промышленного производства (доля организаций промышленного производства, осуществляющих технологические, организационные и (или) маркетинговые инновации, в общем количестве таких организаций);

доля экспорта российских высокотехнологичных товаров в общем мировом объеме экспорта высокотехнологичных товаров.

Целевые индикаторы и показатели Программы

-

интегральные показатели (индикаторы) подпрограмм.

Подпрограмма 1. Самолетостроение:

1) выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ и услуг отрасли самолетостроения;

2) рентабельность активов отрасли самолетостроения (ROA);

3) производительность труда в организациях отрасли самолетостроения.

Подпрограмма 2. Вертолетостроение:

1) выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ и услуг отрасли вертолетостроения;

2) рентабельность активов отрасли вертолетостроения (ROA);

3) производительность труда в организациях отрасли вертолетостроения.

Подпрограмма 3. Авиационное двигателестроение:

1) выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг отрасли авиационного двигателестроения;

2) рентабельность активов отрасли двигателестроения (ROA);

3) производительность труда в организациях отрасли двигателестроения.

Подпрограмма 4. Авиационное агрегатостроение:

1) выручка (нетто) от продажи товаров, продукции (работ, услуг) отрасли авиационного агрегатостроения;

2) рентабельность активов отрасли агрегатостроения (ROA);

3) производительность труда в организациях отрасли агрегатостроения.

Подпрограмма 5. Авиационное приборостроение:

1) выручка (нетто) от продажи товаров, продукции (работ, услуг) отрасли авиационного приборостроения;

2) рентабельность активов отрасли приборостроения (ROA);

3) производительность труда в организациях отрасли приборостроения.

Подпрограмма 6. Малая авиация: количество поставленных воздушных судов малой авиации (модернизированных и вновь созданных).

Подпрограмма 7. Авиационная наука и технологии:

1) объем внутренних затрат на исследования и разработки;

2) внутренние затраты на научные исследования и разработки, отнесенные к численности исследователей в научных организациях.

Подпрограмма 8. Обеспечение реализации Государственной программы:

1) отклонение от установленных сроков предоставления статистических отчетов о ходе реализации Государственной программы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности Российской Федерации на 2013 - 2025 годы";

2) среднее отклонение фактических достигнутых значений индикаторов Государственной программы и ее подпрограмм от установленных целевых значений.

Объем бюджетных ассигнований Программы

-

Объем бюджетных ассигнований Государственной программы (в ценах соответствующих лет) составляет:

2013 - 2025 годы:

1207683191,17 тыс. рублей за счет средств федерального бюджета, в том числе:

2013 год - 78304053,8 тыс. рублей;

2014 год - 107027803,3 тыс. рублей;

2015 год - 123520218,4 тыс. рублей;

2016 год - 156376976,24 тыс. рублей;

2017 год - 166271957,77 тыс. рублей;

2018 год - 144901111,73 тыс. рублей;

2019 год - 99002627,43 тыс. рублей;

2020 год - 78385631,69 тыс. рублей;

2021 год - 55511922,51 тыс. рублей;

2022 год - 54668912,76 тыс. рублей;

2023 год - 50508465,51 тыс. рублей;

2024 год - 47499829,33 тыс. рублей;

2025 год - 45703680,71 тыс. рублей.

Из них объем бюджетных ассигнований общепрограммных мероприятий (в ценах соответствующих лет) составляет:

2013 - 2025 годы:

136413436,99 тыс. рублей за счет средств федерального бюджета без учета федеральных целевых программ "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" и "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы". Сумма расходов, выделяемых в рамках этих федеральных целевых программ, указана в паспортах соответствующего раздела и подпрограммы Государственной программы.

В том числе:

2013 год - 4279000 тыс. рублей;

2014 год - 4290325 тыс. рублей;

2015 год - 2586000 тыс. рублей;

2016 год - 10206955,63 тыс. рублей;

2017 год - 9969938,18 тыс. рублей;

2018 год - 11015709,87 тыс. рублей;

2019 год - 12395454,65 тыс. рублей;

2020 год - 14364168,81 тыс. рублей;

2021 год - 14746887,82 тыс. рублей;

2022 год - 15859979,22 тыс. рублей;

2023 год - 14078044,80 тыс. рублей;

2024 год - 12222862,18 тыс. рублей;

2025 год - 10398110,83 тыс. рублей.

Из них объем бюджетных ассигнований подпрограммы "Самолетостроение" (в ценах соответствующих лет) составляет: 2013-2025 годы:

85338373,15 тыс. рублей за счет средств федерального бюджета без учета федеральных целевых программ "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" и "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы". Сумма расходов, выделяемых в рамках этих федеральных целевых программ, указана в паспортах соответствующего раздела и подпрограммы Государственной программы.

В том числе:

2013 год - 9092218,4 тыс. рублей;

2014 год - 8592218,4 тыс. рублей;

2015 год - 8092218,4 тыс. рублей;

2016 год - 15908702,31 тыс. рублей;

2017 год - 12240029,63 тыс. рублей;

2018 год - 10371063,60 тыс. рублей;

2019 год - 8054537,93 тыс. рублей;

2020 год - 6768654,78 тыс. рублей;

2021 год - 1898729,72 тыс. рублей;

2022 год - 1080000 тыс. рублей;

2023 год - 1080000 тыс. рублей;

2024 год - 1080000 тыс. рублей;

2025 год - 1080000 тыс. рублей.

Из них объем бюджетных ассигнований подпрограммы "Вертолетостроение" (в ценах соответствующих лет) составляет:

2013 - 2025 годы:

26237567,85 тыс. рублей - за счет средств федерального бюджета без учета федеральных целевых программ "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" и "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы".

Сумма расходов, выделяемых в рамках этих федеральных целевых программ, указана в паспортах соответствующего раздела и подпрограммы Государственной программы.

В том числе:

2013 год - 0 рублей;

2014 год - 0 рублей;

2015 год - 0 рублей;

2016 год - 5 199 770,82 тыс. рублей;

2017 год - 5 550 797,03 тыс. рублей;

2018 год - 6 500 000 тыс. рублей;

2019 год - 5 100 000 тыс. рублей;

2020 год - 3 887 000 тыс. рублей;

2021 год - 0 рублей;

2022 год - 0 рублей;

2023 год - 0 рублей;

2024 год - 0 рублей;

2025 год - 0 рублей.

Из них объем бюджетных ассигнований подпрограммы "Авиационное двигателестроение" (в ценах соответствующих лет) составляет:

2013 - 2015 годы:

53345971,06 тыс. рублей за счет средств федерального бюджета без учета федеральных целевых программ "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" и "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы".

Сумма расходов, выделяемых в рамках этих федеральных целевых программ, указана в паспортах соответствующего раздела и подпрограммы Государственной программы.

В том числе:

2013 год - 2912745,4 тыс. рублей;

2014 год - 4813697,2 тыс. рублей;

2015 год - 1525700 тыс. рублей;

2016 год - 5363411 тыс. рублей;

2017 год - 6313880 тыс. рублей;

2018 год - 4456341 тыс. рублей;

2019 год - 4676267 тыс. рублей;

2020 год - 4962633,21 тыс. рублей;

2021 год - 4687004,98 тыс. рублей;

2022 год - 4446633,54 тыс. рублей;

2023 год - 2595120,71 тыс. рублей;

2024 год - 3160967,15 тыс. рублей;

2025 год - 3431569,87 тыс. рублей.

Из них объем бюджетных ассигнований подпрограммы "Авиационное агрегатостроение" (в ценах соответствующих лет) составляет:

2013 - 2015 годы:

27479989,41 тыс. рублей за счет средств федерального бюджета без учета федеральных целевых программ "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" и "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы".

Сумма расходов, выделяемых в рамках этих федеральных целевых программ, указана в паспортах соответствующего раздела и подпрограммы Государственной программы.

В том числе:

2013 год - 0 рублей;

2014 год - 0 рублей;

2015 год - 0 рублей;

2016 год - 2 740 636,48 тыс. рублей;

2017 год - 2 662 212,92 тыс. рублей;

2018 год - 1 948 697,26 тыс. рублей;

2019 год - 2 775 267,84 тыс. рублей;

2020 год - 3 349 174,89 тыс. рублей;

2021 год - 3 042 000 тыс. рублей;

2022 год - 2 828 000 тыс. рублей;

2023 год - 2 828 000 тыс. рублей;

2024 год - 2 678 000 тыс. рублей;

2025 год - 2 628 000 тыс. рублей.

Из них объем бюджетных ассигнований подпрограммы "Авиационное приборостроение" (в ценах соответствующих лет) составляет:

2013 - 2015 годы:

27731600 тыс. рублей за счет средств федерального бюджета без учета федеральных целевых программ "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" и "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы".

Сумма расходов, выделяемых в рамках этих федеральных целевых программ, указана в паспортах соответствующего раздела и подпрограммы Государственной программы.

В том числе:

2013 год - 0 рублей;

2014 год - 0 рублей;

2015 год - 0 рублей;

2016 год - 3 099 600 тыс. рублей;

2017 год - 2 992 600 тыс. рублей;

2018 год - 2 986 800 тыс. рублей;

2019 год - 2 977 400 тыс. рублей;

2020 год - 2 969 200 тыс. рублей;

2021 год - 3 170 000 тыс. рублей;

2022 год - 2 572 000 тыс. рублей;

2023 год - 2 580 000 тыс. рублей;

2024 год - 2 188 000 тыс. рублей;

2025 год - 2 196 000 тыс. рублей.

Из них объем бюджетных ассигнований подпрограммы "Малая авиация" (в ценах соответствующих лет) составляет:

2013 - 2015 годы:

9100000 тыс. рублей - за счет средств федерального бюджета, без учета федеральных целевых программ "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" и "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы".

Сумма расходов, выделяемых в рамках этих федеральных целевых программ, указана в паспортах соответствующего раздела и подпрограммы Государственной программы.

В том числе:

2013 год - 0 рублей;

2014 год - 0 рублей;

2015 год - 0 рублей;

2016 год - 570000 тыс. рублей;

2017 год - 1080000 тыс. рублей;

2018 год - 1520000 тыс. рублей;

2019 год - 1430000 тыс. рублей;

2020 год - 1350000 тыс. рублей;

2021 год - 1150000 тыс. рублей;

2022 год - 600000 тыс. рублей;

2023 год - 600000 тыс. рублей;

2024 год - 400000 тыс. рублей;

2025 год - 400000 тыс. рублей.

Из них объем бюджетных ассигнований подпрограммы "Авиационная наука и технологии" (в ценах соответствующих лет) составляет:

2013 - 2015 годы:

216441700 тыс. рублей за счет средств федерального бюджета без учета федеральных целевых программ "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" и "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы". Сумма расходов, выделяемых в рамках этих федеральных целевых программ, указана в паспортах соответствующего раздела и подпрограммы Государственной программы.

В том числе:

2013 год - 0 рублей;

2014 год - 0 рублей;

2015 год - 0 рублей;

2016 год - 12857700 тыс. рублей;

2017 год - 14268700 тыс. рублей;

2018 год - 16195700 тыс. рублей;

2019 год - 21097700 тыс. рублей;

2020 год - 22335000 тыс. рублей;

2021 год - 26317300 тыс. рублей;

2022 год - 26782300 тыс. рублей;

2023 год - 26247300 тыс. рублей;

2024 год - 25270000 тыс. рублей;

2025 год - 25070000 тыс. рублей.

Из них объем бюджетных ассигнований подпрограммы "Обеспечение реализации Государственной программы" (в ценах соответствующих лет) составляет:

2013 - 2015 годы:

5000000 тыс. рублей за счет средств федерального бюджета без учета федеральных целевых программ "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" и "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы".

Сумма расходов, выделяемых в рамках этих федеральных целевых программ, указана в паспортах соответствующего раздела и подпрограммы Государственной программы.

В том числе:

2013 год - 0 рублей;

2014 год - 0 рублей;

2015 год - 0 рублей;

2016 год - 500 000 тыс. рублей;

2017 год - 500 000 тыс. рублей;

2018 год - 500 000 тыс. рублей;

2019 год - 500 000 тыс. рублей;

2020 год - 500 000 тыс. рублей;

2021 год - 500 000 тыс. рублей;

2022 год - 500 000 тыс. рублей;

2023 год - 500 000 тыс. рублей;

2024 год - 500 000 тыс. рублей;

2025 год - 500 000 тыс. рублей.

Из них объем бюджетных ассигнований федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" (в ценах соответствующих лет) составляет: 2013 - 2015 годы:

135874752,7 тыс. рублей за счет средств федерального бюджета,

в том числе:

2013 год - 41929290 тыс. рублей;

2014 год - 45523962,7 тыс. рублей;

2015 год - 48421500 тыс. рублей.

Этапы и сроки реализации программы

-

Срок реализации программы 2013 - 2025 годы. Государственная программа реализуется в три этапа:

I этап - 2013 - 2015 годы;

II этап - 2016 - 2020 годы;

III этап - 2021 - 2025 годы.

Ожидаемые результаты реализации программы

-

Достижение производительности труда в организациях авиационной промышленности в размере 14500 тыс. рублей на человека в год;
достижение 3,2% и 10,9% долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном самолетостроении соответственно;
достижение 12% и 16,5% долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном вертолетостроении соответственно;
сохранение статуса России как мировой авиационной державы;
авиационная промышленность обеспечивает значительный вклад в ВВП страны, гарантирует значительное число высококвалифицированных рабочих мест и обеспечивает переход экономики России на инновационные рельсы развития;
сформированы конкурентоспособные и прибыльные корпорации мирового уровня в ключевых сегментах отрасли авиастроения;
потребности Российской Федерации в гражданских воздушных судах в значительной степени удовлетворяются отечественными производителями;

осуществлен выход на мировой рынок в финальных интеграторов, интеграторов 1-го уровня, а также поставщиков 2 - 4-го уровней ключевых сегментах авиастроения.

Раздел 1. Общая характеристика сферы реализации государственной программы

 

Государственная программа "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы" (далее - Государственная программа) разработана в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 11 ноября 2010 г. N 1950-р об утверждении перечня государственных программ Российской Федерации и постановлением Правительства Российской Федерации от 2 августа 2010 г. N 588 "Об утверждении Порядка разработки, реализации и оценки эффективности государственных программ Российской Федерации".

Авиационная промышленность играет системообразующую роль в экономике Российской Федерации: благодаря тесной связи с другими (обеспечивающими) отраслями ее развитие как одной из наиболее наукоемких и инновационных отраслей экономики способно оказать значительное влияние на темпы перехода страны на инновационные рельсы развития. Кроме того, авиационная промышленность оказывает ключевое влияние на формирование машиностроительного комплекса страны.

Авиационная промышленность является важнейшим элементом обеспечения интересов Российской Федерации в оборонной и военно-политической сферах, поддержания суверенитета страны, наращивания боевого потенциала государственной авиации, развития международного военно-технического сотрудничества.

Государственная программа определяет цели, задачи и направления развития авиационной промышленности, финансовое обеспечение и механизмы реализации предусмотренных мероприятий, показатели их результативности.

 

1.1. Общая характеристика состояния авиационной промышленности

 

В состав авиационной промышленности входят 248 организаций. Обеспечивая более 400 тысяч рабочих мест, она вносит существенный вклад в ВВП страны (более 1,1%). Главными задачами авиационной промышленности являются создание условий для обеспечения безопасности страны и транспортной доступности для населения всех регионов Российской Федерации.

В рамках Государственной программы под авиационной промышленностью понимается совокупность организаций финальной интеграции, организаций - производителей авиационных компонентов для финальной продукции, а также научных организаций.

Сфера финальной интеграции включает самолетостроение и вертолетостроение, а в сферу производства компонентов входят авиационное двигателестроение, приборостроение (авионика) и агрегатостроение.

Указанные сегменты подробно рассмотрены в соответствующих подпрограммах.

Особенностями мирового рынка авиационной техники и компонентов на протяжении последних десятилетий являются значительный объем и стабильный рост спроса. Ожидается, что основной движущей силой развития авиастроения останется рост пассажиро- и грузопотоков, которые по прогнозам вырастут до 2025 года соответственно в 2 и 2,3 раза.

В этот период ожидается еще большее смещение спроса из Северной Америки и Европы - основных рынков авиационной техники на сегодняшний день - в направлении Азии, что не только откроет новые возможности для развития нынешних мировых лидеров авиастроения, но и даст шанс новым участникам на мировом рынке авиационной техники. Также сохранится тенденция к увеличению гражданского сегмента относительно военного.

Выход на рынок новых участников ограничивает ряд существенных инвестиционных, технологических и конкурентных барьеров. Среди них следует особо отметить необходимость высокого уровня консолидации отрасли, растущий уровень глобальной конкуренции, возросшие требования к наличию бренда и положительной репутации компаний на рынке, а также изменение бизнес-модели производства воздушных судов (уменьшение количества поставщиков первого уровня с параллельным освоением ими функций интеграторов систем).

В то же время успешный опыт компаний Embraer (Бразилия) и Bombardier (Канада) по освоению мирового рынка региональных самолетов и бизнес-авиации показывает, что эти барьеры преодолимы.

В 2011 году объем рынка самолетостроения, включая продукцию военного и гражданского применения, составил 109,5 млрд. долларов США. Ожидается, что в связи с ростом мировых пассажиро- и грузопотоков спрос на новые воздушные суда увеличится до 2025 года почти в 2,9 раза.

Крупнейшей страной-производителем самолетов в 2011 году являлись США. Россия практически не была представлена на мировом рынке новых гражданских самолетов и ее доля на мировом рынке составляла 4,8% - в основном благодаря продажам военных самолетов.

Объем рынка вертолетов в 2011 году составил 20,3 млрд. долларов США. Крупнейшим поставщиком являются страны Европейского Союза: в 2011 году ими было произведено вертолетов всех видов на сумму 8,8 млрд. долларов США (43,3% мирового рынка вертолетов). Доля России на этом рынке составила 16,3% в основном за счет продаж военных и многоцелевых вертолетов.

Объем рынка авиационных двигателей в 2011 году составил 60,1 млрд. долларов США, авионики - 21,6 млрд. долларов США, авиационных систем и агрегатов - 45,3 млрд. долларов. США. Крупнейшим производителем в мире на этих рынках являются США: в 2011 году там было произведено авиадвигателей всех видов на сумму 34,6 млрд. долларов США (57,6% рынка), авионики - на сумму 15,1 млрд. долларов США (70,1% рынка), агрегатов и систем - на сумму 16,1 млрд. долларов США (35,5% рынка).

Российская Федерация в этих секторах участвовала в основном за счет поставок изделий для военной техники и ее доля на рынках авиадвигателей, авионики, агрегатов и систем в 2011 году составила 2%, 11,2% и 2,3% соответственно.

Объем выручки авиационной промышленности Российской Федерации в 2011 году составил 608140 млн. рублей, из них:

промышленных организаций - 412847 млн. рублей;

научных организаций - 140802 млн. рублей;

прочих организаций - 54490 млн. рублей.

Количество занятых в авиационной промышленности Российской Федерации в 2011 году составило 407,5 тыс. человек, в том числе в промышленных организациях - 307,7 тыс. человек, а производительность труда на одного работника соответствовала 43,3 тыс. долларов США в год (для справки: в США этот показатель в 2010 году составлял 432 тыс. долларов США, а в странах Европейского Союза в 2008 году - 341 тыс. долларов США).

Объем мирового рынка авиационной продукции по итогам 2011 года достиг 256,7 млрд. долларов США. Около 64% этой суммы приходится на гражданский сегмент.

К 2025 году объем мирового рынка авиационной продукции вырастет в 2,1 раза, что составит 543,3 млрд. долларов США. Около 68% указанной суммы придется на гражданский сегмент.

Доля российских производителей авиационной продукции в денежном выражении к 2025 году составит 3,6% и 11,9% в гражданском и военном сегментах соответственно. Производительность труда на предприятиях отрасли авиастроения к 2025 году достигнет 14500 тыс. рублей на человека в год.

1.2. Стратегические документы, действующие в сфере реализации Программы

 

Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 октября 2001 г. N 728 утверждена федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года", целью которой является существенное усиление стратегической конкурентной позиции гражданского сектора авиационной промышленности России.

С 2002 по 2011 год в рамках этой программы из федерального бюджета было выделено 119 млрд. рублей, в том числе по направлениям:

"Капитальные вложения" - 3,3 млрд. рублей;

"НИОКР" - 96,9 млрд. рублей;

"Прочие нужды" - 18,9 млрд. рублей.

В 2006 году утверждена Стратегия развития авиационной промышленности России на период до 2015 года и проект Комплексной программы продвижения продукции отечественных авиастроительных предприятий.

В 2011 году принята федеральная целевая программа "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы", целью которой является обеспечение реализации государственной программы вооружения и выпуска конкурентоспособной на мировом уровне высокотехнологичной продукции за счет развития научно-технического и производственно-технологического потенциала оборонно-промышленного комплекса, формирования его облика как многопрофильного сектора экономики и создания условий для его устойчивого функционирования и развития.

Финансирование мероприятий данной федеральной целевой программы в первые годы реализации может осуществляться с привлечением механизма коммерческого кредитования. Последующее выполнение долговых обязательств будет обеспечено с использованием бюджетного финансирования после 2015 года.

1 апреля 2012 г. Президентом Российской Федерации утверждены Основы государственной политики Российской федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года, в которых наличие мощного авиационного потенциала признано необходимым условием социально-экономического и инновационного развития, а также условием обеспечения безопасности Российской Федерации.

Указами Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. N 596 "О долгосрочной государственной экономической политике", N 597 "О мероприятиях по реализации государственной социальной политики" и N 599 "О мерах по реализации государственной политики в области образования и науки" определены долгосрочные целевые показатели социально-экономического развития страны, достижение которых будет обеспечено в том числе в результате реализации Государственной программы.

Организациями отрасли разработаны и приняты корпоративные стратегии развития, которые также учтены в Государственной программе.

1.3. Общая характеристика основных проблем развития авиационной промышленности

 

Для развития российской авиационной промышленности в современных условиях недостаточно емкости только национального рынка. Единственно возможный путь ее развития связан с выходом на мировой рынок, где придется конкурировать с ведущими мировыми производителями. В то же время преодолению существующих барьеров и выходу российских авиастроителей на мировой рынок мешает отсутствие у них таких рыночных преимуществ как конкурентоспособная продукция, надежность поставок, благоприятные ценовые и финансовые условия поставки, унификация в рамках семейств воздушных судов, высокая эксплуатационная надежность. Зачастую отсутствует модель долгосрочного развития той или иной организации отрасли.

Занятию российскими организаций высоких позиций на рынке препятствуют значительное технологическое отставание, отсутствие современных сертифицированных систем управления и контроля качества, несоответствие структуры отрасли современной мировой практике, наличие устаревших и неэффективных производств, отсутствие важнейших ключевых компетенций в областях управления проектами, глобальными цепочками поставок и системной интеграции, а также нехватка квалифицированных кадров.

Одной из основных проблем является ограниченный объем собственного инвестиционного ресурса, что, наряду с указанными выше проблемами, не позволяет организациям отрасли сформировать и реализовать прорывные проекты в соответствующих сегментах авиастроения.

Отсутствие многих рыночных преимуществ у российских организаций вызван следующими причинами:

острый дефицит финансирования критически важных направлений развития отрасли в течение длительного времени;

оказание в прошлом давления на организации отрасли с целью обеспечения закупок комплектующих изделий прежде всего российского производства;

отсутствие до последнего времени практики привлечения иностранных производителей комплектующих и участия российских компаний в международной кооперации;

социальные и мобилизационные ограничения на проведение реструктуризации организаций;

отсутствие четкой системы принятия решений и управления отраслью;

незавершенность процесса реструктуризации корпораций;

сохранение убыточных организаций и неэффективных программ развития в силу наличия социальных и мобилизационных обременении;

недостаточная ориентация на внешний рынок и отсутствие диверсификации поставщиков комплектующих во всех сегментах отрасли на смежные (неавиационные) рынки;

низкая инвестиционная привлекательность в связи с недостатком собственных инвестиционных ресурсов, зависимостью от государственной поддержки и высоким уровнем задолженности организаций авиационной промышленности.

Одним из основных направлений развития авиационной промышленности в мире за последние десятилетия стало разделение ролей финальных интеграторов, интеграторов (поставщиков) 1-го уровня и поставщиков 2 - 4-го уровней в рамках концепции "от производства к интеграции". К первым относят компании Boeing и Airbus, занимающиеся разработкой, интеграцией и окончательной сборкой воздушных судов. Ко вторым относятся такие компании как Hamilton, Rockwell Collins, Safran и др., занимающиеся разработкой и производством основных бортовых комплексов и систем воздушных судов. При этом интеграторы (поставщики) 1-го уровня все в большей степени определяют развитие рынка авиастроения в целом.

Финальные интеграторы формируют облик воздушного судна, определяют требования к его системам, контролируют технологии и сборку. Также они выполняют конструкторское сопровождение и являются держателями сертификата типа воздушного судна.

Выделение интеграторов (поставщиков) 1-го и 2-го уровней позволило финальным интеграторам разделить риски реализации проектов и привлечь дополнительные инвестиции в свои программы, что положительно сказалось на устойчивости их развития.

Интеграторы (поставщики) 1-го уровня отвечают за разработку и интеграцию крупных систем, формируют собственную кооперацию и цепочки поставок. При этом лишь 10% комплектующих, производимых поставщиками 2-4 уровней, поступают непосредственно финальному интегратору.

Если в программе Boeing 777 (1995 год) участвовало 200 поставщиков, то в программе Boeing 787 (2005 год) участвует всего 40 поставщиков - интеграторов 1-го уровня. Сами поставщики получили при этом возможность нарастить эффект масштаба в производстве, что положительно сказалось на себестоимости производства комплектующих.

В России такое разделение не завершено: конкурентоспособные интеграторы (поставщики) 1-го уровня не сформировались, а финальные интеграторы имеют высокую степень вертикальной интеграции. Помимо этого, за исключением самолета SSJ-100, российские производители используют преимущественно отечественные компоненты, недостаточно эффективно применяют методы электронного проектирования и не встроены в цепочки международной кооперации.

Кроме того, развитие авиационной промышленности требует решения следующих общих вопросов:

нехватка высококвалифицированных специалистов;

необходимость актуализации нормативно-правовой базы по вопросам авиационной деятельности;

слабое развитие международного сотрудничества.

Проблемными вопросами в области финальной интеграции являются:

отсутствие стратегического подхода организаций отрасли к их позиционированию на рынке;

недостаточный уровень компетенций в сфере проектирования, интеграции и проектного управления;

несоответствие мировым стандартам в сфере послепродажного обслуживания;

отсутствие положительной репутации брендов на рынке;

Проблемные вопросы в области производства бортовых комплексов, систем и компонентов:

отсутствие компетенции интегратора 1-го уровня;

несоответствие требованиям иностранных интеграторов;

недостаточный уровень компетенций в сфере проектирования и проектного управления;

несоответствие мировым стандартам в сфере послепродажного обслуживания;

отсутствие репутации надежного поставщика;

отсутствие эффекта масштаба производства и слабая диверсификация;

отставание от мировых лидеров в сфере технологий;

отсутствие четких стратегий развития соответствующих сегментов и программ их реализации;

отсутствие сбалансированного продуктового портфеля.

1.4. Прогноз результатов развития авиационной промышленности на период до 2025 года

 

Реализация мер, предусмотренных Государственной программой, позволит сформировать в ключевых сегментах авиастроения прибыльные корпорации мирового уровня, предлагающие конкурентоспособную на мировом рынке продукцию. Потребности Российской Федерации в воздушных судах в значительной степени будут удовлетворяться за счет российской техники (доля внутреннего рынка самолетов вместимостью свыше 85 мест, обеспечиваемая поставками отечественных самолетов, вырастет с 30% в 2012 году до 49% в 2025 году).

Авиационная промышленность будет в полной мере обеспечивать потребности Вооруженных Сил Российской Федерации в современной авиационной технике и станет локомотивом перехода экономики на инновационное развитие.

Организации отрасли осуществят успешный выход на мировой рынок в качестве финального интегратора, интегратора 1-го уровня и поставщиков комплектующих 2 - 4-го уровней.

Авиационная промышленность заработает на мировом рынке устойчивую положительную репутацию поставщика конкурентоспособных воздушных судов, авиадвигателей, агрегатов, систем и приборов.

Растущий инвестиционный потенциал российских авиастроительных организаций будет привлекать иностранный капитал.

Российская авиационная наука создаст научно-технический задел, обеспечивающий отечественных производителей авиатехники и комплектующих прорывными технологиями.

Целевые значения показателей Государственной программы указываются по отдельным годам, а в период с 2020 по 2025 год они указаны индикативно.

Результатом реализации Программы станет достижение следующих целевых значений показателей (индикаторов) к 2025 году:

увеличение общей выручки авиационной промышленности до 1775 млрд. рублей (в 2011 году - 504 млрд. рублей);

достижение 3,6% и 11,9% долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном сегменте авиастроения соответственно (в 2011 году - 1,1% и 12,5% соответственно);

достижение производительности труда промышленных предприятий отрасли авиастроения в размере около 14500 тыс. рублей на человека в год (в 2011 году - 1542 тыс. рублей в год);

увеличение рентабельности продаж по чистой прибыли промышленных организаций отрасли авиастроения до 8,5% (в 2011 году - 3,7%);

увеличение рентабельности активов промышленных организаций отрасли авиастроения до 7,5% (в 2011 году - 5,9%);

сокращение численности занятых в промышленных организациях отрасли до 122,5 тыс. человек (в 2011 году - 326,9 тыс. человек).

 

Самолетостроение

 

Объем мирового рынка самолетов по итогам 2011 года достиг 109,5 млрд. долларов США. На гражданские воздушные суда приходится 74% указанной суммы. К 2025 году его объем вырастет в 2,9 раза и составит 314,4 млрд. долларов США. По прогнозу, 77% указанной суммы придется на гражданские воздушные суда.

Доля российских производителей гражданских и военных самолетов в денежном выражении к 2025 году составит 3,2% и 10,9% соответственно. Производительность труда в организациях отрасли достигнет около 19200 тыс. рублей на человека в год.

Вертолетостроение

 

Объем мирового рынка вертолетов в 2011 году составил 20,3 млрд. долларов США. Около 40% этой суммы приходится на гражданские вертолеты. К 2025 году его объем вырастет в 2,2 раза и достигнет 44,2 млрд. долларов США. Около 45% указанной суммы придется на гражданские вертолеты.

Доля российских производителей гражданских и военных вертолетов в денежном выражении к 2025 году составит 12% и 16,5% соответственно. Производительность труда в организациях отрасли достигнет 15500 тыс. рублей на человека в год.

Двигателестроение

 

Объем мирового рынка авиационных двигателей в 2011 году составил примерно 60,1 млрд. долларов США. Около 75% указанной суммы приходится на гражданские двигатели. К 2025 году его объем вырастет в 1,7 раза и составит 100,8 млрд. долларов США. Около 76% этой суммы придется на гражданские двигатели.

Доля российских производителей гражданских и военных двигателей в денежном выражении к 2025 году составит 1,4% и 12,9% соответственно. Производительность труда в организациях отрасли к 2025 году достигнет 16000 тыс. рублей на человека в год.

Агрегатостроение

 

Объем мирового рынка авиационных агрегатов и систем для гражданских и боевых самолетов и вертолетов в 2011 году составил 45,3 млрд. долларов США. К 2025 году его объем вырастет в 1,3 раза и составит 59,1 млрд. долларов США.

Доля российских производителей авиационных агрегатов и систем в денежном выражении к 2025 году составит 4,4% и 5,4% в гражданском и военном сегментах соответственно. Производительность труда в организациях отрасли к 2025 году достигнет 10000 тыс. рублей на человека в год.

Приборостроение

 

Объем мирового рынка авиационных приборов в 2011 года составил 21,6 млрд. долларов США. Около 35% указанной суммы приходится на гражданский сегмент. К 2025 году его объем вырастет в 1,2 раз, что составит 24,7 млрд. долларов США. Около 39% указанной суммы придется на гражданский сегмент.

Доля российских производителей авиационных приборов гражданского и военного назначения в денежном выражении к 2025 году составит 10,9% и 21% соответственно. Производительность труда в отрасли достигнет в 2025 году 9000 тыс. рублей на человека в год.

Раздел 2. Приоритеты государственной политики в сфере реализации государственной программы. Цели, задачи и показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов государственной программы, сроков и этапов реализации государственной программы

 

2.1. Приоритеты государственной политики в сфере реализации государственной программы

 

Государственная программа определяет задачи повышения роли авиационной промышленности в обеспечении устойчивого развития Российской Федерации, достижении национальных интересов и суверенитета в соответствии с стратегическими приоритетами в сфере развития высокотехнологичных отраслей экономики.

Государственная программа разработана в соответствии с приоритетами и целями государственной политики в области развития авиастроения, задачами и параметрами, предусмотренными в Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, а также в Стратегии инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 8 декабря 2011 г. N 2227-р), в которой поставлена цель достижения лидерства в ведущих научно-технических и фундаментальных исследованиях, в том числе в области авиации.

Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года (утверждены Президентом Российской Федерации 1 апреля 2012 г. N Пр-804) в качестве государственных интересов предусматривают:

сохранение за Российской Федерацией статуса мировой авиационной державы;

обновление парка воздушных судов гражданской авиации для обеспечения транспортной доступности всей территории страны;

поддержание научно-исследовательского, технического, производственно-технологического и кадрового потенциалов на уровне, обеспечивающем эффективную авиационную деятельность в Российской Федерации;

наращивание боевого потенциала военной авиации в соответствии с требованиями обеспечения обороноспособности страны;

поддержание качества отечественной авиационной техники на уровне, обеспечивающем ее конкурентоспособность на мировом рынке;

развитие международного сотрудничества и расширение присутствия отечественных авиационных организаций на рынках авиационной техники и авиационных услуг.

Государственная программа учитывает также прогноз социально-экономического развития страны на период 2013 - 2015 годов и прогноз долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года, подготовленный Минэкономразвития России.

Государственная программа составлена с учетом положений Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. N 596 "О долгосрочной государственной экономической политике" в части увеличения объема инвестиций, вклада высокотехнологичных и наукоемких отраслей экономики в ВВП и увеличения производительности труда, а также решений Правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям (протоколы от 1 апреля 2011 г. N 2 и от 5 июля 2011 г. N 3) и Президиума указанной комиссии (протокол от 21 февраля 2012 г. N 2) о создании технологических платформ "Авиационная мобильность и авиационные технологии", "Новые полимерные композиционные материалы и технологии" и "Материалы и технологии металлургии".

Реализация Государственной программы будет способствовать развитию отраслевых кластеров, которые создаются во исполнение поручения Президента Российской Федерации по итогам заседания президиума Государственного совета Российской Федерации (протокол N Пр-3484ГС от 22 ноября 2011 г.), а также решения Правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям (протокол N 1 от 30 января 2012 г.).

2.2. Цели, задачи, описание основных ожидаемых конечных результатов реализации Государственной программы

 

Цели и задачи Государственной программы определены исходя из установленных государством стратегических ориентиров развития промышленности и технологий.

Основной целью Государственной программы является создание высококонкурентной авиационной промышленности и закрепление ее позиции на мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам выпуска авиационной техники.

Глобально конкурентоспособная авиационная промышленность характеризуется наличием самостоятельных корпораций мирового уровня, эффективной системы регулирования отрасли, доступными передовыми технологиями, финансовыми и трудовыми ресурсами.

В свою очередь, корпорации мирового уровня характеризуются:

наличием сертифицированного производства, профессиональных кадров, положительного бренда, востребованной на мировом и внутреннем рынке продукции и налаженной системы ее сопровождения на всех этапах жизненного цикла;

способностью самостоятельно создавать перспективную продукцию;

стабильным финансовым положением, наличием частных инвестиций.

Доступные финансовые ресурсы характеризуются долгосрочными и дешевыми кредитными средствами, высоколиквидным рынком капитала и наличием частных инвестиций.

Доступные трудовые ресурсы характеризуются возможностью привлекать квалифицированных работников, готовить и повышать квалификацию работников.

Доступ к современным технологиям характеризуется наличием научных отраслевых организаций, обладающих современной научно-исследовательской базой для проведения перспективных исследований, достаточных для удовлетворения потребности промышленности в разработке продукции с перспективными параметрами.

Эффективная система регулирования отрасли характеризуется актуальной нормативно-правовой базой, благоприятной фискальной и таможенной политикой, а также политикой технического регулирования в области авиационной промышленности.

Количественными индикаторами конкурентоспособности отрасли является ее доля на мировом рынке и уровень производительности труда.

По итогам 2011 года Российская Федерация заняла третье место в мире по объемам выпуска авиационной продукции (17,2 млрд. долларов США). Первое место занимает США (146,6 млрд. долларов США), второе - Европейский Союз (140,1 млрд. долларов США). Вслед за Россией расположились Канада (15,6 млрд. долларов США), Япония (14,9 млрд. долларов США), Бразилия (5,7 млрд. долларов США), Китай и Индия.

Динамика показателей, заложенная в Государственной программе, позволит России закрепиться в тройке лидеров. К 2025 году объем выпуска авиационной продукции в США и Европе составит около 262 и 258 млрд. долларов США соответственно, а России - около 40 млрд. долларов США. Стоит отметить вероятность увеличения темпов роста китайской авиационной промышленности и ее выхода на третье место по объемам производства, поскольку рынок Китая является первым по емкости в период до 2030 года.

Достижение указанной цели предусматривает решение следующих приоритетных задач:

создание корпораций мирового уровня в ключевых сегментах авиастроения;

создание научно-технического задела, обеспечивающего мировое лидерство в авиационных технологиях;

совершенствование нормативно-правовой базы авиационной промышленности;

укрепление кадрового потенциала отрасли;

продвижение отечественной авиационной техники на внутренних и внешних рынках, локализация производств продукции ведущих иностранных компаний и импортозамещение, получение доступа к передовым зарубежным технологиям.

Решение этих задач обеспечивается выполнением мероприятий, отвечающих следующим принципам реализации Государственной программы:

последовательность и этапность развития отрасли;

концентрация ресурсов;

дифференцированный подход к финальным интеграторам и производителям авиационных компонентов, развитие малого и среднего бизнеса, инновационных территориальных кластеров, снижение уровня монополизации поставщиков при сохранении преимущественного права российских комплектаторов;

управление жизненным циклом производимых изделий и развитие сети их послепродажного обслуживания;

интеграция в мировой рынок и участие в международной кооперации;

формирование семейств производимой продукции;

диверсификация на смежные неавиационные рынки;

соответствие мер государственной поддержки требованиям ВТО.

В целях наиболее эффективного использования имеющихся интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов Государственная программа предполагает поэтапную реализацию проектов. Каждый следующий крупный проект, предусматривающий выход в смежные сегменты и расширение продуктовой линейки, будет реализовываться на базе сформированных компетенций и репутации. Расширение присутствия новой продукции на рынке должно обеспечиваться в том числе за счет высокой степени унификации с существующими образцами, что сократит издержки на их создание, освоение в производстве и эксплуатации. Они должны быть обеспечены достаточными ресурсами, чтобы их реализация не ослабляла текущие программы и не приводила к их свертыванию.

Государственное участие в управлении финальными интеграторами и производителями авиационных компонентов будет осуществляться дифференцированно, поскольку эти отрасли требуют различных методов поддержки, а устойчивость их развития может быть обеспечена лишь при условии самодостаточности каждой из них.

Кроме того, после расширения и диверсификации потребителей производители авиационных компонентов будут ориентированы на мировой рынок, а финальные интеграторы обеспечат максимальную конкурентоспособность воздушных судов благодаря использованию лучших комплектующих вне зависимости от страны их происхождения.

Корпорациям необходимо сосредоточится на управлении полным жизненным циклом изделий приоритетного значения, поддерживая не только разработку и сертификацию, но и запуск в серийное производство, продвижение, стимулирование продаж, послепродажное обслуживание, модернизацию и утилизацию.

Максимальная интеграция отечественной авиационной промышленности в мировой рынок в области продаж и производственной кооперации обеспечит достижение необходимых масштабов производства, формирование недостающих компетенций, гибкость и устойчивость к рискам.

Мероприятия Государственной программы должны соответствовать требованиям ВТО, вследствие чего структура финансирования отрасли со стороны государства изменится. Постепенно будет осуществлен переход от бюджетного финансирования опытно-конструкторских работ по конкретным проектам в сторону создания благоприятных условий для организаций отрасли в целом за счет:

бюджетного финансирования исследований и разработок (вплоть до 6-го уровня технологической готовности) в рамках реализации создаваемых Национального плана развития науки и технологии в авиастроении и Комплексного плана проведения научно-исследовательских работ;

финансирования опытно-конструкторских работ на принципах возвратного финансирования и поддержки продаж.

Достижение целей и системное решение задач, сформулированных в Государственной программе, позволит сформировать качественно новый, инновационный облик авиастроительного комплекса России. Выполнение мероприятий Государственной программы позволит достичь в 2025 году следующих результатов.

В рамках задачи "Создание корпораций мирового уровня в ключевых сегментах авиастроения":

будут сформированы конкурентоспособные интегрированные структуры и налажены новые производства, в том числе воздушных судов для малой авиации. Будут оптимизированы модельные ряды и поддерживаться устойчивая прибыльность организаций отрасли (подробно ожидаемые результаты решения данной задачи рассмотрены в соответствующих подпрограммах Государственной программы).

В рамках задачи "Создание научно-технического задела, обеспечивающего мировое лидерство в авиационных технологиях" будет создан Национальный исследовательский центр, координирующий научную деятельность в авиастроении, и принят Национальный план развития науки и технологии в авиастроении. В результате проведения целенаправленных поисковых и прикладных научно-исследовательских работ будет создан научно-технический задел, позволяющий организациям отрасли создавать конкурентоспособную продукцию (подробно ожидаемые результаты рассмотрены в соответствующей подпрограмме Государственной программы).

В рамках задачи "Совершенствование нормативно-правового регулирования в области авиационной промышленности" правовые нормы Российской Федерации, касающиеся авиастроения, в том числе в области защиты интеллектуальной собственности, будут актуализированы и приведены в соответствие с требованиями ВТО. Нормативные документы, действующие в отрасли, регулярно проверяются на соответствие текущим условиям и международному опыту. Россия активно участвует в разработке международных авиационных стандартов. Будет разработана и внедрена автоматизированная единая система авиационных стандартов.

В рамках задачи "Развитие кадрового потенциала в отрасли авиастроения" отрасль будет обеспечена высококвалифицированными специалистами: в ВУЗах вырастет число студентов, обучающихся по целевым специальностям и получающих повышенную стипендию, на работу в крупнейшие российские авиастроительные холдинги привлечены иностранные специалисты с опытом управления глобальными компаниями, ключевые работники отрасли проходят обучение и стажировки за рубежом, работники отрасли имеют возможность воспользоваться условиями льготной ипотеки через субсидии на приобретение жилья с привлечением ипотечных кредитов.

Решение этой задачи предполагается реализовывать совместно с национальным центром авиастроения, научно-образовательно-производственным кластером "Ульяновск-Авиа", инновационным территориальным кластером авиастроения и судостроения Хабаровского края, инновационным территориальным кластером двигателестроения "Технополис "Новый звездный", инновационным территориальным аэрокосмическим кластером Самарской области и другими кластерами авиационной промышленности.

В рамках задачи "Продвижение продукции отечественных авиационных компаний на внутренних и внешних рынках, локализация современных производств ведущих иностранных компаний отрасли и импортозамещение" будут созданы стратегические альянсы с одной или несколькими авиационными державами и крупными авиастроительными компаниями, в рамках которых успешно разрабатываются и реализуются на мировом рынке воздушные суда, двигатели и компоненты, а также создаются сети их послепродажного обслуживания. В России будут локализованы современные производства ведущих иностранных компаний отрасли. Благодаря импортозамещению, доля комплектующих отечественного производства на новых российских воздушных судах значительно возрастет.

2.3. Показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач

 

В число целевых индикаторов и показателей, разработанных в соответствии с основными параметрами Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года и указами Президента Российской Федерации, и отражающих наиболее важные ожидаемые результаты Государственной программы, включены:

объем добавленной стоимости отрасли авиастроения;

количество поставленных самолетов и вертолетов военного и гражданского назначения;

количество поставленных авиационных двигателей военного и гражданского назначения;

количество поставленных двигателей для наземных и судовых газотурбинных установок;

выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг промышленных организаций авиастроения (авиационная выручка);

выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг промышленных организаций авиастроения (неавиационная выручка);

объем производства гражданской продукции авиастроения в денежном выражении к уровню 2011 года;

численность работников авиационной промышленности;

производительность труда в организациях авиационной промышленности, в том числе отнесенная к уровню 2011 года;

рентабельность продаж промышленных предприятий отрасли авиастроения чистая;

рентабельность активов промышленных предприятий отрасли авиастроения;

доля организаций, осуществляющих технологические инновации, в общем количестве организаций авиационной промышленности;

доля инновационных товаров (работ, услуг) в общем объеме экспорта промышленных организаций;

интенсивность затрат на технологические инновации промышленных организаций (доля затрат на технологические инновации в общем объеме затрат на производство отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства);

доля инновационных товаров, работ, услуг в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг промышленных организаций;

доля инновационных товаров, работ, услуг, новых для рынка сбыта организаций, в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг промышленных организаций;

доля новых для мирового рынка инновационных товаров, работ, услуг в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг промышленных организаций;

совокупный уровень инновационной активности промышленных организаций (доля организаций промышленного производства, осуществляющих технологические, организационные и (или) маркетинговые инновации, в общем количестве таких организаций);

доля экспорта российских высокотехнологичных товаров в общем мировом объеме экспорта высокотехнологичных товаров.

Интегральные показатели (индикаторы) по задаче "Создание корпораций мирового уровня в ключевых сегментах авиастроения":

выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ и услуг;

рентабельность активов (ROA);

производительность труда в организациях отрасли.

Конкретные индикаторы приведены в соответствующей подпрограмме Государственной программы.

По задаче "Создание научно-технического задела, обеспечивающего мировое лидерство в авиационных технологиях" индикаторы приведены в соответствующей подпрограмме Государственной программы.

Выполнение задачи "Совершенствование нормативно-правового регулирования в области авиационной промышленности" будет отражаться на показателях индикаторов других задач Государственной программы.

По задаче "Развитие кадрового потенциала в авиационной промышленности" индикатором является средний возраст работников отрасли.

Индикаторами задачи "Продвижение продукции отечественной авиационной промышленности на внешних рынках, локализация современных производств ведущих иностранных компаний отрасли и импортозамещение" являются:

объем экспорта авиационной продукции в денежном выражении;

объем прямых иностранных инвестиций в авиационную промышленность Российской Федерации.

2.4. Сроки и этапы реализации Государственной программы

 

Срок реализации Государственной программы 2013 - 2025 годы. Государственная программа реализуется в три этапа:

I этап - 2013 - 2015 годы;

II этап - 2016 - 2020 годы;

III этап - 2021 - 2025 годы.

I этап (2013 - 2015 годы).

Реализуются существующие и близкие к завершению проекты и инициативы, изменяется регулирование отрасли авиастроения. Ожидаемые результаты:

доработка самолетов SSJ-100, создание двигателя ПД-14, вывод на рынок модернизированных вертолетов, а также проведение опытно-конструкторских работ по перспективному скоростному вертолету;

вывод на рынок вертолетов Ми-38, Ка-62, начало разработки перспективных легких вертолетов массой 2,5 и 4,5 тонны;

технологическая интеграция внутри корпораций и развитие производственной модели;

оптимизация портфеля активов и систем управления корпораций;

оптимизация модельного ряда, определение политики его унификации и обновления;

формирование стабильного портфеля заказов.

В области авиационной науки планируется создание Национального исследовательского центра и принятие Национального плана развития авиационной науки и технологий.

На общепрограммном уровне ожидается внедрение механизмов возвратного финансирования.

II этап (2016 - 2020 годы).

Завершается реструктуризация корпораций, запускается серийное производство перспективных изделий, формируется кадровая база, совершенствуется сфера стандартизации.

В области корпораций состоится:

стабилизация финансовых показателей, выход на запланированный уровень прибыльности и генерация значительных финансовых средств;

выход на рынок самолета МС-21 с двигателями ПД-14 и его международная сертификация;

завершение разработки, международная сертификация и вывод на рынок перспективных легких вертолетов массой 2,5 и 4,5 тонны;

начало серийного производства перспективного скоростного вертолета с двигателем российского производства;

выход производителей комплектующих 2 - 4-го уровней на мировой рынок, расширение присутствия на рынке неавиационной продукции;

создание разветвленной сети послепродажного обслуживания для российских самолетов, вертолетов, двигателей и комплектующих.

В отношении организаций авиационной науки состоится:

переход на проведение научно-исследовательских работ по приоритетным направлениям развития авиационных технологий в соответствии с Национальным планом и Комплексным планом научно-исследовательских работ;

развитие научно-экспериментальной базы в соответствии с комплексным планом.

На общепрограммном уровне состоится:

привлечение в отрасль высококвалифицированных специалистов; актуализация нормативных документов, касающихся стандартизации в авиастроении.

III этап (2021 - 2025 годы).

С учетом ранее достигнутых результатов принимаются и реализуются решения по стратегическому партнерству, продуктовому ряду, начинается активное вхождение в наиболее значимые сегменты авиастроения.

В области корпораций состоится:

разработка, сертификация и запуск в производство воздушных судов нового поколения, включая широкофюзеляжный самолет и легкий вертолет;

выход российских организаций на лидирующие позиции во всех ключевых сегментах авиастроения.

В области авиационной науки состоится дальнейшая модернизация и развитие научно-экспериментальной базы.

Этапы реализации подпрограмм описаны в соответствующих разделах.

Раздел 3. Обобщенная характеристика основных мероприятий государственной программы и ведомственных целевых программ (подпрограмм государственной программы)

 

Выполнение перечисленных выше задач планируется за счет реализации следующих мероприятий Государственной программы:

По задачам "Создание корпораций мирового уровня в ключевых сегментах авиастроения" и "Создание научно-технического задела, обеспечивающего мировое лидерство в авиационных технологиях" мероприятия описаны в подпрограммах Государственной программы.

По задаче "Совершенствование нормативно-правовой базы авиационной промышленности" в части обеспечения доступности финансовых ресурсов будут реализованы следующие мероприятия:

разработка механизмов возвратного финансирования авиационной промышленности (мероприятие не требует бюджетного финансирования);

субсидирование российских производителей авиационной техники в рамках постановления Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 г. N 91;

предоставление государственных гарантий ОАО "ОПК "Оборонпром" по облигационному займу на финансирование инвестиционной и основной производственной деятельности.

Будут осуществлены мероприятия по совершенствованию законодательства в области защиты интеллектуальной собственности (мероприятие не требует бюджетного финансирования). Закрепление и распоряжение правами на результаты интеллектуальной деятельности, созданные при реализации мероприятий Государственной программы, будет осуществляться в соответствии с Гражданским кодексом, постановлениями Правительства Российской Федерации от 22 апреля 2009 г. N 342 и от 22 марта 2012 г. N 233.

С целью повышения эффективности вовлечения в хозяйственный оборот результатов интеллектуальной деятельности, созданных при реализации Государственной программы, будет формироваться их база данных, доступная для всех организаций авиационной промышленности и смежных отраслей.

Выполнение НИР по совершенствованию нормативных документов в сфере стандартизации и сертификации (финансирование в рамках подпрограммы "Обеспечение реализации Государственной программы"):

проверка применения и актуализация действующих нормативных и нормативно-технических документов;

совершенствование нормативных правовых, нормативных и нормативно-технических документов, определяющих разработку, производство, ремонт и эксплуатацию авиационной техники с учетом гармонизации с международными авиационными стандартами;

разработка и внедрение единой системы авиационных стандартов по установлению порядка разработки, производства, ремонта, испытаний и послепродажного обслуживания российской авиационной техники, в том числе с участием зарубежных партнеров;

создание автоматизированной системы обеспечения стандартами и другими нормативными документами организаций авиационной и смежных отраслей промышленности;

создание и совершенствование национальной системы добровольной сертификации поставщиков авиационной промышленности;

развитие взаимодействия с международными и зарубежными организациями по стандартизации;

осуществление межпроектной унификации проектов новой авиационной техники.

Проведение работ по созданию системы управления безопасностью полетов воздушных судов в соответствии с требованиями ИКАО (мероприятие не требует бюджетного финансирования).

Разработка и согласование нормативных правовых, технических, методических и организационных документов по регулированию деятельности в области экспериментальной авиации и обеспечению безопасности полетов воздушных судов экспериментальной авиации (мероприятие не требует бюджетного финансирования).

По задаче "Развитие кадрового потенциала авиационной промышленности":

подготовка и переподготовка, в том числе за рубежом, высококвалифицированного персонала для реализации инновационных высокотехнологичных проектов (мероприятие не требует бюджетного финансирования):

выплата повышенных стипендий студентам, обучающимся по целевым специальностям;

оплата студентам ВУЗов целевых специальностей и работникам отрасли обучения (в том числе МВА) и стажировок за рубежом;

поиск и привлечение сотрудников с опытом управления глобальными компаниями.

По задаче "Продвижение продукции отечественной авиационной промышленности на внутреннем и внешнем рынках, локализация современных производств ведущих иностранных компаний отрасли и импортозамещение". В части создания условий для продвижения отечественной продукции на внешних рынках будут осуществлены следующие мероприятия:

выполнение взятых обязательств по заключенным договорам в период действия постановления Правительства Российской Федерации от 22 октября 2012 г. N 1073;

субсидирование процентных ставок по кредитам, включая экспортные, на покупку российской авиационной техники;

предоставление государственных гарантий обеспечения производителем остаточной стоимости отечественных воздушных судов;

разработка методик по субсидированию первичных продаж авиационной техники;

внесение изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2011 г. N 1212 в части включения субсидий для самолетов типа Ан-148 и SSJ-100 (финансирование мероприятия осуществляется в рамках Государственной программы "Развитие транспортной системы");

разработка механизмов экспортного страхования и взаимодействия со страховыми агентствами, а также предоставление государственных гарантий в иностранной валюте для оказания государственной поддержки экспорта промышленной продукции (постановление Правительства Российской Федерации от 1 ноября 2008 г. N 803).

Кроме этого будут осуществлены мероприятия по созданию условий для формирования совместных предприятий с зарубежными авиастроительными компаниями (мероприятие не требует бюджетного финансирования), в том числе внедрение новых форм и механизмов международного сотрудничества, реализация офсетных соглашений со странами-импортерами российской авиационной техники и другие.

Раздел 4. Обобщенная характеристика мер государственного регулирования

 

В целях реализации мероприятий Государственной программы будут задействованы следующие механизмы государственной поддержки в соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации:

размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд согласно статье 72;

предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением субсидий государственным и муниципальным учреждениям), индивидуальным предпринимателям, физическим лицам - производителям товаров, работ, услуг согласно статье 78;

предоставление бюджетных инвестиций юридическим лицам, не являющимся государственными и муниципальными учреждениями или государственными или муниципальными унитарными предприятиями согласно статье 80.

Государственная поддержка авиационной промышленности будет осуществляться в соответствии со следующим постановлениями Правительства Российской Федерации:

от 16 февраля 2008 г. N 91 "Об утверждении правил предоставления субсидий российским производителям самолетов, вертолетов и авиационных двигателей на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 - 2011 годах на техническое перевооружение, а также части затрат на уплату лизинговых платежей за технологическое оборудование, поставляемое российскими лизинговыми компаниями по договорам лизинга, заключенным с 2006 года";

от 22 октября 2012 г. N 1073 "О предоставлении субсидий российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 -2012 годах на закупку воздушных судов с последующей их передачей российским авиакомпаниям по договорам лизинга, а также указанным компаниям и производителям воздушных судов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 - 2012 годах на приобретение тренажеров для российских воздушных судов";

от 30 декабря 2011г. N 1212 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления региональных и местных воздушных перевозок";

от 26 июня 2002 г. N 466 "О порядке возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга, а также части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2002 - 2005 годах в российских кредитных организациях на приобретение российских воздушных судов";

от 6 июля 2005 г. N 357 "Об утверждении правил возмещения из федерального бюджета российским экспортерам промышленной продукции части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях";

ГАРАНТ:

По-видимому, в тексте предыдущего абзаца допущена опечатка. Дату названного постановления следует читать как "6 июня 2005 г."

от 30 марта 2009 г. N 265 "Об утверждении правил предоставления из федерального бюджета организациям оборонно-промышленного комплекса субсидий на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" на осуществление инновационных и инвестиционных проектов по выпуску высокотехнологичной продукции".

 

Меры государственного регулирования авиационной отрасли в условиях вступления Российской Федерации во Всемирную торговую организацию

 

В условиях перехода российской экономики на направления инновационного развития, а также вступления России во Всемирную торговую организацию существует целый ряд рисков:

снижение инвестиционной привлекательности и рентабельности организаций отрасли;

невыполнение показателей развития, заложенных в Государственной программе;

банкротство организаций из-за низкой конкурентоспособности;

удорожание продукции авиационной промышленности;

сокращение рабочих мест;

сокращение инновационной и технологической составляющей всей промышленности в целом.

За рубежом используется целый ряд инструментов, позволяющих осуществлять государственную поддержку отрасли в жестких условиях ВТО, в частности: завышенная доходность по военным контрактам; привлечение стратегических партнеров на условиях разделения рисков; увеличенное финансирование научных исследований; механизм возвратного финансирования; инфраструктурная поддержка государства ("кластерное финансирование") авиационной отрасли и т.д.

В связи с этим будут разработаны дополнительные механизмы поддержки авиационной промышленности, соответствующие требованиям Всемирной торговой организации.

Основным из них станет механизм возвратного финансирования, который не применяется сегодня в отечественной практике, но широко распространен за рубежом. Основное его преимущество - сохранение сильной рыночной мотивации у организаций промышленности.

Механизм возвратного финансирования нуждается в приведении в соответствие с Бюджетным кодексом Российской Федерации.

Учитывая инновационный характер реализуемых в авиастроении проектов, их финансирование должно осуществляться методом опционов на двухуровневой основе:

1-й уровень - индикативный объем средств, выделяемых на программу в целом;

2-й уровень - защищенные средства, выделяемые на текущий этап работ по результатам прохождения соответствующего рубежа качества, по итогам которого оцениваются внешние (рыночные) и внутренние изменения (степень "продвинутости" программы), осуществляется интегральная переоценка проекта и принимаются решения по дальнейшему финансированию.

Условия предоставления средств организациям авиационной промышленности в рамках возвратного финансирования будут соответствовать принятым в международной практике критериям:

уровень покрытия бюджета НИОКР и затрат на подготовку производства (в отсутствии единых мировых стандартов предполагается сохранение уровня в 50% от стоимости проекта);

долгосрочность кредитования: средства в рамках возвратного финансирования предоставляются на 25 лет траншами в течение первых 10 - 11 лет;

интегральная эффективная ставка на уровне процентных ставок, применяемых при поддержке основных европейских авиапроизводителей;

дифференцированная ставка по процентным периодам, растущая по процентам и погашениям основного долга (минимальное значение ставки в период прохождения кривой освоения, среднее - до окупаемости проекта, высокое - после его окупаемости);

предоставление отсрочки по выплате основного долга, комиссий и процентов до поступления последнего транша в рамках возвратного финансирования либо до первой поставки (по последнему из событий);

задолженность рассчитывается исходя из согласованного плана продаж;

применение шкалы роста возврата средств, привязанной к согласованному государством объему поставок по бизнес-плану. С момента превышения согласованного плана продаж государство продолжает получать роялти с каждой дополнительно проданной единицы продукции. Применение данной шкалы создает предпосылки для привлечения на начальных этапах реализации инвестиционной программы кредитных ресурсов коммерческих банков.

Преимущества механизма возвратного финансирования заключаются в следующем.

Во-первых, эта форма государственной поддержки обеспечит доступ отрасли к финансированию при ограниченности предложения со стороны мировых рынков капитала, что обусловлено значительными объемами первоначальных вложений, длительностью сроков окупаемости и высокой рискованностью проектов авиастроения.

Во-вторых, используя "финансовый рычаг", он позволяет привлечь кредитные ресурсы коммерческих банков в объемах, сопоставимых с объемами средств, привлеченных организацией в рамках возвратного финансирования. Это обусловлено тем, что данная форма поддержки оставляет организации свободный денежный поток для обслуживания коммерческих кредитов в ранние периоды продаж.

В-третьих, использование данного механизма повышает надежность организации в обслуживании коммерческих кредитов, поскольку государство принимает на себя значительную часть рисков, связанных с возможным уменьшением денежных потоков от продаж.

Организация, обратившаяся за предоставлением возвратного финансирования по проекту, должна удовлетворять следующим требованиям:

наличие технической возможности осуществления проекта и спроса на продукцию;

наличие финансовой модели, обосновывающей возврат средств государства и отсутствие возможности привлечения внебюджетных источников финансирования в требуемых объемах;

влияние на экономику страны в целом за счет мультипликационного эффекта, трансфера технологий, приобретения новых компетенций.

Кроме механизма возвратного финансирования предлагается разработка новых и уточнение существующих мер государственного регулирования согласно требованиям Всемирной торговой организации:

а). Внесение изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2011 г. N 1212, в соответствии с которым субсидирование распространяется только на реактивные самолеты вместимостью до 50 мест и турбовинтовые самолеты вместимостью до 72 мест, что обеспечивает их более эффективную эксплуатацию на региональных маршрутах (главным образом это иностранные самолеты). Реактивные самолеты вместимостью до 100 мест, традиционно эксплуатируемые на региональных маршрутных сетях России и оптимизированные под такие рейсы, под субсидирование не подпадают. В частности не распространяется субсидирование на самолеты российского производства Ан-148, обладающие возможностью эксплуатироваться на грунтовых аэродромах, на долю которых приходится 43% аэродромов Российской Федерации, прежде всего в регионах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера.

б). Субсидирование процентных ставок по кредиту на покупку российской авиационной техники, включая экспортные кредиты. Целевой показатель этих ставок варьируется на уровне 3-5%. Доля участия заемных средств в сделке не может превышать 85% в связи с ограничениями ВТО - ОЭСР.

Данный механизм состоит в следующем. Потенциальный покупатель российской авиационной техники подает заявку в коммерческий банк, который подписывает соглашение о возмещении ставки Внешэкономбанком - оператором программы по возмещению процентных ставок. Внешэкономбанк информирует об этом Минфин России, который выделяет необходимые средства из государственного бюджета на агентский счет Внешэкономбанка. После этого Внешэкономбанк проводит операцию по возмещению коммерческому банку ставки по кредиту до ставки CIRR (commercial interest reference rate). В результате коммерческий банк выдает кредит покупателю по ставке CIRR. Во всех случаях реализация механизма компенсации банковских процентов возможна только при условии страхования риска невозврата кредита со стороны покупателя национальным банком или страховым агентством, а в случае иностранного покупателя - национальным экспортным агентством. При этом страховая премия согласно договоренности по официальным экспортным кредитам ОЭСР должна быть не ниже минимального уровня MPR (Minimum premium rate). Условия субсидирования процентных ставок и минимальные размеры сделок будут предусмотрены таким образом, чтобы обеспечить доступ к данному механизму поддержки не только производителям финальной продукции, но и компонентов.

Это предложение призвано заменить целый ряд мер государственной поддержки начиная с 2013 года, а именно постановления Правительства Российской Федерации от 22 октября 2012 г. N 1073, от 6 июня 2005 г. N 357 и от 26 июня 2002 г. N 466.

в). Предоставление государственных гарантий обеспечения поставщиком отечественных воздушных судов их остаточной стоимости.

В соответствии с принятой мировой практикой при покупке новых самолетов поставщик берет на себя обязательства, связанные с поддержкой перепродажи своей продукции. Диапазон условий этого выкупа широк. В условиях массовых продаж и наличия статистики стоимости бывших в употреблении самолетов поставщик фиксирует в договоре о покупке два окна возникновения права на продажу (например, на 6-м и 12-м годах после продажи). Также фиксируется обязательство продавца заплатить до 25% расчетной остаточной стоимости, если цена продажи на рынке будет ниже установленной остаточной стоимости, или будет составлять 10% стартовой цены.

Однако на начальном периоде продаж отсутствуют рыночные оценки остаточной стоимости новой продукции. Поэтому на момент продажи покупатели и финансирующие сделку институты, справедливо страхуясь от рисков, выдвигают существенно более жесткие требования по времени возможного выкупа (без ограничений) и по гарантиям выкупа (в пределе полного размера остаточной стоимости). Таким образом, чтобы такие гарантии были востребованы покупателями воздушных судов, они должны быть обеспечены банком с надежным кредитным рейтингом. Предлагается для этих целей в отдельных сделках привлечь Внешэкономбанк как дополнительного гаранта по обязательствам производителя по остаточной стоимости. Механизм предоставления гарантий остаточной стоимости от производителя с обеспечением Внешэкономбанка предлагается осуществлять следующим образом: производитель (гарант) гарантирует получателю государственных гарантий остаточной стоимости (авиакомпаниям, лизинговым компаниям, банкам-кредиторам), что в согласованный в договоре гарантии срок при выполнении всех условий эксплуатации самолет может быть продан на рынке по цене не ниже оговоренной в договоре. В противном случае, гарант компенсирует разницу между ценой продажи и гарантированной ценой, но не более установленного договором предела, или выкупает воздушное судно по оговоренной в договоре цене.

Таким образом, Внешэкономбанк будет выступать поручителем производителя по гарантиям в случае, если гарант не сможет исполнить свои обязательства в рамках гарантии остаточной стоимости по причине финансовой несостоятельности. Для этого Внешэкономбанку потребуется формировать резервы под возможные обязательства по ремаркетингу воздушного судна.

г). Совершенствование механизмов субсидирования российских производителей авиационной техники в рамках постановления Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2001 г. N 91.

ГАРАНТ:

По-видимому, в тексте предыдущего абзаца допущена опечатка. Дату названного постановления следует читать как "16 февраля 2008 г."

Финансирование проектов привлекается в российских и зарубежных банках. При этом процентные ставки и доля заемных средств в финансировании инвестиционных программ у компаний-конкурентов в США, Китае и Европе существенно ниже за счет поддержки товаропроизводителя со стороны регулирующих органов этих стран. Для наших конкурентов процентные ставки составляют 4 - 6% годовых и доля заемных средств в кредитном портфеле компаний не превышает 20% соответственно. Для российских авиастроительных организаций доля заемных средств составляет более 70%.

Прогноз экономических показателей развития Российской Федерации и расчеты Государственной программы показывают, что актуальность выравнивания условий инвестиционного финансирования с конкурентами сохранится в ближайшие 7-10 лет (как минимум до получения устойчивого положительного денежного потока от поставок новой продукции). При совершенствовании механизма финансирования инвестиций следует учитывать изменение структуры производственной модели. В ключевых сегментах авиастроения проводится оптимизация производственных систем с целью перехода от концепции заводов полного цикла к распределенной модели производственной кооперации, концентрирующей отдельные производственные компоненты в интересах всех проектов. Такие решения позволяют за счет получения технологического и экономического преимущества увеличивать долю продаж авиационной техники на международных рынках.

Совершенствование механизмов поддержки инвестиций должно учитывать изменение производственной модели отрасли и стимулировать наиболее экономически эффективные проекты. Исходя из действующих условий привлечения заемных средств механизмы, предусмотренные указанным постановлением, необходимо применить к кредитам, полученным после 2011 года. В связи с этим необходимо увеличить финансирование на предоставление субсидий на весь период существования разрыва в ставках инвестиционных кредитов на российских и зарубежных рынках капитала. Примечательно, что действие данных инструментов распространяется на технологическое оборудование как отечественного, так и зарубежного производства.

д). Разработка методик субсидирования первичных продаж авиационной техники.

При выводе на рынок нового товара возникает разрыв между себестоимостью первых серийных образцов и продажной ценой с учетом дисконта стартовым заказчикам. Его величина является стоимостью преодоления барьера входа на рынок. Для продавца с надежной репутацией на рынке и налаженной системой послепродажного обслуживания, величина этого барьера относительно невелика и преодолевается введением скидок в размере 10-20% на первые 50 -80 самолетов.

Для нового участника рынка требуется предоставление на его продукцию значительно больших скидок (до 50 - 60% на начальном этапе). По мере создания полноценной системы ППО и увеличения объема продаж до 100 - 150 воздушных судов происходит постепенное повышение рыночной цены до плановых значений. Единственным способом выхода на рынок является субсидирование производителя на уровне, который позволяет покупателю приобрести продукт по меньшей цене. Параллельно должны предоставляться гарантии остаточной стоимости и осуществляться инвестиции в создание системы ППО.

е). Разработка программы утилизации воздушных судов.

Парк воздушных судов Российской Федерации характеризуется большим количеством морально и физически устаревших самолетов и вертолетов, прежде всего в сегментах региональной и малой авиации. Успешная практика применения программы утилизации легковых автомобилей может быть применена и в целях обновления авиационного парка. Для стимулирования этого процесса величина субсидии на приобретение нового воздушного судна, получаемой за сданный по программе утилизации самолет (вертолет), должна быть сопоставимой с величиной первого взноса по лизингу аналогичного нового воздушного судна, то есть 10% от его стоимости. Получателем субсидии должен выступать продавец (лизингодатель), заключающий договор на поставку (лизинг) воздушного судна с авиаперевозчиком, участвующим в программе утилизации. Авиаперевозчик передает принадлежащее ему воздушное судно утилизационным компаниям, получает свидетельство об утилизации и передает его продавцу (лизингодателю). Последний получает субсидию на основании предоставления отчетности, включающей свидетельства об утилизации. Целесообразно установить следующие ограничения для участников программы:

возраст воздушных судов, участвующих в программе утилизации, должен быть более 15 лет, страна-производитель значения не имеет;

максимальная масса пустого снаряженного самолета не должна превышать 30 тонн, вертолета - 7,5 тонн;

воздушное судно, подлежащее утилизации, должно быть в состоянии летной годности;

авиаперевозчик, участвующий в программе утилизации, должен быть прибыльным и не иметь задолженности перед бюджетами и по зарплате;

авиаперевозчик, участвующий в программе утилизации, должен иметь подписанный контракт на покупку (лизинг) нового воздушного судна и бизнес-план его использования;

воздушные суда должны приобретаться в собственность компаний-резидентов Российской Федерации и получать регистрацию в российском государственном реестре воздушных судов.

ж). Взаимодействие с территориальными кластерами.

Развитие кластеров стимулирует повышение производительности, формирование новых компаний и создание рабочих мест в регионах, содействует росту инновационного потенциала.

Многие страны целенаправленно стимулируют развитие таких кластеров. В рамках проводимой ими кластерной политики главным вопросом является повышение их конкурентоспособности.

В конкурсах поддерживаются не отдельные компании, а совместные проекты, направленные на повышение конкурентоспособности сразу нескольких участников кластера. Финансирование в таких проектах чаще всего направляется не на поддержку общей инфраструктуры в регионе, а на ключевые факторы успеха конкретного кластера, такие как формирование профессиональных образовательных программ по ключевым специальностям или создание специализированной отраслевой инфраструктуры коллективного пользования.

В части авиастроения усиление роли кластеров обусловлено следующими причинами:

ВТО ограничивает прямое субсидирование отрасли государством, но разрешает механизмы поддержки территориальных систем;

изменение модели отрасли в сторону отказа от вертикальной интеграции к выстраиванию тесных кооперационных связей между финальными производителями и поставщиками различных уровней;

повышение эффективности регионального размещения мощностей отрасли;

сокращение избыточной численности персонала в корпорациях может быть компенсировано их трудоустройством на предприятиях малого и среднего бизнеса в рамках кластера.

В ряде регионов России существуют все условия для формирования кластеров - якорные организации, развитая инфраструктура, система подготовки кадров, научные организации.

Минэкономразвития России осуществляется прием предложений по включению в Перечень пилотных программ развития инновационных территориальных кластеров, утверждаемый Правительством Российской Федерации. В настоящее время составлен список из 25 приоритетных кластеров, в том числе в Самаре, Ульяновске, Перми и Хабаровске, имеющие авиационную специализацию.

Государственная программа предусматривает взаимодействие отрасли с кластерами по пяти основным направлениям:

диверсификация поставщиков;

развитие малого бизнеса;

реализация перспективных проектов промышленности;

развитие человеческого капитала в отрасли;

содействие развитию отраслевой науки.

В части диверсификации поставщиков в рамках кластеров предусматривается создание производств финальной продукции и широкого перечня комплектующих, что снизит монополизацию по многим из них. В рамках самарского кластера планируется производство шасси и гидроприводов, в кластере "Ульяновск-Авиа" - композитных материалов и авионики, в кластере "Технополис "Новый звездный" - компрессоров и микрогазотурбинных энергетических агрегатов.

В части развития малого бизнеса формирование кластеров создаст условия для появления малых и средних предприятий, оказывающих услуги по аутсорсингу для крупных якорных организаций кластера.

Наличие профильных образовательных и научных учреждений в кластерах обеспечит развитие кадрового потенциала в дополнение к мерам Государственной программы. Так, на территории кластера в г. Перми расположены Пермский авиационный техникум, Пермский государственный национальный исследовательский университет, Пермский национальный исследовательский политехнический университет. В Ульяновске - Ульяновский государственный университет, Ульяновский государственный технический университет, Ульяновский технический колледж, Ульяновский авиационный колледж.

Территориальная близость научно-исследовательских и промышленных организаций обеспечит их тесные связи и будет стимулировать развитие отраслевой науки. Например, задачу "Проведение научно-исследовательских работ по приоритетным направлениям развития авиационных технологий" предполагается реализовывать совместно с Ульяновскими филиалами ВИАМ, НИИАТ, Институтом авиационных технологий и управления.

Государственная поддержка кластеров авиастроения будет направлена на обеспечение следующих факторов их развития:

доступ к рынку и конкуренция;

инфраструктура;

доступ к финансовым ресурсам;

трудовые ресурсы и навыки;

технологический потенциал;

эффективное административное регулирование;

экосистема поставщиков.

Поддержка будет осуществляться Минпромторгом России совместно с Минэкономразвития России за счет следующих мероприятий:

приоритезация и анализ текущего состояния кластеров авиастроения;

совместная разработка программ развития кластеров участниками и представителями федеральных и региональных органов власти;

создание ассоциаций кластеров авиационной промышленности;

формирование соглашения и плана развития кластера всеми его участниками и представителями органов власти.

Раздел 5. Прогноз сводных показателей государственных заданий по этапам реализации государственной программы

 

В рамках Государственной программы предполагается создание ФГБУ "Национальный исследовательский центр", а также преобразование федеральных государственных унитарных предприятий "ЦАГИ", "ВИАМ", "ГосНИИАС" и "ЦИАМ имени П.И.Баранова", "Государственного казенного предприятия "Научно-испытательный полигон авиационных систем" и других государственных научных организаций в бюджетные учреждения, которые будут оказывать государственные услуги в рамках государственных заданий.

Раздел 6. Участие государственных корпораций, акционерных обществ с государственным участием, общественных, научных и иных организаций, а также государственных внебюджетных фондов в реализации государственной программы

 

Участие государственных корпораций и акционерных обществ с государственным участием в реализации мероприятий Государственной программы предполагает их возрастающую самостоятельность в принятии решений и ориентацию на коммерческие интересы. Со второго этапа программа предполагает постепенное снижение доли государственного финансирования и участия в управлении отраслью. "Центр тяжести" сместится в сторону собственных средств организаций и большей их самостоятельности в принятии решений. После завершения текущих проектов (МС-21, ПД-14 и т.д.) государственное финансирование будет привязано не к конкретным проектам, а направлено на создание благоприятных условий для развития отрасли: финансирование научно-технического задела, обеспечение доступа к капиталу (возвратное финансирование), стимулирование продаж, актуализация нормативно-правовой базы.

Таким образом, за счет собственных средств организации будут проводить мероприятия по следующим направлениям:

оптимизация модельного ряда продукции;

оптимизация активов и численности сотрудников, фокусирование на ключевых компетенциях и передача второстепенных на аутсорсинг (с учетом финансирования на техническое перевооружение в рамках федеральных целевых программ);

проведение опытно-конструкторских работ по проектам (после 2016 года с учетом механизма возвратного финансирования);

развитие и поддержание сети послепродажного обслуживания;

повышение эффективности систем корпоративного управления и организационной структуры;

диверсификация поставщиков и покупателей продукции отрасли;

международная интеграция.

Государственные корпорации и акционерные общества с государственным участием привлекаются к оценке хода реализации подпрограммы "Развитие науки и технологий".

Научные организации дают экспертную оценку ходу реализации проектов по подпрограммам "Самолетостроение", "Вертолетостроение", "Авиационное двигателестроение", "Авиационное агрегатостроение", "Авиационное приборостроение", "Малая авиация".

Общественные организации привлекаются на этапах оценки годовых результатов реализации Государственной программы и к обсуждению вносимых в нее изменений.

В реализации Государственной программы примут участие:

В рамках подпрограммы "Самолетостроение" - ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", ОАО "Авиакор", ФГУП "ЦАГИ имени профессора Н.Е. Жуковского", ФГУП "ВИАМ", ФГУП "ГосНИИАС" Внешэкономбанк, ФГУП "ЦИАМ имени П.И. Баранова", ФГУП "СибНИА имени С.А. Чаплыгина", ОАО "РТ - Химкомпозит", Некоммерческое партнерство "Союз авиапроизводителей".

В рамках подпрограммы "Вертолетостроение" - ОАО "Вертолеты России", ОАО "ОПК "Оборонпром", Государственная корпорация "Ростехнологии", ФГУП "ЦАГИ имени профессора Н.Е.Жуковского", ФГУП "ВИАМ", ФГУП "ГосНИИ АС", ФГУП "ЦИМА", ФГУП "СибНИА имени С.А. Чаплыгина", ОАО "РТ - Химкомпозит", НП "Союз авиапроизводителей".

В рамках подпрограммы "Авиационное двигателестроение" - Государственная корпорация "Ростехнологии", ОАО "ОПК "Оборонпром", ОАО "Управляющая компания "Объединенная двигателестроительная корпорация", ФГУП "ЦАГИ имени профессора Н.Е. Жуковского", ФГУП "ВИАМ", ФГУП "ГосНИИАС", ФГУП "ЦИАМ имени П.И. Баранова", ФГУП "СибНИА имени С.А. Чаплыгина", ОАО "РТ - Химкомпозит", НП "Союз авиапроизводителей".

В рамках подпрограммы "Авиационное агрегатостроение" - Государственная корпорация "Ростехнологии", ОАО "Концерн "Авиационное оборудование", ФГУП "ЦАГИ имени профессора Н.Е. Жуковского", ФГУП "ВИАМ", ФГУП "ГосНИИАС", ФГУП "НИИСУ", ФГУП "ЦИАМ", ФГУП "СибНИА имени С.А.Чаплыгина", НП "Союз авиапроизводителей".

В рамках подпрограммы "Авиационное приборостроение" - Государственная корпорация "Ростехнологии", ОАО "Концерн "Авиаприборостроение", ФГУП "ЦАГИ имени профессора Н.Е. Жуковского", ФГУП "ВИАМ", ФГУП "ГосНИИАС", ФГУП "ЦИАМ имени П.И. Баранова", ФГУП "СибНИА имени С.А. Чаплыгина", НП "Союз авиапроизводителей".

В рамках подпрограммы "Малая авиация" - ФГУП "ЦАГИ имени профессора Н.Е. Жуковского", ФГУП "ВИАМ", ФГУП "ГосНИИАС", ФГУП "ЦИАМ имени П.И. Баранова", ФГУП "СибНИА имени С.А. Чаплыгина", НП "Союз авиапроизводителей".

В рамках подпрограммы "Авиационная наука и технологии" - ФГУП "ЦАГИ имени профессора Н.Е. Жуковского", ФГУП "ВИАМ", ФГУП "ЦИАМ имени П.И. Баранова", ФГУП "ГосНИИАС", ФГУП "НИИСУ", ФГУП "СибНИА имени С.А. Чаплыгина", ФГУП "Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики" "Национальный институт авиационных технологий", ООО "Научно-производственная фирма "Аэростатика", НП "Союз авиапроизводителей".

Раздел 7. Обоснование выделения подпрограмм и включения в состав государственной программы реализуемых федеральных целевых программ

 

Решение задач Государственной программы, учитывая их масштабность и сложность, планируется обеспечить с использованием программно-целевого подхода.

Состав подпрограмм Государственной программы определен исходя из сегментов отрасли, цели и задач программы, а также из принципа обеспечения рационального масштаба объектов управления:

подпрограмма 1. "Самолетостроение";

подпрограмма 2. "Вертолетостроение";

подпрограмма 3. "Авиационное двигателестроение";

подпрограмма 4. "Авиационное агрегатостроение";

подпрограмма 5. "Авиационное приборостроение";

подпрограмма 6. "Малая авиация";

подпрограмма 7. "Авиационная наука и технологии";

подпрограмма 8. "Обеспечение реализации Государственной программы";

подпрограмма 9;

ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 -2010 годы и на период до 2015 года".

Каждая из подпрограмм реализует связанную (скоординированную) систему мероприятий, обеспечивающую решение более одной задачи. Результаты реализации мероприятий подпрограмм, в которых рассматриваются сегменты финальной интеграции, в значительной степени зависят от выполнения мероприятий подпрограмм, относящихся к сферам авиационных компонентов, науки и технологий.

Федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" направлена на принципиальное изменение конкурентной позиции гражданского сектора авиационной промышленности за счет создания на его базе нового центра авиастроения и завоевания к 2015 году не менее 5% мирового рынка продаж гражданской авиационной техники.

Учитывая, что данная программа предусматривает финансирование мероприятий по разработке и сертификации гражданской авиационной техники, обновлению материально-технической базы научных центров авиационной промышленности и формированию научно-технического задела в сфере авиационных технологий, она включена в Государственную программу в полном объеме.

Федеральная целевая программа "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы" включена в Государственную программу в части авиационной промышленности.

Раздел 8. Обоснование объема финансовых ресурсов, необходимых для реализации государственной программы

 

Значимость авиационной промышленности для развития конкурентоспособной и инновационной экономики Российской Федерации определяется следующими факторами:

авиастроение - отрасль, в которой достигнут один из наиболее высоких уровней производительности труда в экономике. Необходимость его повышения определена в Указе Президента Российской Федерации "О долгосрочной государственной экономической политике" от 7 мая 2012 г. N 596 одной из важнейших задач. При этом поставлена цель увеличить к 2018 году производительность труда в стране в 1,5 раза относительно уровня 2011 года;

развитие авиационной промышленности стимулирует общий рост экономики благодаря влиянию на смежные высокотехнологичные и наукоемкие отрасли (станкостроение, металлургия, радиоэлектронная промышленность, транспорт и др.), имеющие приоритетное значение;

авиастроение - один из крупнейших потребителей и разработчиков инноваций, определяющий уровень развития технологий в стране. Играет ключевую роль в сфере исследований и разработок (в развитых странах авиастроение обеспечивает наибольшее число высокотехнологичных разработок, однако в России расходы на НИОКР по авиации меньше чем в США и странах Европы примерно в 5,5 раз);

наличие высокоразвитого авиастроительного комплекса повышает уровень безопасности государства - Военно-воздушные силы, опирающиеся на собственный авиастроительный комплекс, являются гарантом безопасности любого суверенного государства. Помимо этого, авиастроение гарантирует реализацию конституционного права граждан на свободу передвижения по стране и минимизирует риски, связанные с исполнением государственных задач в сфере транспортной безопасности;

авиастроение дает значительный импульс для развития гибкой и диверсифицированной экономики, позволяет сократить ее зависимость от "непрерывных" производств, остановка и последующий запуск которых чаще всего требуют существенных затрат.

В то же время следует отметить, что авиастроение испытало серьезное недофинансирование на протяжении многих лет и только в последние годы происходит значительный рост его государственной поддержки.

Предусмотренное Государственной программой финансирование будет направлено на организацию эффективного производства конкурентоспособной продукции (софинансирование НИОКР, модернизация производственных мощностей и процессов) и на поддержку всего жизненного цикла выпускаемой продукции.

Преодоление барьеров, препятствующих выходу в новые сегменты рынка, а также созданию инновационной продукции часто невозможно без помощи государства. Так, в США и странах ЕС такая помощь направляется на софинансирование НИОКР и продаж авиатехники. При этом объем государственные расходы на НИОКР в США в 2006 - 2009 годах составили 47% общего объема инвестиций в разработку (15,5 млрд. долларов США), а в странах ЕС - 35% (5,5 млрд. долларов США). Объем финансирования корпораций Airbus и Boeing, нарушающий правила ВТО, составил в общей сумме около 23 млрд. долларов США.

Суммарный объем финансирования Государственной программы составит 1705510537 тыс. рублей, из которых на федеральный бюджет приходится 1207683191 тыс. рублей, а на внебюджетные источники - 497827346 тыс. рублей.

При определении объемов финансирования подпрограмм учитывались тенденции развития авиастроения отрасли за последние 10-15 лет и прогноз до 2025 года по следующим параметрам: объем производства, себестоимость продукции, рентабельность производства, объем капитальных вложений и инвестиций в НИОКР.

Объем денежных средств для развития авиационной промышленности в рамках Государственной программы подтверждается расчетами корпораций, работающих на российском авиационном рынке. Помимо этого, объем запрашиваемых средств подтвержден экспертами и сравнительными оценками объемов финансирования сопоставимых международных проектов.

Объем и динамика расходов средств федерального бюджета на реализацию Государственной программы определяются характером и сроками реализации ее мероприятий. При этом объем бюджетных расходов составляет 0,91%, 1,33% и 1,77% от общепрограммных расходов федерального бюджета на 2013 - 2015 годы соответственно и далее постепенно снижаются до 0,89% в 2020 году.

Объемы и источники финансирования уточняются при формировании федерального бюджета на соответствующий период бюджетного планирования.

Раздел 9. Анализ рисков реализации государственной программы и описание мер управления рисками реализации государственной программы

 

Реализация мероприятий Государственной программы сопряжена с различными рисками, которые могут существенно повлиять на достижение запланированных результатов. К их числу относятся:

1. Риски сокращения государственной поддержки из-за сокращения расходной части государственного бюджета в связи с ухудшением макроэкономической ситуации и, как следствие, с сокращением государственных расходов на развитие авиационной промышленности.

Сложная ситуация сложилась в отраслях авиационного приборостроения и агрегатостроения, которые практически не имеют диверсификации на третьи рынки. В отсутствие государственной поддержки уже в середине нынешнего десятилетия может начаться массовое закрытие организаций этого профиля, включая занятых в выполнении государственного оборонного заказа, так как получаемых по коммерческим контрактам средств ряду из них недостаточно для поддержания операционной деятельности.

В самолетостроении последствием снижения государственных расходов станет резкое сокращение поставок гражданской техники из-за отсутствия поддержки продаж. Ее сбыт ограничится узким кругом заказчиков, нечувствительных к стоимости сделок: прежде всего государственными структурами, как это сегодня происходит в отношении самолетов Ил-96-300, Ту-204/214, Ан-148. Общий объем их продаж не будет превышать двух десятков штук в год.

В вертолетостроении следствием сокращения государственных расходов станут проблемы с выходом на еще неосвоенные сегменты рынка (прежде всего легких вертолетов), что создаст предпосылки для массового вхождения на российский рынок иностранной продукции. В дальнейшем расширение ее присутствия на фоне застоя в обновлении модельного ряда приведет к утрате рыночной доли отечественных производителей. Уже к началу следующего десятилетия, при реализации негативного сценария, в отрасли могут произойти необратимые изменения.

Отрасль двигателестроения при сокращении государственных расходов будет вынуждена отказаться от гражданских проектов и сконцентрироваться на производстве двигателей для военных самолетов и, в меньшем масштабе, для вертолетов. Переход в сегмент наземных и судовых энергетических установок может сохранить уровень продаж, однако приведет к утрате компетенций в авиационном сегменте.

В сегменте авиационной науки сворачивание государственной поддержки приведет к резкому сокращению объемов исследований, оттоку квалифицированных кадров.

Минимизация этих рисков предполагается за счет диверсификации источников финансирования, в том числе с использованием инструментов возвратного финансирования, участия в программах поставок изделий для зарубежных воздушных судов, пересмотра в случае наступления этих рисков перечня реализуемых программ.

2. Риски неэффективного регулирования поддержки отрасли допускают возможность сохранения системы ее управления, ограничивающей возможности организаций по формированию собственных инвестиционных ресурсов (сохранение социальных ограничений на проведение реструктуризации избыточных или неэффективных предприятий), а также внедрению новых механизмов поддержки взамен традиционных, противоречащих нормам ВТО.

Минимизировать указанные риски планируется за счет приведения внутренних правовых норм в соответствие с требованиями ВТО.

3. Риски проведения реструктуризации отрасли не в полном объеме. В связи с недостаточной загрузкой мощностей и избыточной численностью персонала ряд организаций отрасли испытывает значительные финансовые трудности, обременяя корпорации, в состав которых они входят. Указанные риски будут минимизированы за счет оптимизации номенклатуры производимой продукции, активов и системы управления организаций отрасли. Это позволит снизить зависимость организаций отрасли от государственного финансирования за счет устранения необходимости софинансирования неперспективных проектов и поддержания избыточных мощностей.

Риски предполагается также минимизировать за счет привлечения в отрасль частных инвесторов, в том числе путем проведения IPO.

4. Риски снижения спроса на продукцию отрасли вследствие спада активности покупателей из-за недостатка финансовых ресурсов в связи с возможным наступлением экономического кризиса, падением мирового ВВП (например, в период кризиса 2008 - 2010 годов объем заказов на самолеты компании Boeing упал примерно в 5 раз, объем поставок вертолетов и самолетов для малой авиации на мировом рынке снизился примерно в 2 раза, а воздушных судов бизнес-класса - на 35%).

Минимизировать указанные риски предполагается путем международной диверсификации портфелей заказов, за счет заключения долгосрочных контрактов с надежными покупателями авиатехники и финальными интеграторами, получения международных сертификатов на производимую продукцию и диверсификации продукции в смежные сегменты, что увеличивает потенциальный рынок сбыта.

Помимо этого, в случае наступления указанных рисков возможно дополнительное использование механизмов стимулирования продаж со стороны государства.

5. Риски отставания от конкурентов в области ключевых компетенций и технологий:

риски, связанные со сложностью наработки необходимых компетенций, а также использования в рамках корпораций эффектов "кривой обучения";

риски отсутствия в отрасли отлаженной системы проектного управления, приводящие к срывам запланированных сроков поставок воздушных судов и комплектующих;

риски отставания от конкурентов по показателям операционной эффективности и стоимостным характеристикам.

Минимизация этих рисков предполагается за счет следующих действий:

наработка компетенций в управлении программами в сегментах с наименьшими барьерами на вход и их использование в проектах более высокого уровня сложности;

внедрение передовых систем контроля качества и управления, соответствующих лучшим мировым практикам;

сертификация производственных процессов на предприятиях;

модернизация производственных мощностей для снижения себестоимости производимой продукции;

снятие ограничений на использование комплектующих зарубежного производства;

развитие программ с разделением рисков с ведущими иностранными компаниями, предоставление скидок на продаваемые воздушные суда;

диверсификация на неавиационные рынки для производителей компонентов авиатехники.

6. Риски сохранения зависимости отечественных производителей комплектующих изделий от проектов, реализуемых российскими финальными интеграторами.

Эти риски, вызванные "привязкой" производства комплектующих и агрегатов к реализации проектов финальных интеграторов (например, привязка двигателей SaM-146 исключительно к проекту SSJ, а двигателя ПД-14 - к проекту МС-21), что приводит к зависимости достижения ими успеха от всего лишь одного проекта и к снижению вероятности достижения необходимого эффекта масштаба. Данные риски относятся как к производителям комплектующих, так и к финальным интеграторам.

Минимизация рисков предполагается за счет международной сертификации производственных процессов российских комплектаторов, реализации мероприятий по диверсификации потребителей российских комплектующих и участия их производителей в международных проектах и проектах с разделением рисков.

7. Риски неудач ключевых проектов российской авиастроительной отрасли на мировом рынке, например по проектам SSJ, МС-21, ПД-14, скоростного вертолета, в связи с жесткой конкуренцией, технологической сложностью проектов, трудностями переключения зарубежных авиакомпаний на закупку российской техники вследствие отсутствия бренда, положительной истории продаж и развитой сервисной сети послепродажного обслуживания, а также риски, связанные с возможными негативными последствиями неудачи одного проекта для других.

Минимизация указанных рисков предполагается за счет:

активного использования механизмов стимулирования продаж;

перехода на управление жизненным циклом воздушного судна с использованием эффективной глобальной сервисной сети;

создания тренировочных центров и организации обучения летного и технического персонала для новой российской авиатехники.

Если данные риски состоятся, возможна существенная корректировка долгосрочной стратегии развития авиационной промышленности вплоть до изменения модели отрасли с самостоятельного финального интегратора гражданской авиатехники на комплектатора и локальной сборки иностранной техники.

8. Риски сохранения/увеличения кадрового дефицита в отрасли из-за отсутствия в среднесрочной перспективе притока необходимых квалифицированных кадров в связи с низкой оплатой труда и прочими факторами. Эти риски обостряются вследствие ухода специалистов на пенсию, в результате чего существует опасность "разрыва поколений".

Минимизация данных рисков предполагается за счет следующих действий:

выплаты повышенных стипендий студентам, обучающимся по целевым специальностям;

оплата студентам целевых специальностей и работникам отрасли обучения (в том числе MBА) и стажировок за рубежом;

поиск и привлечение сотрудников с опытом управления глобальными компаниями.

Раздел 10. Методика оценки эффективности Государственной программы

 

Оценка эффективности реализации Государственной программы проводится с целью предупреждения отклонений при ее выполнении от запланированных мероприятий. Результаты оценки эффективности ее реализации используются ответственным исполнителем для корректировки среднесрочных графиков выполнения мероприятий и решения задач программы.

Эффективность определяется степенью достижения запланированных результатов при условии соблюдения обоснованных объемов финансирования в установленные сроки и степенью влияния достигнутых результатов на социально-экономическое развитие страны.

1. Оценка степени достижения целей и решения задач Государственной программы в целом.

Осуществляется путем сопоставления фактически достигнутых значений индикаторов и их плановых значений по формуле:

 

,

 

где:

Сд - степень достижения целей (решения задач);

Зф - фактическое значение индикатора (показателя) программы;

Зп - плановое значение индикатора (показателя) программы (для индикаторов (показателей), желаемой тенденцией развития которых является рост значений,

или по формуле для индикаторов (показателей), желаемой тенденцией развития которых является снижение значений:

 

2. Оценка степени соответствия уровня затрат запланированному уровню и эффективности использования средств федерального бюджета и иных источников ресурсного обеспечения программы.

Осуществляется путем сопоставления плановых и фактических объемов финансирования основных мероприятий программы по каждому источнику ресурсного обеспечения:

 

,

 

где:

Уф - уровень финансирования реализации основных мероприятий программы;

Фф - фактический объем финансовых ресурсов, направленный на реализацию мероприятий программы;

Фп - плановый объем финансовых ресурсов на соответствующий отчетный период.

3. Оценка степени реализации мероприятий программы (достижения прямых ожидаемых результатов их реализации).

Осуществляется на основе сопоставления ожидаемых и фактически достигнутых результатов реализации основных мероприятий подпрограмм по годам на основе ежегодных планов реализации программы в соответствии с формулами, приведенными в пункте 1.

Специфика целей, задач, мероприятий и результатов программы такова, что ряд эффектов от ее реализации являются косвенными и относятся не только к развитию авиационной промышленности, но и к уровню и качеству жизни населения, развитию социальной сферы и экономики страны в целом.

Предполагается, что наиболее значимыми косвенными эффектами реализации программы станут следующие:

структурные сдвиги в экономике страны, ее переход на инновационное развитие, формирование и сбалансированное развитие инфраструктуры инновационной деятельности, использование инновационного потенциала отрасли для развития российской экономики в целом;

стимулирование инновационного развития других отраслей экономики Российской Федерации;

развитие кадрового потенциала отрасли, расширение возможностей профессиональной самореализации талантливой молодежи, формирование нового поколения авиастроителей, способных разрабатывать, производить и реализовывать современные летательные аппараты и комплектующие к ним.

4. Эффективность вложенных средств федерального бюджета в денежном выражении.

Определяется путем сопоставления выручки (нетто) от продажи продукции, работ, услуг промышленных организаций и объема бюджетных ассигнований Программы, представленных в Приложениях N 1 и 2 соответственно, по каждому году реализации программы:

 

,

 

Эф - эффективность вложенных средств федерального бюджета в денежном выражении;

В - выручка (нетто) от продажи продукции, работ, услуг промышленных организаций;

Бп - объем бюджетных ассигнований программы.

Данный показатель рассчитывается аналогичным образом в подпрограммах Самолетостроение, Вертолетостроение, Авиационное двигателестроение, Авиационное агрегатостроение, Авиационное приборостроение и Малая авиация.

Раздел 11. Подпрограммы государственной программы

 

Подпрограмма 1. Самолетостроение

 

Паспорт подпрограммы Самолетостроение

 

Ответственный

исполнитель

подпрограммы

-

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации

Соисполнители подпрограммы

-

отсутствуют

Цель подпрограммы

-

формирование глобально конкурентоспособной самолетостроительной отрасли мирового уровня

Задачи подпрограммы

-

завершение реструктуризации самолетостроительной отрасли;

расширение присутствия организаций отрасли самолетостроения на рынке;

развитие глобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания

Целевые индикаторы и показатели подпрограммы

-

основные интегральные целевые индикаторы и показатели подпрограммы:

выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг промышленных предприятий отрасли самолетостроения; рентабельность активов отрасли самолетостроения (ROA);

производительность труда на предприятиях отрасли самолетостроения.

Показатели (индикаторы) решения отдельных задач подпрограммы:

рентабельность продаж компаний самолетостроительной отрасли чистая;

доля российских производителей гражданских самолетов на мировом рынке;

доля российских производителей военных, транспортных и специальных самолетов на мировом рынке;

количество поставленных гражданских самолетов на внешний рынок;

количество поставленных военных, специальных и транспортных самолетов на внешний рынок;

количество поставленных гражданских самолетов на внутренний рынок;

количество поставленных военных, специальных и транспортных самолетов на внутренний рынок;

количество поставленных региональных гражданских самолетов;

количество поставленных узкофюзеляжных самолетов;

объем оказанных сервисных услуг в денежном выражении.

Объем бюджетных

ассигнований

подпрограммы

-

объем бюджетных ассигнований подпрограммы (в ценах соответствующих лет) составляет:

в 2013 -2025 годы:

85338373,15 тыс. рублей - за счет средств федерального бюджета, без учета федеральных целевых программ "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" и "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы". Сумма расходов, выделяемых в рамках этих программ, указана в паспортах соответствующего раздела и подпрограммы Государственной программы.

В том числе:

2013 год - 9 092 218,4 тыс. рублей;

2014 год - 8 592 218,4 тыс. рублей;

2015 год - 8 092 218,4 тыс. рублей;

2016 год - 15 908 702,31 тыс. рублей;

2017 год - 12 240 029,63 тыс. рублей;

2018 год - 10 371 063,6 тыс. рублей;

2019 год - 8 054 537,93 тыс. рублей;

2020 год - 6 768 654,78 тыс. рублей;

2021 год - 1 898 729,72 тыс. рублей;

2022 год - 1 080 000 тыс. рублей;

2023 год - 1 080 000 тыс. рублей;

2024 год - 1 080 000 тыс. рублей;

2025 год - 1 080 000 тыс. рублей.

Этапы и сроки реализации подпрограммы

-

Срок реализации подпрограммы - 2013 - 2025 годы.

Подпрограмма реализуется в три этапа:

I этап - 2013-2015 годы,

II этап - 2016-2020 годы,

III этап - 2021-2025 годы.

Ожидаемые результаты реализации подпрограммы

-

увеличение производительности труда промышленных организаций отрасли самолетостроения до 19184 тыс. рублей на человека в год;

достижение 3,2% и 10,9% долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном самолетостроении соответственно;
завершение формирования конкурентоспособных корпораций мирового уровня с оптимальным продуктовым портфелем;

достижение устойчивой прибыльности корпораций отрасли самолетостроения;
достижение устойчиво положительной репутации на мировом рынке и высокой эксплуатационной надежности самолетов SSJ и МС-21;

обеспечение потребностей Российской Федерации в гражданской авиатехнике в значительной степени за счет отечественной продукции;

увеличение роли авиационной промышленности в обеспечении национальной безопасности Российской Федерации.

ГАРАНТ:

Здесь и далее по тексту нумерация разделов и подразделов приводится в соответствии с источником

Характеристика сферы реализации подпрограммы, описание основных проблем в указанной сфере и прогноз ее развития

 

Анализ рынка самолетостроения и его сегментов

 

Рынок самолетостроения представлен следующими сегментами:

пассажирские самолеты вместимостью более 20 пассажиров, которые подразделяются на широкофюзеляжные (с двумя проходами между рядами кресел), узкофюзеляжные (с одним проходом и вместимостью свыше 100 пассажиров) и региональные (вместимостью от 20 до 100 пассажиров);

самолеты бизнес-авиации;

самолеты малой авиации (вместимостью до 20 пассажиров);

транспортные и специальные самолеты;

военные самолеты.

Объем мирового рынка самолетов в 2011 году достиг 109,5 млрд. долларов США. Из этой суммы 74% приходится на гражданские самолеты.

Российская Федерация заметно представлена на рынке военной, специальной и транспортной авиации, где ее доля составляет 17,1% (4,8 млрд. долларов США), тогда как участие в рынке пассажирских самолетов в 2011 году составило менее 0,6% (0,5 млрд. долларов США).

Самолеты бизнес-авиации в Российской Федерации не производятся.

В 2011 году ОАО "OAK" поставило заказчикам 102 самолета: 7 гражданских, 4 специальных, 3 транспортных и 88 военных.

По состоянию на середину 2012 года парк магистральных самолетов российских авиакомпаний насчитывал 638 единиц (76% - иностранные самолеты), а региональных самолетов - 306 единиц (31% - иностранные самолеты). Наблюдается устойчивая тенденция увеличения доли иностранных самолетов в парке отечественных авиакомпаний.

К 2025 году объем мирового рынка самолетов вырастет в 2,9 раза и составит 314,4 млрд. долларов США. Около 77% этой суммы придется на гражданские самолеты.

 

Сегмент широкофюзеляжных воздушных судов

 

В 2011 году мировой рынок широкофюзеляжных самолетов в денежном выражении составил около 36% совокупного объема рынка и достиг 39,8 млрд. долларов США.

В настоящее время сегмент широкофюзеляжных воздушных судов поделен между компаниями Boeing и Airbus (объем поставок по итогам 2011 года 105 и 113 самолетов соответственно).

Модельный ряд широкофюзеляжных самолетов компании Boeing представлен самолетами серий 747, 767, 777 и 787, а компании Airbus -самолетами АЗЗО и А380. Российская Федерация на данном рынке практически не представлена: с 2005 года были реализованы 6 самолетов Ил-96-300, из них три для ФГБУ "Специальный летный отряд "Россия" и три - на экспорт.

К 2025 году объем мирового рынка широкофюзеляжных самолетов вырастет в 2,9 раза и составит 114,1 млрд. долларов США.

Ил-96-300 - широкофюзеляжный пассажирский самолет для авиалиний средней и большой протяженности. Спроектирован в конце 1980-х годов. Серийно производится с 1993 года в ОАО "ВАСО". Всего выпущено 20 самолетов, включая опытные образцы.

Самолет не востребован в связи с неконкурентными параметрами эксплуатации. Единственный российский коммерческий эксплуатант самолетов Ил-96-300 - ОАО "Аэрофлот" - планирует вывести их из эксплуатации до 2015 года.

Закупки самолета осуществляются Управлением делами Президента Российской Федерации. В целях обеспечения потребностей в широкофюзеляжных самолетах ОАО "OAK" сохраняет компетенции по сборке самолетов Ил-96-300, обеспечивает поддержание их летной годности, а также проводит мероприятия по снижению себестоимости их производства.

Устойчивый рост мирового рынка широкофюзеляжных самолетов продолжится. Основными факторами этого станут дальнейшая урбанизация, рост численности населения и пассажиропотока, развитие "хабовой" структуры авиаперевозок.

Сегмент узкофюзеляжных воздушных судов

 

В 2011 году мировой рынок узкофюзеляжных самолетов в денежном выражении составил 33,6 млрд. долларов США или 30,7% совокупного объема этого рынка.

Данный сегмент также поделен между компаниями Boeing и Airbus (в 2011 году объем поставок составил 372 самолета Боинг-737 и 421 самолет A320 соответственно). Обе компании ведут работы по созданию новых модификаций Boeing-737MAX (поставки запланированы на 2017 год) и А320 Neo (2016 год).

Доля Российской Федерации на данном рынке в 2011 году составила менее одного процента (примерно 0,3 млрд. долларов США). С 2005 года реализовано 29 узкофюзеляжных самолетов Ту-204/214.

К 2025 году объем этого сегмента рынка вырастет в 2,8 раза и составит 94,8 млрд. долларов США.

Семейство самолетов МС-21. Цель проекта - создание с 2007 по 2017 год семейства конкурентоспособных ближне- и среднемагистральных самолетов вместимостью 150 - 210 пассажиров, обеспечивающих уровень операционных эксплуатационных расходов на 12 - 15% ниже современных зарубежных аналогов А320 и B-737NG.

Самолет разрабатывается ОАО "НПК "Иркут" в международной кооперации в нескольких модификациях: МС-21-200 (вместимость 150 пассажиров и дальностью полета 3500 км), MC-21-200ER (150 пассажиров и дальность полета 5200 км), МС-21-300 (180 пассажиров, дальность полета 3500 км), MC-21-300ER (180 пассажиров, дальность полета 5200 км). На базе пассажирских самолетов могут быть созданы грузовые и другие варианты самолетов. В дальнейшем семейство МС-21 может быть расширено в сторону 130-местной и 210-местной модификаций.

Основными рынками для продвижения самолетов МС-21 являются Россия, страны СНГ, отдельные страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Латинской Америки.

Ключевым риском проекта является выход на рынок после основных конкурентов - Boeing-737 МАХ и Airbus 320 Neo (2016 - 2017 годы). Кроме этого, продажи МС-21 тесно связаны с успехом проекта SSJ-100, в случае неудачи которого потенциальное снижение портфеля заказов на МС-21 составит не менее 20%.

Семейство Ту-204/214 - магистральные самолеты для авиалиний средней и большой протяженности. Спроектированы в конце 1980-х годов. В 2011 году разработана глубоко модернизированная версия Ту-204СМ с новыми двигателями ПС-90А2, обновленным составом бортового оборудования и авионики. Этот самолет спроектирован в соответствии с современными и перспективными требованиями.

Всего построено 48 самолетов Ту-204-100/300, 22Ту-214 и два Ту-204СМ. Самолеты этого типа неконкурентоспособны на авиационных рынках по параметрам эксплуатации. Заказы на них в основном поступают от государственных структур.

ОАО "OAK" осуществляются мероприятия по снижению себестоимости производства самолетов семейства Ту-204/214.

В среднесрочной перспективе конкуренция производителей узкофюзеляжных самолетов усилится - к компаниям Boeing и Airbus добавятся Bombardier (с самолетами CSeries 110/130), Comac (С919) и ОАО "OAK" с самолетами МС-21. При этом вследствие ужесточения конкуренции возрастут требования эксплуатантов и в выигрыше окажутся производители, которые смогут предложить конкурентоспособные по операционным показателям самолеты без срывов срока поставок.

Сегмент региональных воздушных судов

 

В 2011 году мировой рынок региональных самолетов в денежном выражении составил 7,8 млрд. долларов США или 7,1% совокупного объема рынка самолетостроения.

Этот сегмент разделен между компаниями Bombardier, Embraer и ATR. По итогам 2011 года объем поставок реактивных самолетов Embraer семейства ERJ-170/175/190/195 составил 105 штук, Bombardier - 46 реактивных самолетов семейства CRJ-700/900/1000, а также 108 турбовинтовых самолетов семейства Q-400 и ATR-42/72.

Российская Федерация на данном рынке представлена незначительно: в 2011 - 2012 годах поставлено 11 самолетов SSJ-100 (включая один на экспорт) и 6 самолетов Ан-148-100 российского производства. С 2005 по 2012 год в ОАО "Авиакор" произведено пять самолетов Ан-140 для авиакомпании "Якутия" и ВВС России.

Доля Российской Федерации на данном рынке по итогам 2011 года составила менее 2,1% (0,2 млрд. долларов США).

К 2025 году объем мирового рынка региональных самолетов вырастет в 2,9 раза и составит 22,3 млрд. долларов США.

SSJ-100 - региональный пассажирский самолет для авиалиний малой и средней протяженности. Спроектирован в широкой международной кооперации в риск-разделенном партнерстве с компанией PowerJet (совместное предприятие ОАО "НПО "Сатурн" и Snecma). В программе SSJ-100 принимают участие более 30 поставщиков систем и комплектующих изделий. Для организации послепродажной поддержки заказчика и в целях маркетинга и продаж воздушного судна в Европе и Америке создано совместное предприятие Super Jet International.

Самолет сертифицирован Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета и Европейским агентством по авиационной безопасности EASA. На 2013 год намечается сертификация по российским и европейским нормам самолета в версии Long Range.

Самолет серийно производится в ОАО "КнААПО" в тесной кооперации с ОАО "НАПО". Всего выпущено 18 самолетов, в том числе 10 для ОАО "Аэрофлот". Портфель заказов составляет 170 самолетов SSJ-100, не считая опционы и договоры о намерениях на поставку.

Осуществляются мероприятия по снижению себестоимости производства и наращиванию темпов ежегодного выпуска до 60 самолетов к 2014 году.

Ключевыми рисками проекта являются срывы сроков поставок самолетов в связи с ограниченными возможностями производственных мощностей, низкое качество послепродажного обслуживания и недоработки, характерные для первых партий самолетов серийного производства. Проводится работа по минимизации данных рисков и созданию эффективной системы послепродажного обслуживания.

Ан-148 - региональный пассажирский самолет для авиалиний малой и средней протяженности. Спроектирован в ОКБ имени Антонова в 2001 - 2007 годах, сертифицирован Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета и серийно производится в ОАО "ВАСО". Всего в России выпущено 12 самолетов.

Самолет востребован при условиях поставок по сложившимся рыночным ценам. Однако проект производства Ан-148 убыточен вследствие его низкой серийности. В настоящее время сформирован государственный заказ на 38 самолетов. Рассматривается возможность использования кредитно-лизингового механизма для привлечения дополнительных заказов.

Проводятся мероприятия по снижению накладных и прочих расходов, внедрению новой кооперационной модели производства для снижения себестоимости изготовления самолетов Ан-148.

Ан-140-100 - турбовинтовой региональный пассажирский самолет. Спроектирован ОКБ имени Антонова в 1993 - 2000 годах. Серийно производится в ОАО "Авиакор" с 2005 года. Всего в России выпущено пять самолетов.

Самолет востребован на авиационном рынке при условии поставок по сложившимся рыночным ценам. Однако в настоящее время его производство осуществляется только по заказу Минобороны России, а себестоимость при выпуске Ан-140 для коммерческих авиакомпаний на 8 млн. долларов США выше, чем сложившаяся рыночная цена. Проводится работа по снижению себестоимости производства этих самолетов.

В ближайшее время конкуренция в данном сегменте рынка вырастет за счет появления на нем самолетов ARJ 21 (Китай, 2012 год) и Mitsubishi Regional Jet (Япония, 2014 год). Возможен выход Индии на рынок региональных самолетов.

Сегмент бизнес-авиации

 

По итогам 2011 года мировой рынок бизнес-авиации в денежном выражении составил около 10,1 млрд. долларов США (данный сегмент не учитывается в суммарном объеме гражданского самолетостроения).

В сегменте бизнес-авиации доминируют компании Bombardier (около 30%), Gulfstream (25%), Dassault (23%), Embraer и Cessna (по 8%), Hawker Beechcraft (7%). В 2011 году было поставлено 739 самолетов этого класса.

Российская Федерация в сегменте бизнес-авиации не представлена, однако ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" в конце 2014 года планирует выпуск бизнес-версии самолета Sukhoi Business Jet (SBJ).

В перспективе до 2025 года прогнозируется устойчивое развитие рынка бизнес-авиации.

Сегмент транспортных и специальных самолетов

 

В 2011 году мировой рынок транспортных и специальных самолетов составил в денежном выражении 7,1 млрд. долларов США или 6,5% совокупного объема рынка самолетостроения.

На данном сегменте рынка лидирует компания Boeing: в 2011 году ее доля составила около 85%. Ее модельный ряд представлен транспортными самолетами 737F, 747F, 767F, 777F, а компании Airbus самолетами A330F. Россия на данном рынке практически не представлена: в эксплуатацию сдано всего три самолета Ил-96-400Т и пять Ту-204С.

Рамповые транспортные самолеты в России серийно не выпускаются, однако имеется значительный потенциал в этой области, который может быть реализован при условии возобновления производства самолетов Ан-124 и Ил-476, подготовка серийного производства которого уже осуществляется в ЗАО "Авиастар-СП".

Проводится работа по организации производства среднего транспортного самолета Ан-70, созданию многоцелевого транспортного самолета МТС и легкого транспортного самолета.

К 2025 году объем мирового рынка транспортной и специальной авиации вырастет в 2,1 раза и составит 15 млрд. долларов США.

Многоцелевой транспортный самолет МТС - средний военно-транспортный турбореактивный рамповый самолет грузоподъемностью до 20 тонн. Программа его создания реализуется в соответствии с российско-индийским Межправительственным соглашением от 12 ноября 2007 г.

Разработчики самолета - ОАО "ОАК-ТС" и Hindustan Aeronautics Ltd. (Индия). Первый полет запланирован на 2016 год. Производство будет развернуто в ЗАО "Авиастар-СП". Основными участниками кооперации являются ОАО "КАПО", ОАО "BACO", ЗАО "Аэрокомпозит". Доля российских производителей по трудоемкости агрегатов составит 54%, в цене покупных комплектующих изделий - 50%, двигателей - 100%, материалов - 57%.

Основной целью программы МТС является удовлетворение потребности ВВС России и ВВС Индии в среднем транспортном самолете. С 2019 по 2025 год планируется построить 140 самолетов, из них 80 - для Российской Федерации и 60 - для Индии в виде поставки технических комплектов.

Проект Ил-112Т предусматривает создание легкого рампового турбовинтового военно-транспортного самолета для эксплуатации на небольших аэродромах с грунтовым покрытием. Максимальная масса груза - 6 тонн.

Инициатор и головной исполнитель программы на этапе серийного производства - ОАО "ОАК-ТС", разработчик - ОАО "Ил", изготовитель - ОАО "ВАСО".

В настоящее время по проекту выпущено 95% рабочей конструкторской документации, частично выполнено проектирование оснащения в ОАО "ВАСО" и изготовление оснастки. Однако финансирование по линии Минобороны России приостановлено.

В случае решения вопроса с финансированием проекта в 2016 - 2025 годах планируется произвести 140 легких транспортных самолетов для Минобороны России и других ведомств. План производства принят исходя из потребностей, заложенных в ГПВ-2020, реального состояния программы и производственных возможностей организаций, задействованных в производственной кооперации.

Проект Ил-476 предусматривает завершение разработки и освоение серийного производства в ЗАО "Авиастар-СП" модернизированного тяжелого транспортного самолета Ил-476. От базового варианта он отличается использованием новых двигателей, крыла, комплекса бортового оборудования, усиленного шасси, что позволило увеличить грузоподъемность и дальность полета. Самолет удовлетворяет перспективным требованиям по уровню шума на местности и выбросу вредных веществ, что делает возможным его коммерческое применение на международных линиях.

Проект Ан-70 предусматривает создание среднего оперативно-тактического самолета, предназначенного для перевозок вооружения и военной техникой, грузов и высадки десанта.

Самолет разработан ОКБ имени Антонова в рамках Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Украины от 24 июня 1993 г. Проект находится в стадии перевода конструкторской документации в электронный формат и доработки комплекса бортового оборудования в соответствии с современными требованиями. Серийное производство планируется начать в 2017 году.

Сегмент авиации специального назначения представлен самолетом-амфибией Бе-200, многофункциональным авиационным комплексом разведки, оповещения и управления А-100, а также самолетами специального назначения на базе Ту-214.

Проект Бе-200 предполагает создание семейства многоцелевых самолетов-амфибий в противопожарном, поисково-спасательном, санитарном и транспортном вариантах. Проектирование Бе-200 проведено с учетом норм летной годности FAR-25 (США), что позволит облегчить сертификацию американским и европейским требованиям.

В настоящее время для МЧС России поставлено 7 самолетов Бе-200ЧС и еще один самолет - в МЧС Азербайджана.

По результатам маркетинговых исследований, проведенных с концерном EADS, в ближайшие двадцать лет прогнозируется продажа до 320 Бе-200 в 25 странах.

Многофункциональный авиационный комплекс разведки, оповещения и управления А-100 создается в кооперации ОАО "ТАНТК имени Г.М.Бериева" и ОАО "Концерн радиостроения "Вега". Его базовой платформой является самолет Ил-476. Комплекс А-100 предназначен для замены аналогичных самолетов типа А-50.

Модельный ряд самолетов специального назначения типа Ту-214 представлен модификациями Ту-214ОН с бортовым комплексом авиационного наблюдения для выполнения наблюдательных полетов в рамках Международного договора по открытому небу и самолетами со специальными средствами связи для обеспечения перевозок высших должностных лиц страны Ту-214ПУ (пункт управления), Ту-214СР (самолет-ретранслятор) и Ту-214СУС (салон-узел связи).

Сегмент военных самолетов

 

В 2011 году мировой рынок военной авиации в денежном выражении составил 19,4% общего объема рынка самолетов (21,2 млрд. долларов США). Лидерами являются компании США (54% рынка), в том числе Boeing - 22%, Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11%.

Доля европейских авиастроительных компаний составила 25%, в том числе Eurofighter - 11%, EADS - 10%, Dassault - 9%, а Российской Федерации - 20,6% (4,4 млрд. долларов США).

Около 80% производимых в России военных самолетов поставляется на экспорт. Основными покупателями являются Индия (47%), Алжир (11%), Вьетнам (8%), Китай (7%).

Вследствие развития в Китае программ военного самолетостроения в долгосрочной перспективе существует высокая вероятность сокращения экспортных заказов у России.

Основная доля продаж российских военных самолетов приходится на истребители 4-го поколения МиГ-29, Су-30МКИ/МКА/МК2. В дальнейшем планируется поставить около 275 истребителей поколений 4++ и 5.

К 2025 году объем мирового рынка военной авиации вырастет в 3,2 раза и составит 68,2 млрд. долларов США.

Программа ПАК ФА предусматривает создание многофункциональных истребителей 5-го поколения с высокими боевыми возможностями и характеристиками малозаметности для уничтожения воздушных и наземных целей. Программа находится на завершающей стадии ОКР: ОАО "ОКБ Сухого" проводит испытания трех опытных образцов истребителя, выпуск которых должен начаться в 2015 году.

Программа Су-30МК предусматривает производство модернизированных многоцелевых истребителей с более высокими боевыми возможностями для решения задач поражения воздушных и наземных целей. Заключены контракты на поставку самолетов Су-30МК на экспорт и Су-30СМ для Минобороны России.

Программа Су-34 предусматривает производство фронтовых бомбардировщиков с более высокими боевыми возможностями по сравнению с Су-24 для поражения широкого спектра наземных целей в оперативно-тактической глубине в интересах Минобороны России и инозаказчиков (Су-32). От Минобороны России получен крупный заказ на производство самолетов Су-34 до 2020 года.

Программа Су-35 предусматривает производство многоцелевых истребителей для поражения воздушных и наземных целей до начала массовых поставок самолетов 5 поколения. Реализуется контракт на поставку самолетов для Минобороны России до 2015 года.

Программа МиГ-29СМТ предусматривает производство легких модернизированных истребителей с более высокими возможностями по поражению воздушных и наземных целей. Программа завершается в 2015 году.

Программа МиГ-29М/М2, МиГ-35 предусматривает производство легких модернизированных многоцелевых истребителей с более высокими боевыми возможностями по сравнению с базовой моделью, а также модернизацию МиГ-29 для решения задач поражения воздушных и наземных целей расширенным составом современных средств поражения. Заключены и планируются к заключению контракты с Минобороны России и инозаказчиком.

Программа МиГ-29К/КУБ предусматривает производство легких корабельных многоцелевых истребителей с более высокими боевыми возможностями по сравнению с базовой моделью для поражения воздушных и морских (наземных) целей. Реализуется экспортный контракт и заключен контракт с Минобороны России.

Программа Як-130 предусматривает производство учебно-боевых самолетов (УБС) нового поколения для эффективного обучения летного состава на этапе повышенной подготовки с применением вооружения. Заключены контракты с Минобороны России и инозаказчиками.

Программа ПСШ (перспективный самолет-штурмовик) предусматривает разработку в развитие программы Су-25УБМ и производство для нужд Минобороны России штурмовиков с высокими боевыми возможностями для решения задач непосредственной авиационной поддержки. Работы находятся на стадии эскизно-технического проектирования.

1.1.2. Анализ основных проблем на рынке самолетостроения

 

Сдерживающими факторами развития самолетостроения в России являются:

отсутствие положительной репутации современных российских гражданских воздушных судов на мировом рынке в силу отставания от конкурентов по техническим и экономическим характеристикам;

неспособность российских авиапроизводителей предложить без государственных субсидий выгодную цену и условия продаж;

отсутствие эффективной глобальной сети сервисного обслуживания российской авиационной техники;

ненадежность поставок самолетов ввиду дефицита современных производственных мощностей, недостаточного уровня сертификации производственных процессов, отсутствия четкой системы управления организациями отрасли.

Острый недостаток средств для развития не позволяет организациям интенсивно внедрять современные технологии и формировать необходимые компетенции, снижать долговую нагрузку и, в конечном счете, создавать конкурентоспособную на мировом рынке продукцию. В свою очередь это снижает финансовую устойчивость предприятий и объем продаж - основной источник средств для развития.

Недостаток собственных инвестиционных ресурсов в отрасли в условиях мелкосерийного производства большинства изделий не позволяет ОАО "OAK" и государству сосредотачивать ресурсы на стратегически важных проектах. Это приводит, с одной стороны, к размыванию инвестиций, а с другой - к их дублированию. В результате денежные средства распыляются между несколькими проектами, реализуемыми в одних и тех же сегментах (самолеты SSJ и Ан-148 - в региональном сегменте; Ту-204/214, SSJ-NG и МС-21 - в сегменте узкофюзеляжных самолетов).

Необходимо отметить, что ключевые проекты в гражданском сегменте - SSJ и МС-21 - не относятся к одному семейству. Это значительно увеличивает инвестиционные расходы из-за отсутствия унификации, а также существенно снижает привлекательность данного предложения для авиаперевозчиков вследствие увеличения расходов на обучение пилотов и персонала, затрат на обслуживание.

Недостаток средств на развитие приводит к следующим негативным для организаций отрасли последствиям:

размытая система принятия решений;

интеграция вниз по цепочке с целью увеличения рентабельности бизнеса;

финансовая несостоятельность и высокая долговая нагрузка (как следствие, зависимость от государственного финансирования текущих операций).

Одной из главных проблем является отставание от зарубежных лидеров в технологической сфере и сфере ключевых компетенций:

отсутствие у корпораций компетенций по управлению программами;

отсутствие современных производственных систем (современного оборудования, оптимизированных производственных процессов, систем управления производством и т.п.);

отсутствие интеграции в мировой рынок разделения труда.

Все это ведет к отсутствию конкурентоспособной продукции и, как следствие:

весьма низкому уровню продаж и прибыли;

преимущественной ориентации сбыта на внутреннем рынке;

увеличению зависимости от поддержки со стороны государства.

1.1.3. Характеристика итогов реализации политики государства в сфере развития самолетостроения

 

Политика государства в сфере развития самолетостроения отражена в следующих документах:

Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года;

Основы государственной политики Российской Федерации в области развития оборонно-промышленного комплекса в 2011 - 2020 годах и на период до 2025 года;

Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года;

Транспортная стратегия Российской Федерации;

Государственная программа вооружения на 2011 - 2020 годы;

федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года".

Положительными итогами реализации государственной политики стали:

1. Консолидация самолетостроительной отрасли страны в рамках ОАО "OAK", созданного в ноябре 2006 г.

2. Вывод на рынок новых региональных самолетов SSJ-100 в 2011 году, начало летных испытаний истребителя 5-го поколения, модернизация истребителя Су-35С до уровня поколения 4++.

3. Расширение международного участия в реализуемых проектах:

запуск программ разделения рисков по проекту создания двигателя SaM-146 для самолета SSJ-100 с французской компанией Snecma;

разработка ближне- среднемагистрального самолета МС-21 корпорацией "Иркут" в широкой кооперации с авиастроительными компаниями Европы и США. В 2011 году завершен конкурсный отбор поставщиков систем первого и второго уровней. Заключены контракты на разработку и поставку линий сборки самолета в соответствии со схемой кооперации на Иркутском авиационном заводе и в ЗАО "Авиастар-СП";

программа производственной кооперации Иркутского авиазавода с компанией Airbus по проекту изготовления компонентов для самолетов семейства A320/321;

реализация проекта производства самолетов Ан-148 в ОАО "ВАСО";

сотрудничество с Индией по проектам создания перспективного многофункционального истребителя, лицензионного производства самолетов Су-30МКИ, модернизации парка индийских самолетов МиГ-29 и технического сопровождения ранее поставленной авиационной техники;

совместная разработка среднего транспортного самолета ОАО "ОАК-ТС" и Hindustan Aeronautic Ltd. Создано совместное предприятие Multirole Transport Aircraft и завершается согласование контракта на разработку предварительного проекта;

проработка вопросов российско-китайского сотрудничества по проекту совместного создания широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. ОАО "OAK" и Китайской корпорацией коммерческих самолетов СОМАС сформирован совместный управляющий комитет по проекту, начата деятельность совместных рабочих групп.

4. Масштабная модернизация производственных мощностей ОАО "КнААПО" (за последние 3 года в эксплуатацию введено более 50 станков и обрабатывающих центров зарубежного производства), обновление 50% технологических процессов в ОАО "НПК "Иркут".

5. Формирование конкурентной среды за счет выделения изготовителей комплектующих 2-4 уровней в самостоятельные бизнесы и создания высокотехнологичных организаций малого и среднего бизнеса:

подписаны соглашения между руководителями субъектов Российской Федерации, техническими университетами, ОАО "OAK" и заводами по созданию авиационных индустриальных технопарков на базе наиболее проблемных производственных активов отрасли: ОАО "КАПО имени С.П.Горбунова" и ОАО "Нижегородский авиационный завод "Сокол";

готовятся к подписанию соглашения по созданию технопарков, в том числе инжиниринговых, на базе ОАО "ВАСО", ОАО "ЛИИ имени М.М.Громова" и ОАО "РСК "МиГ";

создан центр по разработке, производству и реализации комплектующих из композиционных материалов на базе ЗАО "АэроКомпозит", а также центр по комплексированию бортового радиоэлектронного оборудования.

6. Начало работы по созданию национального центра авиастроения в городе Жуковском.

Не достигнуты целевые показатели Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года по объему производства в период 2005 - 2010 годов:

Ил-96 - произведено 10 самолетов при плане 15;

Ту-204 - произведен 31 самолет при плане 69;

Бе-200 - произведено 4 самолета при плане 17;

Ан-124 - проект находится в стадии переговоров.

1.1.4. Прогноз результатов развития самолетостроительной отрасли на период до 2025 года

 

В ходе реализации Государственной программы предполагается достичь следующих результатов.

1. Завершение формирования конкурентоспособных корпораций мирового уровня с оптимальным модельным рядом продукции:

проведена реструктуризация организаций отрасли - выведены из состава корпораций/перепрофилированы избыточные и неэффективные активы;

выстроена прозрачная система управления организациями отрасли;

осуществлена оптимизация модельного ряда продукции (закрыты неперспективные и/или конкурирующие между собой программы);

модернизированы производственные мощности и отлажены производственные процессы в соответствии с мировым уровнем;

внедрены современные технологии и сформированы необходимые ключевые компетенции.

2. Поддерживается устойчивая прибыльность организаций отрасли в результате реструктуризации задолженности и формирования портфеля долгосрочных заказов, являющегося стабильным источником получения прибыли.

3. На мировом рынке наработана устойчивая положительная репутация отрасли и достигнута высокая эксплуатационная надежность самолетов SSJ-100 и МС-21:

производимая продукция по техническим характеристикам соответствует или превышает уровень мировых аналогов, в том числе с точки зрения требований ИКАО по шуму на местности и эмиссии;

продажа продукции становится источником устойчивой прибыли организаций отрасли;

налажена международная интеграция и кооперация, осуществлена диверсификация поставщиков комплектующих;

выстроена глобальная сервисная сеть, не уступающая по качеству услуг основным конкурентам;

осуществлен переход к управлению жизненным циклом проектов.

4. Потребности Российской Федерации в гражданской авиатехнике в значительной степени удовлетворяются отечественными производителями.

5. Возрастет роль авиационной промышленности в обеспечении национальной безопасности Российской Федерации.

Результатом реализации Государственной программы станет достижение следующих значений целевых индикаторов к 2025 году:

увеличение выручки отрасли самолетостроения до 746,3 млрд. рублей (в 2011 году - 162 млрд. рублей);

достижение 3,2% и 10,9% долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном самолетостроении соответственно (в 2011 году - 0,6% и 17,1%);

достижение производительности труда промышленных организаций отрасли в размере 19184 тыс. рублей на человека в год (в 2011 году - 1821 тыс. рублей на человека в год);

увеличение рентабельности продаж по чистой прибыли промышленных организаций отрасли 10,8% (в 2011 году рентабельность отрицательная - 24,4%);

увеличение рентабельности активов промышленных организаций отрасли до 7,2% (в 2011 году рентабельность отрицательная - 9,4%);

сокращение численности работников отрасли до 38,9 тыс. человек (в 2011 году - 89 тыс. человек).

1.2. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы, цели (при необходимости), задачи и показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы, сроков и контрольных этапов реализации подпрограммы

 

1.2.1. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы

 

Стратегическими приоритетами развития являются:

поддержание суверенитета Российской Федерации в сфере проектирования и производства конкурентоспособной продукции;

обеспечение национальной безопасности Российской Федерации;

удовлетворение потребностей в транспортной мобильности населения и перевозке грузов внутри страны и за рубежом;

достижение глобальной экономической конкурентоспособности самолетостроения;

становление авиационной промышленности в качестве движущей силы промышленной модернизации Российской Федерации;

повышение устойчивости экономического развития страны.

1.2.2. Цели, задачи, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы

 

С учетом указанных приоритетов развития самолетостроения основной целью подпрограммы является формирование глобально конкурентоспособной самолетостроительной отрасли мирового уровня.

Достижение этой цели предполагается обеспечить соблюдением следующих принципов:

последовательное расширение присутствия на рынке;

концентрация ресурсов;

ориентация на создание унифицированных семейств воздушных судов;

ориентация на управление жизненным циклом воздушного судна.

Обеспечение ведущей роли отечественных самолетостроительных организаций на мировом рынке будет достигаться путем закрепления в уже контролируемых и относительно простых для входа сегментах с последующим входом в более сложные.

Для эффективного использования располагаемых интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов подпрограмма предполагает поэтапную реализацию проектов. Каждый следующий крупный проект, предусматривающий выход в смежные сегменты и расширение модельного ряда, будет реализовываться на базе сформированных компетенций и репутации. Новые изделия должны обладать высокой степенью унификации с существующей продукцией, что сокращает издержки на ее создание и освоение в производстве, а также в эксплуатации. Они должны быть также обеспечены достаточными ресурсами, чтобы не приводить к закрытию текущие программы.

Первоочередной задачей гражданского самолетостроения является успешная реализация текущих проектов, в первую очередь доработка, обеспечение сбыта и послепродажного обслуживания самолетов SSJ-100.

В дальнейшем, по результатам закрепления в сегменте региональной авиации будет завершена разработка и осуществлен вывод на рынок новых самолетов, в первую очередь МС-21. В случае положительных результатов в сегментах региональных и узкофюзеляжных магистральных самолетов, а также в области международного сотрудничества состоится решение о вхождении в сегмент широкофюзеляжных самолетов.

При разработке проектов новых воздушных судов организации отрасли будут ориентироваться на создание семейств самолетов с максимальной унификацией как в рамках каждого семейства, так и между ними. Решением в части формирования семейств в гражданском сегменте ОАО "OAK" может стать перспективный самолет на 130 кресел, который будет максимально унифицирован с одним из существующих семейств. Реализуемость данного проекта будет уточнена в 2013 году.

Будет принципиально изменен нынешний подход, при котором внимание производителя и государства сосредотачивается только на этапах от разработки до сертификации самолета, а важность его доработки после запуска в серийное производство, продвижения на рынок, создание сети сервисного обслуживания недооценивается. Состоится переход на управление полным жизненным циклом воздушного судна от формирования проекта до утилизации.

Исходя из этого, ключевыми задачами подпрограммы являются:

реструктуризация организаций отрасли самолетостроения;

расширение их присутствия на рынке;

развитие глобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания.

1.2.3. Показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач

 

В результате выполнения подпрограммы в рамках ограничений по бюджетному финансированию предусматривается использование следующих целевых показателей (индикаторов):

выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ и услуг отрасли самолетостроения;

рентабельность активов отрасли самолетостроения (ROA);

производительность труда в организациях самолетостроения.

Показатели (индикаторы) решения отдельных задач подпрограммы:

по задаче "Проведение реструктуризации самолетостроительной отрасли" - рентабельность продаж организаций (чистая);

по задаче "Расширение присутствия организаций отрасли самолетостроения на рынке":

доля российских производителей гражданских самолетов на мировом рынке;

доля российских производителей военных, транспортных и специальных самолетов на мировом рынке;

количество поставленных гражданских самолетов на внешний рынок;

количество поставленных военных, специальных и транспортных самолетов на внешний рынок;

количество поставленных гражданских самолетов на внутренний рынок;

количество поставленных военных, специальных и транспортных самолетов на внутренний рынок;

количество поставленных региональных гражданских самолетов;

количество поставленных узкофюзеляжных самолетов;

по задаче "Развитие глобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания" - объем оказанных сервисных услуг в денежном выражении.

1.2.4. Сроки и этапы реализации подпрограммы "Самолетостроение"

 

Срок реализации подпрограммы - 2013 - 2025 годы.

Этап 1:2013 - 2015 годы.

Акцент на доработке самолета SSJ-100, расширении его продаж на мировом рынке и на разработке магистрального самолета МС-21 с композитным крылом. На этом этапе решается задача "Проведение реструктуризации организаций отрасли самолетостроения".

Этап II: 2016 - 2020 годы.

Решается задача "Развитие глобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания", происходит выход российских организаций в сегмент магистральных самолетов. Окончательно формируется глобальная сервисная сеть, благодаря успешным продажам и сервисному обслуживанию, организации отрасли завоевывают на международном рынке известность и положительную репутацию.

Этап III: 2021 - 2025 годы.

Решается задача "Расширение присутствия организаций отрасли самолетостроения на рынке". На фоне удачных проектов в сегментах региональных и магистральных самолетов принимаются решения о входе в другие сегменты и о расширении присутствия на рынке. В частности, будет принято решение о входе в сегмент широкофюзеляжных самолетов. Финансирование НИР осуществляется поэтапно, только в случае успешного завершения предыдущих этапов.

1.3. Характеристика ведомственных целевых программ и основных мероприятий подпрограммы

 

Предполагается реализация следующих основных мероприятий в рамках данной подпрограммы:

1. Реструктуризация организаций самолетостроительной отрасли:

закрытие и вывод из структуры организаций отрасли избыточных и неэффективных активов;

перепрофилирование имеющихся мощностей в соответствии с существующими и перспективными потребностями;

техническое перевооружение;

завершение перехода на цифровые методы проектирования;

оптимизация производственных процессов и внедрение в организациях отрасли передовых систем контроля качества и управления, соответствующих лучшим мировым практикам (Lean, Six Sigma и др.);

международная сертификация производственных процессов в организациях отрасли;

реструктуризация долга организаций отрасли.

2. Предоставление бюджетных инвестиций с целью оптимизации и модернизации активов увязывается с проведением мероприятий по оптимизации и модернизации активов, осуществляемых без привлечения бюджетных инвестиций:

проведение частичной приватизации/проведение IPO;

внедрение системы целевых показателей, направленных на рост стоимости компании (EVA, ROA, ROIC);

развитие системы корпоративных стандартов;

диверсификация поставщиков комплектующих, в том числе на базе профильных инновационных территориальных кластеров.

3. Модернизация активов организаций авиапромышленного сектора обеспечит достижение запланированных в Государственной программе объемов выпуска. Она будет осуществлена в том числе за счет средств ФЦП "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы", а также средств текущих бизнес-планов организаций.

4. Решение задачи по переходу на новую индустриальную модель обеспечивается предоставлением ОАО "OAK" бюджетных инвестиций с целью оптимизации активов ОАО "OAK" и системы управления на период 2013 - 2025 годов. Переход на новую индустриальную модель в авиастроении реализуется комплексом мероприятий реструктуризации производственных активов отрасли по трем основным направлениям:

формирование конкурентной среды поставщиков комплектующих изделий 2-4 уровней, развитие малых и средних инновационных высокотехнологичных организаций на условиях государственно-частного партнерства, реструктуризация и выделение на аутсорсинг избыточных, неконкурентоспособных и вспомогательных производств, осуществляемые в том числе на базе профильных территориальных кластеров;

оптимизация и модернизация производственных активов организаций отрасли путем переноса, оптимизации и концентрации внутренних производств финальных интеграторов и комплектаторов первого уровня, создания центров ключевых компетенций ОАО "OAK", включения в систему мировой производственной кооперации;

завершение корпоративных процедур по консолидации 100% акций основных дочерних обществ в ОАО "OAK" и оптимизация системы управления организациями в рамках новой индустриальной модели.

Реализация указанных направлений обеспечивается за счет создания авиационных кластеров и индустриальных технопарков на базе незадействованных производственных активов авиационных заводов, которые станут площадками для создания центров ключевых компетенций, выделения в самостоятельные бизнесы производств комплектующих 2-4 уровней, развития высокотехнологичных организаций малого и среднего бизнеса:

предоставление субсидий российским производителям авиационной техники на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и Внешэкономбанке в 2008 - 2011 годах на техническое перевооружение, а также части затрат на уплату лизинговых платежей за технологическое оборудование, поставляемое российскими лизинговыми компаниями по договорам лизинга, заключенным с 2006 года (финансирование осуществляется на общепрограммном уровне Государственной программы). Дополнительным условием предоставления указанных субсидий в части технологического оборудования, используемого на стадии исследований и разработок, может быть установлено обеспечение коллективного доступа к оборудованию, в том числе организаций-участников профильных территориальных кластеров;

предоставление субсидий организациям авиационной промышленности, осуществляющим свою деятельность в области самолетостроения на компенсацию затрат на уплату купонного дохода по облигационным займам, привлеченным с предоставлением в 2010 году государственных гарантий Российской Федерации;

предоставление государственных гарантий ОАО "OAK" по облигационному займу на оптимизацию и модернизацию его активов и системы управления;

предоставление государственных гарантий организациям авиационной промышленности, осуществляющих основную деятельность по облигационным займам.

 

Гражданские самолеты

 

Завершение НИОКР по самолету SSJ-100. Ожидается, что в результате доработки общий объем продаж самолета SSJ-100 до 2030 года составит порядка 900 единиц, большая часть которых будет реализована в России, странах СНГ, Юго-Восточной Азии и Европы.

В 2012 году парк самолетов вместимостью 60 - 120 кресел составил около 2800 единиц. Из них 1280 - в сегменте 60 - 90 кресел и 1520 - в сегменте 90 - 120 кресел. Рынок региональных самолетов характеризуется высокой конкуренцией и сегодня самолеты вместимостью 60 - 120 кресел представлены многими производителями. На самолеты Embraer и Bombardier приходится 30% и 20% рынка соответственно, 37% - на устаревшие самолеты Boeing, McDonnell Douglas, BAE, Fokker и 8% на самолеты Як-42 и Ту-134. Самолеты SSJ-100 и Ан-148 занимают 0,7% рынка. В ближайшее время конкуренция в данном сегменте рынка вырастет за счет появления на нем компаний Comae и Mitsubishi. В 2011 году поставки в этом сегменте составили 155 самолетов (5,8 млрд. долларов США). Согласно прогнозам, спрос на самолеты вместимостью 60 - 120 кресел до 2030 года составит 5680 единиц (порядка 100 млрд. долларов США). Реализация заложенных объемов продаж позволит России занять не менее 16% мирового рынка региональных самолетов к 2030 году благодаря меньшему на 10% уровню затрат на эксплуатацию в сравнении с конкурентами Embraer и Bombardier и повышенному уровню комфорта.

Выполнение НИОКР по самолету МС-21.

Цель - создание до 2017 года семейства конкурентоспособных ближне-среднемагистральных самолетов МС-21 вместимостью 150-210 пассажиров и их международная сертификация. С 2017 по 2036 год на внутреннем и внешних рынках планируется реализовать 400 самолетов МС-21-200 и 560 самолетов МС-21-300, из которых 620 - на мировом рынке и 340 - на рынке России и СНГ.

Мировой парк самолетов размерности 140 - 220 кресел почти полностью представлен моделями компаний Boeing и Airbus.

В 2011 году эксплуатировалось 10240 самолетов и было поставлено 730 новых самолетов этой категории (51% - Airbus, 49% - Boeing). В ближайшие годы ожидается выход на рынок китайского самолета С919, а также новых версий самолетов А320 и В-737. Спрос на самолеты данной вместимости до 2030 года составит порядка 10000 ед. Самолеты семейства МС-21 могут занять 7 - 8% этого сегмента рынка благодаря более низким эксплуатационным расходам (на 12 - 15% ниже современных зарубежных аналогов) и соответствию перспективным экологическим требованиям.

Завершение НИОКР по созданию композитного крыла.

ЗАО "АэроКомпозит" выполнило существенную часть НИОКР по разработке композитного крыла. Прототип кессона крыла прошел испытания в ФГУП "ЦАГИ". Отработана технология производства композитного крыла. Обсуждается вопрос расширения участия российских поставщиков комплектующих из композиционных материалов в программе МС-21. Возможно участие ОАО "РТ - Химкомпозит" в разработке носового обтекателя, элементов оперения, механизации крыла и интерьера.

Размещение заказа на выполнение НИОКР по 130 - местному самолету.

Ожидается, что объем продаж самолетов этой вместимости до 2030 года составит 550 единиц. Мировой парк самолетов размерности 120-140 кресел (около 3500 единиц) представлен моделями Boeing и Airbus. Доля американского производителя составляет более 70% и сформирована самолетами семейства В737-300/500/600/700, DC-9 и MD-87. Европейский концерн представлен одним типом самолета - A319. В 2011 году были поставлены 41 В737-700 и 43 A319. В ближайшее время конкуренция на данном рынке усилится за счет выхода самолетов CSeries (Канада). Российский 130 - местный самолет, благодаря внедрению новых технологических и технических решений для удовлетворения перспективных требований заказчиков, может получить 11% данного рынка.

Предоставление субсидий российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и во Внешэкономбанке в 2008 - 2012 годах на закупку воздушных судов с последующей их передачей российским авиакомпаниям по договорам лизинга, а также указанным компаниям и производителям воздушных судов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и во Внешэкономбанке в 2008 - 2012 годах на приобретение тренажеров для российских воздушных судов (финансирование мероприятия осуществляется на общепрограммном уровне Государственной программы).

Создание научно-технического задела по перспективным проектам (финансируется в рамках подпрограммы "Авиационная наука и технологии").

В случае успешного занятия сегментов региональных и узкофюзеляжных пассажирских самолетов, положительных результатов переговоров в области международного сотрудничества, а также создания научно-технического задела, в дальнейшем будет рассмотрен вопрос о выходе в новые сегменты, в первую очередь - широкофюзеляжных пассажирских самолетов.

Специальные самолеты

 

Завершение НИОКР по самолету Бе-200: расширение сертификата EASA и выход на серийное производство.

Транспортные самолеты

 

Предоставление бюджетных инвестиций с целью модернизации и восстановления производства самолета Ан-124 (финансируется из средств ФЦП "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011-2020 годы"):

модернизация самолетов Ан-124;

проведение НИОКР по глубокой модернизации Ан-124-300В;

выход на серийное производство самолетов Ан-124-300В.

Цель проекта - восстановление серийного производства глубоко модернизированного сверхтяжелого транспортного самолета Ан-124-300В в России и реализация Государственной программы вооружения на 2011 - 2020 годы в части модернизации имеющихся самолетов и закупок новых.

Реализацию проекта планируется проводить в три этапа:

I этап (2011 - 2014 годы): "малая" модернизация 10 состоящих на вооружении самолетов;

II этап (2012 - 2028 годы): "глубокая" модернизация 26 состоящих на вооружении самолетов;

III этап (2012 - 2030 годы): возобновление производства и выпуска 45 новых военно-транспортных самолетов Ан-124-300В и коммерческих грузовых самолетов Ан-124-300 (из них 30 - до 2025 года).

Начало серийных поставок новых самолетов запланировано на 2016 год.

Дополнительные возможности развития проекта связаны с наличием обеспеченных потребностей авиакомпаний в приобретении новых самолетов семейства Ан-124.

Предоставление бюджетных инвестиций с целью запуска в серийное производство самолета Ил-476 (финансируется из средств ФЦП "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы").

Цель - освоение серийного производства тяжелого транспортного самолета Ил-476 в ЗАО "Авиастар-СП" и реализация Государственной программы вооружения на 2011 - 2020 годы (ГПВ-2020) в части закупок тяжелых транспортных самолетов и самолетов специального назначения.

Мероприятия по проекту подразделяются на два этапа:

I этап (2006 - 2012 годы). Выполняется НИОКР по новым модификациям самолета и подготовка производственной площадки.

II этап (с 2013 года). Серийное производство самолетов Ил-476 начиная с 2013 года.

В соответствии ГПВ-2020, с 2014 по 2020 год в целях обновления и расширения парка заправочной и специальной авиации Минобороны России планируется закупить 41 военно-транспортный самолет Ил-476, 31 самолет-заправщик и 18 специальных самолетов на базе Ил-476. Таким образом, до 2020 года в рамках планируется поставка 90 самолетов семейства Ил-76 (Ил-476, Ил-76ТД-90ВД, Ил-76МФ, Ил-78, А-50ЭИ), в том числе с возможным использованием кредитно-лизингового механизма.

Закупки самолетов Ил-476 после 2020 года будут обусловлены необходимостью замены выбывающего парка. Ожидаемый объем закупок может составить до 45 самолетов различного назначения.

Объем поставок самолетов семейства Ил-476 на экспорт может составить 40 единиц.

Продажи гражданских модификаций Ил-76ТД-90 будут в интересах российских заказчиков оценивается на уровне 15 единиц до 2025 года.

Таким образом, плановый объем продаж самолетов семейства Ил-476 до 2025 года составляет 190 единиц.

Инициатором проекта является ОАО "ОАК-ТС", которое управляет проектом на всех стадиях его реализации. В проекте принимают участие более 1200 организаций авиационной и смежных отраслей промышленности. В число основных участников проекта входят ОАО "ОАК-ТС", ОАО "Ил", ЗАО "Авиастар-СП", ОАО "ВАСО", ОАО "Авиаагрегат", ОАО "КАПО" и др.

Развертывание производства самолета Ан-70 финансируется из средств ФЦП "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы". Минобороны России в рамках ГПВ-2020 планирует приобрести 60 самолетов этого типа.

Вывод на рынок легкого рампового военно-транспортного самолета Ил-112В: проведение НИОКР и выход на серийное производство самолета.

Инициатор, координатор и головной исполнитель на этапе серийного производства - ОАО "ОАК-ТС", разработчик - ОАО "Ил", серийный завод - ОАО "ВАСО".

В настоящее время финансирование проекта Ил-112 по линии Минобороны России приостановлено и решение о его финансировании из средств ФЦП "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы" не принято. При этом по проекту выпущено 95% рабочей конструкторской документации, проектирование оснащения в ОАО "ВАСО" выполнено на 24%, изготовление оснастки - на 21%.

В случае решения вопроса о финансировании проекта в 2016 -2025 годах планируется произвести 140 самолетов данного типа в интересах Минобороны России и других ведомств. План производства принят исходя из потребностей, заложенных в Государственной программе вооружения на 2011 - 2020 годы, реального состояния программы и производственных возможностей предприятий производственной кооперации.

Предоставление бюджетных инвестиций с целью разработки и освоения производства самолета МТС (финансируется из средств ФЦП "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы" и совместно с Республикой Индия):

проведение НИОКР по разработке МТС;

выход на серийное производство самолетов МТС.

Многоцелевой транспортный самолет МТС - средний реактивный двухдвигательный рамповый самолет для перевозки грузов весом до 20 тонн.

Программа реализуется в соответствии с Соглашением между Правительствами Российской Федерации и Республики Индия о сотрудничестве в области разработки и производства многоцелевого транспортного самолета от 12 ноября 2007 г.

Разработчик самолета - ОАО "ОАК-ТС" и Hindustan Aeronautics Ltd (Индия). Первый полет самолета запланирован на 2016 год. Производство будет развернуто на мощностях ЗАО "Авиастар-СП". Основными участниками производственной кооперации со стороны являются ОАО "КАПО", ОАО "ВАСО", ЗАО "Аэрокомпозит". Доля российских производителей по трудоемкости агрегатов составит 54,2%, в цене покупных комплектующих изделий - 50%, двигателя - 100%, материалов - 57%.

В период с 2019 по 2025 год планируется произвести 140 самолетов данного типа, из них 80 в России и 60 в виде поставки технических комплектов в Индию.

Военные самолеты

 

Дальнейшая модернизация существующих боевых самолетов и запуск модернизированной продукции в серийное производство (финансируется из средств ФЦП "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы").

Целью программы Су-35 является производство современных многофункциональных истребителей с высокими боевыми возможностями для решения задач поражения воздушных и наземных целей современными средствами поражения в интересах Минобороны России и инозаказчиков до начала массовых поставок боевой авиационной техники 5-го поколения.

В настоящее время реализуется контракт на поставку этих самолетов для Минобороны России до 2015 года.

Целью программы Су-34 является производство современных фронтовых бомбардировщиков с более высокими боевыми возможностями по сравнению с Су-24 для решения задач поражения широкого спектра наземных целей в оперативно-тактической глубине в интересах Минобороны России и инозаказчиков (Су-32).

От Минобороны России получен крупный заказ на производство этих самолетов до 2020 года.

Целью программы Су-30МК является производство модернизированных многоцелевых истребителей с более высокими боевыми возможностями по сравнению с базовой моделью для решения задач поражения воздушных и наземных целей и удовлетворения потребностей, прежде всего инозаказчиков, а также Минобороны России (Су-30СМ).

Заключены контракты на поставку самолетов Су-30МК на экспорт и Су-30СМ для Минобороны России в краткосрочной перспективе.

Целью программы МиГ-29СМТ является производство легких модернизированных многоцелевых истребителей с более высокими боевыми возможностями по сравнению с базовой моделью, а также осуществление модернизации МиГ-29 для решения задач поражения воздушных и наземных целей и удовлетворение потребностей инозаказчиков, не располагающих финансовыми средствами для закупки более современных образцов. Программа завершается к 2015 году.

Целью программы МиГ-29М/М2, МиГ-35 является производство легких модернизированных многоцелевых истребителей с более высокими боевыми возможностями по сравнению с базовой моделью, а также осуществление программ модернизации МиГ-29 для решения задач поражения воздушных и наземных целей расширенным составом современных средств поражения в интересах Минобороны России и инозаказчиков. Заключены и планируются к заключению контракты с Минобороны России и инозаказчиком.

Целью программы МиГ-29К/КУБ является производство легких корабельных многоцелевых истребителей с высокими боевыми возможностями по сравнению с базовой моделью для решения задач поражения воздушных и морских (наземных) целей расширенным составом современных средств поражения для Минобороны России и инозаказчиков. Реализуются контрактные обязательства по экспорту, а также заключен контракт с Минобороны России.

Целью программы Як-130 является производство учебно-боевых самолетов нового поколения для эффективного обучения летного состава на этапе повышенной подготовки с боевым маневрированием, воздушными боями и боевым применением оружия по воздушным и наземным целям для удовлетворения потребностей Минобороны России и инозаказчиков. Реализуются контракты с Минобороны России и инозаказчиками.

Целью программы ПСШ является разработка и производство современных штурмовиков для Минобороны России в развитие программы Су-25УБМ с высокими боевыми возможностями для решения задач непосредственной авиационной поддержки расширенным составом современного вооружения. Работы находятся на стадии эскизно-технического проектирования.

Разработка и организация серийного выпуска комплексов БПЛА (финансируется из средств ФЦП "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы").

Исследования в области разработки вооружений, военной и специальной техники, продукции производственно-технического назначения и имущества в рамках государственного оборонного заказа вне рамок государственной программы вооружений:

перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) - многоцелевой истребитель 5-го поколения, совершил первый полет 29 января 2010 г. Серийные машины данного типа будут изготавливаться в ОАО "КнААПО" с 2015 года. В 2013 году должно начаться мелкосерийное производство самолетов для испытания вооружений.

Самолет разрабатывается для замены Су-27 в российских ВВС. Для экспортных поставок на базе ПАК ФА совместно с Индией создается экспортная модификация самолета, получившая обозначение FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft - истребитель пятого поколения).

3. Развитие глобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания - предоставление организациям самолетостроения бюджетных инвестиций с целью создания сети сервисных центров, оказывающих поддержку по системе "24/365" на глобальном уровне.

Кроме того, планируется размещение консолидированного заказа на самолеты Ту-214/204СМ, Ан-148, SSJ-100. Потенциальным заказчиками должны стать Минобороны России, МЧС России, ФСБ России, МВД России, Роскосмос, ФМБА России, Управление делами Президента Российской Федерации и другие. В настоящее время ведутся переговоры с потенциальными заказчиками по данному вопросу.

1.4. Характеристика мер государственного регулирования

 

Для реализации мероприятий подпрограммы в соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации будут задействованы следующие механизмы государственной поддержки:

размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд, согласно статье 72;

предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением субсидий государственным (муниципальным) учреждениям), индивидуальным предпринимателям, физическим лицам - производителям товаров, работ, услуг, согласно статье 78;

предоставление бюджетных инвестиций юридическим лицам, не являющимся государственными и муниципальными учреждениями и государственными или муниципальными унитарными предприятиями, согласно статье 80.

Государственная поддержка отрасли будет также осуществляться в соответствии с постановлениями Правительства Российской Федерации от 22 октября 2012 г. N 1073 и от 16 февраля 2008 г. N 91.

1.5. Прогноз сводных показателей государственных заданий по этапам реализации подпрограммы (при оказании федеральными государственными учреждениями государственных услуг (работ) в рамках подпрограммы)

 

В рамках подпрограммы не предполагается оказание государственных услуг (работ) федеральными государственными учреждениями.

1.6. Информация об участии государственных корпораций, акционерных обществ с государственным участием, общественных, научных и иных организаций, а также государственных внебюджетных фондов в реализации подпрограммы

 

В рамках реализации настоящей подпрограммы предполагается непосредственное участие следующих организаций: ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", ОАО "Авиакор - авиационный завод", ФГУП "ЦАГИ имени профессора Н.Е. Жуковского", ФГУП "СибНИА имени С.А. Чаплыгина", ФГУП "ВИАМ", ФГУП ТосНИИАС", ФГУП "ЦИАМ имени П.И. Баранова", Внешэкономбанк, ФГУП "НИИСУ", ОАО "РТ - Химкомпозит", Некоммерческое партнерство "Союз авиапроизводителей".

1.7. Обоснование объема финансовых ресурсов, необходимых для реализации подпрограммы

 

Изложено в разделе 8 Государственной программы.

1.8. Анализ рисков реализации подпрограммы и описание мер управления рисками реализации подпрограммы

 

1. Риски отсутствия стабильного спроса на отечественные воздушные суда.

К данной группе относятся риски снижения спроса на самолеты из-за возможного экономического кризиса в период реализации подпрограммы, а также риски неравномерного распределения гособоронзаказа, ведущего к неоптимальной загрузке существующих мощностей.

Минимизация указанных рисков предполагается путем формирования заказов за счет заключения долгосрочных контрактов с надежными покупателями, получения международных сертификатов на производимые в России воздушные суда, использования механизмов стимулирования продаж и равномерного распределения государственного оборонного заказа на производственных мощностях.

2. Риски усиления конкуренции связаны с возможностью усиления конкурентного давления со стороны производителей самолетов, как ныне действующих, так и новых участников рынка (Китай, Индия, Япония).

Минимизация данных рисков предполагается за счет заключения долгосрочных контрактов с надежными заказчиками и развития программ разделения рисков с ведущими иностранными поставщиками комплектующих, наличие которых облегчает выход организаций самолетостроительной отрасли на зарубежные рынки, а также использования механизмов стимулирования продаж.

3. Риски оптимизации модельного ряда организаций отрасли не в полном объеме связаны с продолжением исполнения в полной мере существующих социальных обязательств, возложенных на организации отрасли, невыполнением (неполной реализацией) мер реструктуризации отрасли, предусмотренных в подпрограмме, а также сохранением неоптимального модельного ряда (в настоящее время денежные средства распыляются между несколькими проектами, реализуемыми в одних и тех же сегментах).

Указанные риски предполагается минимизировать путем поэтапной реструктуризации организаций отрасли за счет:

вывода из структуры организаций избыточных или неэффективных активов;

оптимизации существующих мощностей и численности персонала;

внедрения передовых систем контроля качества и управления;

сертификации производственных процессов;

исключения конкурирующих программ;

нацеленности на реализацию перспективных проектов.

4. Риски неэффективного проектного управления, связанные с отсутствием отлаженной системы проектного управления, что приводит к срывам запланированных сроков поставок (выход самолета SSJ-100 ожидался в 2008 году, однако первый из них был сдан в эксплуатацию в 2011 году), а также риски отставания от конкурентов по показателям операционной эффективности и стоимости из-за сохранения зависимости от монопольных поставщиков комплектующих, уменьшения объемов бюджетного финансирования и других факторов.

Минимизация данных рисков предполагается за счет наработки компетенций в управлении программами в сегментах с меньшими барьерами на вход и использования наработанных компетенций в проектах более высокого уровня сложности (например, опыт управления жизненным циклом проекта SSJ-100 может быть использован при создании самолета МС-21 и перспективного широкофюзеляжного самолета). Срыв проекта SSJ-100 приведет к сокращению общей выручки отрасли на 24% к 2025 году, а проекта МС-21 - на 51%.

Минимизация рисков будет осуществляться также за счет внедрения передовых систем контроля качества и управления, модернизации производственных мощностей для снижения себестоимости продукции, снятия барьеров для применения иностранных комплектующих, развития программ разделения рисков с ведущими зарубежными компаниями (производители компонентов, финальные интеграторы) и предоставления скидок на продаваемые самолеты.

5. Риски отсутствия готовности авиакомпаний переключиться на закупку российской авиатехники вследствие отсутствия известного бренда и развитой сети послепродажного обслуживания.

Минимизация этих рисков предполагается за счет использования механизмов стимулирования продаж, перехода на управление жизненным циклом самолетов путем организации эффективной глобальной сервисной сети, международной сертификации отечественных самолетов, создания тренировочных центров и организации обучения авиационного персонала, эксплуатирующего российскую авиатехнику. Снижению рисков будет способствовать реализация совместных проектов с зарубежными производителями самолетов и комплектующих изделий.

Подпрограмма 2. Вертолетостроение

 

Паспорт подпрограммы "Вертолетостроение"

 

Ответственный

исполнитель

подпрограммы

-

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации

Соисполнители подпрограммы

-

отсутствуют

Цель

подпрограммы

-

формирование глобально конкурентоспособной вертолетостроительной отрасли мирового уровня и закрепление в ближайшие 5-7 лет устойчивой позиции среди мировых лидеров производстве вертолетов

Задачи подпрограммы

-

завершение реструктуризации вертолетостроительной отрасли;

расширение присутствия организаций отрасли на рынке вертолетов;

развитие глобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания вертолетов

Целевые индикаторы и показатели подпрограммы

-

основные интегральные целевые индикаторы и показатели подпрограммы:

выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ и услуг отрасли вертолетостроения;

рентабельность активов отрасли вертолетостроения (Return On Assets - ROA);

производительность труда организаций отрасли. Показатели (индикаторы) решения отдельных задач подпрограммы:

рентабельность продаж организаций отрасли чистая;

доля российских производителей гражданских вертолетов на мировом рынке;

доля российских производителей военных вертолетов на мировом рынке;

количество поставленных гражданских вертолетов на внешний рынок;

количество поставленных военных вертолетов на внешний рынок;

количество поставленных гражданских вертолетов на внутренний рынок;

количество поставленных военных вертолетов на внутренний рынок;

объем оказанных сервисных услуг в денежном выражении.

Объем бюджетных ассигнований подпрограммы

-

объем бюджетных ассигнований подпрограммы (в ценах соответствующих лет) составляет:

2013 - 2025 годы:

26237567,85 тыс. рублей - за счет средств федерального бюджета, без учета федеральных целевых программ "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" и "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы".

Сумма расходов, выделяемых в рамках этих программ, указана в паспортах соответствующего раздела и подпрограммы Государственной программы.

В том числе:

2013 год - 0 рублей;

2014 год - 0 рублей;

2015 год - 0 рублей;

2016 год - 5199770,82 тыс. рублей;

2017 год - 5550797,03 тыс. рублей;

2018 год - 6500000,00 тыс. рублей;

2019 год - 5100000,00 тыс. рублей;

2020 год - 3 887 000,00 тыс. рублей;

2021 год - 0 рублей;

2022 год - 0 рублей;

2023 год - 0 рублей;

2024 год - 0 рублей;

2025 год - 0 рублей.

Этапы и сроки реализации подпрограммы

 

срок реализации подпрограммы - 2013 - 2025 годы.

Подпрограмма реализуется в три этапа:

I этап - 2013-2015 годы;

II этап - 2016-2020 годы;

III этап - 2021-2025 годы.

Ожидаемые результаты реализации подпрограммы

-

достижение производительности труда промышленных организаций вертолетостроения в размере 15500 тыс. рублей на человека в год;
достижение 12% и 16,5% долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном вертолетостроении соответственно;
сформирована конкурентоспособная отрасль мирового уровня с оптимальным продуктовым портфелем;

поддержание устойчивой прибыльности организаций отрасли;

разработка и запуск в серийное производство перспективных вертолетов;

достижение устойчиво положительной репутации на мировом рынке и высокой эксплуатационной надежности вертолетов.

1.1. Характеристика сферы реализации подпрограммы, описание основных проблем в указанной сфере и прогноз ее развития

 

2.1.1. Анализ рынка вертолетостроения и его сегментов

 

Рынок вертолетостроения представлен следующими сегментами:

а) гражданские вертолеты: средние (до 15 тонн), тяжелые и сверхтяжелые (более 15 тонн), легкие (до 5 тонн) и сверхлегкие (до 1,5 тонн);

б) военные вертолеты.

Объем мирового рынка вертолетов в 2011 году достиг 20,3 млрд. долларов США. Около 40% этой суммы приходится на гражданскую технику.

К 2025 году объем данного рынка вырастет в 2,2 раза и составит 44,2 млрд. долларов США. При этом около 45% указанной суммы придется на гражданские вертолеты.

Доля Российской Федерации на рынке гражданских вертолетов по итогам 2011 года составила 6,4% (0,5 млрд. долларов США), а на рынке военных вертолетов - 22,8% (2,8 млрд. долларов США). Около 87% внутреннего спроса России и стран СНГ обеспечивается за счет продукции ОАО "Вертолеты России", объединившего все организации страны по разработке и производству вертолетов.

На вертолетном рынке оперируют около 30 компаний, причем около 85% всей продукции приходится на шесть крупнейших производителей: Bell Helicopter, Sikorsky, ОАО "Вертолеты России", Eurocopter, Boeing и AgustaWestland.

В общем объеме производства вертолетов 47% приходится на фирмы США (Bell Helicopter, Sikorsky, Boeing, Robinson), 40% - на европейские фирмы (Agusta Westland, Eurocopter) и 13% - на ОАО "Вертолеты России".

В 2011 году поставки вертолетов по регионам распределились следующим образом: Северная Америка - 29%, Азиатско-Тихоокеанский регион - 24%, Россия и страны СНГ- 15%, Европа - 15%, Латинская Америка - 8%, Ближний Восток - 5%, Африка - 4%.

Около 57% продукции ОАО "Вертолеты России" экспортируется на рынки Азии (27%), Африки (15%), стран СНГ (8%), Европы (4%) и Америки (3%).

Несмотря на мировой экономический кризис, совокупный объем поставок ОАО "Вертолеты России" в 2008 - 2010 годах значительно вырос. В 2011 году было поставлено 287 вертолетов, в основном типа Ми-8/17, реализация которых приносит основную часть прибыли для отрасли.

Портфель заказов ОАО "Вертолеты России" составляет 860 вертолетов (около 30% гражданских и 70% военных).

 

Средние/тяжелые и сверхтяжелые гражданские вертолеты

 

В 2011 году мировой рынок этой категории вертолетов в денежном выражении составил 22,7% совокупного объема рынка вертолетов (около 4,6 млрд. долларов США) и поделен между следующими компаниями:

Agusta Westland (вертолеты AW101 и AW139), доля в денежном выражении - 33%;

Sikorsky (S-92, S-76C++ и S-76D) - 23%;

ОАО "Вертолеты России" (Ка-32, Ми-26Т, Ми-8МТВ, Ми-171/172) - 22%;

Eurocopter (ЕС 175 и ЕС225) - 14%;

Bell (Bell 412) - 8%.

Позиция России в этом сегменте устойчивая - на него приходится примерно 25% выручки отрасли. Причем на долю вертолетов типа Ми-8 и Ми-17, разработка которых относится к советскому периоду, приходится 73% всех продаж российских вертолетов в данном сегменте.

В связи с тем, что система послепродажного обслуживания в российских вертолетов развита слабо, цены на вертолеты ниже, чем цены западных аналогов на 15 - 20%.

Ми-8 - многоцелевой вертолет разработки в начала 1960-х годов, является самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире. Широко используется для решения многих гражданских и военных задач. Произведено порядка 12000 вертолетов.

Ка-62 - средний многоцелевой вертолет. Превосходит по экономической эффективности аналоги, имеющиеся на мировом рынке. Планируется, что он займет на российском рынке свою уникальную нишу, определяемую самой востребованной грузоподъемностью (1-2 тонны).

Ка-32 - средний транспортный вертолет, созданный на базе поисково-спасательного палубного вертолета Ка-27.

Ми-38 - тяжелый многоцелевой вертолет с взлетным весом около 16 тонн. Его эксплуатационные характеристики обеспечат устойчивый сбыт в ближайшие 25 лет на внутреннем и мировом рынках. Начало поставок запланировано на 2015 год. Вертолет Ми-38, в котором использованы многие современные решения, в том числе принцип "стеклянной кабины", широко применяются композитные материалы и могут быть установлены зарубежные двигатели, конкурентоспособен на мировом рынке.

Ми-26 - не имеющий аналогов сверхтяжелый транспортный вертолет грузоподъемностью до 20 тонн. Первый полет состоялся в 1977 году. Всего изготовлено более 310 машин.

К 2025 году объем этого сегмента рынка вертолетов вырастет в 2,6 раза и составит 12,1 млрд. долларов США.

Сегмент легких вертолетов

 

В 2011 году мировой рынок легких вертолетов в денежном выражении составил примерно 16% общего объема рынка (около 3,2 млрд. долларов США).

Данный сегмент рынка представлен следующими компаниями:

Eurocopter (вертолеты AS350, ЕС 130, ЕС 135, ЕС 120), доля в денежном выражении - 39%;

AgustaWestland (AW109, AW119) - 31%;

Bell (Bell 429 и Bell 407) - 23%.

Доля России в данном сегменте в 2011 году составила менее 1% (0,02 млрд. долларов США). В то же время происходит активное развитие этого сегмента рынка и в ближайшие годы планируется выход в серию следующих моделей:

"Ансат" - многоцелевой вертолет грузоподъемностью 1300 кг, разработанный в ОАО "Казанский вертолетный завод" в 1997 году. Может быть использован для решения широкого круга задач: перевозка пассажиров и грузов, проведение поисково-спасательных работ, патрулирование, оказание экстренной медицинской помощи, первоначальное обучение летчиков. Продажи вертолета в гражданском исполнении планируется начать в 2012 году;

Ка-226Т - многоцелевой вертолет разработки ОКБ Камова. Первый полет совершил в 1997 году. Предназначен для перевозки 6-7 пассажиров или 1350 кг груза. Оснащен двигателями французской фирмы Turbomeca.

В долгосрочной перспективе сегмент легких вертолетов в России имеет значительный потенциал роста, основными факторами которого являются:

рост числа владельцев частных вертолетов, определяемый платежеспособным спросом и тенденцией к переходу на долевую модель владения (по принципу "тайм-шер"), что делает вертолеты более доступными, а также развитием туризма;

политика более широкого применения вертолетов государственными структурами, в том числе в поисково-спасательных операциях.

К 2025 году объем мирового рынка легких вертолетов вырастет в 2 раза и составит 7,1 млрд. долларов США.

Сегмент сверхлегких вертолетов

 

В 2011 году мировой рынок сверхлегких вертолетов в денежном выражении составил примерно 1% от общего объема вертолетного рынка (около 0,3 млрд. долларов США). Он практически полностью поделен между американскими компаниями Robinson (R22/R44) и Bell (Bell 206L) в соотношении 70/30 процентов.

ОАО "Вертолеты России" сверхлегких вертолетов не выпускает.

К 2025 году объем этого сегмента рынка вырастет в 2,2 раза и составит 0,66 млрд. долларов США.

Сегмент военных вертолетов

 

В 2011 году рынок военных вертолетов в денежном выражении составил около 60% мирового вертолетного рынка (12,2 млрд. долларов США). Основными производителями военных вертолетов являются:

Sikorsky (UH-60, H-92, S-70), доля в денежном выражении - 31%;

ОАО "Вертолеты России" (Ми-8/17, Ка-31, Ка-52, Ми-26, Ми-28Н, Ми-35М, Ми-8МТВ/АМТШ, "Ансат-У") - 23%;

Eurocopter (NH90, ЕС725, Tiger, AS532, AS565) - 15%;

Bell (UH-1Y, AH-1Z) - 11%;

Boeing (AH-64 и CH-47) - 11%;

AgustaWestland (AW159, AW101) - 9%.

В денежном выражении в 2011 году доля компаний США составила 53%, европейских компаний - 24% и ОАО "Вертолеты России" - 23%.

В структуре российского экспорта вооружений доля военных вертолетов техники в 2002 - 2009 годах составила 10,4% (4,6 млрд. долларов США). Структура продаж по категориям вертолетов во многом отвечает мировым тенденциям: первое место занимают многоцелевые вертолеты (3,4 млрд. долл. США), второе - ударные (0,6 млрд. долларов США), третье - противолодочные (0,4 млрд. долларов США) и четвертое - тяжелые вертолеты (0,2 млрд. долларов США).

На данный сегмент приходится примерно 75% выручки ОАО "Вертолеты России". Основной объем производства приходится на модели Ми-8МТВ-5-1 и Ми-8АМТШ. Кроме того, производятся вертолеты:

Ка-52 - боевой вертолет, командирская машина армейской авиации и морской пехоты, осуществляющая разведку местности, целеуказание и координацию действий группы боевых вертолетов. Способен поражать бронированную технику, живую силу и воздушные цели. Представляет собой дальнейшее развитие модели Ка-50 "Черная акула". В 2008 году началось серийное производство Ка-52.

Ми-28 - ударный вертолет, предназначенный для поиска и уничтожения танков и бронированной техники, а также малоскоростных воздушных целей, живой силы в условиях активного огневого противодействия.

Ми-35 - модернизированный вариант вертолета Ми-24. Выпускается на экспорт и для нужд Минобороны России. Предназначен для уничтожения бронетанковой техники, огневой поддержки подразделений сухопутных войск, высадки десанта, эвакуации раненых и перевозки грузов. Является экспортным вариантом многоцелевого ударного вертолета Ми-24.

К 2025 году объем этого сегмента рынка вертолетостроения вырастет в 2 раза и составит 24,3 млрд. долларов США.

Анализ основных проблем на рынке вертолетостроения

 

Сдерживающими факторами развития вертолетостроения в России являются:

слабо диверсифицированный модельный ряд. Традиционно ОАО "Вертолеты России" занимает ведущие позиции в мире в сегментах многоцелевых, ударных, средних и сверхтяжелых вертолетов. По итогам 2011 года свыше 70% выручки пришлось на продажи вертолетов Ми-8/17 в гражданских и военных модификациях. Холдинг практически не представлен в сегменте легких вертолетов и отсутствует в сегменте сверхлегких вертолетов. Выход в эти сегменты затрудняет отставание области дизайна (особенно кабины вертолета), отсутствие известности в этих сегментах бренда ОАО "Вертолеты России" и отставание по показателям операционной эффективности;

отсутствие эффективной сети сервисного обслуживания российских вертолетов, оказывающей поддержку по принципу "24/365", становится для ОАО "Вертолеты России" одним из основных сдерживающих факторов его выхода на зарубежные рынки вертолетов;

устаревшая производственная база и проблемы с качеством. Для организаций ОАО "Вертолеты России" характерен высокий уровень износа технологического оборудования (мировому стандарту по износу - до 5 лет - соответствует лишь 15% оборудования, а 69% оборудования имеет возраст более 15 лет), энергетического оборудования и инженерных сетей;

дефицит квалифицированных специалистов основных рабочих специальностей. Средний возраст производственного персонала составляет 43 года при высоком уровне работников предпенсионного и пенсионного возрастов;

ограниченный типоразмерный ряд отечественных газотурбинных и поршневых двигателей для вертолетов;

отсутствие единых стандартов проектирования в рамках ОАО "Вертолеты России" затрудняет внутрихолдинговую кооперацию, увеличивает сроки вывода изделий на рынки и усложняет переход от опытного производства к серийному;

отсутствие средств автоматизации производственного планирования увеличивает продолжительность производственного цикла, что приводит к задержкам сроков поставок вертолетов и, как следствие, снижению репутации ОАО "Вертолеты России", а также к дополнительным издержкам, связанным со штрафами и неустойками;

отсутствие единой системы нормативно-справочной информации в рамках ОАО "Вертолеты России" затрудняет внутрихолдинговую кооперацию в целом ввиду усложнения обмена информации между его организациями на фазах проектирования, производства и при планировании и закупке комплектующих и материалов;

незавершенный переход новым методам проектирования вертолетной техники. Несмотря на широкое внедрение компьютерных технологий, качественные изменения процесса создания новой техники не произошли. Внедрение цифровых методов проектирования остановилось на внедрении CAD-систем, заменивших ручную подготовку конструкторской, проектной и технической документации на ее подготовку в электронном виде. Не применяются механизмы совместной работы над проектами (concurrent engineering) и автоматизированные механизмы подготовки производства на основе цифровых моделей.

ОАО "Вертолеты России" не обладает достаточными инвестиционными средствами для развития, что тормозит процесс внедрения современных технологий и формирования необходимых компетенций. Это, в свою очередь, не позволяет создать конкурентоспособный на мировом рынке продукт и снижает объемы продаж - основной источник средств для развития.

К проблемным вопросам следует также отнести:

монополизм поставщиков комплектующих для вертолетов (это приводит к ежегодному удорожанию комплектующих на 10-15%, снижает технические характеристики и конкурентоспособность российских вертолетов и усложняет процесс их сертификации);

социальные ограничения на закрытие нерентабельных, что требует осуществления неэффективных затрат на их поддержание;

высокая процентная ставка при заемном финансировании проектов.

Недостаток средств на развитие приводит к следующим негативным последствиям:

отсутствие компетенций по управлению реализацией программ ведет к отставанию от ведущих производителей по срокам создания и вывода на рынки новых вертолетов и по их техническому уровню;

отсутствие интеграции в мировой рынок разделения труда вызывает проблемы с сертификацией (единственному российскому вертолету Ка-32, получившему сертификат Европейского агентства по авиационной безопасности в 2009 году, потребовалось для этого 16 лет);

интеграция вниз по цепочке с целью увеличения рентабельности бизнеса;

отставание в части использования современных технологий проектирования и отсутствие современного оборудования, производственных процессов, систем управления производством и т.п.);

отставание в области ряда критических технологий и современных конструкционных материалов;

отсутствие в организациях отрасли достаточного количества PLM/PDM/CAD/CAE-лицензий на программное обеспечение, а также высокопроизводительного оборудования (серверы, графические станции, системы расчета математических моделей вертолетной техники).

2.1.3. Характеристика итогов реализации государственной политики в вертолетостроении

 

Политика государства в сфере развития вертолетостроения отражена в следующих документах:

Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года;

Основы государственной политики Российской Федерации в области развития оборонно-промышленного комплекса;

Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года;

Транспортная стратегия Российской Федерации;

Государственная программа вооружения на 2011 - 2020 годы;

федеральная целевая программа "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы";

федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года".

За последние годы рыночные позиции российского вертолетостроения укрепились, позволив занять в 2011 году 14% мирового рынка по объему продаж и предоставления услуг.

Положительными итогами государственной политики в области вертолетостроения стали:

1. Консолидация отечественных вертолетостроительных активов в единую интегрированную структуру.

ОАО "Вертолеты России" создано в 2006 году как 100-процентное дочернее общество ОАО "Оборонпром". В настоящее время в его состав входят пять вертолетных заводов (ОАО "Казанский вертолетный завод", ОАО "Роствертол", ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод", ОАО "Арсеньевская авиационная компания "Прогресс", ОАО "Кумертауское авиационное производственное предприятие"), два агрегатных завода (ОАО "Ступинское машиностроительное производственное предприятие" и ОАО "Редуктор-ПМ"), научно-технический комплекс (ОАО "Московский вертолетный завод имени М.Л.Миля", ОАО "Камов"), экспериментальное и опытное производство (ОАО "КВЗ" и ОАО "Редуктор-ПМ"), ОАО "Вертолетная сервисная компания", по послепродажному сопровождению вертолетов в России и за рубежом.

После создания ОАО "Вертолеты России" среднегодовой объем продаж вертолетов вырос в 2,6 раза - со 102 единиц в 2007 году до 262 единиц в 2011 году.

2. Расширение присутствия на международных рынках.

В настоящее время 57% продукции ОАО "Вертолеты России" идет на экспорт - в страны Азии (27%), Африки (15%), СНГ (8%), Европы (4%) и Америки (3%). Общество постоянно участвует в международных тендерах (вертолет Ми-171А1 победил в тендере бразильской компании Petrobras, вертолеты "Ми" и "Ка" участвуют в индийских тендерах).

В 2011 году ОАО "Вертолеты России" заняло третье место в мире по объемам продаж вертолетов и имеет сильные позиции на развивающихся рынках России, стран СНГ, а также Китая и Индии.

3. Расширение продуктовой линейки - к серийному производству готовятся средний многоцелевой вертолет Ми-38, средний многоцелевой вертолет Ка-62 и легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т; ведется разработка модернизированных вертолетов Ми-171А2 и Ми-26Т2.

Создано совместное российско-итальянское предприятие "ХелиВерт" по лицензионной сборке вертолетов AW139 и AW119 для реализации в России и СНГ. Его акционерами в равных долях являются ОАО "Вертолеты России" и компания AgustaWestland.

В рамках реализации проекта построен производственно-технический комплекс в Московской области для сборки вертолетов. Общее количество основного и вспомогательного персонала совместного предприятия составит 160 человек. Планируемые объемы выпуска - до 20 вертолетов AW139 и 15 вертолетов AW119 в год.

Реализация проекта направлена на получение ОАО "Вертолеты России" передового опыта в области организации производства вертолетной техники, а также освоение навыков и принципов комплексного послепродажного обслуживания вертолетов.

Реализация проекта не окажет негативного влияния на продажи отечественной техники, так как вертолет AW119 не имеет аналогов в модельном ряду ОАО "Вертолеты России", а вертолеты AW139 и Ка-62, имея одинаковый взлетный вес, не являются конкурентами, поскольку направлены на различные сегменты рынка: AW139 - VIP и корпоративные перевозки, Ка-62 - грузовые.

В июне 2012 г. начата сборка первого вертолета AW139. Выход предприятия на плановую мощность будет осуществлен в 2015 году.

Основными заказчиками вертолетов будут авиакомпании "ЮТэйр", "Газпромавиа", "Роснефть" и другие, а также государственные структуры.

4. Повышение эффективности процессов проектирования и производства вертолетной техники:

внедряются элементы системы автоматизированного проектирования и автоматизированной подготовки производства;

внедряется технология бережливого производства: пилотные проекты реализуют ОАО "МВЗ имени М.Л.Миля", ОАО "Казанский вертолетный завод" и ОАО "Редуктор-ПМ";

внедрена единая методология управления проектами в отрасли.

5. Улучшение сервисного обслуживания:

открыты пилотные сервисные центры на рынках Индии и Китая с целью усиления присутствия на них и получения постоянного дохода от услуг по обслуживанию поставляемой техники;

осуществляется перевод эксплуатационной документации в цифрой формат, готовятся интерактивные учебные пособия;

внедрен централизованный портал комплексного послепродажного обслуживания.

2.1.4. Прогноз результатов развития вертолетостроения до 2025 года

 

В ходе реализации Государственной программы предполагается достичь следующих результатов:

1. Завершение формирования глобально конкурентоспособной отрасли вертолетостроения с оптимальным модельным рядом:

проведена реструктуризация компаний отрасли (в частности, с целью сокращения сроков и стоимости разработки вертолетов будет создан научно-технический комплекс на базе ОАО "МВЗ имени М.Л.Миля" и ОАО "Камов", перепрофилированы или выведены из состава холдинга лишние активы, закрыты неперспективные программы);

выстроена прозрачная система управления компаниями отрасли;

модернизированы производственные мощности и отлажены производственные процессы в соответствии с мировым уровнем;

внедрены современные технологии и сформированы необходимые ключевые компетенции;

сформирован перспективный модельный ряд;

происходит рост инновационных производств, основанных на прорывных решениях в области вертолетостроения с целью обеспечения глобальной конкурентоспособности создаваемых образцов вертолетов.

2. Поддерживается устойчивая прибыльность компаний отрасли:

сформирован портфель долгосрочных заказов на вертолеты, являющийся стабильным источником прибыли;

поддерживается и наращивается доминирующее положение на внутреннем рынке вертолетов для государственных и коммерческих нужд;

развиваются новые направления бизнеса, которые станут дополнительными источниками дохода.

3. Разработаны и запущены в серийное производство перспективные модели вертолетов.

4. На мировом рынке наработана устойчиво положительная репутация российских вертолетов и создана современная система их послепродажного обслуживания:

вертолеты по техническим характеристикам соответствуют или превышают уровень мировых аналогов;

налажена международная интеграция и кооперация, осуществлена диверсификация поставщиков комплектующих;

выстроена глобальная сервисная сеть, не уступающая по качеству предоставляемых сервисных услуг основным конкурентам.

Результатом реализации подпрограммы "Вертолетостроение" станет достижение к 2025 году следующих значений целевых индикаторов:

увеличение выручки отрасли до 298,4 млрд. рублей (в 2011 году - 103,9 млрд. рублей);

достижение 12% и 16,5% долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном вертолетостроении соответственно (в 2011 году - 6,4% и 22,8% соответственно);

достижение производительности труда промышленных предприятий отрасли вертолетостроения в размере 15500 тыс. рублей на человека в год (в 2011 году - 2566 тыс. рублей);

увеличение рентабельности продаж по чистой прибыли промышленных предприятий отрасли до 8% (в 2011 году - 6,7%);

увеличение рентабельности активов промышленных предприятий отрасли до 7,2% (в 2011 году - 7%);

сокращение численности персонала до 19,3 тыс. человек (в 2011 году - 40,5 тыс. человек).

2.2. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы, цели, задачи и показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы, сроков и этапов реализации подпрограммы

 

2.2.1. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы

 

Стратегическими приоритетами развития вертолетостроения в программном периоде являются:

поддержание суверенитета Российской Федерации в сфере проектирования и производства конкурентоспособных вертолетов;

расширение присутствия на мировом рынке с диверсифицированным модельным рядом и полным спектром сервисных услуг;

консолидация и наращивание научно-технического и проектно-конструкторского потенциала с целью повышения инновационной составляющей проектно-конструкторской, сокращения сроков и снижения стоимости разработок в интересах обеспечения конкурентоспособности российской вертолетной техники на мировом рынке;

формирование производственной платформы нового технологического уклада;

создание глобальной системы послепродажного обслуживания и логистики - переход на "продажу жизненного цикла" и логистики путем построения разветвленной глобальной системы сервисных центров технического обслуживания и ремонта российской вертолетной техники, обеспечивающих абонентскую форму обслуживания на уровне мировых стандартов;

удовлетворение потребностей в транспортной мобильности населения в регионах со слаборазвитой авиационной инфраструктурой, а также в сферах топливно-энергетического комплекса, геологоразведки, сельского хозяйства, медицины и спорта;

повышение устойчивости экономического развития и национальной безопасности страны.

2.2.2. Цели, задачи, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы

 

С учетом указанных приоритетов развития вертолетостроения основной целью подпрограммы является формирование глобально конкурентоспособной вертолетостроительной отрасли и занятие в течение 5-7 лет устойчивой позиции среди мировых лидеров вертолетостроения. Достижение этой цели предполагается обеспечить соблюдением следующих принципов:

последовательное расширение присутствия на рынке;

концентрация ресурсов;

ориентация на производство семейств вертолетов и унификацию;

ориентация на управление "жизненным циклом" вертолетов.

Завоевание лидирующих позиций отрасли на мировом рынке будет осуществляться последовательно путем закрепления в контролируемых сегментах и последующим переходом в новые, более сложные.

В целях наиболее эффективного использования ограниченных интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов подпрограмма предполагает поэтапную реализацию проектов. Каждый следующий крупный проект, предусматривающий выход в смежные сегменты и расширение продуктовой линейки, будет реализовываться на базе сформированных компетенций и репутации. Помимо потенциального расширения присутствия на рынке, новые изделия должны усиливать существующее предложение за счет высокой степени унификации с существующими продуктами, что сокращает издержки на их создание и освоение в производстве, а также в эксплуатации. Кроме того, новые изделия должны быть достаточно обеспечены ресурсами, чтобы их реализация не ослабляла и не вела к закрытию текущих программ.

Первоочередной задачей отечественного вертолетостроения является успешная реализация текущих проектов в традиционных для него сегментах (вертолеты Ми-171А2, Ми-38, Ка-62). Их успех позволит решить вопрос о входе в новые сегменты - в первую очередь легких вертолетов.

В случае расширения присутствия российского вертолетостроения на мировом рынке, а также положительных результатов НИОКР будет разработана линейка вертолетов нового поколения (перспективные легкие вертолеты, скоростной вертолет, тяжелый вертолет). В процессе их разработки внимание будет акцентировано на создание семейств с максимальной унификацией.

При разработке и продвижении новых изделий организации отрасли будут опираться на международную кооперацию, развивая собственные глобальные цепочки поставок.

Кроме того, будет принципиально изменен подход, при котором внимание производителя и государства сосредоточивается лишь на этапах создания вертолета до момента его сертификации, а доработка вертолета после начала серийного производства, продвижение на рынок, создание сети сервисного обслуживания недооцениваются. Будет осуществлен переход на управление полным "жизненным циклом" вертолета - от момента формирования концепции до утилизации последнего экземпляра.

Исходя из этого, ключевыми задачами подпрограммы являются:

завершение реструктуризации организаций отрасли;

расширение их присутствия на рынке вертолетной техники;

развитие глобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания.

2.2.2. Показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач

 

В результате выполнения подпрограммы в рамках ограничений по бюджетному финансированию предусматривается использование следующих целевых показателей (индикаторов):

выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ и услуг отрасли вертолетостроения;

рентабельность активов отрасли (ROA);

производительность труда в организациях отрасли.

Показатели (индикаторы) решения отдельных задач подпрограммы:

1. Задача "Проведение реструктуризации вертолетостроительной отрасли" - рентабельность продаж компаний отрасли чистая.

2. Задача "Расширение присутствия организаций отрасли вертолетостроения на рынке":

доля российских производителей гражданских вертолетов и военных вертолетов на мировом рынке;

количество поставленных гражданских вертолетов и военных вертолетов на внешний рынок;

количество поставленных гражданских вертолетов и военных вертолетов на внутренний рынок.

3. Задача "Развитие глобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания" - объем оказанных сервисных услуг в денежном выражении.

2.2.3. Сроки и этапы реализации подпрограммы

 

Срок реализации данной подпрограммы - 2013 - 2025 годы.

Подпрограмма реализуется в три этапа.

Этап I: 2013 - 2015 годы. В этот период предусматривается:

наращивание объемов продаж серийно выпускаемой продукции, а также запуск в производство (подготовка производства) вертолетов, находящихся в завершающей стадии создания или модернизации (Ми-38, Ка-62, Ми-26Т2, Ка-226Т, новые модификации боевых, транспортно-десантных, учебных вертолетов, а также вертолетных комплексов с беспилотными летательными аппаратами (БЛА);

начало работ по созданию легких вертолетов массой 2,5 и 4,5 тонн и перспективного тяжелого вертолета (в кооперации с КНР);

выполнение ОКР по созданию "прорывного" продукта нового поколения - перспективного скоростного вертолета;

интенсивное техническое перевооружение и реструктуризация производства, в том числе ввод высокоэффективных производственных мощностей, внедрение цифровых методов проектирования и производства, формирование единой информационно-управляющей среды, создание центров компетенции: по разработке и производству вертолетных трансмиссий, по лопастному производству, по литейному производству, по разработке и производству редукторов и другим специализированным видам вертолетного производства;

расширение кооперации с другими секторами авиационного производства в области базовых технологий, производства оснастки, конструкций из композиционных материалов, производства средств наземного обслуживания и другого оборудования и систем;

завершение необходимых корпоративных преобразований в отрасли и ее становление как прибыльной инвестиционно-привлекательной интегрированной бизнес-структуры (публичной компании);

создание региональных центров послепродажного обслуживания российской вертолетной техники на Ближнем Востоке, Азии, Латинской Америке и осуществление перехода к абонентской форме обслуживания эксплуатантов.

В указанный период в рамках межпрограммных проектов будут проведены работы по созданию технологических центров компетенции в интересах сосредоточения научно-технических и производственно-технологических ресурсов на ключевых направлениях разработки и производства специализированных видов продукции в интересах создания вертолетной техники. Предусматривается создание центров компетенции:

по разработке и производству агрегатов трансмиссий и испытательных стендов на базе ОАО "Редуктор-ПМ";

по производству отливок из магниевых, алюминиевых сплавов и сталей на базе ОАО "Прогресс" и ОАО "Редуктор-ПМ";

по разработке и производству вертолетных агрегатов несущих систем на базе ОАО "СМПП";

по разработке и производству лопастей из перспективных композиционных материалов.

В этот период в рамках межпрограммных проектов будут проведены работы по созданию опережающего научно-технического задела для разработки перспективной вертолетной техники и модернизации производимых вертолетов. Научно-технический задел разрабатывается в рамках комплексного проекта "Вертикаль".

Этап II: 2016 - 2020 годы.

В этот период предусматривается:

массовый вывод на рынок гражданских вертолетов Ми-38, Ка-62, Ми-171А2, а также поставки в соответствии с Государственной программой вооружения на 2011 - 2020 годы вертолетов военного назначения и комплексов с БЛА;

выполнение работ по созданию перспективной вертолетной техники.

Запланировано завершение (в основном) работ по созданию базового варианта перспективного скоростного вертолета, легких вертолетов и перспективного тяжелого вертолета. Проект создания скоростного вертолета станет пилотным для тиражирования отработанных в нем новых технологий проектирования и производства, конструктивно-компоновочных решений и материалов при проектировании других типов вертолетов. Кроме того, реализация этого проекта позволит обеспечить необходимый уровень тактико-технических характеристик военных вертолетов нового поколения и обеспечить внедрение в производство качественно новых технологий.

Будут проведены мероприятия по дальнейшей структурной оптимизации отрасли, созданию центров компетенции, развитию научно-технического задела, расширению сотрудничества с перспективными партнерами и развитию региональных центров послепродажного обслуживания.

В связи с поступлением основной части бюджетных средств в рамках ФЦП "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы" будут интенсифицированы мероприятия по обновлению производств для реализации заданий Государственной программы вооружения на 2011 - 2020 годы.

Этап III: 2021 - 2025 годы.

В этот период предусматривается:

завершение разработки перспективных гражданских вертолетов (скоростного, тяжелого и легких) и их вывод на рынок;

развертывание НИОКР по созданию научно-технического задела и разработке семейства вертолетов нового поколения на базе комплексного проекта "Вертолет 2020" и новых проектов по перспективной программе вооружения на период 2016 - 2025 годов.

2.3. Характеристика ведомственных целевых программ и основных мероприятий подпрограммы

 

Решение стоящих задач достигается путем реализации следующих основных мероприятий в рамках данной подпрограммы:

1. Проведение реструктуризации вертолетостроительной отрасли:

а). Оптимизация и модернизация активов и системы управления организаций отрасли (мероприятие не требует бюджетного финансирования):

закрытие и вывод за пределы организаций отрасли непрофильных и избыточных активов;

создание научно-технического омплекса ОАО "Вертолеты России" на базе ОАО "МВЗ имени М.Л.Миля" и ОАО "Камов";

внедрение систем ERP (Enterprise Resource Planning);

внедрение системы целевых показателей, ориентированных на рост стоимости компании (EVA, ROA, ROIC);

оптимизация производственных процессов и внедрение в организациях передовых систем контроля качества и управления, соответствующих лучшим мировым практикам (Lean, Six Sigma и др.).

международная сертификация производственных процессов в организациях вертолетостроения;

внедрение единых стандартов проектирования и производства вертолетов, развитие технологий управления их жизненным циклом (программа PLM);

внедрение централизованных информационных систем управления продуктовыми программами и проектами;

выход организаций вертолетостроительной отрасли на IPO;

диверсификация поставщиков комплектующих;

б) предоставление субсидий российским производителям авиационной техники на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и во Внешэкономбанке в 2008 - 2011 годах на техническое перевооружение, и части затрат на уплату лизинговых платежей за технологическое оборудование, поставляемое российскими лизинговыми компаниями по договорам лизинга, заключенным с 2006 года (финансирование осуществляется на общепрограммном уровне Государственной программы);

в) предоставление из федерального бюджета организациям оборонно-промышленного комплекса субсидий на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и во Внешэкономбанке на осуществление инновационных и инвестиционных проектов по выпуску высокотехнологичной продукции.

2. Расширение присутствия организаций отрасли вертолетостроения на рынке:

а). Завершение НИОКР по вертолету Ми-38 - многоцелевого вертолета с характеристиками, обеспечивающими его устойчивый сбыт в ближайшие 25 лет на внутреннем и мировом рынках. Объем поставок с 2015 по 2025 год оценивается в 175 вертолетов, а до 2030 года - 264 единиц. Планируется выход на окупаемость проекта в 2018 году. Доля сегмента вертолетов с взлетной массой 16 - 20 тонн в настоящее время составляет около 3% мирового рынка. По состоянию на 2011 год Россия в этом сегменте рынка не представлена, единственный вертолет в этой категории - AW101 (до 2020 года прогнозируется поставка около 330 вертолетов на сумму 9,34 млрд. долларов США). При условии реализации планов продаж доля российских производителей вертолетов в этом секторе достигнет в 2025 году 15-17% благодаря превосходству Ми-38 по транспортным возможностям;

б). Завершение НИОКР по многоцелевому вертолету Ка-62 - создание вертолета, превосходящего по экономической эффективности имеющиеся аналоги. Планируется, что вертолет займет на российском рынке регулярных грузоперевозок свою нишу, определяемую самым востребованным весом груза (1-2 тонны). Общий объем поставок до 2025 года оценивается в 168 вертолетов, а до 2030 года - до 250 единиц. Планируется выход на операционную прибыль проекта в 2016 году, а на окупаемость в 2019 году. Доля сегмента вертолетов данного класса на сегодня составляет 12% мирового рынка. Россия в этом сегменте рынка не представлена. Основные производители - компании США (Bell - 36%, Sikorsky - 11%) и Европы (AgustaWestland - 40%). По прогнозу, объем поставок до 2020 года составит около 2800 вертолетов данной категории (37,57 млрд. долларов США). При условии реализации планов продаж доля российских производителей гражданских и военных вертолетов в этом классе достигнет в 2025 году 7 - 8%;

в). Выполнение НИОКР по перспективному скоростному вертолету (ПСкВ). Цель проекта - создание долгосрочного потока доходов за счет вывода на мировой рынок вертолета с взлетной массой около 11 тонн, существенно превосходящего по скорости, транспортной эффективности, эксплуатационной экономичности и экологическим характеристикам существующие образцы.

В настоящее время проект находится на завершающей стадии этапа концептуальных исследований.

Объем поставок до 2025 года оценивается в 118 вертолетов, а до 2030 года - на уровне 384 единиц. Планируется выход на операционную прибыль проекта в 2021 году, а на окупаемость в 2024 году. Доля сегмента средних вертолетов на сегодняшний день составляет около 30% мирового рынка, доля России в этом сегменте - около 30%. Другие основные производители - Sikorsky (51%) и Eurocopter (18%). По прогнозу, объем поставок до 2020 года составит около 3490 вертолетов (86 млрд. долларов США). При условии реализации планов продаж перспективных средних вертолетов доля российских производителей в этом классе может быть удержана в 2025 году на уровне 30% благодаря повышенным показателям транспортной эффективности и эксплуатационной экономичности по сравнению со всеми существующими моделями;

г). Вывод на рынок модернизированных вертолетов Ми-28НМ, Ми-171А2, Ми-26Т2, Ка-226Т, "Ансат-М";

д). Выполнение НИОКР по перспективным легким вертолетам с взлетной массой 2,5 тонны (ЛВ-2,5) и 4,5 тонны (ЛВ-4,5).

Реализация этих проектов позволит выйти в сегмент легких машин, обеспечит авиатранспортную систему России легкими вертолетами и создаст долговременный поток доходов.

До 2030 года запланирован выпуск ЛВ-2,5 и ЛВ-4,5 в количестве 532 и 266 единиц соответственно. Планируется выход на операционную прибыль проекта в 2020 и 2019 годах, а на окупаемость - в 2023 и 2022 годах соответственно. Доля сегмента легких вертолетов на сегодняшний день составляет около 15% мирового рынка, доля России в нем - около 3%. Основные производители - Eurocopter (58%), AgustaWestland и Bell (по 18%). Объем поставок до 2020 года составит 10780 вертолетов стоимостью 39,9 млрд. долларов США. При условии реализации планов продаж доля российских легких вертолетов достигнет в 2025 году 4 - 5%;

е). Создание технологических центров компетенций (финансируется, в том числе, из средств ФЦП "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы");

ж). Создание научно-технического задела по перспективным проектам в рамках программы "Вертикаль 21" (финансируется в рамках подпрограммы "Авиационная наука и технологии"):

"Электрический привод несущего и рулевого винтов" (технологический кластер "Электрический вертолет", подпрограмма "Экологичный вертолет EvoGREEN");

"Беспилотный вертолетный комплекс с полностью автоматической системой управления" (технологический кластер "Беспилотный вертолет", подпрограмма "Умный вертолет EvoSMART");

"Интегральные конструкции вертолета из полимерных композиционных материалов" (технологический кластер "Конструкции из композиционных материалов", подпрограмма "Формирование перспективных технологий EvoLOGY");

"Лопасти несущего и рулевого винтов нового поколения из полимерных композиционных материалов с высокой технологической и эксплуатационной эффективностью" (технологический кластер "Конструкции из композиционных материалов", подпрограмма "Формирование перспективных технологий EvoLOGY");

"Индивидуально управляемая лопасть" (технологический кластер "Тихая несущая система", подпрограмма "Экологичный вертолет EvoGREEN");

"Система мониторинга состояния элементов конструкции (HUMS)" (технологический кластер "Интеллектуальны борт", подпрограмма "Умный вертолет EvoSMART");

"Разработка программы внедрения принципов PLM" (технологический кластер "Управление жизненным циклом продукта", подпрограмма "Формирование перспективных технологий EvoLOGY");

з). Международная сертификация перспективных вертолетов, подготовка к их производству и выходу на рынок;

к). Предоставление субсидий российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и во Внешэкономбанке в 2008 - 2012 годах на закупку воздушных судов с последующей их передачей российским авиакомпаниям по договорам лизинга, а также указанным компаниям и производителям воздушных судов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и во Внешэкономбанке в 2008 - 2012 годах на приобретение тренажеров для российских воздушных судов (финансирование мероприятия осуществляется на общепрограммном уровне Государственной программы).

3. Развитие глобальной сервисной сети предполагает создание сети центров, оказывающих поддержку на глобальном уровне по принципу "24/365" (мероприятие не требует бюджетного финансирования). Организация глобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания является обязательным условием выбора и реализации перспективных проектов в отрасли вертолетостроения.

2.4. Характеристика мер государственного регулирования

 

Для реализации мероприятий данной подпрограммы в соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации будут задействованы следующие механизмы государственной поддержки:

размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд согласно статье 72;

предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением субсидий государственным (муниципальным) учреждениям), индивидуальным предпринимателям, физическим лицам - производителям товаров, работ, услуг, согласно статье 78;

предоставление бюджетных инвестиций юридическим лицам, не являющимся государственными и муниципальными учреждениями и государственными или муниципальными унитарными предприятиями, согласно статье 80.

Помимо этого государственная поддержка будет осуществляться в соответствии с постановлениями Правительства Российской Федерации от 22 октября 2012 г. N 1073, от 16 февраля 2008 г. N91, от 6 июня 2005 г. N 357 и от 30 марта 2009 г. N 265.

2.5. Прогноз сводных показателей государственных заданий по этапам реализации подпрограммы (при оказании федеральными государственными учреждениями государственных услуг (работ) в рамках подпрограммы)

 

В рамках подпрограммы не предполагается оказание государственных услуг (работ) федеральными государственными учреждениями.

2.6. Информация об участии государственных корпораций, акционерных обществ с государственным участием, общественных, научных и иных организаций, а также государственных внебюджетных фондов в реализации подпрограммы

 

В рамках реализации настоящей подпрограммы предполагается участие следующих организаций: ОАО "Вертолеты России", ОАО "ОПК "Оборонпром", ФГУП "ЦАГИ имени проф. Н.Е. Жуковского", ФГУП "СибНИА имени С.А. Чаплыгина", ФГУП "ВИАМ", ФГУП ТосНИИАС", ФГУП "ЦИАМ им П.И. Баранова", Внешэкономбанк, Некоммерческое партнерство "Союз авиапроизводителей".

2.7. Обоснование объема финансовых ресурсов, необходимых для реализации подпрограммы

 

Изложено в разделе 8 Государственной программы.

2.8. Анализ рисков реализации подпрограммы и описание мер управления рисками реализации подпрограммы

 

1. Риски отсутствия стабильного заказа на российские вертолеты.

К данной группе относятся риск снижения спроса из-за возможного экономического кризиса в период реализации подпрограммы (объем поставок вертолетов на мировом рынке в период экономического кризиса 2008 - 2010 годов упал примерно вдвое) и риск неравномерного распределения заданий государственного оборонного заказа, что может привести к неоптимальной загрузке существующих мощностей.

Минимизация этих рисков предполагается путем заключения долгосрочных контрактов с надежными покупателями вертолетов и получения международных сертификатов на отечественную технику, что увеличивает потенциальный рынок ее сбыта, а также использования механизмов стимулирования продаж и равномерного распределения заданий государственного оборонного заказа на производственных мощностях.

2. Риски усиления конкуренции со стороны основных производителей вертолетов (Bell Helicopter, Sikorsky, Eurocopter, Agusta Westland) и новых участников рынка.

Их минимизация предполагается за счет заключения долгосрочных контрактов с надежными заказчиками и развития программ по разделению рисков с ведущими иностранными поставщиками комплектующих, наличие которых облегчит выход предприятий отрасли вертолетостроения на зарубежные рынки, а также использования механизмов стимулирования продаж.

3. Риски проведения реструктуризации организаций отрасли не в полном объеме из-за продолжения исполнения всех существующих социальных обязательств организаций отрасли, невыполнения или частичной реализацией мер реструктуризации отрасли, предусмотренной в подпрограмме (включая процессы модернизации информационной и методологической составляющей процессов конструирования и производства), а также сохранения неоптимизированного модельного ряда.

Указанные риски предполагается минимизировать за счет реализации плана реструктуризации отрасли вертолетостроения путем:

создания специализированных производств, а также научно-технического комплекса ОАО "Вертолеты России";

внедрения информационных систем для автоматизации внутренних процессов организаций отрасли в соответствии с мировыми стандартами;

вывода из структуры организаций отрасли непрофильных и неэффективных активов;

оптимизации существующих мощностей и численности персонала организаций отрасли;

внедрения передовых систем контроля качества и управления;

сертификации производственных процессов в организациях отрасли;

вывода из модельного ряда отрасли конкурирующих проектов.

4. Риски неэффективного проектного управления, связанные с отсутствием отлаженной системы проектного управления, а также риски отставания от конкурентов по показателям операционной эффективности и стоимостным характеристикам вследствие сохранения зависимости от монопольных поставщиков комплектующих, уменьшения объемов бюджетного финансирования и прочих факторов.

Минимизация указанных рисков предполагается за счет внедрения передовых систем контроля качества и управления, соответствующих лучшим мировым практикам, сертификации производственных процессов в организациях отрасли, модернизации производственных мощностей, позволяющей снизить себестоимость продукции, переключения на иностранных поставщиков комплектующих, развития программ разделения рисков с ведущими зарубежными производителями компонентов и финальными интеграторами, предоставления скидок на продаваемые вертолеты. Срыв реализации проектов Ка-62 и Ми-38 приведет к сокращению общей выручки отрасли на 4% к 2025 году по каждому из этих проектов.

5. Риски отсутствия готовности эксплуатантов переключиться на закупку российских вертолетов, связанные с отсутствием на некоторых географических рынках (ЕС, Северная Америка) успешной истории их продаж, а также развитой сервисной сети послепродажного обслуживания.

Минимизация рисков предполагается за счет использования механизмов стимулирования продаж, перехода на управление жизненным циклом вертолетов путем организации эффективно функционирующей глобальной сервисной сети, создания тренировочных центров и организации процесса обучения авиационного состава, эксплуатирующего новую российские вертолеты.

Кроме того, предполагается международная сертификация отечественных вертолетов. Снижению рисков будет способствовать реализация проектов совместно с зарубежными производителями комплектующих и вертолетостроительными компаниями.

6. Риски неуспешного запуска новых проектов (легких, сверхлегких, а также перспективных вертолетов).

В данную группу включены риски, связанные с неоптимальным выбором перспективных проектов, сокращением бюджетного и внебюджетного финансирования, увеличением сроков и плановых расходов проведения НИОКР по новым проектам.

Указанные риски предполагается минимизировать путем проведения комплексного маркетингового исследования и разработки требований к выбору перспективных проектов, закрепления в бюджете средств на финансирование НИОКР по перспективным проектам, проведения регулярного мониторинга хода реализации и финансирования перспективных НИОКР (финансирование последующих этапов осуществляется только при успешном завершении предыдущего этапа).

Подпрограмма 3. Авиационное двигателестроение

 

Паспорт подпрограммы "Авиационное двигателестроение"

 

Ответственный

исполнитель

подпрограммы

-

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации

Соисполнители подпрограммы

-

отсутствуют

Цель подпрограммы

-

формирование глобально конкурентоспособной двигателестроительной отрасли мирового уровня

Задачи подпрограммы

-

завершение реструктуризации отрасли двигателестроения;

выход на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 - 4-го уровня;

диверсификация на неавиационные рынки;

выход на мировой рынок в качестве поставщика конкурентоспособных авиационных двигателей

Целевые индикаторы и показатели подпрограммы

-

основные интегральные целевые индикаторы и показатели подпрограммы:

выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг отрасли авиационного двигателестроения;

рентабельность активов отрасли

двигателестроения (Return On Assets - ROA);

производительность труда в организациях отрасли двигателестроения.

Показатели (индикаторы) решения отдельных задач подпрограммы:

рентабельность продаж организаций отрасли двигателестроения чистая;

доля российских производителей гражданских авиационных двигателей и компонентов на мировом рынке;

доля российских производителей военных авиационных двигателей и компонентов на мировом рынке;

объем продаж авиационных компонентов иностранным производителям двигателей в денежном выражении;

объем продаж продукции за исключением авиационных двигателей и компонентов в денежном выражении;

объем экспорта двигателей для гражданских воздушных судов и компонентов в денежном выражении, за исключением двигателей и компонентов, поставляемых на экспорт в составе отечественных воздушных судов;

объем экспорта в денежном выражении двигателей для военных воздушных судов и компонентов, за исключением двигателей и компонентов, поставляемых на экспорт в составе отечественных воздушных судов;

количество поставленных гражданских авиационных и неавиационных двигателей на внешний рынок;

количество поставленных военных авиационных и неавиационных двигателей на внешний рынок; количество поставленных гражданских авиационных и неавиационных двигателей на внутренний рынок;

количество поставленных военных авиационных и неавиационных двигателей на внутренний рынок

Объем бюджетных

ассигнований

подпрограммы

-

Объем бюджетных ассигнований подпрограммы (в ценах соответствующих лет) составляет:

2013 - 2025 годы:

53345971,06 тыс. рублей за счет средств федерального бюджета, без учета федеральных целевых программ "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" и "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы". Сумма расходов, выделяемых в рамках указанных федеральных целевых программ, указана в паспортах соответствующего раздела и подпрограммы Государственной программы.

В том числе:

2013 год - 2912745,40 тыс. рублей;

2014 год - 4813697,20 тыс. рублей;

2015 год - 1525700,00 тыс. рублей;

2016 год - 5363411,00 тыс. рублей;

2017 год - 6313880,00 тыс. рублей;

2018 год - 4456341,00 тыс. рублей;

2019 год - 4676267,00 тыс. рублей;

2020 год - 4962633,21 тыс. рублей;

2021 год - 4687004,98 тыс. рублей;

2022 год - 4446633,54 тыс. рублей;

2023 год - 2595120,71 тыс. рублей;

2024 год - 3160967,15 тыс. рублей;

2025 год - 3431569,87 тыс. рублей.

Этапы и сроки реализации подпрограммы

-

Срок реализации подпрограммы - 2013 - 2025 годы. Подпрограмма реализуется в три этапа:

I этап - 2013-2015 годы;

II этап - 2016-2020 годы;

III этап - 2021-2025 годы.

Ожидаемые результаты реализации подпрограммы

-

достижение производительности труда промышленных организаций в размере 16000 тыс. рублей на человека в год;

достижение 1,4% и 12,9% долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном двигателестроении соответственно;

формирование конкурентоспособной отрасли мирового уровня;

продукция отрасли двигателестроения имеет устойчиво положительную репутацию на глобальном уровне;

разработаны и запущены в серийное производство двигатели нового поколения для отечественных и иностранных воздушных судов.

3.1. Характеристика сферы реализации подпрограммы, описание основных проблем в указанной сфере и прогноз ее развития

 

3.1.1. Анализ рынка двигателестроения

 

Рынок авиационного двигателестроения представлен сегментами двигателей для самолетов и для вертолетов.

Существуют два смежных сегмента данного рынка: ракетные двигатели и промышленные газотурбинные установки.

Объем мирового рынка авиационного двигателестроения в 2011 году составил 60,1 млрд. долларов США. Около 75% указанной суммы приходится на гражданские двигатели.

К 2025 году объем мирового рынка двигателестроения вырастет в 1,7 раза и составит 100,8 млрд. долларов США. Около 76% указанной суммы придется на гражданские двигатели.

Доля России на данном рынке в 2011 году составила 2% (около 1,2 млрд. долларов США). Россия заметно представлена на рынке двигателей для военных самолетов, где ее доля составляет 6,7%. На рынках двигателей для вертолетов и гражданских самолетов эти показатели - 5,5% и около 1% соответственно.

 

Сегмент двигателей для самолетов

 

Объем рынка двигателей для самолетов в 2011 году составил 55,8 млрд. долларов США (93% общего объема рынка авиадвигателей). К 2025 году он вырастет в 1,7 раза и составит 93,7 млрд. долларов США. В секторах гражданских, транспортных и военно-транспортных двигателей он составляет 43,8 млрд. долларов США (78% совокупного объема рынка двигателей для самолетов), а к 2025 году достигнет 76,6 млрд. долларов США.

Рынок двигателей для гражданской пассажирской, транспортной и военно-транспортной авиации в 2011 году был поделен следующим образом: General Electric Aviation - 35%, Rolls-Royce - 20%, Pratt&Whitney - 13%, Safran - 13%. Доля российских организаций составила около 0,4% (0,2 млрд. долларов США).

Российские двигатели в данном сегменте замкнуты исключительно на внутренний рынок. В их продуктовую линейку входят:

Семейство двигателей ПС-90А - двухконтурные турбореактивные двигатели тягой 14500 - 17400 кгс, разработанные ОАО "Авиадвигатель".

Их серийное производство освоено в ОАО "Пермский моторный завод". Устанавливаются на пассажирские и транспортные самолеты типа Ил-96, Ту-204, Ту-214 и Ил-76.

Двигатель ПС-90 сертифицирован в 1992 году, имеет сертификат о соответствии нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает всем самолетам соответствие нормам ИКАО по шуму на местности. Эксплуатируется по техническому состоянию в пределах назначенных ресурсов (циклов) основных деталей.

Семейство двигателей SaM-146 - двухконтурные турбореактивные авиационные двигатели тягой 6985 - 7940 кгс. Разработаны компанией Snecma (Франция) и ОАО "НПО "Сатурн" (Россия) и производятся на совместном предприятии в г. Рыбинске. Двигатель SaM-146 сертифицирован по российским и международным нормам и предназначен для рынка региональных и магистральных самолетов вместимостью 61 - 120 пассажиров. В настоящее время эти двигатели используются на самолетах SSJ-100.

Объем мирового рынка двигателей боевой авиации составил в 2011 году 12 млрд. долларов США (22% общего объема рынка двигателей для самолетов). К 2025 году он вырастет в 1,4 раза и составит 16,9 млрд. долларов США. Основные участники данного рынка компании Pratt&Whitney (33%), General Electric Aviation (30%), Rolls-Royce (10%), EUROJET (9%) и Snecma (4%).

Около 7% (0,8 млрд. долларов США) данного рынка приходится на российских производителей.

Семейство двигателей АЛ-31Ф - двухконтурные турбореактивные двигатели с тягой на форсаже 12500 кгс разработаны ОАО "НПО "Сатурн". Серийно выпускаются в ОАО "УМПО" (г. Уфа) и ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют" (г. Москва). Двигателями данного семейства оснащаются самолеты Су-27СМ, Су-30, Су-33, Су-34. Они поставляются также на экспорт для установки на самолеты производства КНР.

Семейство двигателей РД-33 - двухконтурные турбореактивные двигатели с тягой на форсаже 8300 кгс разработаны ОАО "Климов". Серийно выпускаются в ОАО "ММП имени Чернышева".

Двигателями РД-33 оснащаются истребители типа МиГ-29. Кроме того, модификация двигателя РД-93 поставляется в КНР.

Семейство двигателей Р-195/Р-95Ш - турбореактивные двигатели с тягой на форсаже до 4500 кгс разработаны ФГУП "ГНПП "Мотор" и серийно выпускаются в ОАО "УМПО" для установки на самолеты типа Су-25. Намечается создание модернизированного двигателя для перспективного самолета-штурмовика.

Двигатель НК-32 - двухконтурный двигатель с тягой на форсаже 25000 кгс. В настоящее время в ОАО "Кузнецов" ведется восстановление технологической базы по выпуску этого двигателя без существенной модернизации для обеспечения боеготовности бомбардировщиков Ту-160.

Двигатель АИ-222-25 - двухконтурный двигатель с взлетной тягой 2516 кгс (бесфорсажный вариант). Разработан МКБ "Прогресс" (Украина), серийно производится в ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют" с использованием комплектующих, производимых АО "Мотор Сич" (Украина).

Двигателями АИ-222-25 оснащены учебно-боевые самолеты Як-130, поставляемые для ВВС России и на экспорт. Кроме того, АО "Мотор Сич" поставляет ограниченное количество двигателей АИ-222 в форсажном варианте в КНР, а ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют" участвует в кооперационных поставках комплектующих на экспорт.

Несмотря на готовность ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют" освоить его серийное производство по полному циклу, до настоящего времени не решен вопрос принадлежности прав интеллектуальной собственности на двигатель.

Семейство двигателей 117/117С - двухконтурные турбореактивные двигатели "первого этапа" для истребителей поколений 4++ и 5. Разработан ОАО "НПО "Сатурн", серийное производство будет развернуто в ОАО "УМПО".

Двигателями 117 будут оснащаться самолеты Т-50, а двигателями 117С - самолеты Су-35. Для экспортных поставок предназначена модификация, разрабатываемая с Индией.

Двигатель АЛ-55/АЛ-55И - турбореактивный двигатель взлетной тягой 1760 кгс. Разработан в ОАО "НПО "Сатурн", опытное производство развернуто в ОАО "УМПО". Предназначен для установки на учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетах. АЛ-55И создается по индийскому заказу для установки на самолет HJT-36. Планируется развертывание лицензионного производства двигателя АЛ-55И в Индии.

Кроме этого в рамках заключенного с ОАО "УК "ОДК" государственного контракта ведется опытно-конструкторская работа по созданию перспективного двигателя 2-го этапа для ПАК ФА. В результате данной ОКР на перспективном самолете будут освоены новые подходы к созданию экспериментального газогенератора и двигателя-демонстратора.

Срок окончания работ - 2017 год. Серийные поставки планируется осуществлять с 2018 года.

Сегмент двигателей для вертолетов

 

Объем рынка в данном сегменте в 2011 году составил 4,2 млрд. долларов США (7% мирового рынка авиационного двигателестроения). К 2025 году он вырастет в 1,7 раза и составит 7,1 млрд. долларов США.

В 2011 году доли рынка распределились следующим образом: General Electric Aviation - 22%, Rolls-Royce - 20%, Honeywell - 14%, Pratt&Whitney - 13%, Snecma - 12%, Мотор Сич - 10%, российские производители - 5,5% (0,2 млрд. долларов США).

Двигатель ТВЗ-117 - турбовальный двигатель мощностью 2400 л.с. разработан ОАО "Климов" для вертолетов семейств Ми-8/Ми-17, Ми-14, Ми-24/Ми-25, Ка-29/Ка-32 и др. Серийное производство освоено в ОАО "Климов". Имеет сертификаты типа Авиарегистра МАК, Индии, Республики Китай, КНР.

Двигатель ВК-2500 - турбовальный двигатель мощностью 2700 л.с. разработан ОАО "Климов" для новых вертолетов марки "Миль" и "Камов", Имеет Сертификат типа Авиарегистра МАК. Серийное производство освоено в ОАО "Климов".

Двигатель ТВ7-117 - турбовальный двигатель мощностью 3750 л.с. с новой цифровой электронной системой управления и контроля типа FADEC, созданной на базе единого блока автоматического регулирования и контроля. Разработан ОАО "Климов" для вертолетов Ми-28, Ка-50/52, Ми-38, а также самолетов типа Ил-114. Имеет Сертификат типа Авиарегистра МАК. Серийное производство освоено в ОАО "Климов" и ОАО "ММПП имени В.В.Чернышева".

Предприятия авиационного двигателестроения также участвуют в сегменте ракетных двигателей. Объем рынка по итогам 2011 года оценивается в 0,4 млрд. долларов США. Выручка ОАО "Кузнецов" на рынке ракетных двигателей в 2011 году составила 1,9 млрд. рублей, что составляет 16% мирового рынка.

Основу направления "Ракетные двигатели" составляют серийно производимые ОАО "Кузнецов" жидкостные ракетные двигатели 11Д511/512 и 14Д21/22, поставляемые в рамках пилотируемой космической программы России.

В ближне- и среднесрочной перспективе масштаб направления будет увеличен за счет поставок ракетных двигателей НК-33, созданных в ОАО "Кузнецов". В 2012 году двигатель прошел межведомственные испытания и предприятие приступило к возобновлению его серийного производства.

Ранее произведенные двигатели НК-33 используются на ракете-носителе "Антарес" разработки компании "Орбитал Сайнсиз" (США). К существующему контракту с американской компанией "Аэроджет" (поставщик двигателей для компании "Орбитал Сайнсиз") по согласованию с Минобороны России подписан опцион на поставку в США с 2016 года по 6 двигателей НК-33 в год.

Еще одним "неавиационным" направлением является создание промышленных газотурбинных установок на базе газогенераторов авиадвигателей. Прогнозируется, что в период до 2020 года потребности российского рынка наземных газотурбинных установок будут обеспечены продукцией ОАО "УК "ОДК в количестве по 60 - 70 единиц в год.

Кроме указанных проектов существует ряд двигателей (НК-93 и другие), находящихся на различной стадии разработки, не производимых серийно и не включенных в стратегии и планы развития существующих отечественных производителей. Данные проекты могут быть реализованы за внебюджетные средства в случае интереса со стороны коммерческих покупателей и частных инвесторов.

3.1.2. Анализ основных проблем на рынке двигателестроения

 

Развитию двигателестроения в Российской Федерации и увеличению его доли на международном рынке препятствует ряд факторов:

отсутствие устойчивой положительной репутации двигателей российского производства;

отставание российских двигателей от западных аналогов по эксплуатационной надежности, в том числе из-за отсутствия эффективно функционирующей глобальной сети сервисного обслуживания;

отсутствие современного конкурентоспособного продукта и привязка разработок исключительно к российским воздушным судам (например, двигатель ПД-14 разрабатывается для самолета МС-21, а двигатель SaM-146 - для самолета SSJ-100);

отсутствие опыта широкого участия в международных проектах (имеющийся опыт ограничен совместной работой ОАО "НПО "Сатурн" и компании Snecma по двигателю SaM-146 и ОАО "Пермский моторный завод" с компанией Pratt&Whitney по двигателями, предназначенными, в первую очередь, для российского рынка);

приводящий к постоянному удорожанию комплектующих монополизм поставщиков комплектующих, используемых в процессе создания двигателей;

устаревшая производственная база и проблемы с производственным персоналом.

Ориентация на отечественные воздушные суда (практически отсутствующие в гражданском сегменте), технологическое отставание, накопленное за годы недофинансирования отрасли, минимальное количество международных проектов на 2 - 4-м уровне, а также отсутствие альянсов с зарубежными двигателестроителями не позволили обеспечить необходимый масштаб производства и, как следствие, привели к недостатку собственных инвестиционных средств у организаций отрасли.

Недостаток средств не позволяет внедрять современные технологии и наработать необходимые компетенции для создания конкурентоспособных двигателей, что ведет к отсутствию продаж и средств для дальнейшего развития.

Недостаток средств на развитие усугубляется следующими факторами:

неэффективное распределение государственных инвестиций (их дублирование и "размывание") и, как следствие, недофинансирование важных проектов;

социальные ограничения на закрытие нерентабельных предприятий в рамках реструктуризации отрасли, что требует осуществления неэффективных затрат на их поддержание;

высокая процентная ставка при заемном финансировании проектов.

Одной из самых серьезных проблем является отставание в технологической сфере и в области ключевых компетенций:

отсутствие опыта по управлению программами;

отсутствие современного оборудования, оптимизированных бизнес-процессов, систем управления производством и т.п.;

отсутствие интеграции в мировой рынок разделения труда.

Все это в результате приводит к отсутствию у организаций отрасли конкурентоспособного продукта и, как следствие, продаж и прибыли.

3.1.3. Характеристика итогов реализации политики государства в сфере развития двигателестроении в Российской Федерации

 

Политика государства в сфере развития двигателестроения отражена в следующих документах:

Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года;

Стратегия развития газотурбинного двигателестроения в авиационной промышленности Российской Федерации на 2008 - 2015 годы и на период до 2025 года;

Указ Президента Российской Федерации от 17 мая 2012 г. N 621 "О мерах по дальнейшему развитию ОАО "Объединенная промышленная корпорация "Оборонпром";

федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года".

Положительными итогами реализации государственной политики стали:

1. Объединение двигателестроительной отрасли страны в рамках ОАО "Управляющая компания "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОАО "УК "ОДК").

ОАО "УК "ОДК" является 100-процентной дочерней компанией ОАО "ОПК "Оборонпром", которая консолидировала более 80% активов российского двигателестроения. Государство внесло в ее уставный капитал принадлежащие ему пакеты акций двигателестроительных предприятий. Помимо создания, серийного производства, модернизации и обеспечения эксплуатации современных авиационных и ракетных двигателей, ОАО "УК "ОДК" призвано обеспечить реализацию комплексных программ развития отрасли, а также внедрение на них новых технологий и международных стандартов.

2. Дальнейшая консолидация двигателестроительной отрасли.

На основании Указа Президента Российской Федерации от 17 мая 2012 г. N 621 осуществляется преобразование ФГУП "Научно-производственный центр газотурбостроения "Салют" в открытое акционерное общество, 100% акций которого находятся в федеральной собственности.

Перед преобразованием ФГУП "Научно-производственный центр газотурбостроения "Салют" создается ряд открытых акционерных обществ на основе имеющихся активов Научно-исследовательского института двигателестроения, МКБ "Гранит", Воскресенского машиностроительного завода "Салют", МКБ "Горизонт", ОАО "Прибор" (г. Бендеры) 100% минус одна акция перечисленных акционерных обществ будут внесены в уставный капитал ОАО "НПЦГ "Салют".

Внесение находящихся в федеральной собственности 100% акций ОАО "НПЦГ "Салют", а также по одной акции каждого из его дочерних обществ в качестве имущественного взноса Российской Федерации в Государственную корпорацию "Ростехнологии", а затем - в уставный капитал ОАО "ОПК Оборонпром" в порядке оплаты размещаемых им дополнительных акций в связи с увеличением его уставного капитала.

Далее осуществляется внесение пакетов акций организаций группы "Салют" в уставный капитал ОАО "УК "ОДК", единственным акционером которого является ОАО " ОПК "Оборонпром".

3. Антикризисные меры в ОАО "ММП им. В.В. Чернышева".

Проблема низкой эффективности его производственно-хозяйственной деятельности стала причиной того, что кредитная нагрузка достигла в 2011 году 21,3 млрд. рублей, втрое превысив годовую выручку.

В 2011 году в ОАО "ММП имени В.В. Чернышева" реализован ряд антикризисных мер, суммарный эффект по которым достиг 2,6 млрд. рублей. На 2012-2013 годы запланировано выполнение дополнительных мероприятий оперативного антикризисного плана, ожидаемый эффект которых не менее 2,3 млрд. рублей.

Вместе с тем, результаты оценки ОАО "УК "ОДК" показали, что реализуемые меры финансового оздоровления недостаточны для стабилизации состояния ОАО "ММП имени В.В. Чернышева", а освоение производства авиадвигателей типа РД-ЗЗМК, ТВ 7-117 и комплектующих для двигателей ТВЗ-117/ВК-2500 требует радикальной реконфигурации производства, риск осуществления которой на площадке завода признан неприемлемым.

В этих условиях разработана "Программа реорганизации производственных мощностей для изготовления двигателей типа РД-33, ТВЗ-117, ТВ7-117 и их модификаций".

4. Реализация международных кооперационных проектов:

а). ОАО "НПО "Сатурн" и компания Snecma в рамках совместного предприятия PowerJet реализуют проект по разработке и серийному производству двигателя SaM-146;

б). ОАО "НПО "Сатурн" совместно с ФГУП "Рособоронэкспорт" выполняет контракт с корпорацией HAL (Индия), в рамках которого предусмотрено:

разработка, изготовление и испытания двигателя АЛ-55И для индийского учебно-тренировочного самолета HJT-36, включая поставку трех двигателей для сертификационных летных испытаний HJT-36 (цена контракта 29,5 млн. долларов США);

проведение работ по установлению двигателям АЛ-55И начального назначенного ресурса 300 часов (цена контракта 26 млн. долларов США);

оказание технического содействия индийским специалистам в эксплуатации поставленных двигателей АЛ-55И и в проведении летных испытаний в Индии;

изготовление 10 двигателей АЛ-55И с ресурсом 100 часов, документации к ним и проведение приемо-сдаточных испытаний (цена контракта 10 млн. долларов США);

в). ОАО "УМПО" при посредничестве ФГУП "Рособоронэкспорт" реализует контракт с корпорацией HAL на организацию лицензионного производства самолетов Су-30МКИ в части организации производства и капитального ремонта двигателей АЛ-31ФП и его агрегатов. Контрактом предусмотрена передача лицензии на изготовление 140 самолетов Су-30МКИ, 280 двигателей АЛ-31ФП и опцион на 920 двигателей. На предприятия корпорации HAL по производству двигателей и агрегатов поставлена лицензионно-техническая документация, оборудование и оснащение, технологические комплекты двигателей АЛ-31ФП в разных фазах готовности, проведено обучение индийских специалистов;

г). ОАО "УМПО" выполняет контракт на организацию капитального ремонта двигателя АЛ-31ФП и его агрегатов, а также лицензионного производства двигателя АЛ-55И на заводе корпорации HAL (г. Корапут, Индия).

5. Вывод на рынок современной продукции:

поставка в ОАО "КнААПО" двигателей SaM-146 для установки на самолеты SSJ-100;

получение сертификата Европейского агентства по авиационной безопасности EASA на двигатель SaM-146 - первый российский двигатель, получивший подобный сертификат;

проведение сертификационных испытаний модернизированного двигателя ПС-90А с получением сертификата типа;

разработка газогенератора для авиационного двигателя ПД-14, предназначенного для самолета МС-21.

3.1.4. Прогноз результатов развития двигателестроительной отрасли на период до 2025 года

 

В ходе реализации Государственной программы предполагается достигнуть следующих результатов:

1. Завершение формирования двигателестроительной отрасли мирового уровня с оптимальным модельным рядом продукции:

модернизированы производственные мощности и отлажены производственные процессы в соответствии с мировым уровнем;

внедрены современные технологии и сформированы необходимые ключевые компетенции;

налажены поставки компонентов и готовых авиационных двигателей на мировой рынок (4,2% мирового рынка авиадвигателей);

осуществлено встраивание в международные программы в качестве поставщика 2 - 4-го уровней;

около 40% выручки генерируется на неавиационных рынках (в основном за счет газотурбинных промышленных установок).

2. Продукция двигателестроительной отрасли имеет в мире устойчиво положительную репутацию:

на глобальном рынке сформирована положительная история продаж российских авиационных двигателей;

производимая продукция по техническим характеристикам соответствует или превышает характеристики мировых аналогов; ее продажи стали источником устойчивой прибыли двигателестроительной отрасли;

сформирована глобальная сервисная сеть, не уступающая по качеству предоставляемых сервисных услуг основным конкурентам.

3. Проведены НИОКР по разработке двигателей нового поколения, предназначенных для воздушных судов, наземных и судовых установок.

4. ОАО "УК "ОДК" занимает 1,4% на мировом рынке гражданских двигателей и 12,9% на мировом рынке двигателей для военных самолетов.

Результатом реализации подпрограммы станет достижение следующих целевых значений индикаторов к 2025 году:

увеличение выручки отрасли двигателестроения до 312,2 млрд. рублей (в 2011 году 97,4 млрд. рублей);

достижение 1,4% и 12,9% долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном двигателестроении соответственно (в 2011 году - 0,4% и 6,7% соответственно);

достижение производительности труда промышленных предприятий отрасли в размере 16000 тыс. рублей на человека в год (в 2011 году - 1529 тыс. рублей на человека в год);

увеличение рентабельности продаж по чистой прибыли промышленных организаций отрасли до 1,9% (в 2011 году рентабельность продаж по чистой прибыли отрицательная);

увеличение рентабельности активов промышленных организаций отрасли двигателестроения до 8,2% (в 2011 году - 2,3 %);

сокращение численности работников отрасли двигателестроения до 19,5 тыс. человек (в 2011 году - 63,7 тыс. человек).

3.2. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы, цели, задачи и показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы, сроков и этапов реализации подпрограммы

 

3.2.1. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы

 

Стратегическими приоритетами развития двигателестроения являются:

поддержание суверенитета Российской Федерации в сфере проектирования и производства конкурентоспособной продукции авиационного двигателестроения;

обеспечение национальной безопасности Российской Федерации;

достижение глобальной экономической конкурентоспособности российского двигателестроения;

повышение устойчивости экономического развития страны.

Основные стратегические приоритеты отрасли двигателестроения изложены в Стратегии развития газотурбинного двигателестроения в авиационной промышленности Российской Федерации на 2008-2015 годы и на период до 2025 года.

3.2.2. Цели, задачи, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы

 

С учетом указанных выше приоритетов развития двигателестроения основной целью подпрограммы является формирование глобально конкурентоспособной двигателестроительной отрасли мирового уровня.

Достижение этой цели будет обеспечено с соблюдением следующих принципов:

последовательность и поэтапность развития;

концентрация ресурсов;

приоритетность международной интеграции и диверсификации потребителей;

диверсификация на неавиационные рынки;

управление полным жизненным циклом продукции.

Обеспечение ведущей роли отечественного двигателестроения на мировом рынке будет достигаться последовательно: закрепление в уже контролируемых и относительно простых для входа сегментах (двигатели для военных самолетов, двигатели для вертолетов, участие в кооперации поставок компонентов для двигателей на 2 - 4-м уровне) с последующим переходом в более сложный сегмент (двигатели для гражданских самолетов). Каждый следующий крупный проект, предусматривающий выход в смежные сегменты и расширение продуктовой линейки, будет реализовываться на базе сформированных компетенций и репутации. На каждом этапе будет достигаться максимальная концентрация ресурсов на ограниченном количестве приоритетных проектов.

Новая продукция должна отличаться высокой степенью унификации с существующими изделиями, что сокращает издержки на ее создание и освоение в производстве, а также в эксплуатации. Кроме того, новая продукция должна быть обеспечена ресурсами в достаточной мере, чтобы не ослаблять или закрывать текущие программы.

Критичным является интеграция в систему международной кооперации. Первоочередным шагом в этом направлении будет закрепление организаций отрасли на мировом рынке в качестве поставщика компонентов на 2 - 4-м уровнях кооперации.

Кроме того, для достижения эффекта масштаба с целью снижения себестоимости будет развиваться продукция для смежных неавиационных рынков, например, наземные и судовые газотурбинные установки (ГТУ).

В дальнейшем разработка новой продукции будет вестись с акцентом на создание семейств двигателей для использования на нескольких моделях воздушных судов, включая иностранные.

В разработке и продвижении новых изделий организации отрасли будут активно опираться на международную кооперацию, развивая собственные глобальные цепочки поставок и создавая стратегические альянсы с другими участниками рынка авиадвигателей, в том числе в рамках профильных инновационных территориальных кластеров.

Помимо этого, организации отрасли перейдут на управление полным жизненным циклом двигателей, для чего будет сформирована глобальная сервисная сеть.

Для достижения поставленной цели и с учетом указанных выше принципов будут решены следующие задачи:

проведение реструктуризации организаций отрасли;

выход на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 - 4-го уровня;

диверсификация на неавиационные рынки;

выход на мировой рынок с конкурентоспособными авиационными двигателями.

3.2.3. Показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач подпрограммы

 

В результате выполнения подпрограммы в рамках ограничений по бюджетному финансированию предусматривается использование следующих целевых показателей (индикаторов):

выручка (нетто) от продажи товаров, продукции (работ, услуг) отрасли авиационного двигателестроения;

рентабельность активов отрасли двигателестроения;

производительность труда в организациях отрасли.

Показатели (индикаторы) решения отдельных задач подпрограммы:

1. По задаче "Завершение реструктуризации отрасли двигателестроения" - рентабельность продаж организаций отрасли чистая.

2. По задаче "Выход на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 - 4-го уровня" - объем продаж компонентов иностранным производителям авиационных двигателей в денежном выражении.

3. По задаче "Диверсификация на неавиационные рынки" - объем продаж продукции за исключением авиадвигателей и компонентов в денежном выражении.

4. По задаче "Выход на мировой рынок в качестве поставщика конкурентоспособных авиационных двигателей":

доля российских производителей гражданских и военных авиационных двигателей (и их компонентов) на мировом рынке;

объем экспорта в денежном выражении двигателей для гражданских и военных воздушных судов (и их компонентов) за исключением двигателей и компонентов, поставляемых на экспорт в составе воздушных судов;

количество поставленных гражданских и военных авиационных и неавиационных двигателей на внешний и внутренний рынок.

3.2.4. Сроки и этапы реализации подпрограммы

 

Срок реализации данной подпрограммы - 2013 - 2025 годы.

Подпрограмма реализуется в три этапа:

Этап I: 2013-2015 годы.

На этапе I решается задача "Завершение реструктуризации отрасли двигателестроения".

На этапе II (2016 - 2020 годы) акцент делается на решении следующих задач выхода на мировой рынок в качестве поставщика компонентов 2 - 4-го уровня и диверсификации на неавиационные рынки.

Организации отрасли приступят к решению задачи "Выход на мировой рынок в качестве поставщика конкурентоспособных авиационных двигателей" в части вывода на рынок семейства двигателей ПД-14.

Этап III (2021 - 2025 годы) посвящен расширению присутствия отечественного двигателестроения на мировом рынке в качестве поставщиков готовой продукции. В рамках этапа завершается выполнение задачи "Выход на мировой рынок в качестве поставщика конкурентоспособных авиационных двигателей".

3.3. Характеристика ведомственных целевых программ и основных мероприятий подпрограммы

 

Решение стоящих задач предполагается достигнуть путем реализации следующих основных мероприятий данной подпрограммы:

1. Проведение реструктуризации отрасли двигателестроения.

Оптимизация и модернизация активов и системы управления организаций отрасли (мероприятие не требует бюджетного финансирования):

закрытие и вывод из структуры организаций отрасли избыточных и неэффективных активов;

диверсификация поставщиков комплектующих. С целью повышения качества двигателей в рамках данного мероприятия должны быть сняты ограничения на привлечение зарубежных поставщиков комплектующих и материалов (дополнительного финансирования не требуется). В реализации мероприятия примут участие профильные инновационные территориальные кластеры;

внедрение системы целевых показателей, направленных на рост стоимости компаний отрасли двигателестроения (EVA, ROA, ROIC);

оптимизация производственных процессов и внедрение в отрасли передовых систем контроля качества и управления (Lean, Six Sigma и др.);

техническое перевооружение организаций отрасли.

завершение акционирования организаций отрасли и проведение IPO с целью привлечения частного капитала в их акционерный капитал.

2. Предоставление субсидий российским производителям воздушных судов и двигателей на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации Внешэкономбанк в 2008 - 2011 годах на техническое перевооружение, а также части затрат на уплату лизинговых платежей за технологическое оборудование, поставляемое российскими лизинговыми компаниями по договорам лизинга, заключенным с 2006 года (мероприятие финансируется на общепрограммном уровне Государственной программы). Дополнительным условием предоставления субсидий в части технологического оборудования, используемого на стадии исследований и разработок, может быть обеспечение коллективного доступа к соответствующему оборудованию, в том числе организаций-участников профильных инновационных территориальных кластеров.

3. Выход на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 - 4-го уровня:

предоставление ОАО "УК "ОДК" бюджетных инвестиций для уплаты купонного дохода по облигационным займам, привлекаемым с предоставлением государственных гарантий Российской Федерации на финансирование работ, направленных на выход на мировой рынок в качестве поставщика 2-4 уровня:

создание центров технологических компетенций по литью, лопаткам и камере сгорания, в том числе с участием территориальных кластеров.

приведение производственных процессов в соответствие с требованиями международных интеграторов 1-го уровня. Предполагается внедрение передовых систем контроля качества и управления (Lean, Six Sigma и др.) и других нововведений для достижения статуса официального поставщика международного интегратора 1-го уровня. На начальном этапе мероприятие может быть реализовано в пилотном режиме на базе профильных инновационных территориальных кластеров;

международная сертификация производственных процессов, систем контроля качества и готовых изделий с целью встраивания в глобальную цепочку поставщиков;

предоставление государственных гарантий по облигационным займам ОАО "УК "ОДК" в целях финансирования работ по оптимизации производственных мощностей в обеспечение выхода на мировой рынок в качестве поставщиков 2 - 4-го уровня;

диверсификация портфеля клиентов (мероприятие не требует бюджетного финансирования). Для увеличения объемов производства и развития отношений с зарубежными интеграторами предполагается уйти от ориентации только на российских производителей воздушных судов;

встраивание в международные программы на уровне поставщика 2 - 4-го уровня для увеличения масштабов производства и налаживания отношений с зарубежными двигателестроителями;

создание центров технологических компетенций по литью, турбинным лопаткам и камерам сгорания, в том числе с участием инновационных территориальных кластеров;

сертификация производственных процессов и выпускаемой продукции (не требует бюджетного финансирования);

выполнение НИОКР по созданию продукции второй очереди ключевых компетенций (не требует бюджетного финансирования), в том числе в рамках деятельности инновационных территориальных кластеров.

4. Диверсификация на неавиационные рынки предполагает проведение НИОКР по созданию продукции, за исключением авиационных двигателей и компонентов, с целью решения проблемы недостаточного масштаба производства (не требует бюджетного финансирования).

ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" инициирован проект "Малая комплексная энергетика" в рамках решения задачи повышения энергоэффективности экономики России. Проект получил одобрение в Комиссии по модернизации и технологическому развитию экономики России при Президенте Российской Федерации и включен в число приоритетных. Проект предполагает развитие когенерации на основе газотурбинных технологий как ключевого направления повышения энергоэффективности в сфере переработки первичных энергоресурсов.

По предварительной оценке вклад проекта "Малая комплексная энергетика" в решение интегральной задачи снижения энергоемкости экономики России показывает, что к 2020 году ожидаемая годовая экономия может достичь около 30 млн. тонн условного топлива, то есть 40 - 45% потенциала в сфере переработки первичных энергоресурсов.

Растет спрос нефтегазовой отрасли на газоперекачивающие установки. Решение экологических проблем предполагает массовое использование газотурбинной техники для утилизации попутного газа и других нужд. Потребности концерна "Газпром" в период до 2020 года составляют до тысячи наземных газотурбинных установок и газоперекачивающих агрегатов. Потребности структур энергетики и жилищно-коммунального хозяйства также оцениваются до тысячи ГТУ. Крупнейшим российским потребителям требуются индустриальные газотурбинные установки с КПД не менее 40% (в комбинированном цикле - не менее 60%) и экологическими характеристиками, удовлетворяющими перспективным нормам для теплоэнергетики, ЖКХ, нефтегазового сектора и транспортной инфраструктуры, судостроения, железнодорожного и автомобильного транспорта.

В период до 2020 года потребности российского рынка наземных газотурбинных установок, которые будут покрываться ОАО "УК "ОДК, составят 60 - 70 единиц в год.

Перспективы расширения экспорта российских наземных газотурбинных установок связаны с созданием установок на технологической базе газотурбинных двигателей нового поколения, в основном после 2015 -2020 годов.

5. Выход организаций отрасли на мировой рынок в качестве поставщика конкурентоспособных авиационных двигателей - завершение НИОКР по двигателю ПД-14 с целью создания унифицированного газогенератора для авиадвигателей с тягой от 9 до 18 тонн, разработки и освоения критических технологий для обеспечения возможностей изготовления двигателей нового поколения, создания семейства двигателей для перспективных пассажирских самолетов.

Двигателями семейства ПД-14 планируется комплектовать самолеты семейства МС-21, SSJ-100 и МТС. Помимо этого, запланирована ремоторизация самолетов Ил-76, Ту-204, Ил-96-400 с использованием двигателей ПД-18Р. Исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе нового двигателя.

Отличительная черта проекта - высокая степень унификации двигателей семейства (75 - 95%) за счет использования единого газогенератора, что позволит сократить затраты на разработку модельного ряда. Основываясь на прогнозе поставок самолетов МС-21, МТА и SSJ-130NG определен возможный объем продаж авиационных двигателей семейства в количестве 2578 штук.

Главная цель проекта - завоевание до 2025 года не менее 10% сегмента мирового рынка турбореактивных двухконтурных двигателей тягой 9-18 тонн и 10% рынка промышленных ГТУ мощностью 6-30 МВт при условии получения стабильной прибыли и обеспечения приемлемых долгосрочных финансовых показателей.

В настоящее время разработан газогенератор, создан демонстратор двигателя, идет подготовка к созданию его опытных образцов и подписано соглашения с ОАО "НПО "Иркут" на поставку двигателей.

Планируется получение субсидий с целью:

сертификации двигателя ПД-14 по требованиям EASA;

выполнения НИОКР по созданию семейства двигателей для среднего и скоростного вертолетов;

финансирования мероприятий ОАО "ОПК "Оборонпром" по увеличению объемов производства двигателей SaM-146 и компенсации убытков ОАО "НПО "Сатурн" при их освоении;

уплаты купонного дохода по облигационным займам, привлекаемым ОАО "ОПК "Оборонпром" с предоставлением государственных гарантий Российской Федерации на финансирование работ по проекту создания перспективных двигателей для гражданской авиации ПД-14, ПД-14А, ПД-14М, ПД-10;

поддержки первичных продаж организациями отрасли новых изделий;

создания сети сервисных центров, оказывающих поддержку по системе "24/365" на глобальном уровне (мероприятие не требует бюджетного финансирования). Это является обязательным условием выбора и реализации перспективных проектов в отрасли двигателестроения;

выполнения НИОКР по созданию двигателей нового поколения для самолетов, вертолетов, БЛА (финансирование мероприятия осуществляется по подпрограмме "Наука и технологии" и из средств ФЦП "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы"). Разработка и производство двигателей для самолетов малой авиации финансируется за счет собственных средств ОАО "УК "УДК".

В случае занятия сегментов двигателей для региональных и узкофюзеляжных самолетов, достижения положительных результатов переговоров в области международного сотрудничества, а также создания необходимого научно-технического задела будет рассмотрен вопрос о выходе в новые, более сложные сегменты рынка авиадвигателей.

3.4. Характеристика мер государственного регулирования

 

Для реализации мероприятий данной подпрограммы в соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации будут использованы следующие механизмы государственной поддержки:

размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд согласно статье 72;

предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением субсидий государственным (муниципальным) учреждениям), индивидуальным предпринимателям, физическим лицам - производителям товаров, работ, услуг согласно статье 78;

предоставление бюджетных инвестиций юридическим лицам, не являющимся государственными и муниципальными учреждениями и государственными или муниципальными унитарными предприятиями согласно статье 80.

Помимо этого государственная поддержка будет осуществляться в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 г. N 91.

3.4. Прогноз сводных показателей государственных заданий по этапам реализации подпрограммы (при оказании федеральными государственными учреждениями государственных услуг (работ) в рамках подпрограммы)

 

В рамках подпрограммы не предполагается оказание государственных услуг (выполнение работ) федеральными государственными учреждениями.

3.5. Информация об участии государственных корпораций, акционерных обществ с государственным участием, общественных, научных и иных организаций, а также государственных внебюджетных фондов в реализации подпрограммы

 

В реализации подпрограммы предусмотрено участие ОАО "Управляющая компания "Объединенная двигателестроительная корпорация", ОАО "ОПК "Оборонпром", Государственная корпорация "Ростехнологии", ФГУП "ЦИАМ имени П.И. Баранова", ФГУП "ГосНИИАС", ФГУП "ЦАГИ имени профессора Н.Е. Жуковского", ФГУП "ВИАМ".

3.6. Обоснование объема финансовых ресурсов, необходимых для реализации подпрограммы.

 

Изложено в разделе 8 Государственной программы.

3.7. Анализ рисков реализации подпрограммы и описание мер управления рисками реализации подпрограммы

 

1. Риски отсутствия стабильного заказа на продукцию отрасли двигателестроения из-за возможного экономического кризиса в период реализации подпрограммы.

Минимизация указанных рисков предполагается путем диверсификации портфелей заказов за счет заключения долгосрочных контрактов с надежными финальными интеграторами и авиаперевозчиками, получения международных сертификатов на производимые двигатели, диверсификации в неавиационные сегменты, что увеличит потенциальный рынок сбыта.

2. Риски усиления конкуренции на внешнем и на внутреннем рынках авиационных двигателей. Их минимизация предполагается за счет развития участия российских организаций в альянсах и программах по разделению рисков с ведущими финальными интеграторами воздушных судов, а также использования механизмов стимулирования продаж.

3. Риски сокращения государственной поддержки НИОКР из-за сокращения расходной части государственного бюджета вследствие ухудшения общей макроэкономической ситуации и уменьшения государственных расходов, запланированных на развитие российской авиационной промышленности.

Минимизация этих рисков предполагается за счет диверсификации источников финансирования, участия в программах поставок для зарубежных заказчиков, пересмотра при наступлении этих рисков перечня реализуемых программ, реструктуризации организаций отрасли.

4. Риски затруднения доступа к высокотехнологичным материалам и технологиям, необходимым для создания конкурентоспособных авиадвигателей.

Минимизация этих рисков предполагается путем развития собственной высокотехнологичной производственной базы, стимулирования участия российских организаций в международной кооперации, локализации производства комплектующих 2 - 4-го уровней и их технологий на территории Российской Федерации в форме совместных предприятий.

5. Риски роста цен на сырье, материалы и энергоносители, которые ведут к потере организациями отрасли конкурентных позиций на рынках сбыта. Минимизация этих рисков предполагается за счет модернизации производств и внедрения энергосберегающих технологий.

6. Риски использования монопольных поставщиков комплектующих и затруднения выхода на международный рынок поставщиков.

В данную группу включены риски, связанные с ограниченностью номенклатуры комплектующих и материалов, а также ростом цен на производимую продукцию вследствие отсутствия возможности оптимизации выбора поставщиков сырья, материалов и комплектующих.

Минимизации этих рисков предполагается за счет расширения числа поставщиков и включения в цепочки поставок иностранных компаний.

7. Риски сохранения социальных и прочих ограничений на реструктуризацию организаций отрасли, а также незавершения реструктуризации.

Данная группа рисков связана с необходимостью исполнения всех существующих социальных обязательств организаций, невыполнением или неполным выполнением предусмотренных в подпрограмме мер по реструктуризации отрасли, а также сохранением неоптимизированной производственной программы.

Их минимизация предполагается путем поэтапной реализации плана реструктуризации отрасли, включающей мероприятия по созданию центров компетенций и специализированных производств, выводу лишних и неэффективных активов, оптимизации существующих и приобретению дополнительных мощностей, внедрению передовых систем контроля качества и управления, сертификации производственных процессов.

8. Риски отсутствия компетенций в области системной интеграции 1-го уровня.

Минимизировать данные риски предполагается путем проведения НИОКР и развития международного сотрудничества российских предприятий с лидерами отрасли.

9. Риски отсутствия компетенций в области управления проектами.

В настоящее время опыт проектного управления в российском двигателестроении ограничен разработкой двигателя SaM-146 совместно с компанией Snecma. Отсутствие опыта может привести к увеличению сроков реализации НИОКР, превышению запланированных расходов, недостижению ранее заявленных характеристик двигателей.

Минимизировать данные риски предполагается путем привлечения специалистов с опытом участия в крупных международных проектах и развития сотрудничества с лидерами отрасли.

10. Риски срыва программ финальными интеграторами или двигателестроителями (при поставках комплектующих), для которых разрабатываются конкретные виды продукции

В данную группу включены риски, возникающие у производителей двигателей в случае нереализации программ финальными интеграторами или их реализации не в полной мере (время риск невыполнения программы МС-21 ставит под угрозу окупаемость проекта разработки семейства двигателей ПД-14).

Минимизация данных рисков возможна путем диверсификации потребителей продукции российских двигателестроителей и участия последних в международных проектах и проектах по разделению рисков.

Подпрограмма 4. Авиационное агрегатостроение

 

Паспорт подпрограммы "Авиационное агрегатостроение"

 

Ответственный

исполнитель

подпрограммы

-

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации

Соисполнители подпрограммы

-

отсутствуют

Цель

подпрограммы

-

формирование глобально конкурентоспособной агрегатостроительной отрасли мирового уровня

Задачи

подпрограммы

-

завершение реструктуризации организаций отрасли авиационного агрегатостроения;

выход организаций отрасли авиационного агрегатостроения на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 - 4-го уровня;

выход организаций отрасли авиационного агрегатостроения на мировой рынок в качестве интегратора 1-го уровня и поставщика систем

Целевые индикаторы и показатели подпрограммы

-

основные интегральные целевые индикаторы и показатели подпрограммы:

выручка (нетто) от продажи товаров, продукции (работ, услуг) отрасли авиационного агрегатостроения;

рентабельность активов организаций отрасли агрегатостроения (Return On Assets - ROA);

производительность труда в организациях отрасли.

Показатели (индикаторы) решения отдельных задач подпрограммы:

рентабельность продаж организаций отрасли агрегатостроения чистая;

объем продаж компонентов для гражданских воздушных судов иностранным агрегатостроителям в денежном выражении;

объем продаж компонентов для военных воздушных судов иностранным агрегатостроителям в денежном выражении;

доля российских производителей агрегатов и систем для гражданских воздушных судов на мировом рынке;

доля российских производителей агрегатов и систем для военных воздушных судов на мировом рынке; объем экспорта в денежном выражении агрегатов и систем для гражданских воздушных судов, за исключением агрегатов и систем, поставляемых на экспорт в составе отечественных воздушных судов; объем экспорта в денежном выражении агрегатов и систем для военных воздушных судов, за исключением агрегатов и систем, поставляемых на экспорт в составе отечественных воздушных судов

Объем бюджетных ассигнований подпрограммы

-

объем бюджетных ассигнований подпрограммы (в ценах соответствующих лет) составляет:

2013 - 2025 годы:

27479989,41 тыс. рублей - за счет средств федерального бюджета, без учета федеральных целевых программ "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" и "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы".

Сумма расходов, выделяемых в рамках этих программ, указана в паспортах соответствующего раздела и подпрограммы Государственной программы.

В том числе:

2013 год - 0 рублей;

2014 год - 0 рублей;

2015 год - 0 рублей;

2016 год - 2740636,48 тыс. рублей;

2017 год - 2662212,92 тыс. рублей;

2018 год - 1948697,26 тыс. рублей;

2019 год - 2775267,84 тыс. рублей;

2020 год - 3349174,89 тыс. рублей;

2021 год - 3042000 тыс. рублей;

2022 год - 2828000 тыс. рублей;

2023 год - 2828000 тыс. рублей;

2024 год - 2678000 тыс. рублей;

2025 год - 2628000 тыс. рублей.

Этапы и сроки реализации подпрограммы

-

срок реализации подпрограммы - 2013 - 2025 годы. Подпрограмма реализуется в три этапа:

I этап - 2013 - 2015 годы;

II этап - 2016 - 2020 годы;

III этап - 2021 - 2025 годы.

Ожидаемые результаты реализации подпрограммы

-

достижение производительности труда промышленных организаций агрегатостроения в размере 10000 тыс. рублей на человека в год;
достижение 4,4% доли мирового рынка в денежном выражении в гражданском агрегатостроении;
достижение 5,4% доли мирового рынка в денежном выражении в военном агрегатостроении;
формирование отрасли мирового уровня с оптимальным продуктовым портфелем;
достижение устойчиво положительной репутации продукции отрасли на глобальном уровне;
проведение НИОКР по разработке агрегатов и систем нового поколения для отечественных и иностранных воздушных судов;

достижение значительных успехов в развитии компетенций системного интегратора.

1.1. Характеристика сферы реализации подпрограммы, описание основных проблем в указанной сфере и прогноз ее развития

 

4.1.1. Анализ рынка авиационного агрегатостроения

 

Объем мирового рынка авиационных агрегатов и систем для гражданских и военных самолетов и вертолетов по итогам 2011 года составил 45,3 млрд. долларов США. Около 49% указанной суммы приходится на гражданский сектор.

К 2025 году объем мирового рынка авиационных агрегатов и систем вырастет в 1,3 раза и составит 59,1 млрд. долларов США. При этом около 49% указанной суммы придется на гражданский сектор.

Рынок авиационных агрегатов и систем образован следующими сегментами (в скобках указаны их доли рынка):

шасси - 15%;

интерьер - 14%;

системы управления полетом - 14%;

системы электроснабжения - 12%;

системы кондиционирования - 12%;

гидравлические системы - 10%;

топливные системы - 8%;

вспомогательные силовые установи (ВСУ) - 4%;

системы пожаротушения - 3,5%;

кислородные системы - 2,5%;

прочие системы и агрегаты (противообледенительная система, средства спасения, парашютная техника, наземное оборудование).

За последние несколько лет количество участников мирового рынка авиационных агрегатов для гражданских воздушных судов значительно сократилось вследствие поглощений интеграторами 1-го уровня поставщиков 2 - 4-го уровня и сейчас ситуация характеризуется высоким уровнем консолидации. Крупнейшие участники этого рынка - компании Hamilton и Goodrich (США), Zodiac Aerospace (Франция), доли которых на рынке составили в 2011 году соответственно 20%, 16% и 13%. Имея широкую номенклатуру продукции, эти компании поставляют, как правило, одновременно несколько систем для одной модели самолета.

Другие крупные участники этого рынка - компании Parker, Eaton, Honeywell, В/Е Aerospace (США), Safran (Франция), Liebherr (ФРГ).

Россия имеет компетенции в области агрегатов и систем для военных и гражданских самолетов и вертолетов, однако на мировом рынке агрегатов и систем для гражданских воздушных судов практически не представлена (доля российских организаций в 2010 году составила 1,5%).

ОАО "Авиационное оборудование" состоит из 36 организаций, выручка которых за 2010 год составила 21,8 млрд. рублей. При этом не входящие в его состав организации произвели в 2010 году товаров и услуг на сумму 15 млрд. рублей. В их числе ОАО "Аэросила", ОАО "НПО "Наука", ОАО "Теплообменник", ОАО "Аэроэлектромаш", ОАО "Рубин", ОАО "Гидромаш" и ОАО "КАМПО".

В связи с низкой автоматизацией, наличием полного цикла производства от литья до сборки конечной продукции производительность труда в ОАО "Авиационное оборудование" находится на уровне 24 тыс. долларов США на человека в год (у компании Goodrich этот показатель составляет 231 тыс. долларов США, Honeywell - 253 тыс. долларов США и Safran - 265 тыс. долларов США на человека в год).

4.1.2. Анализ основных проблем на рынке авиационного агрегатостроения

 

Развитию авиационного агрегатостроения в России и увеличению доли российских компаний этого профиля на мировом рынке препятствует ряд факторов:

отсутствие на мировом рынке положительной репутации агрегатов и систем российского производства;

отсутствие конкурентоспособной по цене и качеству продукции, ориентация в основном на российских авиастроителей (комплектующие зарубежным компаниям поставляют только две российских организации);

отсутствие компетенций интегратора 1-ого уровня (за исключением ВСУ, шасси и систем кондиционирования);

отсутствие собственных современных средств проектирования и единой с авиастроителями - финальными интеграторами системы проектирования и управления проектом;

отсутствие опыта участия в международных проектах;

отсутствие глобальной сети послепродажного обслуживания;

устаревшая производственная база и проблемы с подготовкой квалифицированного производственного персонала и руководителей по управлению проектами;

бессистемность производства продукции неавиационного профиля, отсутствие инноваций и синергии при производстве неавиационной и авиационной продукции.

Указанные проблемы не позволили достичь необходимого масштаба производства и, как следствие, привели к отсутствию средств у ведущих организаций отрасли. Это не позволяет внедрять современные технологии и наработать компетенции для создания конкурентоспособной продукции, что ведет к отсутствию продаж и средств для дальнейшего развития.

Недостаток средств усугубляется действиями государства, характерными для всех организаций авиастроительного комплекса:

неэффективное распределение инвестиций (их дублирование и "размывание") и, как следствие, недофинансирование важных проектов;

социальные ограничения на закрытие нерентабельных организаций, влекущие неэффективные затраты на их поддержание и сдерживающие рост конкурентоспособности продукции отрасли;

высокая процентная ставка при заемном финансировании проектов.

4.1.3. Характеристика итогов реализации государственной политики в авиационном агрегатостроении Российской Федерации

 

К настоящему времени политика государства в сфере развития авиационного агрегатостроения отражена в следующих документах:

Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года;

Основы государственной политики в области развития оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу;

Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года;

Федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года".

Положительными итогами реализации государственной политики стали объединение ведущих организаций отрасли авиационного агрегатостроения в рамках ОАО "Авиационное оборудование" (входит в состав Государственной корпорации "Ростехнологии"). Государство внесло в его уставный капитал в качестве вклада пакеты акций 37 организаций, в которых оно имело доли участия в капитале.

В ходе проводимой реструктуризации намечено создать к 2014 году центры технологических компетенций, оптимизировать корпоративную структуру и исключить дублирование производственных процессов в организациях отрасли.

4.1.4. Прогноз развития авиационного агрегатостроения на период до 2025 года

 

В результате реализации Государственной программы будут достигнуты следующие результаты:

1. Формирование конкурентоспособной отрасли агрегатостроения мирового уровня с оптимальным продуктовым портфелем:

модернизированы производственные мощности и отлажены производственные процессы;

разработаны (приобретены) и внедрены современные технологии, сформированы необходимые ключевые компетенции, в частности интегратора 1 уровня и производителя систем в рамках концепции "полностью электрического самолета";

отрасль занимает значительную долю мирового рынка авиационного агрегатостроения, осуществляются поставки компонентов, готовых агрегатов и систем по всему миру;

осуществлено встраивание в международные программы в качестве поставщика 2 - 4-го уровней;

существенная часть выручки генерируется на неавиационных рынках, позволяя достигать эффект масштаба в производстве авиационных агрегатов и систем.

2. Продукция отрасли имеет устойчивую положительную репутацию на глобальном уровне, соответствует по техническим характеристикам мировым аналогам, а ее продажи являются источником устойчивой прибыли.

Сформирована глобальная сервисная сеть, не уступающая по качеству предоставляемых услуг основным конкурентам. Значительная доля выручки отрасли формируется за счет ремонта и сервиса агрегатов и систем по всему миру.

Организации отрасли станут участником ряда совместных предприятий с мировыми лидерами, получив тем самым доступ к современным технологиям.

3. Проведены НИОКР по разработке агрегатов и систем нового поколения для использования на отечественных и иностранных воздушных судах. Достигнуты значительные успехи в развитии компетенций системного интегратора.

ОАО "Авиационное оборудование" ведет разработку и оценку применения элементов "полностью электрического самолета" на современных и перспективных моделях. Существует острая необходимость во внедрении электрических технологий в связи с планируемым изменением экологических норм на европейском рынке, которые запретят руление самолета в аэропорту с включенными маршевыми двигателями. Данное нововведение требует замены традиционных шасси на "электрическое колесо", а также увеличение мощности генераторов и ВСУ для возможности работы системы кондиционирования и руления на земле с выключенными двигателями.

Результатом реализации Программы станет достижение следующих целевых значений индикаторов к 2025 году:

увеличение выручки отрасли авиационного агрегатостроения до 153,1 млрд. рублей (в 2011 году - 46,6 млрд. рублей);

достижение 4,4% и 5,4% долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном авиационном агрегатостроении соответственно (в 2011 году - 1,5% и 3,1% соответственно);

достижение производительности труда промышленных организаций отрасли на уровне 10000 тыс. рублей на человека в год (в 2011 году - 869 тыс. рублей);

увеличение рентабельности продаж по чистой прибыли промышленных организаций отрасли до 10% (в 2011 году 4,2%);

увеличение рентабельности активов промышленных организаций отрасли до уровня 12% (в 2011 году - 3,7%);

сокращение численности работников отрасли до 15,3 тыс. человек (в 2011 году - 53,7 тыс. человек).

4.2. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы, цели, задачи и показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы, сроков и этапов реализации подпрограммы

 

4.2.1. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы

 

Стратегическими приоритетами развития авиационного агрегатостроения в программном периоде являются:

поддержание суверенитета Российской Федерации в сфере проектирования, производства и послепродажного обслуживания конкурентоспособных авиационных агрегатов;

обеспечение технологической безопасности России;

достижение глобальной экономической конкурентоспособности авиационного агрегатостроения;

повышение устойчивости экономического развития отрасли и создание высокотехнологичных рабочих мест в Российской Федерации.

4.2.2. Цели, задачи, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы

 

С учетом указанных выше приоритетов развития авиационного агрегатостроения основной целью подпрограммы является формирование конкурентоспособной агрегатостроительной отрасли мирового уровня.

Достижение основной цели подпрограммы будет обеспечено соблюдением следующих принципов:

последовательность и поэтапность развития;

концентрация ресурсов на приоритетных направлениях и программах;

приоритетность международной интеграции и диверсификации потребителей;

диверсификация на неавиационные рынки;

равный и конкурентный доступ к мерам господдержки для всех организаций отрасли независимо от структуры владения капиталом.

Первоочередным шагом станет завершение реструктуризации организаций отрасли и приведение их в соответствие с международными требованиями (сертификация производственных процессов, система менеджмента качества и др.).

Обеспечение передовых позиций российских организаций на мировом рынке агрегатов будет достигаться последовательно: с традиционных, простых для входа сегментов (авиационные агрегаты для военных самолетов, участие в кооперации поставок компонентов на 2 - 4-м уровнях) в более сложный сегмент (интеграция 1-го уровня по отдельным системам агрегатов для гражданских воздушных судов). Для наиболее эффективного использования имеющихся ресурсов предполагается поэтапная реализация проектов. Каждый следующий крупный проект, предусматривающий выход в смежные сегменты рынка и расширение номенклатуры изделий, будет реализовываться на базе сформированных компетенций. На каждом этапе будет достигаться максимальная концентрация ресурсов на приоритетных проектах.

Помимо потенциального расширения присутствия на рынке, новая продукция должна иметь преимущества за счет высокой степени унификации с существующими изделиями, что сокращает издержки на их создание, освоение в производстве и в эксплуатации. Кроме того, новая продукция должна быть в достаточной мере обеспечена ресурсами, чтобы не ослаблять и не закрывать текущие программы.

Важной задачей является снижение зависимости российского агрегатостроения от отечественных проектов и диверсификация в направлении интеграции в систему международной кооперации. Первоочередным шагом будет закрепление отечественных организаций на мировом рынке в качестве поставщиков компонентов на 2 - 4-м уровне кооперации.

Кроме того, для достижения эффекта масштаба с целью снижения себестоимости продукции будет осуществлен выход на смежные неавиационные рынки. При этом будет пересмотрена существующая номенклатура продукции, производимой для неавиационных рынков, с целью продолжения выпуска только инновационной продукции, обеспечивающей высокий синергетический эффект совместно с авиационной продукцией. В реализации этого направления существенную роль должны сыграть инновационные территориальные кластеры.

В дальнейшем разработка новой продукции будет вестись российскими агрегатостроителями с акцентом на формирование компетенций интегратора 1-го уровня. При этом будет обеспечен равный и конкурентный доступ к мерам государственной поддержки для всех организаций отрасли. Новые агрегаты и системы будут разрабатываться для нескольких моделей воздушных судов, включая иностранные.

В разработке и продвижении новых изделий организации отрасли будут активно опираться на международную кооперацию, развивая собственные глобальные цепочки поставок и создавая стратегические альянсы с участниками рынка авиационных агрегатов, в том числе с участием территориальных кластеров.

Помимо этого в отрасли произойдет переход на управление полным жизненным циклом выпускаемых агрегатов и систем, для чего будет сформирована глобальная сервисная сеть.

Для достижения поставленной цели будут решены следующие задачи:

завершение реструктуризации организаций отрасли;

выход организаций отрасли на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 - 4-го уровня;

выход организаций отрасли на мировой рынок в качестве интегратора 1-го уровня и поставщика конкурентоспособных авиационных агрегатов и систем.

4.2.3. Показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач подпрограммы

 

В результате выполнения подпрограммы предусматривается использование следующих целевых показателей (индикаторов):

выручка (нетто) от продажи товаров, продукции (работ, услуг) организаций авиационного агрегатостроения;

рентабельность активов организаций отрасли агрегатостроения (ROA);

производительность труда в организациях отрасли.

Показатели решения задач подпрограммы:

1. По задаче "Завершение реструктуризации организаций отрасли авиационного агрегатостроения" - рентабельность продаж в отрасли чистая.

2. По задаче "Выход организаций отрасли авиационного агрегатостроения на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов и агрегатов 2 - 4-го уровня":

объем продаж компонентов для гражданских и военных воздушных судов за рубеж в денежном выражении;

3. По задаче "Выход организаций отрасли авиационного агрегатостроения на мировой рынок в качестве интегратора 1-го уровня и поставщика систем":

доля российских производителей агрегатов и систем для гражданских и военных воздушных судов на мировом рынке;

объем экспорта в денежном выражении агрегатов и систем для гражданских и военных воздушных судов за исключением агрегатов и систем, поставляемых на экспорт в составе воздушных судов.

4.2.4. Сроки и этапы реализации государственной подпрограммы

 

Срок реализации подпрограммы - 2013 - 2025 годы.

Подпрограмма реализуется в три этапа:

Этап I: 2013 - 2015 годы.

На этапе I акцент делается на решении задачи "Выполнение НИОКР в целях занятия позиции интегратора 1-го уровня".

Этап II: 2016 - 2020 годы.

Посвящен встраиванию предприятий отрасли международную интеграцию и расширение присутствия на неавиационных рынках. На данном этапе решаются задачи завершения реструктуризации организаций отрасли и их выход на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов и агрегатов 2 - 4-го уровня.

Этап III: 2021 - 2025 годы.

Посвящен выходу организаций отрасли авиационного агрегатостроения на мировой рынок в качестве поставщиков готовой продукции. В рамках этапа решается задача выхода отрасли на мировой рынок в качестве интегратора 1-го уровня и поставщика конкурентоспособных авиационных агрегатов и систем.

4.3. Характеристика ведомственных целевых программ и основных мероприятий подпрограммы

 

Решение стоящих перед отраслью авиационного агрегатостроения задач предполагается достичь путем реализации следующих основных мероприятий данной подпрограммы:

1. Завершение реструктуризации организаций отрасли:

предоставление ОАО "Авиационное оборудование" бюджетных инвестиций с целью уплаты купонного дохода по облигационным займам, привлекаемым этим обществом, с предоставлением государственных гарантий Российской Федерации на оптимизацию и модернизацию его активов и системы управления:

закрытие и вывод из структуры организаций отрасли избыточных и неэффективных активов;

приобретение необходимых компетенций за счет покупки активов в России и за рубежом;

техническое перевооружение организаций отрасли;

завершение перехода на цифровые методы проектирования агрегатов;

оптимизация производственных процессов и внедрение в организациях отрасли передовых систем контроля качества и управления, соответствующих лучшим мировым практикам (Lean, Six Sigma и др.). На начальном этапе данное мероприятие может быть реализовано в пилотном режиме на базе профильных территориальных кластеров;

международная сертификация производственных процессов в организациях отрасли.

Предоставление бюджетных инвестиций с целью оптимизации и модернизации активов увязывается с проведением мероприятий, не требующих бюджетного финансирования:

концентрация ресурсов на создании элементов, соответствующих концепции "полностью электрического самолета";

проведение IPO и расширение участия частного капитала в акционерном капитале компаний отрасли авиационного приборостроения;

диверсификация поставщиков комплектующих в результате снятия ограничения на привлечение зарубежных поставщиков, в том числе с привлечением территориальных кластеров;

внедрение системы целевых показателей, направленных на рост стоимости компании (EVA, ROA, ROIC).

завершение перехода на цифровые методы проектирования.

В соответствии со стратегией в области производства авиационной продукции периметр активов ОАО "Авиационное оборудование" может быть пересмотрен. Это общество планирует развивать ключевые компетенции по разработке систем и производству критических элементов, а также развивать испытательную базу и сборочные производства с целью интеграции систем и поставки их в сборе конечным заказчикам. В связи с этим рассматривается вариант приобретения активов и организации совместных производств с ведущими зарубежными компаниями. Наличие конструкторских бюро позволит холдингу получить высокую автономность, минимизировав зависимость от других разработчиков и самостоятельно определяя поставщиков 2-го уровня. Сохранение производства критических элементов позволит гарантировать качество продукции, контролировать производственные процессы и технологии.

С целью создания эффективной организации планируется кардинально изменить подход к управлению. Согласно лучшим мировым практикам, предлагается перейти к структуре управления, при которой структурные подразделения концентрируются на взаимодействии с основными клиентами (ОАО "OAK", ОАО "Вертолеты России", ОАО "ОДК", Boeing, Airbus), иностранными производителями агрегатов, Минобороны России, эксплуатантами авиационной техники и изготовителями неавиационной продукции. Каждое структурное подразделение объединят несколько продуктовых направлений.

2. Выход организаций отрасли на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов и агрегатов 2 - 4-го уровня за счет:

приведения их производственных процессов в соответствие с требованиями международных интеграторов 1-го уровня;

внедрения передовых систем контроля качества и управления (Lean, Six Sigma и др.) для получения статуса официального поставщика международного интегратора 1-го уровня. На начальном этапе мероприятие может быть реализовано в пилотном режиме на базе профильных территориальных кластеров;

предоставления субсидий на разработку, регистрацию и приобретение прав и объектов интеллектуальной собственности (в том числе за рубежом), сертификацию продукции и валидацию отечественных сертификатов за рубежом при реализации высокотехнологичных инновационных проектов;

международной сертификация производственных процессов, систем качества и готовой продукции с целью встраивания в глобальную цепочку поставщиков;

диверсификации портфеля клиентов (для достижения необходимого масштаба производства и налаживания отношений с зарубежными интеграторами 1-го уровня необходимо отойти от фокусирования только на российских производителях воздушных судов при поставках комплектующих и при разработке агрегатов и систем. Будет рассмотрена возможность выхода в сегмент ремонта и сервиса агрегатов и систем сначала на российском, а затем и на глобальном рынке);

создания совместных предприятий с зарубежными производителями агрегатов с целью наработки необходимых компетенций в управлении проектами, а также получения доступа к современным технологиям и системам управления;

изменения перечня выпускаемых неавиационных изделий с целью достижения эффектов синергии и масштаба в производстве авиационных компонентов и снижения за счет этого себестоимости продукции;

встраивания в международные программы на уровне поставщиков 2 - 4-го уровня;

модернизации испытательной базы.

3. Выход организаций отрасли на мировой рынок в качестве интегратора 1-го уровня и поставщика конкурентоспособных авиационных агрегатов и систем предполагает:

выполнение НИОКР в целях занятия позиции 1-го уровня, включая НИОКР по разработке полностью электрического самолета. Решение о финансировании разработки новых систем и строительства сборочных мощностей для их изготовления и тестирования должно приниматься только на основании успешного окончания НИР;

постепенный вход в более сложные сегменты мирового рынка, внедрение управления полным циклом проектов;

развитие отношений с финальными интеграторами, увеличение доли участия в проектах перспективных ВС.

Стимулирование локализации производства зарубежной продукции в России для отечественных воздушных судов (в рамках задачи "Продвижение продукции отечественных компаний авиационной промышленности на внутреннем и внешнем рынках, локализация современных производств ведущих иностранных компаний отрасли и импортозамещение"), в том числе на базе инновационных территориальных кластеров.

4.4. Характеристика мер государственного регулирования

 

Для реализации мероприятий Государственной программы в соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации будут задействованы следующие механизмы государственной поддержки:

размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд согласно статье 72;

предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением субсидий государственным (муниципальным) учреждениям), индивидуальным предпринимателям, физическим лицам - производителям товаров, работ, услуг согласно статье 78;

предоставление бюджетных инвестиций юридическим лицам, не являющимся государственными и муниципальными учреждениями и государственными или муниципальными унитарными предприятиями согласно статье 80.

4.5. Прогноз сводных показателей государственных заданий по этапам реализации подпрограммы (при оказании федеральными государственными учреждениями государственных услуг (работ) в рамках подпрограммы)

 

В рамках подпрограммы не предполагается оказание государственных услуг (выполнение работ) федеральными государственными учреждениями.

4.6. Информация об участии государственных корпораций, акционерных обществ с государственным участием, общественных, научных и иных организаций, а также государственных внебюджетных фондов в реализации подпрограммы

 

В реализации подпрограммы предусмотрено участие следующих основных организаций: ОАО "Авиационное оборудование", ФГУП "СибНИА имени С.А. Чаплыгина, ФГУП "ГосНИИАС", ФГУП "НИИСУ", ФГУП "ЦИАМ имени П.И. Баранова", Государственная корпорация "Ростехнологии", ОАО "НПО "Наука", ОАО "Теплообменник", ОАО "Аэросила", ОАО "Гидромаш", ОАО "Аэроэлектромаш", ОАО "КАМПО", Некоммерческое партнерство "Союз авиапроизводителей".

4.6. Обоснование объема финансовых ресурсов, необходимых для реализации подпрограммы

 

Изложено в разделе 8 Государственной программы.

4.7. Анализ рисков реализации подпрограммы и описание мер управления рисками реализации подпрограммы

 

1. Риски снижения спроса на продукцию отрасли вследствие возможного снижения темпов роста экономики.

К данной группе относятся риски снижения спроса на продукцию авиационного агрегатостроения из-за возможного экономического кризиса в период реализации подпрограммы. Минимизация рисков предполагается путем диверсификации заказов за счет заключения долгосрочных контрактов с надежными финальными интеграторами и эксплуатантами, получения международных сертификатов на производимую продукцию и диверсификации в неавиационные сегменты, что увеличит потенциальный рынок сбыта.

2. Риски усиления конкуренции на внешних и на внутреннем рынке авиационного оборудования. Их минимизация предполагается за счет развития кооперации и международного взаимодействия, участия российских производителей в программах по разделению рисков с ведущими финальными интеграторами воздушных судов, а также использования механизмов стимулирования продаж.

3. Сокращение государственной поддержки на НИОКР из-за уменьшения расходной части государственного бюджета. Данные риски связаны с возможным сокращением расходной части бюджета из-за ухудшения общей макроэкономической ситуации и, как следствие, с сокращением государственных расходов, запланированных на развитие авиационной промышленности.

4. Затрудненный доступ к высокотехнологичным материалам и технологиям, необходимым для создания конкурентоспособного авиационного оборудования. Для их минимизации предполагается продолжать создание высокотехнологичной производственной базы, стимулирование участия российских организаций в международной кооперации и локализации поставщиков 2 - 4-го уровней и их технологий на территории России в форме совместных предприятий.

5. Рост цен на сырье, материалы и энергоресурсы.

В данную группу включены риски, связанные с ростом цен на электроэнергию, тепло и воду, которые приводят к потере компаниями отрасли конкурентоспособных позиций на рынках сбыта продукции.

Минимизация этих рисков предполагается за счет модернизации производственной базы и внедрения энергосберегающих технологий.

6. Риски использования монопольных поставщиков комплектующих и затруднения выхода на международный рынок поставщиков.

В данную группу входят риски, связанные с ограничениями в номенклатуре комплектующих и материалов, а также ростом цен на производимую продукцию вследствие отсутствия возможности выбора поставщиков сырья, материалов и комплектующих. Минимизация этих рисков предполагается за счет расширения числа поставщиков и включения в цепочки поставок иностранных компаний.

7. Риски сохранения социальных и военных ограничений на реструктуризацию, а также незавершения реструктуризации.

Данные риски предполагается минимизировать путем поэтапной реструктуризации компаний отрасли, включающей создание центров компетенций и специализированных производств, вывод лишних и неэффективных активов, приобретение дополнительных мощностей, оказание агрегатостроительным организациям технической помощи, сокращение персонала, оптимизация существующих мощностей, внедрение передовых систем контроля качества и управления, сертификация производственных процессов.

8. Отсутствие компетенций в области системной интеграции.

Группа данных рисков связана с отсутствием у большинства российских производителей авиационного оборудования компетенций и опыта участия в программах в качестве интегратора 1-го уровня. Минимизировать данные риски возможно путем проведения НИОКР и развития международного сотрудничества с лидерами отрасли.

9. Риски отсутствия компетенций в области управления проектами, что может привести к увеличению сроков реализации НИОКР, превышению запланированных расходов, недостижению заявленных характеристик. Минимизировать их предполагается путем привлечения специалистов с опытом участия в крупных международных проектах с лидерами отрасли.

10. Риски срыва программ финальными интеграторами или интеграторами 1-го уровня, для которых разрабатываются конкретные агрегаты и системы.

В данную группу включены риски производителей авиационных агрегатов и систем в случае нереализации (реализации не в полной мере) программ финальными интеграторами.

Минимизация рисков возможна путем диверсификации потребителей продукции и участия в международных проектах и проектах по разделению рисков.

Подпрограмма 5. Авиационное приборостроение (авионика)

 

Паспорт подпрограммы "Авиационное приборостроение (авионика)"

 

Ответственный

исполнитель

подпрограммы

-

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации

Соисполнители подпрограммы

-

отсутствуют

Цель

подпрограммы

-

формирование глобально конкурентоспособной отрасли авиационного приборостроения мирового уровня

Задачи

подпрограммы

-

завершение реструктуризации и технологической модернизации компаний отрасли авиационного приборостроения;

выход организаций отрасли авиационного приборостроения на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 - 4-го уровня;

диверсификация продукции с целью выхода на неавиационные рынки;

выход организаций отрасли авиационного приборостроения на мировой рынок в качестве интегратора 1-го уровня и поставщика конкурентоспособных авиационных комплексов в интересах российских и зарубежных авиастроителей.

Целевые индикаторы и показатели подпрограммы

-

основные интегральные целевые индикаторы и показатели подпрограммы:

выручка (нетто) от продажи товаров, продукции (работ, услуг) отрасли авиационного приборостроения;

рентабельность активов отрасли авиационного приборостроения (Return On Assets - ROA);

производительность труда в организациях отрасли авиационного приборостроения.

Показатели (индикаторы) решения отдельных задач подпрограммы:

рентабельность продаж организаций отрасли авиационного приборостроения чистая;

объем продаж компонентов для гражданских ВС иностранным производителям авиационных систем в денежном выражении;

объем продаж компонентов для военных самолетов иностранным производителям авиационных систем в денежном выражении;

объем продаж продукции в денежном выражении, за исключением приборов и комплектующих авиационного назначения;

доля российских производителей авиационных комплексов для гражданских и для военных воздушных судов на мировом рынке;

объем экспорта в денежном выражении авиационных систем и комплексов зарубежным авиастроительным компаниям, за исключением комплексов, поставляемых на экспорт в составе российских воздушных судов.

Объем бюджетных ассигнований подпрограммы

-

объем бюджетных ассигнований подпрограммы (в ценах соответствующих лет) составляет:

2013 - 2025 годы:

27731600,00 тыс. рублей - за счет средств федерального бюджета, без учета федеральных целевых программ "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" и "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы". Сумма расходов, выделяемых в рамках этих программ, указана в паспортах соответствующего раздела и подпрограммы Государственной программы.

В том числе:

2013 год - 0 тыс. рублей;

2014 год - 0 тыс. рублей;

2015 год - 0 тыс. рублей;

2016 год - 3099600 тыс. рублей;

2017 год - 2992600 тыс. рублей;

2018 год - 2986800 тыс. рублей;

2019 год - 2977400 тыс. рублей;

2020 год - 2969200 тыс. рублей;

2021 год - 3170000 тыс. рублей;

2022 год - 2572000 тыс. рублей;

2023 год - 2580000 тыс. рублей;

2024 год - 2188000 тыс. рублей;

2025 год - 2196000 тыс. рублей.

Этапы и сроки реализации подпрограммы

-

срок реализации подпрограммы 2013 - 2025 годы.

Подпрограмма реализуется в три этапа:

I этап - 2013 - 2015 годы;

II этап - 2016 - 2020 годы;

III этап - 2021 - 2025 годы.

Ожидаемые результаты реализации подпрограммы

-

достижение производительности труда промышленных организаций отрасли авиационного приборостроения в размере 9000 тыс. рублей на человека в год;

достижение 10,9% и 21,0% долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном приборостроении соответственно;

завершение формирования отрасли приборостроения мирового уровня с оптимальным продуктовым портфелем;

продукция отрасли авиационного приборостроения имеет устойчиво положительную репутацию на глобальном уровне.

5.1. Характеристика сферы реализации подпрограммы, описание основных проблем в указанной сфере и прогноз ее развития

 

5.1.1. Анализ рынка авиационного приборостроения (авионики)

 

Мировой рынок авионики включает в себя два сегмента: авионика для гражданских и для военных воздушных судов (самолеты, вертолеты, беспилотные летательные аппараты).

Объем мирового рынка авионики в 2011 году составил 21,6 млрд. долларов США. Около 35% указанной суммы приходится на гражданский сегмент.

К 2025 году объем мирового рынка авиационного приборостроения вырастет в 1,2 раза, что составит 24,7 млрд. долларов США. Около 39% указанной суммы придется на гражданский сегмент.

Доля российских производителей на рынке авионики по состоянию на 2011 год для всех типов летательных аппаратов составила 11,2%, преимущественно за счет военных поставок. Российский рынок авионики составляет примерно 2% от мирового. При этом сегмент авионики для военных самолетов составляет около 85% российского рынка, а для гражданских воздушных судов - 15%.

Объем рынка авионики гражданского назначения в 2011 году составил 7,5 млрд. долларов США (34% мирового рынка авионики). При этом доля авионики для новых воздушных судов составила 61% рынка (4,6 млрд. долл. США), а авионики, используемой в рамках модернизации и послепродажного обслуживания - 39% (2,9 млрд. долларов США).

Основные сегменты рынка авионики гражданского назначения:

рынок приборов для пассажирских и транспортных воздушных судов (характеризуется высокой консолидацией клиентов, крупными контрактами, крайне высокими требованиями к поставщикам и продукции, сложными цепочками поставок);

рынок приборов для самолетов малой и бизнес-авиации (характеризуется большой фрагментарностью клиентов, меньшими размерами контрактов).

Оба сегмента рынка авионики близки по объему и имеют сравнимые потенциалы роста. При этом факторами роста рынка модернизации и послепродажного обслуживания являются следующие:

растущий возраст парка воздушных судов;

развитие технологических инноваций ("стеклянные кабины", интегрированная модульная авионика, интегрированные системы коммуникаций и т.д.);

ужесточение стандартов контроля качества бортового оборудования;

обязательная установка систем предотвращения столкновения и безопасности.

В продуктовой структуре мирового рынка авионики для гражданских воздушных судов выделяются:

сегмент в категории "Коммуникация и связь" (15% мирового рынка авионики). Его темпы роста в ближайшие годы, по прогнозам, составят 5% в год. Основными тенденциями сегмента являются переход на новые стандарты связи и интеграции коммуникационных модулей друг с другом и с остальными системами в самолете. Наибольшего роста достигнет сегмент в области модернизации и послепродажного обслуживания в связи с заменой систем на авиатранспорте;

сегмент в категории "Навигация" (29% мирового рынка авионики). Темпы роста этого сегмента в ближайшие годы, по прогнозам, составят 4,4% в год. Основной тенденцией является переход к спутниковой системе навигации на всех видах летательных аппаратов и развитие систем автоматического самолетовождения. Рост произойдет за счет установки указанного оборудования на всех гражданских летательных аппаратах;

сегмент в категории "Индикация и наблюдение" (48% мирового рынка авионики). Ежегодный темп роста в ближайшие годы составит 5,6%. Основной тенденцией в этом сегменте является развитие интегрированных систем электронной индикации, внедрение интеллектуальных дисплеев и систем предупреждения о столкновении с землей и в воздухе, а также расширение сегмента модернизации вследствие замен систем, в основном, по парку малой и бизнес-авиации;

сегмент в категории "Интегрированные системы авионики" (8% мирового рынка авионики). Темпы роста этого сегмента в ближайшие годы составят 3,6% ежегодно. Ключевой тенденцией является рост стандартизации и унификации систем и оборудования. Широкое распространение получит архитектура интегрированной модульной авионики (ИМА), которая существенно разовьет стандартизацию и унификацию для систем бортовых приборов. С переходом от федеративной архитектуры к архитектуре ИМА произойдет изменение на всех уровнях цепочки создания:

на уровне комплексов усложнится процесс интеграции из-за возрастающей сложности систем и интегрируемых функций. Кроме того, критическую роль станет играть программное обеспечение;

на уровне систем произойдет расширение и усложнение выполняемых функций, значительно изменятся архитектура систем и интерфейсы их взаимодействия. Новая продукция будет обладать существенно улучшенными массогабаритными характеристиками;

сегмент датчиков и компонентов претерпит незначительные изменения: продукция должна иметь новые интерфейсы взаимодействия, стандартизированные с протоколами обмена данных систем, повышаются требования к точности и условиям функционирования.

В 2015 - 2020 годах на мировой рынок авионики будут влиять следующие факторы:

непрерывный процесс разработки и внедрения новых международных требований по аэронавигации в соответствии с глобальной концепцией ИКАО CNS/ATM и региональными планами ее внедрения в различных регионах мира (в США - программа NextGen, в Европе - программы Link-200+, SESAR и др.), что требует соответствующих доработок бортового оборудования;

постоянное ужесточение международных авиационных правил сертификации бортового оборудования, в первую очередь, реализующего критические функции, внедрение требований по реализации разнородных каналов критического оборудования, на аппаратном и программном уровнях, а также с использованием различных физических принципов;

повышение требований по интеграции оборудования с целью снижения его габаритов, веса, энергопотребления, повышения надежности при существенном снижении цены, обусловленные высокой конкурентной средой, особенно в области региональной, деловой и малой авиации;

усиление требований по повышению отказобезопасности, снижения стоимости жизненного цикла за счет внедрения концепции "необслуживаемой авионики", обеспечивающей ее эксплуатацию без технического обслуживания и ремонта между формами регламентных работ (межсервисный интервал около 600 часов);

непрерывный рост возможностей и характеристик электронной элементной базы, появление новых телекоммуникационных и компьютерных технологий, непосредственным образом влияющих на облик авионики.

В 2011 году сегмент авионики для военных самолетов составил 14,1 млрд. долл. США (66% мирового рынка): для новых самолетов - 53%, для модернизации и послепродажного обслуживания - 47%.

5.1.2. Анализ основных проблем на рынке авиационного приборостроения (авионики)

 

Развитию отрасли авиационного приборостроения в Российской Федерации и увеличению доли на рынке российских производителей авионики препятствует ряд факторов:

незавершенность разработки современной конкурентоспособнй продукции (отставание российских разработок составляет 3-7 лет, разрабатывается базовый российский комплекс ИМА для самолета МС-21 и других коммерческих воздушных судов, необходимость развертывания работ по созданию базовых бортовых комплексов для боевых самолетов, вертолетов и БЛА);

отсутствие опыта создания высокоинтегрированных систем, недостаточное развитие компетенций в сферах цифрового проектирования и создания программного обеспечения, необходимого для интеграции систем на уровне комплексов;

отсутствие опыта сертификации систем в EASA и FAA, слабое развитие компетенций по интеграции комплексов бортового оборудования;

отсутствие опыта участия в международных проектах ввиду отсутствия организаций, удовлетворяющих требованиям зарубежных финальных интеграторов по сертификации продукции и производств;

отсутствие гарантий поддержания эксплуатационной надежности российской авионики, в том числе вследствие отсутствия глобальной сервисной сети;

слабая диверсификация на неавиационные рынки;

устаревшая производственная база и проблемы с уровнем квалификации производственного персонала (острая необходимость перехода от закупок технологического оборудования к приобретению перспективных технологий).

Ориентированность только на отечественные воздушные суда, технологическое отставание, накопленное за годы недостаточного финансирования, отсутствие практики участия в международных проектах на 2 - 4-м уровнях и отсутствие диверсификации на неавиационные рынки не позволили обеспечить необходимый масштаб производства и, как следствие, привели к недостатку у ведущих предприятий инвестиционных ресурсов.

Недостаток средств усугубляется факторами, характерными для всех организаций авиастроительного комплекса:

Минобороны России при формировании заказов на производство авиатехники не учитывает собственные затраты организаций промышленности на НИОКР в стоимости серийного образца новой техники;

несбалансированное распределение бюджетных инвестиций (их дублирование и "размывание") и, как следствие, недофинансирование важных проектов;

социальные ограничения на закрытие нерентабельных предприятий в рамках реструктуризации отрасли, что требует неэффективных затрат на их поддержание и сдерживает рост конкурентоспособности отрасли;

высокая процентная ставка при заемном финансировании проектов.

5.1.3. Характеристика итогов реализации государственной политики в области авиационного приборостроения

 

Политика государства в сфере развития авиационного приборостроения регламентируется следующими документами:

Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года;

Основы государственной политики Российской Федерации в области развития оборонно-промышленного комплекса;

Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года;

Государственная программа вооружения на 2011 - 2020 годы;

федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года".

В соответствии с Основами государственной политики в области развития оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года и дальнейшую перспективу предусматривается превращение потенциала оборонно-промышленного комплекса в поддерживаемый государством инновационный ресурс, углубление интеграции в военной и гражданской сферах, а также приоритетное развитие системообразующих интегрированных структур, в том числе поставщиков 2 - 4-го уровней. Это создает предпосылки для повышения конкурентоспособности продукции отечественного авиационного приборостроения на рынке.

Положительными итогами реализации государственной политики стали:

объединение отрасли авиационного приборостроения в рамках ОАО "Концерн "Авиаприборостроение" (входит в Государственную корпорацию "Ростехнологии"). В его состав вошли три интегрированные структуры: ОАО "Концерн "Авионика", ОАО "Корпорация "Аэрокосмическое оборудование" и ОАО "Авиаприбор-Холдинг", а также ряд самостоятельных организаций. В настоящее время в составе ОАО "Концерн "Авиаприборостроение" около 40 организаций - разработчиков и производителей авионики;

реализация международных кооперационных проектов. ОАО "Концерн "Авиаприборостроение" активно развивает связи с иностранными компаниями Thales Avionics, Astronautics, Rohde&Schwarz и другими в области совместных разработок для различных проектов (например, МС-21), а также применения совместной продукции на зарубежной авиатехнике.

5.1.4. Прогноз развития авиационного приборостроения до 2025 года

 

В ходе реализации Государственной программы предполагается достичь следующих результатов:

1. Формирование глобально конкурентоспособной отрасли приборостроения мирового уровня с оптимальной номенклатурой продукции:

модернизированы производственные мощности, развиты кооперационные связи и отлажены производственные процессы (соответствуют мировому уровню);

разработаны, приобретены и внедрены перспективные технологии, сформированы необходимые ключевые компетенции;

осуществляются поставки как отдельных компонентов и систем, так и ИКБО-ИМА на внутренний рынок и на экспорт (интегрированная структура функционирует на мировом рынке);

осуществлена синхронизация выпуска авионики с реализацией проектов финальных интеграторов (авионика для проектов МС-21 и других самолетов, вертолетов, БЛА);

осуществлено встраивание в международные программы в качестве поставщика 2 - 4-го уровней;

порядка 13-15% выручки генерируется на неавиационных рынках.

2. Продукция отрасли имеет устойчиво положительную репутацию на глобальном уровне:

сформирована положительная история продаж авиационных приборов и систем;

производимая продукция по техническим характеристикам и ценовым показателям соответствует мировым аналогам; ее продажи - источник устойчивой прибыли;

сформирована глобальная сервисная сеть, эффективно функционирующая и не уступающая по качеству предоставляемых сервисных услуг основным конкурентам.

Результатом реализации Программы станет достижение следующих целевых значений индикаторов к 2025 году:

увеличение выручки отрасли до 265,6 млрд. рублей (в 2011 году - 94,1 млрд. рублей);

достижение 10,9% и 21% долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном приборостроении соответственно (в 2011 году - 2,6% и 15,8%);

достижение производительности труда промышленных организаций отрасли в размере 9000 тыс. рублей на человека в год (в 2011 году - 1177 тыс. рублей на человека в год);

увеличение рентабельности продаж по чистой прибыли промышленных организаций отрасли до 9,8% (в 2011 году - 10,4%);

увеличение рентабельности активов промышленных организаций отрасли до 7% (в 2011 году - 6%);

сокращение численности отрасли работников отрасли до 29,5 тыс. человек (в 2011 году - 80 тыс. человек).

5.2. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы, цели, задачи и показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы, сроков и этапов реализации подпрограммы

 

5.2.1. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы

 

Стратегическими приоритетами развития авиационного приборостроения в программном периоде являются:

поддержание суверенитета Российской Федерации в сфере проектирования, производства и послепродажного обслуживания конкурентоспособных компонентов систем и авиаприборов;

обеспечение национальной и технологической безопасности России;

достижение глобальной технологической и экономической конкурентоспособности отрасли авиационного приборостроения;

формирование производственной платформы нового технологического уклада;

развитие авиационного приборостроения как системообразующей части авиастроительной отрасли;

содействие устойчивому развитию авиационной промышленности.

5.2.2. Цели, задачи, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы

 

С учетом указанных выше приоритетов развития отрасли основной целью подпрограммы является формирование конкурентоспособной отрасли авиационного приборостроения мирового уровня. Достижение этой цели предполагается обеспечить соблюдением следующих принципов:

последовательное расширение присутствия на рынке;

концентрация ресурсов на приоритетных направлениях и программах;

развитие международной интеграции и диверсификации потребителей;

диверсификация на неавиационные рынки;

равный и конкурентный доступ к мерам государственной поддержки для всех предприятий отрасли.

Первоочередным шагом станет завершение реструктуризации организаций отрасли и приведение их в соответствие с требованиями международных интеграторов (сертификация производств, контроль качества и др.).

Обеспечение ведущей роли отечественного авиаприборостроения на мировом рынке будет осуществляться последовательно: с традиционных, простых для входа сегментов (авионика для военных самолетов, участие в кооперационных поставках компонентов на 2 - 4-м уровне) в более сложный сегмент (создание ИМА, интеграция 1-го уровня для систем и комплексов бортового радиоэлектронного оборудования для гражданских воздушных судов). В целях наиболее эффективного использования ограниченных интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов подпрограмма предполагает поэтапную реализацию проектов. Каждый следующий крупный проект, предусматривающий выход в смежные сегменты и расширение продуктовой линейки, будет реализовываться на базе сформированных компетенций и репутации. На каждом этапе будет достигаться максимальная концентрация ресурсов на ограниченном перечне приоритетных проектов.

Помимо потенциального расширения присутствия на рынке новые изделия должны усиливать существующее предложение за счет высокой степени унификации с уже имеющейся продукцией, что сокращает издержки на их создание, освоение в производстве и в эксплуатации. Кроме того, новые изделия должны быть достаточно обеспечены ресурсами, чтобы их реализация не ослабла текущие программы.

Критичными являются снижение зависимости от отечественных проектов и диверсификация потребителей за счет вхождения в систему международной кооперации. Первоочередным шагом в этом направлении станет закрепление организаций отрасли на мировом рынке в качестве поставщиков компонентов на 2 - 4-м уровне кооперации.

Для достижения эффекта масштаба и снижения себестоимости продукции будет осуществлен выход на смежные неавиационные рынки. Данное мероприятие может быть начато в пилотном режиме на базе профильных инновационных территориальных кластеров.

В дальнейшем разработка новых изделий будет вестись с упором на создание платформ ИКБО-ИМА и формирование компетенций интегратора 1-го уровня. Новые системы и комплексы будут разрабатываться с ориентацией сразу на несколько моделей воздушных судов, включая иностранные.

В разработке и продвижении новых изделий организации отрасли будут активно опираться на международную кооперацию, развивая собственные глобальные цепочки поставок и создавая стратегические альянсы с другими участниками рынка авиационного приборостроения. Помимо этого, они перейдут на управление полным жизненным циклом выпускаемой авионики, для чего будет сформирована глобальная сервисная сеть.

Для достижения поставленной цели предполагается решение следующих задач:

завершение реструктуризации организаций авиационного приборостроения;

выход организаций отрасли на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 - 4-го уровня;

диверсификация продукции с целью выхода на неавиационные рынки, в том числе с привлечением территориальных кластеров;

выход организаций отрасли на мировой рынок в качестве интегратора 1-го уровня и поставщика конкурентоспособных комплексов.

5.2.3. Показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач подпрограммы

 

В результате выполнения подпрограммы в рамках установленного бюджетного финансирования предусматривается использование следующих целевых показателей (индикаторов):

выручка (нетто) от продажи товаров, продукции (работ, услуг) отрасли авиационного приборостроения;

рентабельность активов отрасли (ROA);

производительность труда в организациях отрасли.

Показатели (индикаторы) решения отдельных задач подпрограммы:

1. По задаче "Завершение реструктуризации компаний отрасли авиационного приборостроения" - рентабельность продаж организаций отрасли чистая.

2. По задаче "Выход компаний отрасли авиационного приборостроения на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 - 4-го уровня":

объем продаж компонентов для гражданских и для военных воздушных судов иностранным производителям авиационных систем в денежном выражении.

3. По задаче "Диверсификация продукции с целью выхода на неавиационные рынки" - объем продаж продукции в денежном выражении, за исключением приборов и комплектующих авиационного назначения.

4. По задаче "Выход компаний отрасли авиационного приборостроения на мировой рынок в качестве интегратора 1-го уровня и поставщика конкурентоспособных авиационных комплексов":

доля российских производителей бортовых комплексов для гражданских и для военных воздушных судов на мировом рынке;

объем экспорта в денежном выражении авиационных систем и комплексов для гражданских и военных воздушных судов зарубежным авиастроительным компаниям, за исключением комплексов, поставляемых на экспорт в составе российских воздушных судов.

5.2.4. Сроки и этапы реализации государственной Подпрограммы

 

Срок реализации подпрограммы - 2013 - 2025 годы.

Подпрограмма реализуется в три этапа:

Этап I: 2013 - 2015 годы.

Акцент делается на завершении реструктуризации организаций отрасли авиационного приборостроения. Осуществляются НИОКР по системам и бортовым комплексам (включая ИКБО-ИМА).

Этап II: 2016 - 2020 годы.

Этап посвящен встраиванию организаций отрасли в цепочки международной интеграции и расширению присутствия на неавиационных рынках. На данном этапе решаются задачи выхода на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 - 4-го уровня и диверсификации на неавиационные рынки.

Этап III: 2021 - 2025 годы.

Решается задача "Выход компаний отрасли на мировой рынок в качестве интегратора 1-го уровня и поставщика конкурентоспособных бортовых комплексов".

5.3. Характеристика ведомственных целевых программ и основных мероприятий подпрограммы

 

Решение стоящих перед организациями отрасли задач предполагается достичь путем реализации следующих основных мероприятий данной подпрограммы:

1. Завершение реструктуризации и технологической модернизации организаций:

предоставление ОАО "Концерн "Авиаприборостроение" бюджетных инвестиций с целью уплаты купонного дохода по облигационным займам, привлекаемым этим обществом на цели оптимизации и модернизации его активов и системы управления, с предоставлением государственных гарантий Российской Федерации;

закрытие и вывод из структуры организаций отрасли избыточных и неэффективных активов.

Анализ имущественного комплекса ОАО "Концерн "Авиаприборостроение" показывает его неоптимальную структуру. В рамках реализации стратегии его развития запланирована глубокая реструктуризация и оптимизация производственных мощностей, земельных участков и административных площадей. На 24 производственных территориях планируется реализовать инвестиционные проекты по строительству современных производственных, научно-испытательных, инженерных, складских и социальных объектов как в интересах концерна, так и для получения дополнительного дохода для последующего финансирования работ по консолидации профильных активов. В рамках реализации ряда проектов целесообразно осуществлять координацию с территориальными кластерами;

приобретение необходимых компетенций за счет покупки активов в России и за рубежом;

техническое перевооружение;

завершение перехода на цифровые методы проектирования приборов;

оптимизация производственных процессов и внедрение передовых систем контроля качества и управления (Lean, Six Sigma и др.). На начальном этапе данное мероприятие может быть реализовано в пилотном режиме на базе профильных территориальных кластеров;

международная сертификация производственных процессов на предприятиях отрасли.

Предоставление бюджетных инвестиций с целью оптимизации и модернизации активов увязывается с проведением оптимизации и модернизации активов без привлечения бюджетных инвестиций:

концентрация ресурсов на создании ИКБО-ИМА (с учетом современного уровня развития мирового рынка авиационного приборостроения достижение глобальной конкурентоспособности без разработки собственной ИКБО-ИМА маловероятно);

проведение IPO и расширение участия частного капитала в акционерном капитале организаций авиационного приборостроения;

диверсификация поставщиков комплектующих в результате снятия ограничений на привлечение зарубежных поставщиков, а также привлечения организаций-участников профильных инновационных территориальных кластеров, в том числе малых и средних предприятий;

внедрение системы целевых показателей, направленных на рост стоимости компании (EVA, ROA, ROIC);

предоставление государственных гарантий ОАО "Концерн "Авиаприборостроение" по облигационному займу на оптимизацию и модернизацию его активов и системы управления

2. Выход организаций авиационного приборостроения на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 - 4-го уровня предполагает:

предоставление субсидий;

приведение производственных процессов в соответствие с требованиями международных интеграторов 1-го уровня и их международная сертификация. Будут внедрены передовые системы контроля качества и управления (Lean, Six Sigma и др.), в том числе на базе территориальных кластеров, а также осуществлены прочие изменения, необходимые для получения статуса официального поставщика международного интегратора 1-го уровня;

диверсификация портфеля клиентов. Для достижения необходимого масштаба производства и налаживания отношений с зарубежными интеграторами 1-го уровня в рамках данного мероприятия произойдет переход от ориентации только на российских авиапроизводителей (как при поставках комплектующих, так и при разработке приборов) к поставке приборов для иностранных клиентов;

создание совместных предприятий с целью развития отношений с зарубежными производителями авиационных приборов, наработки необходимых компетенций в управлении проектами, а также получения доступа к современным технологиям и системам управления;

предоставление государственных гарантий для участия в международных программах по разделению рисков;

встраивание в международные программы на уровне поставщиков 2 - 4-го уровня, в том числе с разделением рисков, что позволит увеличить масштаб производства и наладить сотрудничество с зарубежными приборостроителями;

разработка, доработка, регистрация, охрана и приобретение прав и объектов интеллектуальной собственности (в том числе за рубежом), сертификация продукции и валидация отечественных сертификатов за рубежом при реализации высокотехнологичных инновационных проектов.

3. Диверсификация продукции с целью выхода на неавиационные рынки предполагает проведение НИОКР для неавиационного применения продукции, например приборы для ракет, танков и др., в том числе на базе территориальных кластеров (мероприятие не требует бюджетного финансирования в рамках данной Государственной программы).

4. Выход организаций отрасли на мировой рынок в качестве интегратора 1-го уровня и поставщика конкурентоспособных авиационных комплексов в интересах российских и зарубежных авиастроителей:

выполнение НИОКР по ИКБО-ИМА;

выполнение НИОКР по ИКБО-ИМА нового поколения для выхода на мировой рынок в качестве интегратора 1-2-го уровня;

выполнение НИОКР по адаптации ИКБО-ИМА для современных воздушных судов.

В ходе работы предполагается создать унифицированные базовые элементы бортового оборудования и вычислительной системы открытой архитектуры для гражданских и военно-транспортных воздушных судов.

5.4. Характеристика мер государственного регулирования

 

Для реализации мероприятий данной Государственной программы в соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации будут задействованы следующие механизмы государственной поддержки:

размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд согласно статье 72.

предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением субсидий государственным (муниципальным) учреждениям), индивидуальным предпринимателям, физическим лицам - производителям товаров, работ, услуг согласно статье 78;

предоставление бюджетных инвестиций юридическим лицам, не являющимся государственными и муниципальными учреждениями и государственными или муниципальными унитарными предприятиями, согласно статье 80.

5.5. Прогноз сводных показателей государственных заданий по этапам реализации подпрограммы (при оказании федеральными государственными учреждениями государственных услуг (работ) в рамках подпрограммы)

 

В рамках подпрограммы не предполагается оказание государственных услуг (выполнение работ) федеральными государственными учреждениями.

5.6. Информация об участии государственных корпораций, акционерных обществ с государственным участием, общественных, научных и иных организаций, а также государственных внебюджетных фондов в реализации подпрограммы

 

В реализации подпрограммы предусмотрено участие следующих организаций: ОАО "Концерн "Авиаприборостроение", Государственная корпорация "Ростехнологии", ФГУП "НИИСУ", ФГУП "ГосНИИАС", ФГУП "ЦИАМ имени П.И. Баранова", ФГУП "СибНИА имени С.А. Чаплыгина", Некоммерческое партнерство "Союз авиапроизводителей".

5.7. Обоснование объема финансовых ресурсов, необходимых для реализации подпрограммы

 

Изложено в разделе 8 Государственной программы.

5.8. Анализ рисков реализации подпрограммы и описание мер управления рисками реализации подпрограммы

 

1. Риски снижения спроса на продукцию отрасли вследствие возможного снижения темпов роста экономики.

К данной группе относятся риски снижения спроса на продукцию авиационного приборостроения из-за возможного экономического кризиса в период реализации подпрограммы.

Их минимизация предполагается путем диверсификации портфелей заказов за счет заключения долгосрочных контрактов с надежными покупателями приборов, получения международных сертификатов на производимые авиационные приборы и диверсификации в неавиационные сегменты, что увеличивает потенциальный рынок сбыта. Помимо этого, в случае наступления этих рисков возможно использование механизмов стимулирования продаж со стороны государства.

2. Риски усиления конкуренции, связанные с усилением конкуренции на внешнем и внутреннем рынках авиационных приборов.

Минимизация данных рисков предполагается за счет развития кооперации и международного сотрудничества; участия российских производителей авионики в программах по разделению рисков с ведущими финальными интеграторами, а также использования механизмов стимулирования продаж.

3. Сокращение государственной поддержки НИОКР из-за уменьшения расходной части государственного бюджета из-за ухудшения общей экономической ситуации и, как следствие, сокращения расходов, запланированных на развитие российской авиационной промышленности.

Минимизация этих рисков предполагается за счет диверсификации источников финансирования, пересмотра в случае наступления этих рисков перечня реализуемых программ, реструктуризации предприятий.

4. Затрудненный доступ к высокотехнологичным материалам и технологиям.

Минимизация данных рисков предполагается путем развития собственной высокотехнологичной производственной базы, стимулирования участия российских организаций в международной кооперации, локализации поставщиков 2 - 4-го уровней и их технологий на территории России в форме совместных предприятий.

5. Рост цен на сырье, материалы, электроэнергию и энергоресурсы. Минимизация этих рисков предполагается за счет модернизации производств и внедрения энергосберегающих технологий.

6. Риски использования монопольных поставщиков комплектующих и затруднения выхода на международный рынок поставщиков

Они связаны с ограничениями в номенклатуре комплектующих и материалов, а также ростом цен на производимую продукцию вследствие отсутствия возможности выбора поставщиков сырья, материалов и комплектующих. Минимизация этих рисков предполагается за счет расширения числа поставщиков и включения в цепочки поставок иностранных компаний.

7. Риски сохранения социальных и военных ограничений на реструктуризацию, а также незавершения реструктуризации отрасли.

Данные риски предполагается минимизировать путем поэтапной реализации плана реструктуризации отрасли, включающего создание центров компетенций и специализированных производств, вывод лишних или неэффективных активов, приобретение дополнительных мощностей и предприятий, оказание приборостроительным организациям технической помощи, сокращение персонала; оптимизация существующих мощностей, внедрение передовых систем контроля качества и управления, сертификация производственных процессов.

8. Отсутствие компетенций в системной интеграции высокого уровня.

Минимизировать данные риски предполагается путем проведения необходимых НИОКР и развития международного сотрудничества российских организаций с лидерами отрасли.

9. Риски недостаточного уровня компетенций в области управления проектами, что ведет, в конечном итоге, к увеличению сроков реализации НИРОКР, превышению запланированных расходов, недостижению заявленных характеристик разработанного прибора или системы.

Минимизировать данные риски предполагается путем привлечения специалистов с опытом участия в крупных международных проектах и развития международного сотрудничества российских организаций с лидерами отрасли.

10. Риски срыва программ финальными интеграторами или интеграторами 1-го уровня (при поставках комплектующих), для которых разрабатываются конкретные приборы и системы.

В данную группу включены риски, возникающие у производителей компонентов в случае нереализации программы финальными интеграторами или реализации программ не в полной мере.

Минимизация данных рисков возможна путем унификации производимых приборов, диверсификации потребителей продукции российских приборостроителей и участия последних в международных проектах и проектах по разделению рисков.

Подпрограмма 6. Малая авиация

 

Паспорт подпрограммы "Малая авиация"

 

Ответственный исполнитель подпрограммы

-

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации

Соисполнители подпрограммы

-

отсутствуют

Цель Подпрограммы

-

организация производства авиационной техники малой авиации для решения транспортных задач по перевозке пассажиров и грузов на местных и региональных воздушных линиях, а также выполнения авиационных работ

Задачи подпрограммы

-

модернизация, разработка и производство воздушных судов для малой авиации; оказание содействия лизинговым компаниям в приобретении воздушных судов для малой авиации, в том числе сельскохозяйственного назначения

Целевые индикаторы и показатели подпрограммы

-

показатели (индикаторы) решения отдельных задач подпрограммы - количество поставленных модернизированных и вновь созданных воздушных судов для малой авиации

Объем бюджетных ассигнований подпрограммы

-

объем бюджетных ассигнований подпрограммы (в ценах соответствующих лет) составляет: 2013 -2025 годы:

9100000 тыс. рублей - за счет средств федерального бюджета, без учета федеральных целевых программ "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" и ФЦП "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы". Сумма расходов, выделяемых в рамках этих программ, указана в паспортах соответствующего раздела и подпрограммы Государственной программы.

В том числе:

2013 год - 0 тыс. рублей;

2014 год - 0 тыс. рублей;

2015 год - 0 тыс. рублей;

2016 год - 570000 тыс. рублей;

2017 год - 1080000 тыс. рублей;

2018 год - 1520000 тыс. рублей;

2019 год - 1430000 тыс. рублей;

2020 год - 1350000 тыс. рублей;

2021 год - 1150000 тыс. рублей;

2022 год - 600000 тыс. рублей;

2023 год - 600000 тыс. рублей;

2024 год - 400000 тыс. рублей;

2025 год - 40000 тыс. рублей.

Этапы и сроки

реализации

подпрограммы

-

Срок реализации подпрограммы 2013 - 2025 годы. Подпрограмма реализуется в два этапа:

I этап - 2013 - 2015 годы;

II этап - 2016 - 2025 годы.

Ожидаемые результаты реализации подпрограммы

-

модернизирован (в том с заменой двигателей) модельный ряд действующего парка самолетов малой авиации.

На территории России организовано производство современных самолетов российской и зарубежной разработки для малой авиации.

Разработан и сертифицирован ряд перспективных типов воздушных судов для малой авиации.

 

1.1. Характеристика сферы реализации подпрограммы, описание основных проблем в указанной сфере и прогноз ее развития

 

6.1.1. Анализ рынка малой авиации

 

К малой авиации в рамках подпрограммы отнесена гражданская авиация (коммерческая и авиация общего назначения), государственная авиация (авиация специального назначения), которая осуществляет свою деятельность и выполняет возложенные на нее функции, используя воздушные суда с максимальным взлетным весом 500 - 8600 кг и числом пассажиров до 20 человек, предназначенные для воздушных перевозок и выполнения различных видов авиаработ, обучения, спорта, выполнения задач государственной авиации, и имеющие сертификат типа Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета или аттестат летной годности.

Объем мирового рынка малой авиации по итогам 2010 года достиг 1,7 млрд. долларов США, причем 76% рынка сосредоточенно в сегменте турбовинтовых самолетов.

В период 2008 - 2010 годов вследствие экономического кризиса объем рынка малой авиации сократился на 41%, а поставки самолетов на рынок снизились с 2654 до 1252 единиц.

В долгосрочной перспективе ожидается продолжение развития мирового рынка малой авиации (до кризиса 2008 - 2010 годов он рос в денежном выражении со среднегодовым темпом 15%).

Основными факторами развития рынка станут следующие:

дальнейшее развитие местных и региональных авиаперевозок и, как следствие, региональной аэропортовой инфраструктуры;

необходимость замены устаревшего парка самолетов малой авиации в США, странах Европы, в России и других странах.

Рынок малой авиации весьма фрагментирован, а барьеры для выхода на него существенно ниже, чем на рынки региональных и магистральных самолетов. В 2010 году доли участников рынка в общем объеме поставок распределились следующим образом:

Cessna (самолеты С208В Grand Caravan, С208 Caravan 675, Cessna 172S, Cessna 182T, Cessna T182T и Cessna T206H) - 27% в денежном выражении;

Cirrus Design Corporation (SR-20, SR-22 и SR-22T) - 21%.

Piper Aircraft (PA-46-500 TP, PA-28-161, PA-28-181, PA-34-220T, PA-44-180, PA-46-350P и PA-46R-350T) - 13%.

Hawker Beechcraft (Beechcraft King Air 350/90/200, Beechcraft Bonanza A/G36, Beechcraft Baron B/G58) - 13%.

Diamond Aircraft (DA-20, DA-40, DA-42) - 10%.

На этом рынке действует также ряд небольших компаний: American Champion, GippsAero, Liberty Aerospase, Maule Air Inc., Mooney, Pacific Aerospace Corporation, Piaggio, Pilatus, Quest Aicraft Company и SOCATA.

Отечественная малая авиация в советский период была представлена самолетами Ан-2, Ан-14, Ан-28 и чешским L-410. Наиболее массовыми среди них стал Ан-2, которых в общей сложности было выпущено около 17 тысяч (в том числе по лицензии - в Польше и Китае). Также к малой авиации относятся спортивные самолеты Як-52, Як-18Т и PZL-104 Wilga.

Будучи простым в эксплуатации, пригодным для взлета/посадки на неподготовленных грунтовых площадках и обладая малым разбегом, Ан-2 - единственный в мире самолет, производство которого продолжается уже более 60 лет (в настоящее время он производится в Китае). Однако несмотря на все его достоинства, этот самолет не отвечает современным требованиям.

В настоящее время российская авиационная промышленность практически не поставляет на рынок самолеты для местных авиалиний. Исключением в последние годы стали поставки самолетов М101Т "Сокол", которые были приобретены частным авиатакси DEXTER и Бугурусланским летным училищем гражданской авиации, самолетов Як-18Т 36 сер. для оснащения учебных заведений и самолетов СМ-92Т. В 1999 - 2009 годах проведена ремоторизация семи самолетов Ан-2 в вариант Ан-ЗТ.

При этом проектирование и сертификация новых типов самолетов ведется производителями в инициативном порядке. По состоянию на начало 2012 года сертификат типа АР МАК имеют только 15 воздушных судов малой авиации.

Отсутствие платежеспособного спроса на местные перевозки, несовершенство нормативно-правовой базы, затрудняющей и удорожающей эксплуатацию воздушных судов малой авиации, деградация наземной инфраструктуры воздушного транспорта привели к тому, что парк малой авиации России почти в 22 раза уступает парку малой авиации США (около 10 тысяч воздушных судов в России против 224 тысяч в США).

Следствием неблагоприятных рыночных факторов стало сокращение производства воздушных судов малой авиации в России. Однако наметившееся в последние годы восстановление спроса в большей степени удовлетворяется за счет поставок воздушных судов иностранного производства, отвечающих перспективным требованиям эксплуатантов. Так, современный парк самолетов малой и региональной авиации России на 50% состоит из зарубежных образцов, которые, по прогнозам, к 2015 году могут почти полностью вытеснить отечественные самолеты.

Подобный сценарий развития событий неизбежно повлечет за собой ликвидацию структур поддержания летной годности воздушных судов малой авиации, потерю кадрового потенциала летного и обслуживающего состава и сделает практически невозможным внедрение новых отечественных разработок.

6.1.2. Анализ основных проблем на рынке малой авиации в Российской Федерации

 

В настоящее время развитию производства и продаж на российском рынке малой авиации препятствует ряд факторов, наиболее важными из которых являются:

1. Недостаточный спрос на самолеты малой авиации со стороны коммерческих авиакомпаний и государственных структур.

Значительное сокращение платежеспособного спроса на перевозки на местных линиях, а также на авиационные работы, на фоне отсутствия действенных мер поддержки данного сегмента со стороны федеральных и региональных властей, привело к значительному сокращению спроса на самолеты малой авиации. Кроме того, Минобороны России, ФСБ, МВД, МЧС России и другие не размещали заказы на самолеты малой авиации.

2. Неконкурентоспособная продукция российских производителей.

Падение внутреннего спроса на самолеты малой авиации, отсутствие диверсификации на внешние рынки привели к деградации производственных мощностей, утрате технологий и кадрового потенциала. Инициаторы проектов создания современных самолетов малой авиации испытывают существенные затруднения с их сертификацией и подготовкой производства из-за отсутствия оборотных средств.

Отсутствие платежеспособного спроса на местные перевозки привело не только к сокращению спроса на самолеты малой авиации, но и к существенному сокращению аэродромной сети, прежде всего региональных и местных аэродромов. Число используемых гражданской авиацией аэродромов за последние 20 лет уменьшилось в 5,6 раза (с 1302 в 1992 году до 315 в 2012 году). Деградация аэродромной сети приводит, с одной стороны, к сокращению количества пар городов, которые могут быть связаны авиасообщением, с другой стороны - к необходимости отвлечения существенных средств на восстановление наземной инфраструктуры.

Также происходит централизация авиаперевозок и их замыкание на Московский авиационный узел. Наличие высокочастотного и относительно недорогого авиасообщения через Москву (70% полетов внутренних воздушных линий осуществляется через столицу, при этом удельный вес московского направления постоянно растет) подрывает потенциал развития межрегиональных авиаперевозок.

Потенциальный спрос на легкие многоцелевые самолеты вместимостью до 20 пассажиров до 2025 года может составить до 550 единиц, на региональные самолеты - 210 единиц, вертолеты малой авиации - 270 единиц.

6.1.3. Характеристика итогов реализации политики государства в сфере развития малой авиации в Российской Федерации

 

К настоящему времени политика государства в сфере развития малой авиации отражена в следующих документах:

Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года;

Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года;

Транспортная стратегия Российской Федерации;

федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года";

Постановление Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138 "Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации".

Положительными итогами реализации государственной политики стали следующие.

1. Разработка, сертификация и запуск в производство в последнее десятилетие самолетов для малой авиации Як-54, М-101Т, Су-31М, "Аккорд-201", А-27М, СМ-92Т, Як-18Т 36 сер. и ремоторизация самолета Ан-2;

на этапе проектной работы находится ряд перспективных моделей самолетов: М-201, Як-СВМ, Як-118, Як-58 и др.

2. Упрощение правил использования воздушного пространства Российской Федерации.

Согласно вступившим в силу правилам воздушное пространство Российской Федерации разделено на классы. В воздушном пространстве класса G полеты могут выполняться без диспетчерского разрешения. Достаточно уведомить органы управления воздушным движением о времени и маршруте полета для получения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения.

3. По заказу Минпромторга России ведется НИР "Разработка технологической платформы доступного легкого многоцелевого самолета (ЛМС) с расширенными возможностями базирования".

Это исследование направлено на разработку унифицированной технологической платформы - совокупности взаимоувязанных технологий и концепт-демонстратора легкого многоцелевого самолета. Окончание проекта и начало выпуска нового самолета возможно не ранее 2020 года.

К негативным результатам развития отрасли относятся следующие:

уменьшение количества аэродромов и аэропортов в России - за последние 20 лет число аэродромов, используемых гражданской авиацией, уменьшилось в 5,6 раз (с 1300 в 1992 году до 315 в 2012 году).

отсутствие серийного производства самолетов малой авиации. За последние 10 лет не удалось запустить массовое производство самолетов малой авиации, их продажи носят единичный характер.

предпринимавшиеся попытки локализации производства иностранных самолетов этой группы успеха также не имели.

6.1.4. Прогноз результатов развития отрасли по производству авиационной техники для региональных и местных авиаперевозок на период до 2025 года

 

В ходе реализации Государственной программы предполагается достичь следующих результатов:

модернизация (в том числе ремоторизация) действующего парка воздушных судов малой авиации;

на территории России будет организовано производство современных самолетов для малой авиации как российской, так и зарубежной разработки;

будет разработан и сертифицирован ряд новых самолетов малой авиации.

Результатом реализации Государственной программы к 2025 году станет увеличение количества вновь созданных и модернизированных воздушных судов малой авиации до 73 штук в год (в настоящее время поставки самолетов этой категории практически отсутствуют).

1.2. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы, цели, задачи и показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы, сроков и этапов реализации подпрограммы

 

6.2.1. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы

 

Стратегическими приоритетами развития производства авиационной техники для региональных и местных авиаперевозок в программном периоде являются:

удовлетворение потребностей в транспортной мобильности населения и связанности территорий Российской Федерации;

содействие социально-экономическому развитию регионов;

становление авиационной промышленности в качестве движущей силы промышленной модернизации страны.

Цели, задачи, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы

 

С учетом указанных выше приоритетов развития малой авиации основной целью данной подпрограммы является организация производства авиационной техники малой авиации для решения транспортных задач по перевозке пассажиров и грузов на местных и региональных воздушных линиях, а также выполнения авиационных работ.

Для достижения указанной цели необходимо решение следующих задач:

модернизация, разработка и производство самолетов малой авиации;

оказание содействия лизинговым компаниям в приобретении воздушных судов малой авиации, в том числе сельскохозяйственного назначения.

6.2.3. Показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач

 

В результате выполнения подпрограммы в рамках ограничений по бюджетному финансированию предусматривается использование целевого показателя по задаче "Модернизация, разработка и производство воздушных судов для малой авиации" - количество поставленных модернизированных и вновь созданных воздушных судов малой авиации.

6.2.4. Сроки и этапы реализации подпрограммы

 

Срок реализации данной подпрограммы - 2013 - 2025 годы.

Подпрограмма реализуется в два этапа:

Этап I: 2013-2015 годы.

Акцент делается на решении следующих задач:

выполнение НИОКР по доработке существующих и разработке новых самолетов в соответствии с современными требованиями и с учетом эксплуатации в условиях Российской Федерации;

предоставление субсидий компаниям-производителям на сертификацию самолетов, а также подготовку и сертификацию их производства.

Этап II: 2016 - 2025 годы.

Акцент делается на решении вопроса о предоставлении субсидий лизинговым компаниям для возмещения части затрат по кредитам на приобретение авиатехники вместимостью до 20 пассажиров;

1.3. Характеристика ведомственных целевых программ и основных мероприятий подпрограммы

 

Решение поставленных задач достигается путем реализации следующих основных мероприятий в рамках данной подпрограммы:

1. По задаче "Модернизация, разработка и производство воздушных судов для малой авиации" - выполнение НИОКР по доработке существующих и разработке новых воздушных судов в соответствии с современными требованиями и с учетом особенностей эксплуатации в условиях Российской Федерации.

Данное мероприятие предполагает как разработку и производство новых воздушных судов, так и ремоторизацию существующего парка самолетов малой авиации.

Учитывая размеры территории Российской Федерации, на которых создание аэродромной инфраструктуры для авиаперевозок и транспортных работ затруднено или не требуется в связи с разовым использованием, на инициативной основе реализуется ряд проектов создания амфибийной авиационной техники и техники безаэродромного базирования. В 2013 году в рамках ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" будет проведен дополнительный анализ потребности в таких воздушных судах и технико-экономического обоснования таких проектов с целью принятия решения об их государственной поддержке.

Возможны два варианта разработки и производства перспективных воздушных судов для малой авиации: путем локализации иностранного производства, либо самостоятельного создания (или возобновления производства) российского самолета.

В качестве механизмов государственной поддержки этих проектов может рассматриваться предоставление инфраструктурных площадок под производственные мощности в рамках профильных территориальных кластеров, а также софинансирование сертификации и производства воздушных судов. Предоставление субсидий будет осуществляться на конкурсной основе.

2. По задаче "Оказание содействия лизинговым компаниям в приобретении воздушных судов малой авиации, в том числе воздушных судов сельскохозяйственного назначения" - предоставление субсидий лизинговым компаниям с целью возмещения части затрат по кредитам на приобретение авиатехники вместимостью до 20 пассажиров и воздушных судов для авиационных работ (финансирование осуществляется на общепрограммном уровне Государственной программы).

Данное мероприятие позволит повысить привлекательность производства воздушных судов для малой авиации и снизить финансовую нагрузку на компании, эксплуатирующие данный тип авиатехники.

1.4. Характеристика мер государственного регулирования

 

Для реализации мероприятий данной Государственной программы в соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации будут задействованы следующие механизмы государственной поддержки:

размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд согласно статье 72;

предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением субсидий государственным (муниципальным) учреждениям), индивидуальным предпринимателям, физическим лицам - производителям товаров, работ, услуг согласно статье 78;

предоставление бюджетных инвестиций юридическим лицам, не являющимся государственными и муниципальными учреждениями и государственными или муниципальными унитарными предприятиями согласно статье 80.

Помимо этого, государственная поддержка отрасли будет осуществляться в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2011 г. N 1212 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок".

1.5. Прогноз сводных показателей государственных заданий по этапам реализации Подпрограммы (при оказании федеральными государственными учреждениями государственных услуг (работ) в рамках подпрограммы)

 

В рамках подпрограммы не предполагается оказание государственных услуг (выполнение работ) федеральными государственными учреждениями.

1.6. Информация об участии государственных корпораций, акционерных обществ с государственным участием, общественных, научных и иных организаций, а также государственных внебюджетных фондов в реализации подпрограммы

 

В рамках реализации настоящей подпрограммы предполагается участие следующих организаций: ФГУП "ЦАГИ имени профессора Н.Е. Жуковского", ФГУП "ВИАМ", ФГУП "ГосНИИ АС", ФГУП "ЦИАМ имени П.И. Баранова", ФГУП "СибНИА имени С.А. Чаплыгина", ФГУП "Авиакомплект", Внешэкономбанк, Государственная корпорация "Ростехнологии", Общероссийская общественно-государственная организация "Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту России", ОАО "Государственная транспортная лизинговая компания", ОАО "ВЭБ-лизинг", ОАО "Росагролизинг", Некоммерческое партнерство "Союз авиапроизводителей".

1.7. Обоснование объема финансовых ресурсов, необходимых для реализации подпрограммы

 

Изложено в разделе 8 Государственной программы.

1.8. Анализ рисков реализации подпрограммы и описание мер управления рисками реализации подпрограммы

 

1. Риски отсутствия платежеспособного спроса на воздушные суда для местных и региональных авиалиний

Минимизация указанных рисков предполагается путем субсидирования части затрат авиаперевозчиков на приобретение воздушных судов. Кроме того, предполагается заключение контрактов на поставку самолетов с государственными структурами - МЧС России, МВД России, ФСБ России, ФТС России, ДОСААФ, ФБУ "Авиалесоохрана" и другими организациями.

В свою очередь, экономическая эффективность местных и региональных авиаперевозок будет поддержана предоставлением субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации на обеспечение доступности региональных и местных перевозок пассажиров воздушным транспортом в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2011 г. N 1211.

2. Отсутствие в России конкурентоспособного производства воздушных судов малой авиации.

В данную группу включены риски, связанные, с одной стороны, с нежеланием иностранных производителей самолетов локализовать их производство в России, а с другой - с проблемами организации самостоятельного производства воздушных судов для местных авиалиний (финансовых, бюрократических, организационных и других).

Минимизация данных рисков предполагается путем предоставления льгот производителям самолетов для малой авиации: софинансирование НИОКР по доработке существующих или разработке новых самолетов, предоставление субсидий разработчикам и производителям на сертификацию воздушных судов для местных и региональных воздушных линий, а также на подготовку и сертификацию их производства.

Предусматривается использование инструментов поддержки предприятий - резидентов инновационных кластеров, включая налоговые льготы и предоставление доступа к инфраструктуре общего пользования.

3. Риски усиления конкуренции со стороны существующих и новых участников рынка.

Минимизация данных рисков предполагается за счет использования механизмов стимулирования продаж воздушных судов малой авиации, а также локализации производств авиатехники иностранной разработки.

Подпрограмма 7. Авиационная наука и технологии

 

Паспорт подпрограммы "Авиационная наука и технологии"

 

Ответственный исполнитель подпрограммы

-

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации

Соисполнители подпрограммы

-

отсутствуют

Цель подпрограммы

-

формирование глобально конкурентоспособной и эффективной отечественной авиационной науки, создание и поддержание постоянно обновляемого научно-технического задела, обеспечивающего конкурентоспособность национальной промышленности и лидерство в передовых авиационных технологиях

Задачи подпрограммы

-

совершенствование механизма управления научными исследованиями и создание эффективной системы взаимодействия между организациями науки и промышленности с целью разработки и внедрения передовых технологий; проведение научно-исследовательских работ по приоритетным направлениям развития авиационной науки и технологий;

создание отвечающей перспективным требованиям научно-экспериментальной базы;

обеспечение выполнения государственных функций и управление отраслевой наукой;

проведение исследований по международным проектам

Целевые индикаторы и показатели подпрограммы

-

основные интегральные целевые индикаторы и показатели подпрограммы:

объем внутренних затрат на исследования и разработки;

внутренние затраты на научные исследования и разработки, отнесенные к численности исследователей в научных организациях;

показатели (индикаторы) решения отдельных задач подпрограммы;

число отечественных и зарубежных патентов (свидетельств) на объекты интеллектуальной собственности, полученных научными организациями и ее работниками за период оценивания, отнесенное к численности исследователей в научных организациях;

число публикаций работников научных организаций, отнесенное к численности исследователей в научных организациях;

число защищенных за период оценки работниками научной организации докторских и кандидатских диссертаций, отнесенное к численности исследователей в научных организациях;

численность исследователей в возрасте до 39 лет, отнесенная к общей численности исследователей в научных организациях;

количество созданных демонстраторов технологий и прототипов;

фондовооруженность (среднегодовая стоимость основных средств по основной деятельности научных организаций, отнесенная к численности работников, выполняющих научные исследования и разработки)

Объем бюджетных ассигнований подпрограммы

-

объем бюджетных ассигнований подпрограммы (в ценах соответствующих лет) составляет:

2013 - 2025 годы:

216441700 тыс. рублей - за счет средств федерального бюджета без учета федеральных целевых программ "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" и "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы". Сумма расходов, выделяемых в рамках этих ФЦП указана в паспортах соответствующего раздела и подпрограммы Государственной программы.

В том числе:

2013 год - 0 тыс. рублей;

2014 год - 0 тыс. рублей;

2015 год - 0 тыс. рублей;

2016 год - 12857700 тыс. рублей;

2017 год - 14268700 тыс. рублей;

2018 год - 16195700 тыс. рублей;

2019 год - 21097700 тыс. рублей;

2020 год - 22335000 тыс. рублей;

2021 год - 26317300 тыс. рублей;

2022 год - 26782300 тыс. рублей;

2023 год - 26247300 тыс. рублей;

2024 год - 25270000 тыс. рублей;

2025 год - 25070000 тыс. рублей.

Объем финансирования подпрограммы подлежит уточнению после принятия Национального плана развития науки и технологий в авиастроении, Комплексного плана НИР и Комплексного плана развития экспериментальной и полигонной базы.

Этапы и сроки реализации подпрограммы

-

Срок реализации подпрограммы - 2013 - 2025 годы. Подпрограмма реализуется в два этапа:

I этап - 2013 - 2015 годы;

II этап - 2016 - 2025 годы.

Ожидаемые результаты реализации Подпрограммы

-

налажена эффективная система управления научными исследованиями в отрасли, в том числе создан механизм, обеспечивающий координацию в проведении исследований и разработке перспективных технологий между организациями науки и промышленности;

создан и поддерживается постоянно обновляемый научно-технический задел, позволяющий российской авиационной промышленности осуществить прорыв по ряду ключевых направлений развития;

российская авиационная наука обладает одной их лучших научно-экспериментальных баз в мире, позволяющей ей осуществлять перспективные НИР на уровне передовых научных учреждений в мире, а также обеспечивать проведение сертификационных испытаний новых образцов авиационной техники;

Россия активно участвует в перспективных научных исследованиях в области авиации в рамках международных программ при условии первоочередного обеспечения потребностей отечественного авиастроения в создании НТЗ.

1.1. Характеристика сферы реализации подпрограммы, описание основных проблем в указанной сфере и прогноз ее развития

 

7.1.1. Анализ состояния сферы науки и технологий

 

Авиастроение является одной из инновационных и наукоемких отраслей экономики Российской Федерации. В ней функционируют около 100 научных и проектных организаций, среднесписочная численность работников которых по состоянию на 1 января 2012 г. составила 98256 человек.

Развитие авиационной промышленности, создание инновационной научно-технической продукции и технологий невозможно без эффективной сферы науки и технологий, которая, создавая постоянно обновляемый научно-технический задел, обеспечивает высокую конкурентоспособность продукции отрасли.

Основными научными организациями в России в сфере авиационной науки и технологий являются: ФГУП "Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского" (ЦАГИ), ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова" (ЦИАМ), ФГУП "Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем" (ГосНИИАС), ФГУП "Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина" (СибНИА), ФГУП "Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ)", ФГУП "Научно-исследовательский институт стандартизации и унификации (НИИСУ)", ОАО "Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова" (ЛИИ), ОАО "Национальный институт авиационных технологий", ФКП "Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем" (ГкНИПАС).

Современная отечественная авиационная наука, отчасти используя задел, заложенный еще в советское время, и обладая уникальной экспериментальной базой, занимает достойное место в мире, поддерживает развитие российской авиационной промышленности и участвует в международной кооперации.

Отрасль уже отошла от советской централизованной системы управления наукой, каждое научное учреждение финансируется отдельно. Конкурсы по распределению средств на научные исследования проводит Минпромторг России на основании предложений заинтересованных организаций. При этом централизованный координатор распределения средств, способный оценить научную новизну и уровень выполнения научных исследований, отсутствует.

Существующая система финансирования позволяет сохранить существующий научный потенциал, но отличается высокой затратностью и низкой эффективностью. Практика других стран показывает, что те же результаты можно достичь с меньшими финансовыми и временными затратами.

Зарубежный опыт показывает, что эффективная система управления отраслевой наукой имеет следующие характерные признаки:

1. Наличие централизованных структур, осуществляющих управление сферой науки и технологий с участием заинтересованных сторон.

Например, в ЕС функции координации и прогнозирования развития авиации выполняет Европейский консультативный совет по исследованиям в области аэронавтики (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe, Acare), а на национальном уровне - национальные аэрокосмические центры (например, Немецкий научно-исследовательский институт космоса и космонавтики - Deutsche Forschungsanstalt fur Luft- und Raumfahrt, DLR в Германии или Национальный космический научный центр - Centre National d'Etudes Spatiales, CNES во Франции).

В США управление авиационной наукой осуществляет Национальное управление по воздухоплаванию и исследованию космического пространства NASA, в состав которого входят 4 ведущих научно-исследовательских центра.

2. Наличие системы долгосрочного стратегического планирования проведения научных исследований и разработок.

В 2006 году Президент США издал распоряжение "Об основах политики США в области исследований и разработки в области аэронавтики", на основании которого были разработаны и утверждены Национальный план исследований и разработок в области аэронавтики (National Aeronautics Research and Development Plan), а также Национальный план развития исследовательской инфраструктуры в области аэронавтики (National Plan for Aeronautics Research and Development and Related Infrastructure).

Главные направления развития авиации в Европе сформулированы в Плане развития науки и технологий в авиастроении (Vision 2020), разработанном и постоянно обновляемом Советом Европы.

На национальном уровне этот документ используется для формирования национальных планов развития науки и технологий в авиастроении (например, в Германии DLR реализует Национальный план развития авиационной науки и технологий - "Luftfahrt 2020").

3. Использование эффективного механизма распределения и контроля за расходованием средств, направляемых на перспективные научные исследования.

В Европе и США большая часть средств на исследования выделяется центрами управления отраслевой наукой на конкурсной основе. Отбор заявок в большинстве случаев осуществляет специальный экспертный орган, состоящий из представителей научного и бизнес-сообществ, а также профильных государственных учреждений.

4. Наличие рациональной структуры научно-экспериментальной базы, гарантирующей отсутствие дублирующих функций.

Проекты финансируются исходя из долгосрочных планов развития науки и технологии в авиастроении, например, Национального плана США в области авиационных исследований, разработок и развития соответствующей инфраструктуры и Стратегического плана авиационных исследований в Европе.

7.1.2. Анализ основных проблем в сфере авиационной науки и технологий

 

Сложившаяся за последние 20 лет в Российской Федерации система управления отраслевой наукой и развитием технологий неэффективна. Эффективному развитию этой сферы препятствуют следующие проблемы:

1. Отсутствие централизованной структуры управления наукой. Работы по авиационной тематике проводятся различными научными организациями в рамках нескольких ФЦП, которые тематически и по срокам должным образом не скоординированы и в ряде случаев дублируют друг друга. При этом предприятия отрасли слабо вовлечены в перспективные исследования и в процесс управления созданием НТЗ.

2. Отсутствие механизма формирования общего стратегического видения развития авиации в целом, и авиационной науки в частности, а также общесистемного целевого подхода к планированию исследований и разработке технологий.

3. Устаревшие подходы к выполнению научно-исследовательских работ:

задачи перед отраслевой наукой фактически не ставятся, определение тематики работ, выбор исполнителей и оценка полученных результатов находятся в компетенции самих научных организаций;

исследования ориентированы не на достижение новых результатов, а на формальную подготовку отчетов. Реальные потребности авиационной промышленности не учитываются, а исследования слабо скоординированы с разработками, осуществляемыми организациями отрасли. Полученные в ходе НИР результаты практически не используются промышленностью при реализации перспективных проектов;

НИР, выполняемые в обеспечение конструирования новых образцов авиационной техники, как правило, сводятся к проведению расчетов и экспериментов по традиционным методикам. Комплексные оценки эффективности применения результатов, полученных при создании НТЗ, включая оценку уровня готовности технологий, не осуществляются.

4. Отсутствие координации в проведении исследований и их финансировании между фундаментальной и отраслевой наукой. Работы организаций, занимающихся фундаментальными исследованиями, слабо согласованы с разработками, проводимыми отраслевой наукой, и практически не востребованы со стороны авиационной промышленности.

5. Многолетнее отсутствие действенной поддержки сферы науки и технологий со стороны государства.

Объем государственного финансирования НИОКР в авиастроении в России в период 2006 - 2009 годов составлял в среднем 0,4 млрд. долларов США в год (для сравнения, государственные затраты на НИОКР в авиастроении в США в тот же период составляли в среднем 12,5 млрд. долларов США в год, а в Европе - 5,5 млрд. долларов США в год).

Это привело к потере научно-технического лидерства в ряде ключевых направлений авиастроения, оттоку высококвалифицированных научных кадров, деградации научно-экспериментальной базы и общему отставанию по основным направлениям развития авиационной науки и технологий.

6. Несоответствие состояния научно-экспериментальной инфраструктуры отрасли требованиям, предъявляемым современным уровнем развития мировой авиационной науки (многие объекты устарели и требуют модернизации).

7. Низкий уровень использования авиационных технологий в смежных отраслях промышленности. Их передача в смежные отрасли слабо стимулируется государством. Интегральная оценка эффекта от реализации предлагаемых новых технических решений и технологий в авиастроении и других отраслях не является обязательной (не осуществляется при оценке эффективности финансирования инвестиционных программ авиационной промышленности).

7.1.3. Характеристика итогов реализации государственной политики в сфере авиационной науки и технологий

 

К настоящему времени поддержка развития авиационной науки и технологий со стороны государства осуществляется в рамках следующих федеральных целевых программ:

Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года;

Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы;

Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2007 - 2012 годы;

Разработка, восстановление и организация производства стратегических, дефицитных и импортозамещающих материалов и малотоннажной химии для вооружения, военной и специальной техники на 2009 - 2011 годы и на период до 2015 года.

7.1.4. Прогноз развития науки и технологий на период до 2025 года

 

В ходе реализации Государственной программы планируется достижение следующих результатов:

налаживание эффективной системы управления научными исследованиями в отрасли, в том числе создание механизма координации проведения исследований и разработки перспективных технологий между научными организациями и промышленностью;

создание и поддержание постоянно обновляемого научно-технического задела, позволяющего российской авиационной промышленности осуществить прорыв по ряду ключевых направлений;

российская авиационная наука обладает одной их лучших научно-экспериментальных баз в мире, позволяющей осуществлять НИР на уровне передовых научных учреждений в мире, а также обеспечивать проведение сертификационных испытаний новых образцов авиационной техники;

Россия активно участвует в проведении перспективных научных исследований в области авиации в рамках международных программ при условии первоочередного обеспечения потребностей в создании НТЗ со стороны отечественного авиастроения.

Создание НТЗ в области гражданской авиационной техники предполагает достижение к 2025 году следующих целевых показателей (по отношению к уровню 2010 года):

снижение аварийности в 7 раз;

снижение уровня шума относительно Главы IV приложения 16 ИКАО на 25 EPNдБ;

снижение эмиссии относительно норм ИКАО 2008 года на 65%;

снижение расхода топлива и эмиссии на 45%.

Результатом реализации Государственной программы станет достижение следующих целевых значений индикаторов к 2025 году:

увеличение объема внутренних затрат на исследования и разработки до 20,6 млрд. рублей (в 2011 году - 10,3 млрд. рублей);

увеличение количества созданных демонстраторов технологий и прототипов до 125 единиц (в 2011 году - 61 единица).

7.2. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы, цели, задачи и показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы, сроков и этапов реализации подпрограммы

 

7.2.1. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы

 

Стратегическими приоритетами развития сферы науки и технологий в программном периоде являются:

поддержание суверенитета в части проведения научных исследований и разработок для создания постоянно обновляемого научно-технического задела по перспективным направлениям развития авиационной техники и компонентов к ней;

удовлетворение потребности национального авиастроения в создании постоянно обновляемого научно-технического задела, позволяющего создавать авиационную технику для обеспечения обороноспособности и транспортной мобильности населения.

7.2.2. Цели, задачи и основные ожидаемые результаты подпрограммы

 

Основной целью подпрограммы является формирование глобально конкурентоспособной и эффективной отечественной авиационной науки, создание и поддержание постоянно обновляемого научно-технического задела, обеспечивающего конкурентоспособность авиационной промышленности и ее лидерство в передовых авиационных технологиях.

Достижение данной цели должно быть обеспечено путем реализации следующих взаимосвязанных задач:

1. Совершенствование механизма управления научными исследованиями и создание эффективной системы взаимодействия между научными организациями и промышленностью с целью разработки и внедрения передовых технологий.

2. Проведение научно-исследовательских работ по приоритетным направлениям развития авиационной науки и авиационных технологий.

3. Создание отвечающей перспективным требованиям научно-экспериментальной базы.

4. Обеспечение выполнения государственных функций и управление отраслевой наукой.

5. Проведение исследований по международным проектам.

Для решения основных задач развития авиационной науки и технологий в период до 2025 года предусматривается использование нового для России, но принятого в мировой практике подхода к формированию НТЗ, основанного на оценках уровней готовности технологий в инновационном цикле.

Этот подход предполагает использование для управления технологическим развитием 9 уровней готовности технологий, соответствующих этапам создания НТЗ. Первые 6 этапов прорабатываются вне непосредственной связи с конкретными программами (проектами) создания новой авиационной техники и завершаются созданием и демонстрацией моделей (прототипов) авиационных систем/подсистем. Доработка продуктовых технологий на последующих уровнях продолжается при ведущей роли промышленности с поддерживающим участием науки вплоть до освоения в серийном производстве новых изделий в ходе реализации программ (проектов) их создания. Одновременно в аналогичных условиях в ходе технологической подготовки производства доводятся до стадии практической реализации и новые производственные и ремонтные технологии, IТ-технологии, внедрение которых, как правило, требует дополнительных инфраструктурных затрат, не обеспечиваемых в полном объеме программами создания новой авиационной техники. Вследствие этого оценка технологий осуществляется не только по методике уровней технологической готовности - TRL (technology readiness levels), но и готовности промышленных технологий - MRL (manufacturing readiness levels).

Содержательный анализ НИОКР, выполняемых в рамках ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года", свидетельствует, что значительная часть "задельных" работ по созданию и развитию продуктовых и производственных технологий авиастроения, в настоящее время финансируется по группе мероприятий "Перспективная авиационная техника" (в частности, в рамках проектов создания семейства ближне-среднемагистральных самолетов МС-21 и семейства перспективных двигателей для них), а не по группе мероприятий "Обновление материально-технической базы и формирование научно-технического задела в сфере авиационных технологий", как это должно быть в соответствии с логикой предлагаемого подхода. Реализация данного подхода потребует введения новых критериев, регламентирующих порядок финансирования работ по созданию и освоению технологий авиастроения при формировании НТЗ и обновлении производственной базы и работ по развитию технологий при выполнении программ (проектов) создания новой авиационной техники.

Предлагаемый подход к разработке авиационной техники позволит, в частности, существенно снизить риски реализации авиастроительных проектов. В организационном отношении данный подход требует выделения работ по созданию НТЗ и обновлению экспериментальной базы в отдельные направления деятельности государства по развитию авиационной промышленности.

Базой для достижения указанной цели развития авиационной науки и технологий должен стать утверждаемый Правительством Российской Федерации Национальный план развития науки и технологий в авиастроении на период до 2025 года и последующую перспективу (далее - "Национальный план"), который определит целевые установки и приоритетные направления работ по созданию НТЗ. Исходными данными для формирования Национального плана служат прогнозные оценки и тенденции развития авиации в мире, а также задачи государства в области безопасности, развития экономики и социальной сферы.

В структуре Национального плана предполагается:

отразить современный уровень развития авиационной науки и технологий;

уточнить проблемы и возможности их решения в целях обеспечения технологической оснащенности авиастроительной отрасли на уровне мировых требований;

сформулировать цели и задачи научно-технологического развития авиастроения в увязке с отраслевыми планами создания перспективной авиационной техники;

определить приоритетные направления и ключевые целевые показатели развития (в привязке к контрольным рубежам) науки, технологий и технологических компетенций производственных предприятий, инфраструктурных и обеспечивающих объектов авиастроительной отрасли.

Национальный план позволит сформировать перечень основных направлений исследований и разработки технологий, определяющих тематическую направленность и обеспечивающих решение ключевых задач создания НТЗ.

Последующие уточнения Национального плана должны проводиться с учетом анализа результатов его выполнения на регулярной основе. В свою очередь, стратегические планы корпоративных структур авиастроительной отрасли (включая программы инновационного развития), реализуемые и планируемые ими авиастроительные проекты должны учитывать обусловленные Национальным планом сроки готовности технологий в соответствии с основными этапами создания НТЗ.

Разработка и уточнение Национального плана осуществляются с участием ведущих отечественных ученых, конструкторов и специалистов авиационной и иных отраслей промышленности, представителей ключевых организаций (в том числе, профильных технологических платформ и инновационных территориальных кластеров).

Для детализации состава и ресурсного обеспечения работ по созданию НТЗ в авиастроении в соответствии с мероприятиями Государственной программы планируется использовать разрабатываемые на основе Национального плана Комплексный план НИР и Комплексного плана развития экспериментальной и полигонной базы (далее - Комплексные планы).

Комплексный план НИР создается в обеспечение достижения основных целей и решения ключевых задач создания НТЗ в соответствии с положениями Национального плана и реализуется с учетом предложений отраслевых НИИ, ведущих ученых и специалистов отрасли, корпоративной, ВУЗовской и академической науки, а также профильных технологических платформ и инновационных территориальных кластеров на конкурсной основе. Комплексный план НИР является обоснованием для развития научной, технологической и инженерной инфраструктуры, обеспечивающей проведение запланированных в нем экспериментальных НИР, и служит основой для формирования Комплексного плана развития экспериментальной и полигонной базы. Состав, тематическое содержание, ресурсное обеспечение комплексных планов и результаты их выполнения за отчетный год анализируются и уточняются в сроки, увязанные с регламентом процедур процесса бюджетного планирования.

Формирование комплексных планов является основной задачей Экспертного совета авиастроительной отрасли. Для обеспечения качественной подготовки принимаемых Экспертным советом решений должны быть сформированы экспертные комиссии по основным направлениям развития науки и технологий в авиастроении. К работе в экспертных комиссиях должны привлекаться ученые в области фундаментальных и прикладных наук, а также специалисты в области проектирования, конструирования и производства авиационной техники, а также представители профильных технологических платформ и территориальных кластеров. В целях обеспечения целевой направленности и результативности проводимых исследований экспертные комиссии формируются исходя из принципа равного представительства науки (включая академическую и вузовскую науку) и промышленности (50 на 50%). Основные функции Экспертного совета и экспертных комиссий:

проведение экспертизы в плановом и внеочередном порядке с оценкой обоснованности, реализуемости и приоритетности предложений на выполнение работ в рамках Комплексных планов;

участие в определении исполнителей НИР;

проведение по итогам года анализа хода и результатов реализации Комплексных планов и выполнения целевых показателей;

рассмотрение предложений по корректировке комплексных планов и их ресурсному обеспечению;

выявление научных, технических, финансово-экономических и организационных проблем, возникающих в ходе реализации Комплексных планов, и разработка рекомендаций по их решению.

Совокупность НИР и инфраструктурных работ, а также результаты их выполнения, полученные за отчетный год, позволяют использовать данные комплексные планы в качестве инструмента мониторинга эффективности реализации основных задач развития науки и технологий авиационной промышленности, определенных в настоящей подпрограмме и инструмента контроля целевого использования бюджетных средств, выделяемых на реализацию мероприятий Государственной программы в целях развития науки и технологий авиастроения.

Результат выполнения научно-исследовательских работ по созданию НТЗ в рамках мероприятий по развитию науки и технологий авиастроения в конечном итоге связан с повышением конкурентоспособности отечественной авиационной техники, что должно отразиться на динамике значений целевых показателей и индикаторов всей Государственной программы по этапам ее реализации. В свою очередь, для оценки эффективности и мониторинга хода выполнения работ по созданию НТЗ в рамках подпрограммы "Авиационная наука и технологии" будет использована специальная система целевых показателей (индикаторов), представленная в паспорте подпрограммы и соответствующая целям и задачам подпрограммы.

Реализация мероприятий подпрограммы по развитию науки и технологий авиационной промышленности в перспективе станет консолидированным инструментом, реализующим государственное ресурсное обеспечение всех работ по реализации Национального плана, инкорпорировав соответствующие разделы Государственной программы, ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года", ФЦП "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы" и ФЦП "Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2007 - 2012 годы" в части объемов финансирования мероприятий подпрограммы, реализация которых направлена на обеспечение достижения основной цели развития науки и технологий, предполагается:

в 2013 году сохранить объемы финансирования по указанным выше федеральным целевым программам;

с 2014 года финансирование мероприятий скорректировать после утверждения Национального плана, Комплексного плана НИР и Комплексного плана развития экспериментальной и полигонной базы.

Привлечение внебюджетных источников для финансирования мероприятий Государственной программы, связанных с формированием научно-технического задела на первых 6 уровнях готовности технологий, не планируется. На последующих уровнях, когда развитие технологий ведется в рамках программ (проектов) создания новой авиационной техники, предусматривается максимально возможная диверсификация источников и механизмов финансирования технологического развития.

Состав планируемых к выполнению с 2013 года НИР и инфраструктурных работ в рамках мероприятий подпрограммы, с одной стороны, сохранит преемственность работ, выполняемых в настоящее время в составе указанных ФЦП, а с другой - будет расширен и структурирован в целях концентрации исследований и разработки технологий на приоритетных направлениях и научно-технологических проектах, определяемых Комплексным планом НИР и Комплексным планом развития экспериментальной и полигонной базы.

7.2.3. Показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач

 

В результате выполнения подпрограммы в рамках ограничений по бюджетному финансированию предусматривается использование следующих целевых показателей (индикаторов):

объем внутренних затрат на исследования и разработки;

внутренние затраты на научные исследования и разработки, отнесенные к численности исследователей в научных организациях.

Основные показатели выполнения задач и мероприятий:

1. По задачам "Совершенствование механизма управления научными исследованиями и создание эффективной системы взаимодействия между научными организациями и промышленностью с целью разработки и внедрения передовых технологий" и "Обеспечение выполнения государственных функций и управление отраслевой наукой" - выполнение задач отразится на показателях индикаторов остальных задач подпрограммы.

2. По задачам "Проведение научно-исследовательских работ по приоритетным направлениям развития авиационной науки и авиационных технологий" и "Проведение исследований по международным проектам":

число отечественных и зарубежных патентов (свидетельств) на объекты интеллектуальной собственности, полученных научными организациями и ее работниками за период оценивания, отнесенное к численности исследователей в научных организациях;

число публикаций работников научных организаций, отнесенное к численности исследователей в научных организациях;

число защищенных за период оценки работниками научной организации докторских и кандидатских диссертаций, отнесенное к численности исследователей в научных организациях;

численность исследователей в возрасте до 39 лет, отнесенная к численности исследователей в научных организациях;

количество созданных демонстраторов технологий и прототипов.

3. По задаче "Создание отвечающей перспективным требованиям научно-экспериментальной базы" - фондовооруженность (среднегодовая стоимость основных средств, по основной деятельности научных организаций, отнесенная к численности работников, выполняющих научные исследования и разработки).

7.2.4. Сроки и этапы реализации подпрограммы

 

Срок реализации подпрограммы - 2013 - 2025 годы.

Подпрограмма реализуется в два этапа:

Этап I: 2013 - 2015 годы.

Этап I посвящен реформированию системы управления проведением научных исследований и разработок в отрасли, созданию условий для кардинального повышения эффективности создания научно-технического задела в области авиационной науки и технологий.

Для этого предполагается создание ФГБУ "Национальный исследовательский центр (НИЦ) "Институт имени Н.Е.Жуковского", разработка и принятие Национального плана развития науки и технологий в авиастроении, Комплексного плана НИР и Комплексного плана развития экспериментальной и полигонной базы, внедрение обязательной системы оценки уровня готовности технологий в действующие механизмы управления созданием научно-технического задела, а также в правила разработки перспективных образцов авиационной техники.

Помимо этого, предполагается утверждение порядка мониторинга, контроля и оценки результатов выполненных НИР, а также порядка мониторинга и корректировки соответствующих мероприятий и объемов финансирования программы.

Этап II: 2016 - 2025 годы.

Этап посвящен реализации сформированных на I этапе механизмов управления созданием НТЗ и внедрению ранее разработанных инновационных технологий, позволяющих обеспечить России мировое лидерство в области авиационной науки и технологий.

На этом этапе акцент делается на решении следующих задач:

проведение НИР по приоритетным направлениям развития авиационной науки и авиационных технологий;

создание отвечающей перспективным требованиям научно-экспериментальной базы;

проведение исследований по международным проектам.

7.3. Характеристика ведомственных целевых программ и основных мероприятий подпрограммы

 

Решение стоящих задач предполагается осуществить путем реализации следующих основных мероприятий:

по задаче "Совершенствование механизма управления научными исследованиями и создание эффективной системы взаимодействия между научными организациями и промышленностью с целью разработки и внедрения передовых технологий" - разработка и принятие нормативно-правовых и распорядительных документов (в рамках финансирования Подпрограммы 8 "Обеспечение реализации Государственной программы"):

1. Внесение изменений в Федеральный закон "О государственном регулировании развития авиации" в части создания системы обязательной оценки научно-технического уровня и уровня готовности технологий при разработке и модернизации авиационной техники военного и специального назначения, а также гражданской авиационной техники (в случае государственного финансирования).

2. Внесение изменений в акты Правительства Российской Федерации и федеральных органов исполнительной власти, предусматривающих обязательную оценку уровня готовности технологий при выполнении работ по созданию научно-технического задела в области авиационных технологий.

3. Разработка и утверждение нормативных правовых актов Правительства Российской Федерации и федеральных органов исполнительной власти, устанавливающих правила доступа к экспериментальной и полигонной базе в сфере авиастроения, имея в виду ее национальный статус, в том числе механизмы ее коллективного использования.

4. Согласование тематики и направлений научно-исследовательских работ по созданию научно-технического задела в области авиастроения с государственными и федеральными целевыми программами в области развития науки и технологий в Российской Федерации.

5. Согласование тематики и содержания работ по созданию научно-технического задела в области авиационных технологий с деятельностью технологических платформ и инновационных территориальных кластеров в сфере развития авиации.

6. Создание и развитие инновационных территориальных кластеров и центров технологического развития в области авиастроения.

7. Разработка предложений по совершенствованию порядка реализации государственного плана подготовки научных работников и специалистов для организаций оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2015 годы (в части авиационной промышленности).

8. Создание ФГБУ "Национальный исследовательский центр "Институт имени Н.Е.Жуковского".

9. Разработка и утверждение Национального плана развития науки и технологий в авиастроении на период до 2025 года, Комплексного плана НИР, Комплексного плана развития экспериментальной и полигонной базы.

10. Разработка и утверждение нормативно-правовых и распорядительных актов, определяющих источники и порядок финансирования ФГБУ "НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" на 2013 год и последующие годы.

11. Внесение изменений в ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" в части учета технологической платформы "Авиационная мобильность и авиационные технологии" при реализации программы, а также государственного софинансирования научных исследований, проводимых в рамках международных программ.

Реализация данных мероприятий также запланирована в рамках плана реализации Основ государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года.

По задаче "Проведение научно-исследовательских работ по приоритетным направлениям развития авиационной науки и технологий" выполнение НИР согласно Национальному плану развития науки и технологий в авиастроении и Комплексному плану НИР;

Основные направления проведения исследований и разработок в области авиастроения на долгосрочную перспективу, составляющие основу Национального плана и Комплексного плана НИР, будут разбиты на следующие направления:

1. Стратегическое планирование и научно-техническое прогнозирование.

Исследования этой области проводятся с целью определения приоритетных направлений развития авиационной науки и технологий (включая анализ состояния и перспектив развития авиационной науки и технологий в Российской Федерации и в мире, формирование предложений по целевым индикаторам создания НТЗ, разработку дорожных карт, соответствующее организационно-методическое обеспечение). Данные исследования проводятся на постоянной основе. Их результаты используются при корректировке Национального плана, Комплексного плана НИР и Комплексного плана развития экспериментальной и полигонной базы. Объем средств на проведение этих исследований составляет около 5% от общего объема финансирования данного мероприятия. При проведении исследований учитываются результаты работ по научно-техническому прогнозированию, выполненных в рамках профильных технологических платформ.

2. Поисковые и фундаментальные исследования по основным направлениям развития авиационной науки по основным направлениям развития авиационной науки (аэродинамика, прочность, материаловедение, термодинамика и теплообмен, газовая динамика, динамика полета и системы управления и т.д.) с целью формирования "прорывных" научно-технических идей и направлений, необходимых для создания новых авиационных технологий. Данные исследования, также как и исследования в области стратегического планирования и научно-технического прогнозирования, проводятся на постоянной основе. Их результаты (уровень готовности технологий 1 - 2) используются для выполнения работ в рамках направлений 4 и 5. Объем средств, выделяемых на проведение данных исследований, составляет около 10% от общего объема финансирования данного мероприятия.

3. Совершенствование методологии моделирования и проведения экспериментальных исследований, развитие экспериментальной и полигонной базы.

Исследования в области совершенствования методологии численного моделирования и проведения экспериментальных исследований, а также развития экспериментальной и полигонной базы проводятся с целью поддержания на необходимом уровне развития ключевых компетенций в области прикладных исследований и разработок. Результаты исследований в части методов численного моделирования (расчеты аэродинамических и прочностных характеристик, моделирование работы двигательных установок, систем управления и жизнеобеспечения, др. расчеты) позволяют минимизировать стоимость работ по экспериментальной отработке новых технологий. Исследования в области совершенствования методологии проведения экспериментальных исследований и испытаний (лабораторные, стендовые и летные испытания), а также в области развития экспериментальной и полигонной базы проводятся с целью поддержания и развития эффективной системы оценки (подтверждения) реализуемости новых технических решений, а также обеспечения проведения необходимых сертификационных испытаний. Результаты данных исследований могут использоваться в рамках реализации направлений 4 и 5 данного мероприятия. Исследования проводятся на регулярной основе. Объем средств, выделяемых на эти исследования, составляет около 20% от общего объема финансирования данного мероприятия.

4. Научно-исследовательские работы по комплексным научно-технологическим проектам.

Комплексные научно-технологические проекты (направление 4 данного мероприятия), а также исследования в области системной интеграции технологий (направление 5 данного мероприятия), в том числе на базе территориальных кластеров, составляют основу научных исследований и разработки перспективных технологий, планируемых к реализации в рамках настоящей Программы. Комплексные научно-технологические проекты представляют собой научно-исследовательские работы, включающие различные виды научных исследований (фундаментальные, поисковые, прикладные, экспериментальные), а также (при необходимости) сопутствующие работы (опытно-конструкторские работы, технологические работы), направленные на достижение общих целей и (или) решение общих задач. Результатами данных исследований являются технологии, находящиеся на уровнях готовности 5 - 6.

Комплексные научно-технологические проекты являются ключевым элементом, обеспечивающим взаимосвязь между системой долгосрочного (стратегического) планирования создания НТЗ (Национальным планом, Комплексным планом НИР и Комплексным планом развития экспериментальной и полигонной базы) и ее практической реализацией путем создания перспективных авиационных технологий. Формирование комплексных научно-технологических проектов осуществляется совместно наукой и промышленностью: с одной стороны, в результате стратегического планирования и научно-технического прогнозирования (направление 1) и поисковых НИР (направление 2) определяются направления и "прорывные" технические решения, требующие более глубокой и детальной проработки. С другой стороны, формулируются требования к облику и возможным характеристикам перспективной авиационной техники и ее составляющих.

Инициатором формирования комплексного научно-технологического проекта может быть наука или промышленность. Критериями формирования комплексного научно-технологического проекта являются получение значимых ("прорывных") научно-технологических решений, позволяющих рассчитывать на значительное улучшение характеристик авиационной техники, а также значение, придаваемое развитию данных направлений, обусловленное требованиями рынка и (или) заказчиками.

Реализация комплексного научно-технологического проекта осуществляется совместно наукой и промышленностью. Для управления реализацией комплексных проектов создаются соответствующие рабочие группы (команды исполнителей, включающие в себя ученых-исследователей, конструкторов, технологов), основными задачами которых являются:

анализ состояния научно-технологического задела, необходимого для реализации проекта;

определение требований, предъявляемых к тактико-техническим и технико-экономическим показателям проекта (конкретные значения, задаваемые рынком и/или потенциальными потребителями);

разработка плана НИР, а также других работ, проводимых в целях реализации комплексного проекта;

системная интеграция технологий, разрабатываемых в рамках комплексного проекта;

мониторинг состояния рассматриваемой сферы в рамках реализации проекта и периодическая (не реже 2 раз в год) оценка результатов работ;

подготовка заключений о состоянии проекта, включая рекомендации о корректировке плана или прекращении работ по проекту.

Обязательными требованиями к формированию комплексных научно-технологических проектов, подлежащих реализации в рамках настоящей подпрограммы, являются:

полное и сокращенное наименование проекта, отражающее основной смысл (целевую направленность) исследований;

наличие руководителя проекта и его первого заместителя (должностное лицо, отвечающее за результаты реализации проекта и имеющее полномочия по управлению ходом реализации проекта). Управление проектом до 3 - 4 уровня технологической готовности осуществляется представителем научного сообщества, при этом представитель промышленности исполняет обязанности его первого заместителя. На высших уровнях технологической готовности руководство переходит к представителю промышленности, а его первым заместителем становится представитель научного сообщества;

ключевые целевые показатели, на достижение которых направлены проводимые исследования (количественные и качественные показатели, отражающие целевую направленность проекта и соответствующие основным целям и задачам создания научно-технического задела в области авиастроения, установленным Национальным планом);

обоснование необходимости выделения тематики работ и объединения проводимых исследований в рамках комплексного проекта (необходимость разработки "прорывных" технологий, наличие у исполнителей необходимых компетенций и научно-технического задела, необходимость кооперации и координации в проведении исследований; наличие потенциальных потребителей результатов работ);

план (программа) проведения исследований, содержащая подробное описание планируемых работ, включая основные этапы исследований, ожидаемые результаты, а также имеющиеся и планируемые к достижению по завершению работы и на каждом из ее этапов соответствующие уровни готовности технологий;

обоснование стоимости работ (включая затраты на оплату труда, стоимость изготовления моделей и проведения экспериментов).

Сформированные таким образом комплексные научно-технологические проекты подлежат реализации в рамках Национального плана развития науки и технологий в авиастроении, а также связанного с ним Комплексного плана НИР; а управление ими и их финансирование осуществляются централизованно в рамках реализации настоящей Программы, а также соответствующих федеральных целевых программ. На определенном уровне технологической готовности, подтвержденном решением соответствующих экспертных органов, принимается решение о создании экспериментального образца - демонстратора технологии "прорывного" характера. Доля средств, выделяемых на проведение данных исследований, должна составлять не менее 50% от общего объема финансирования этого мероприятия.

Комплексные научно-технологические проекты могут выполняться в том числе на базе инновационных территориальных кластеров.

5. Исследования в области системной интеграции технологий.

В рамках данного направления предполагается проведение работ, нацеленных на системную интеграцию разрабатываемых и продемонстрированных технологий (компонентов, макетов, моделей и прототипов), начиная с 4 и 5 уровня технологической готовности, в интересах обоснования облика и интегральных показателей эффективности и качественного совершенства новых образцов авиационной техники, создание которых возможно на основе продемонстрированных технологий. Исследования в области системной интеграции технологий проводятся с целью управления созданием научно-технического задела в области авиастроения и включают в себя:

многодисциплинарное проектирование и формирование облика перспективных летательных аппаратов;

координацию и управление реализацией комплексных научно-технологических проектов, включая оценку уровня готовности технологий;

постоянный мониторинг результатов поисковых и фундаментальных исследований с целью подготовки предложений по формированию и реализации комплексных научно-технологических проектов;

организацию взаимодействия между наукой и промышленностью в части формирования и реализации перспективных авиастроительных проектов/программ.

Особое место в составе данного направления занимают проекты в обеспечение системной интеграции технологий, выполняемые в целях разработки концепций новых авиационных систем, например программы "Самолет - 2020", "Вертикаль", "Двигатель - 2020". Определение вероятного облика и показателей перспективной авиационной техники с использованием принципов системной интеграции, проводимое до начала коммерческой стадии реализации проектов создания новых систем авиационной техники, предполагает также проведение оценок их стоимостных показателей, конкурентоспособности и интегральной эффективности в отношении удовлетворения перспективных требований. Выполнение подобных проектов осуществляется не только коллективами авиационных НИИ, но и конструкторами и специалистами иного профиля, что позволяет повысить обоснованность и реализуемость принимаемых решений, существенно снизить риски. Для системной интеграции технологий должны использоваться соответствующие программные и аппаратные средства для математического моделирования, а также многодисциплинарного проектирования облика будущего летательного аппарата (системы), и оптимальным образом обеспечивать взаимную увязку отдельных элементов (систем, узлов, агрегатов), а также процессов их изготовления (технологий) в единое целое. Доля средств, выделяемых на проведение данных исследований, составляет около 10% от общего объема финансирования данного мероприятия.

В целях обеспечения межотраслевой кооперации и координации в проведении исследований и разработке перспективных технологий в качестве общепрограммного мероприятия (в рамках Подпрограммы 8 "Обеспечение реализации Государственной программы") предусмотрено участие технологической платформы "Авиационная мобильность и авиационные технологии", а также территориальных кластеров "Ульяновск-Авиа", кластер авиастроения и судостроения Хабаровского края", кластер двигателестроения "Технополис "Новый звездный", а также аэрокосмический кластер Самарской области.

При выполнении НИР по каждому научно-исследовательскому направлению (проекту) данного мероприятия устанавливаются временные рамки для проведения определенных объемов работ и достижения запланированных конечных результатов, включая необходимые уровни готовности технологий. В случае невозможности в установленные сроки достичь необходимого уровня технологической готовности при реализации проектов может быть принято решение о покупке иностранных технологий или проведении НИР по их копированию (в соответствии заключениями соответствующих экспертных комиссий и решениями органов государственного и корпоративного управления).

Основными составляющими расходов на финансирование работ в рамках данного мероприятия являются: заработная плата ученых, размер которой должен стремиться к мировому уровню; стоимость изготовления моделей и экспериментальных образцов; затраты на эксперимент.

По задаче "Создание отвечающей перспективным требованиям научно-экспериментальной базы" - предоставление бюджетных инвестиций для развития научной, технологической и инженерной инфраструктуры, в том числе на базе территориальных кластеров, согласно Национальному плану развития науки и технологий в авиастроении и Комплексному плану развития экспериментальной и полигонной базы.

В рамках данного мероприятия предполагается проведение работ по следующим 3 направлениям:

1. Расширение номенклатуры и качества стендовых исследований и полигонных испытаний.

Направление 1 представляется наиболее важным с точки зрения развития авиационной науки. Оно направлено на финансирование проектов строительства новых и технического перевооружения существующих объектов экспериментальной базы для проведения исследований в обеспечение решения актуальных задач перспективного технологического развития российской авиационной техники (аэродинамические установки, стенды прочностных испытаний натурных конструкций, стенды для аэро- и виброакустических испытаний, пилотажные стенды и др.). Это направление является наиболее капиталоемким, поскольку ориентировано на выполнение долгосрочных (до 5 и более лет) проектов нового строительства. Наибольший эффект от реализации данного направления может быть достигнут на базе инновационных территориальных кластеров, так как в рамках кластеров сконцентрирован значительный научно-технологический и производственный потенциал, сосредоточены ведущие научные и образовательные организации и производственные предприятия.

2. Повышение экономичности, энергоэффективности, надежности и безопасности исследований.

Проекты реконструкции инфраструктурных объектов, реализуемые в рамках направления 2, нацелены на освоение новых технологий экспериментальных исследований и испытаний для оценки прочностных и аэродинамических характеристик перспективных летательных аппаратов, показателей их надежности, маневренности, управляемости, заметности, экологичности. Их внедрение позволит:

выполнять экспериментальные исследования с минимизацией энергопотребления;

снизить затраты, в том числе времени, что позволит сократить цикл создания летательных аппаратов;

увеличить ресурс и обеспечить стабильность работы оборудования при проведении экспериментов и испытаний, уменьшить время регламентных и ремонтно-восстановительных работ;

повысить экологическую и промышленную безопасность для окружающей среды, персонала, испытательного оборудования и испытываемого объекта.

3. Развитие и унификация программного и вычислительного обеспечения научных исследований.

Проекты по развитию и унификации программного и вычислительного обеспечения научных исследований в рамках данного направления реализуются в целях повышения эффективности функционирования экспериментального, лабораторного и стендового оборудования. В результате развития и унификации программного и вычислительного обеспечения научных исследований будет обеспечена эффективная загрузка испытательных объектов, сокращены затраты на параллельное содержание однотипного оборудования.

Строительству новых и развитию существующих объектов экспериментальной базы должен предшествовать комплекс НИОКР по разработке нового оборудования и его интеграции в существующие комплексы. Мероприятия по развитию исследовательской базы должны осуществляться по единому для всех авиационных НИИ плану, а в составе работ по направлению 3 "Совершенствование методологии численного моделирования и проведения экспериментальных исследований, развитие экспериментальной и полигонной базы" в рамках задачи "Проведение научно-исследовательских работ по приоритетным направлениям развития авиационной науки и технологий" должны быть предусмотрены работы, направленные на разработку нового технологического оборудования и его интеграцию в существующие комплексы, а также работы по освоению новых технологий проведения испытаний.

Предполагается, что в с 2013 по 2020 год сохранится тенденция увеличения объемов финансирования развития экспериментальной базы. В дальнейшем, за счет повышения эффективности ее использования планируется оптимизировать расходы с достижением максимума к 2020 году и последующим значительным уменьшением.

По задаче "Обеспечение выполнения государственных функций и управление отраслевой наукой" - предоставление субсидий с целью обеспечения выполнения государственных функций и управления отраслевой наукой.

В рамках данного мероприятия предполагается работа по следующим 4 направлениям:

1. Обеспечение проведения государственных экспертиз и выполнения надзорных функций.

Данное направление вводится с целью получения независимых заключений и экспертиз по образцам авиационной техники, разрабатываемым и производимым промышленностью, а также находящимся в эксплуатации. Государственное финансирование этих расходов позволит исключить сложившуюся некорректную практику проведения экспертиз, в том числе связанных с проведением специальных исследований в ходе анализа летных происшествий при отказах авиационной техники, за счет заинтересованных в их результатах авиастроительных организаций и эксплуатантов. Расходы по мероприятию можно считать условно-постоянными.

2. Содержание экспериментальной и полигонной базы.

Расходы по данному направлению также носят условно-постоянный характер и не зависят от фактической загрузки экспериментального оборудования. В составе затрат по нему преобладают расходы на проверку состояния экспериментального оборудования на соответствие эксплуатационной документации, техобслуживание и регламентные работы, планово-предупредительные ремонты, контрольные испытания, аттестации, калибровку и др.

3. Расходы на управление подпрограммой.

Расходы в рамках направления включают в себя расходы на функционирование создаваемого НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского", основной задачей которого является координация и управление исследованиями и разработками в сфере авиастроения. Данные расходы носят условно-постоянный характер в средне- и долгосрочной перспективе.

4. Развитие интеллектуального потенциала авиационной науки и подготовка кадров.

В составе данного направления планируются работы по целевой подготовке, переподготовке и повышению квалификации специалистов-эксплуатантов уникальных объектов экспериментальной и полигонной базы, других специалистов, подготовка которых носит научно-прикладной характер. К реализации данного мероприятия привлекаются представители профильных технологических платформ и территориальных кластеров.

По задаче "Проведение исследований по международным проектам" -предоставление бюджетного финансирования научно-исследовательских работ с целью обеспечения участия российских научных организаций в реализации международных исследовательских проектов.

Предполагается финансирование участия российских НИИ и иных организаций в совместных исследовательских проектах, выполняемых под эгидой международных авиастроительных организаций и в рамках двустороннего сотрудничества России и других стран. Эффективное сотрудничество предполагает не только участие российских ученых в международных проектах (в частности, в европейских технологических платформах, когда открывается возможность получить доступ к уникальным зарубежным объектам исследовательской инфраструктуры), но и привлечение зарубежных ученых к реализации исследовательских проектов в России. Локализация международных проектов в России будет способствовать поддержанию мирового уровня национальной экспериментальной и испытательной базы авиастроения, а также опосредовано приведет и к другим положительным результатам: внедрению передового организационного опыта, развитию кадрового потенциала, стимулированию инновационной активности и интенсификации технологического трансфера.

1.4. Характеристика мер государственного регулирования.

 

Для реализации мероприятий Государственной программы в соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации будут задействованы следующие механизмы государственной поддержки:

размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд согласно статье 72;

предоставление бюджетных ассигнований на оказание государственных (муниципальных) услуг (выполнение работ) согласно статье 69.1;

предоставление субсидий некоммерческим организациям, не являющимся казенными учреждениями согласно статье 78.1;

предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением субсидий государственным (муниципальным) учреждениям), индивидуальным предпринимателям, физическим лицам - производителям товаров, работ, услуг согласно статье 78;

осуществление бюджетных инвестиций в объекты государственной и муниципальной собственности согласно статье 79.

1.5. Прогноз сводных показателей государственных заданий по этапам реализации подпрограммы (при оказании федеральными государственными учреждениями государственных услуг (работ) в рамках подпрограммы)

 

В рамках подпрограммы предполагается выполнение работ, выполняемых ФГБУ "НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" после его создания в 2013 году.

1.6. Информация об участии государственных корпораций, акционерных обществ с государственным участием, общественных, научных и иных организаций, а также государственных внебюджетных фондов в реализации подпрограммы

 

В рамках реализации настоящей подпрограммы предполагается непосредственное участие следующих организаций:

ФГБУ "НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" (после его создания);

ФГУП "ЦАГИ имени профессора Н.Е. Жуковского";

ФГУП "ЦИАМ имени П.И. Баранова";

ФГУП "ГосНИИ АС";

ФГУП "ВИАМ ";

ФГУП "СибНИИА С.А. Чаплыгина";

ФКП "Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем";

ФГУП "Научно-исследовательский институт стандартизации и унификации";

ОАО "Национальный институт авиационных технологий";

ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация";

ОАО "Вертолеты России";

ОАО "УК "Объединенная двигателестроительная корпорация";

ОАО "Концерн "Авиационное оборудование";

ОАО "Концерн "Авиаприборостроение";

ОАО "Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики".

1.7. Обоснование объема финансовых ресурсов, необходимых для реализации подпрограммы

 

Изложено в разделе 8 Государственной программы.

 

Анализ рисков реализации подпрограммы и описание мер управления рисками реализации подпрограммы.

 

1. Риски отсутствия или недостаточного финансирования перспективных разработок.

В данную группу включены риски, связанные с отсутствием или недостаточным финансированием перспективных разработок, а также отсутствием или недостаточным финансированием мер по поддержанию и модернизации научно-экспериментальной базы авиационной науки. Нехватка денежных средств, в свою очередь, увеличит риски отсутствия в отрасли перспективных разработок и технологий, что повлечет за собой снижение конкурентоспособности авиационной отрасли в целом.

Минимизация данных рисков предполагается путем создания эффективной системы управления и координации исследований, как между наукой и промышленностью, так и между авиационной промышленностью и другими (смежными) отраслями экономики.

2. Риски неудачи в реализации перспективных разработок в сфере авиационной науки и технологий.

В данную группу включаются риски неудачного осуществления перспективных разработок, неоптимального выбора перспективных проектов, увеличения сроков проведения НИР и превышения запланированных расходов на их проведение.

Минимизация данных рисков предполагается путем консолидации научно-технических ресурсов за счет расширения внутриотраслевой, межотраслевой, и международной кооперации в области исследований и разработки перспективных авиационных технологий; создания эффективной системы управления развитием НТЗ, в том числе путем постоянного мониторинга хода реализации проектов и поэтапного финансирования перспективных НИР (финансирование последующих этапов осуществляется при успешном завершении предыдущих).

3. Риски отсутствия единого Национального плана развития науки и технологий в авиастроении.

Данные риски включают задержку принятия Национального плана развития науки и технологий в авиастроении или принятие его в недостаточно конкретном виде, что приведет к срыву попыток консолидации усилий в сфере науки и технологий в авиастроении, распылению ресурсов и отсутствию результатов перспективных НИР.

Минимизацию указанных рисков предполагается достичь путем участия в разработке Национального плана технологической платформы "Авиационная мобильность и авиационные технологии", создания дееспособного НИЦ "Институт имени Н.Е.Жуковского" и эффективного координационного центра по управлению Государственной программой.

4. Риски несоответствия уровня научно-экспериментальной базы и потребностям в проведении перспективных НИР.

В данную группу включаются риски, связанные с невозможностью реализации перспективных научно-исследовательских разработок на имеющемся научно-экспериментальном оборудовании.

Минимизация данных рисков предполагается путем комплексной синхронизации процессов научных исследований с развитием экспериментальной и полигонной базы в соответствии с Комплексным планом развития развитием экспериментальной и полигонной базы.

5. Риски несоответствия программ технического перевооружения и создания центров компетенций промышленных организаций по направлениям и проектам создания научно-технического задела.

Минимизация данных рисков предполагается путем участия конструкторских и промышленных организаций отрасли в планировании и реализации комплексных научно-технологических проектов, а также путем согласования программ технического перевооружения, осуществляемых организациями отрасли, с полученными и ожидаемыми результатами проводимых научных исследований и разработок.

Подпрограмма 8. Обеспечение реализации Государственной программы

 

Паспорт подпрограммы "Обеспечение реализации Государственной программы"

 

Ответственный исполнитель подпрограммы

-

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации

Соисполнители подпрограммы

-

отсутствуют

Цель подпрограммы

-

реализация Государственной программы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы"

Задачи подпрограммы

-

участие государства как эффективного собственника в управлении организациями отрасли;

разработка и внедрение системы обязательной оценки соответствия уровня научно-технического совершенства (включая оценку готовности технологий), достигнутого на всех этапах создания и модернизации российской авиационной техники военного и специального назначения, а также гражданской авиационной техники (в случае государственного финансирования) установленным целевым показателям;

создание механизма сбора и мониторинга данных о выполнении Государственной программы

Целевые индикаторы и показатели подпрограммы

-

основной интегральный целевой индикатор подпрограммы:

отклонение от установленных сроков предоставления статистических отчетов о ходе реализации Государственной программы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы";

среднее отклонение фактических достигнутых значений индикаторов Государственной программы и подпрограмм от установленных целевых значений

Объем бюджетных ассигнований Подпрограммы

-

объем бюджетных ассигнований подпрограммы (в ценах соответствующих лет) составляет:

2013 - 2025 годы:

5000000 тыс. рублей - за счет средств федерального бюджета без учета федеральных целевых программ "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" и "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы". Сумма расходов, выделяемых в рамках этих программ, указана в паспортах соответствующего раздела и подпрограммы Государственной программы.

В том числе:

2013 год - 0 тыс. рублей;

2014 год - 0 тыс. рублей;

2015 год - 0 тыс. рублей;

2016 год - 500 000 тыс. рублей;

2017 год - 500 000 тыс. рублей;

2018 год - 500 000 тыс. рублей;

2019 год - 500 000 тыс. рублей;

2020 год - 500 000 тыс. рублей;

2021 год - 500 000 тыс. рублей;

2022 год - 500 000 тыс. рублей;

2023 год - 500 000 тыс. рублей;

2024 год - 500 000 тыс. рублей;

2025 год - 500 000 тыс. рублей.

Этапы и сроки реализации подпрограммы

-

Срок реализации подпрограммы - 2013 - 2025 годы

Ожидаемые результаты реализации подпрограммы

-

создана эффективная система планированная и управления реализацией мероприятий Государственной программы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы"

8.1. Характеристика сферы реализации подпрограммы, описание основных проблем в указанной сфере и прогноз ее развития

 

Настоящая подпрограмма направлена на формирование и развитие обеспечивающих механизмов реализации Государственной программы Российской Федерации.

Программно-целевой подход является основным принципом развития авиационной промышленности, финансирование развития которой осуществляется путем выделения средств из федерального бюджета на федеральные целевые программы. В частности реализуются программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" и "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы" в части, касающейся авиационной промышленности.

Для проведения регулярной оценки результативности и эффективности Государственной программы, оценки ее вклада в решение вопросов модернизации и инновационного развития экономики с возможностью их корректировки или досрочного прекращения, создается механизм сбора и мониторинга данных о выполнении Государственной программы, включая оценку достижения ожидаемых результатов, достижения целевых показателей (индикаторов).

Решение задач, связанных с проведением реструктуризации ведущих организаций отрасли, требует участия представителей государства в работе структур их корпоративного управления. Эти меры значимы для системы государственного управления в силу сохранения доминирующей позиции государства в акционерном капитале основных организаций отрасли. Государственной программой определяется комплекс мер, направленных на повышение качества решений, принимаемых на корпоративном уровне.

Как показывает мировой опыт и российская практика, одной из ключевых проблем развития авиационной промышленности в последние годы является отсутствие нормативно-обеспеченной системы оценки достижения на ключевых этапах создания (модернизации) авиационной техники установленных целевых показателей. В результате, технические (технологические) решения, закладываемые в разрабатываемые и модернизируемые образцы авиационной техники, часто оказываются недостаточно оптимальными, а затраты на реализацию соответствующих программ - завышенными.

В целях решения данной проблемы предусмотрена разработка и реализация комплекса мер, направленных на внедрение системы обязательной оценки уровня научно-технического совершенства (включая оценку уровня готовности технологий) при создании российской авиационной техники, включая утверждение соответствующих технологических (целевых) показателей, установление методологии их расчета (определения), а также порядка осуществления государственной экспертизы.

Данная система будет применяться на всех этапах создания (модернизации) российской авиационной техники военного и специального назначения, а также гражданской авиационной техники (в случае государственного финансирования), включая формирование научно-технического задела, опытно-конструкторские и проектные работы, технологические работы и подготовку производства.

Успешная реализация мероприятий Государственной программы связана с корректировкой существующей нормативно-правовой базы в области авиационной промышленности. Разработка предложений по изменению нормативно-правовой базы осуществляется в рамках обеспечительных мероприятий Государственной программы.

8.2. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы, цели (при необходимости), задачи и показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы, сроков и контрольных этапов реализации подпрограммы

 

Целью подпрограммы является реализация Государственной программы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы".

Для решения поставленной цели будут решены следующие задачи:

участие государства как эффективного собственника в управлении организациями отрасли;

разработка и внедрение системы обязательной оценки соответствия уровня научно-технического совершенства (включая оценку уровня готовности технологий), достигнутого на всех этапах создания и модернизации российской авиационной техники военного и специального назначения, а также гражданской авиационной техники (в случае государственного финансирования), установленным целевым показателям;

создание механизма сбора и мониторинга данных о выполнении Государственной программы.

Основными интегральными целевыми индикаторами подпрограммы являются:

отклонение от установленных сроков предоставления статистических отчетов о ходе реализации Государственной программы Российской Федерации;

среднее отклонение фактических достигнутых значений индикаторов Государственной программы и подпрограмм от установленных целевых значений.

8.3. Характеристика ведомственных целевых программ и основных мероприятий подпрограммы

 

8.3.1. Цель и задачи подпрограммы

 

Решение указанных задач достигается путем реализации следующих основных мероприятий в рамках данной подпрограммы.

По задаче "Участие государства в управлении организациями отрасли как эффективного собственника.

В рамках этого мероприятия предполагается регулярная подготовка директив Правительства Российской Федерации и голосование представителей государства в советах директоров обществ с государственным участием по вопросам модернизации и реструктуризации компаний и предприятий, оптимизации портфеля программ и проектов, интеграции в международный рынок, развитию сети ППО и продвижению продукции и т.д. (мероприятие не требует бюджетного финансирования).

По задачам "Создание механизма сбора и мониторинга данных о выполнении Государственной программы" и "Разработка и внедрение системы обязательной оценки соответствия уровня научно-технического совершенства" (включая оценку уровня готовности технологий), достигнутого на всех этапах создания и модернизации российской авиационной техники военного и специального назначения, а также гражданской авиационной техники (в случае государственного финансирования), установленным целевым показателям" - выполнение НИР по регулярному предоставлению отчетов о ходе реализации Государственной программы и подготовке нормативных документов.

В рамках данного мероприятия планируется формирование ежегодного плана реализации Государственной программы и расчет плановой эффективности (начиная со 2-го года), координация деятельности соисполнителей Государственной программы в соответствии с Регламентом Правительства Российской Федерации и Типовым регламентом взаимодействия федеральных органов исполнительной власти, прогноз достижимости показателей в ходе реализации Государственной программы и оценка необходимости ее корректировки, проведение регулярной оценки результативности и эффективности реализации Государственной программы (в т.ч. внешней экспертизы с привлечением независимых экспертов), сбор и анализ исходных данных для поддержки принятия решений федеральных органов исполнительной власти (данные для мониторинга Минэкономразвития России, НИР по направлениям реализации "госполитики" из ФЦП, ежегодные отчеты и доклады).

В рамках этого мероприятия предполагается создание комплексной долгосрочной финансовой модели отрасли с целью мониторинга и контроля результатов реализации настоящей Государственной программы. Имеющиеся у компаний финансовые модели будут переработаны с учетом единых требований к методологии и формату и консолидированы в интегрированную финансовую модель отрасли.

Кроме этого в рамках данного мероприятии планируется следующие работы:

внесение изменений в Государственную программу и сопутствующие нормативные акты. На основе результатов мониторинга реализации Программы в предыдущие периоды будут готовиться предложения по ее корректировке, разрабатываться проекты НПА и документы, обеспечивающие реализацию мероприятий Программы. Ежегодно, не позднее 31 августа, в Государственную программу будут вноситься изменения. Кроме этого на основе данных изменений будет корректироваться федеральный бюджет Российской Федерации. Также будут вноситься изменения в другие нормативные акты. Исходя из данных изменений, будет корректироваться план реализации Государственной программы на следующий год;

разработка новых и внесение изменений в существующие нормативные акты, регламентирующие функционирование отрасли. Утверждение нормативных правовых актов, устанавливающих порядок обязательной оценки соответствия уровня научно-технического совершенства (включая уровень готовности технологий), достигнутого на всех этапах создания и модернизации российской авиационной техники военного и специального назначения, а также гражданской авиационной техники (в случае государственного финансирования) установленным целевым (технологическим) показателям (срок - 2013 год);

разработка и утверждение технологических целевых показателей, характеризующих уровень научно-технического совершенства авиационной техники гражданского и военного назначения, включая методологию определения (расчета) соответствия достигнутых характеристик летательных аппаратов установленным целевым показателям (срок - 2013 год);

проведение государственной экспертизы соответствия уровня научно-технического совершенства, достигнутого на всех этапах создания и модернизации российской авиационной техники военного и специального назначения, а также гражданской авиационной техники (в случае государственного финансирования) установленным целевым (технологическим) показателям в рамках текущих (реализуемых) программ (срок - 2013 - 2014 годы);

принятие решений о корректировке текущих (реализуемых) программ создания и модернизации российской авиационной техники военного и специального назначения, а также гражданской авиационной техники (в случае государственного финансирования) по результатам проведенной экспертизы (срок - 2013 - 2014 годы).

8.3.2. Управление Государственной программой

 

Управление Государственной программой в целом и настоящей подпрограммой осуществляется Департаментом авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации. Кроме этого, при Департаменте создан Наблюдательный совет Государственной программы, являющийся совещательным органом.

Реализация настоящей Государственной программы осуществляется в соответствии с планом ее реализации (далее - план реализации), содержащим перечень мероприятий Государственной программы с указанием сроков их выполнения, бюджетных ассигнований, а также информации о расходах из других источников.

План реализации разрабатывается в соответствии с методическими указаниями, утвержденными приказом Минэкономразвития России от 22 декабря 2010 г. N 670.

Оценка предполагаемого влияния реализации мероприятий Государственной программы на показатели эффективности ее реализации проводится Минпромторгом России при подготовке ежегодно утверждаемых планов реализации Программы.

Минпромторг России ежегодно, не позднее 15 декабря, утверждает согласованный с соисполнителями план реализации с указанием исполнителей, обеспечивающих реализацию соответствующих мероприятий, и направляет его в Минэкономразвития России и Минфин России.

Минпромторг России в ходе реализации Государственной программы осуществляет анализ реализации ее мероприятий и оценку изменений целевых индикаторов и показателей.

Минпромторг России до 1 марта года, следующего за отчетным, подготавливает и направляет в Правительство Российской Федерации, Минэкономразвития России и Минфин России, годовой отчет о ходе реализации и оценке эффективности Государственной программы по форме, утвержденной Минэкономразвития России.

Обсуждение, согласование и утверждение годового отчета о ходе реализации и оценке эффективности настоящей программы осуществляется в порядке, предусмотренном постановлением Правительства Российской Федерации.

В рамках выполнения Государственной программы на сайте Минпромторга России публикуются сведения о ходе реализации (о каждой стадии и промежуточных результатах) проектов и мероприятий Государственной программы, о решениях Наблюдательного совета, а также годовые отчеты.

8.3.3. Наблюдательный совет

 

Наблюдательный совет Государственной программы является совещательным органом. Он создается для обеспечения координации проведения мероприятий Государственной программы.

Наблюдательный совет Государственной программы:

утверждает годовой отчет о ходе реализации и оценке эффективности Государственной программы за предыдущий отчетный период;

утверждает план реализации Государственной программы на следующий год;

вырабатывает рекомендации по внесению изменений и корректировке положений Государственной программы;

осуществляет координацию мониторинга отдельных проектов, мероприятий, подпрограмм и Государственной программы в целом;

выявляет научные, технические и организационные проблемы в ходе реализации Государственной программы и подготавливает предложения по их решению.

Заседания Наблюдательного совета Государственной программы проводятся два раза в год (по вопросам утверждения годового отчета и утверждения плана реализации), а также внепланово - по инициативе Департамента авиационной промышленности или членов Наблюдательного совета.

Наблюдательный совет возглавляется заместителем министра или директором Департамента. В состав Наблюдательного совета входят: представители Минпромторга России, Минобороны России, Минтранса России, Минэкономразвития России, Госкорпорации "Ростехнологии", ОАО "OAK", ОАО "Вертолеты России", ФГУП "ЦАГИ", ФГУП "ВИАМ", кредитных организаций, не менее трех представителей частных компаний отрасли, не менее двух представителей крупнейших авиаперевозчиков Российской Федерации, а также трех экспертов из числа лиц с опытом в отрасли и не являющихся работниками отраслевых компаний или членами органов управления данных компаний.

8.4. Характеристика мер государственного регулирования

 

Мер государственного регулирования в рамках данной подпрограммы не предусмотрено.

8.5. Информация об участии государственных корпораций, акционерных обществ с государственным участием, общественных, научных и иных организаций, а также государственных внебюджетных фондов в реализации подпрограммы

 

Предусмотрено участие в рамках Наблюдательного совета представителей Государственной корпорации "Ростехнологии", ОАО "OAK", ОАО "Вертолеты России", ФГУП "ЦАГИ", ФГУП "ВИАМ", промышленных и кредитных организаций, крупнейших авиаперевозчиков Российской Федерации, а также экспертов с опытом работы в отрасли и не являющихся работниками отраслевых компаний или членами органов управления данных компаний.

8.6. Обоснование объема финансовых ресурсов, необходимых для реализации подпрограммы

 

Объем финансовых ресурсов, необходимых для реализации подпрограммы, рассчитан как текущий объем осваиваемых Департаментом авиационной промышленности Минпромторга России бюджетных ассигнований в рамках реализации ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" направленных на обеспечение государственной политики, пролонгированный на срок действия подпрограммы.

8.7. Анализ рисков реализации подпрограммы и описание мер управления рисками реализации подпрограммы

 

Одним из рисков в реализации программы является отсутствие оптимального взаимодействия между отраслями авиационной промышленности. Управление этим риском связано с поддержанием развивающегося во времени баланса между достижением двух приоритетных целей. С одной стороны, над рассматриваемым процессом довлеет приоритет достижения глобальной конкурентоспособности финальной продукции, что выдвигает на первый план критически важные требования качества, сроков и других условий поставки комплектующих. С другой стороны, повышение конкурентоспособности и выход на мировой рынок отечественных производителей компонентов, что на первоначальном этапе потребует поддержки со стороны финальных производителей в части первичных поставок и отработки технологий и компетенций. Кроме этого, эффективность государственной поддержки в значительной мере определяется уровнем локализации комплектации, позволяющей встраивать производства, базирующиеся на прорывных инновационных решениях, в отечественную экономику.

Решение этой задачи осложняется фактором динамичности среды, в которой надо принимать решения, формируемым, с одной стороны, подвижками требований к комплектаторам по мере развертывания продуктовых программ, а с другой - быстрыми изменениями характеристик продукции высокотехнологичных отраслей, к которым относятся комплектаторы авиационной промышленности.

Для управления данным риском создается единая коммуникационная площадка участников технологической цепочки, которая позволит не только осуществлять актуализацию и обмен информацией, но и нормировать/контролировать процесс выстраивания технологической кооперации за счет публикации и мониторинга исполнения принципов, приоритетов, норм и прочих стандартов кооперации.

Федеральная целевая программа
"Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" (в редакции постановления Правительства Российской Федерации от 7 июля 2011 г. N 556)

 

Паспорт федеральной целевой программы

 

Государственный заказчик

-

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации

Дата принятия решения о разработке, дата ее утверждения

-

Решение Совета безопасности Российской Федерации от 4 февраля 2000 г. N Пр 1, распоряжение Правительства Российской Федерации от 6 марта 2001 г. N 314-р, постановление Правительства Российской Федерации от 15 октября 2001 г. N 728 "О федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года"

Государственный заказчик

-

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации

Основные разработчики

-

Министерство промышленности и энергетики Российской Федерации, Федеральное агентство по промышленности

Цель и задачи Программы

-

целью ФЦП является принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора авиационной промышленности России, заключающееся в создании на его базе мирового центра авиастроения и завоевании к 2015 году не менее 5 процентов мирового рынка продаж гражданской авиационной техники (включая внутренний и внешний рынки).

Реализация мероприятий ФЦП позволит обеспечить ежегодные продажи магистральных и региональных самолетов российского производства к 2015 году в объеме 95 - 100 единиц.

Основными задачами ФЦП являются:

обеспечение конкурентоспособности гражданской авиационной техники российского производства; создание эффективных систем продаж и технического обслуживания, обеспечивающих рост доходов организаций авиационной промышленности, а также расширение поставок как на внутренний рынок, так и на экспорт;

модернизация парка воздушных судов в целях обеспечения повышения надежности систем и агрегатов, улучшения эксплуатационных характеристик в соответствии с современными требованиями ИКАО;

реализация потенциала российской авиационной промышленности как головного разработчика и производителя востребованной на мировом рынке гражданской авиационной техники;

преодоление технологического отставания российской авиационной промышленности, обеспечение ее эффективного участия в международной технологической интеграции;

формирование научно-технического задела в области летательных аппаратов, двигателей, авионики, авиационных агрегатов и систем для обеспечения конкурентоспособности авиационной промышленности после 2015 года;

создание современной научно-исследовательской инфраструктуры организаций авиационной промышленности России для обеспечения передового уровня научных разработок и технологий, в том числе поставляемых на мировой рынок.

Важнейшие целевые индикаторы и показатели Программы

-

целевыми индикаторами и показателями ФЦП являются результаты деятельности гражданского сектора авиационной промышленности России в 2015 году:

объем продаж авиационной техники - 73200 млн. рублей,

объем продаж авиационных двигателей - 25100 млн. рублей, объем продаж в рамках кооперационных проектов - 4900 млн. рублей,

объем оказанных услуг системы послепродажного обслуживания новой авиационной техники - 3100 млн. рублей,

объем продаж лицензий - 3000 млн. рублей, а также показатели осуществления мероприятий по повышению надежности и улучшению эксплуатационных характеристик самолетов

Срок и этапы реализации Программы

-

срок реализации ФЦП - 2002 - 2015 годы.

ФЦП реализуется в два этапа:

I этап - 2002 - 2005 годы;

II этап - 2006 - 2015 годы.

Объем и источники финансирования Программы

-

объем финансирования ФЦП (в ценах соответствующих лет) составляет в 2013 - 2015 годах:

86385000 тыс. рублей - за счет средств федерального бюджета,

в том числе:

2013 год - 39194000 тыс. рублей;

2014 год - 23490000 тыс. рублей;

2015 год - 23701000 тыс. рублей.

Ожидаемые конечные результаты реализации ФЦП и показатели социально-экономической эффективности

-

ожидаемыми конечными результатами реализации ФЦП являются:

обеспечение конкурентоспособности отечественной гражданской авиационной техники на внутреннем и внешнем рынках;

обеспечение в 2006 - 2015 годах продаж отечественной гражданской авиационной техники и оказание сопутствующих услуг на сумму более 580000 млн. рублей;

создание нового поколения наукоемких технических решений, материалов и технологий для использования в авиационной и других отраслях промышленности.

Показателями социально-экономической эффективности являются:

а) на макроуровне:

увеличение вклада авиационной промышленности в прирост валового внутреннего продукта за счет опережающего роста производства и продаж продукции отрасли по отношению к динамике роста экономики страны, расширение экспорта высокотехнологичной продукции и соответствующее улучшение структуры внешнеторгового оборота;

б) на микроуровне:

формирование в авиационной промышленности эффективных рыночноориентированных, обладающих потенциалом саморазвития бизнес-структур нового поколения;

повышение инновационной активности и уровня обновляемости фондов организаций авиационной промышленности и смежных отраслей;

облегчение выхода организаций отрасли на финансовые рынки, расширение использования рынка ценных бумаг для привлечения финансовых ресурсов;

в) в социально-экономической сфере:

сохранение рабочих мест, предотвращение оттока талантливой части научно-технических кадров в другие отрасли экономики;

повышение спроса на квалифицированные научно-технические кадры;

повышение производительности труда;

г) в бюджетной сфере:

обеспечение дополнительных налоговых поступлений;

увеличение экспортной выручки (доходов от продаж).

Глоссарий

 

Авиационная промышленность - отрасль промышленности, в которой осуществляются разработка, производство, испытания, ремонт и утилизация авиационной техники.

Авиационные компоненты - детали и изделия, совокупность которых составляет необходимый набор для изготовления систем воздушных судов.

Агрегаты - часть машины, выполняющая определенную функцию. Сборочная единица, состоящая из совместно работающих деталей и обладающая полной взаимозаменяемостью. В самолетостроении принято следующее деление на агрегаты: силовая установка, шасси, оперение, крыло, фюзеляж.

Гейтовая система - система снижения рисков и затрат проекта путем установления точек контроля и принятия решения, широко используемая во всем мире при создании новых образцов наукоемкой и дорогостоящей продукции.

Демонстратор технологий (прототип конечной системы) - физическая или виртуальная модель, которая используется, чтобы оценить техническую или производственную осуществимость, а также возможность и полезность операционного применения конкретной технологии, процесса, концепции разрабатываемого изделия или конечной системы. Демонстратор технологий должен отражать внешнюю форму, внутренние связи, быть выполненным в соответствующем масштабе для адекватного отображения основных функциональных параметров и критических элементов конечного продукта. Интеграторы 1-го уровня в авиационной промышленности - компании, занимающиеся разработкой и производством основных комплексов для воздушных судов, включая авиационные двигатели. Производимую продукцию интеграторы 1-го уровня поставляют финальным интеграторам.

Интеграторы 2 - 4-го уровня в авиационной промышленности - компании, занимающиеся разработкой и производством основных систем воздушных судов, а также их компонентов. Производимую продукцию интеграторы 2 - 4-го уровня поставляют интеграторам 1-го уровня.

Интегрированный комплекс бортового оборудования, интегрированная модульная авионика (ИКБО-ИМА) - третье поколение комплексов бортового оборудования, характеризующееся переходом от федеративной архитектуры (одна вычислительная система - одна функция) к архитектуре интегрированной модульной авионики (одна вычислительная система - несколько функций).

Послепродажное обслуживание (ППО) - обслуживание воздушных судов, агрегатов и систем производителем или его агентом после того, как товар был продан. Послепродажное обслуживание имеет форму как гарантийного (распространяется на определенное время, в течение которого покупатель не платит за ремонт и замену частей), так и послегарантийного.

Рентабельность проданных товаров, продукции (работ, услуг) - соотношение величины сальдированного финансового результата (прибыль минус убыток) от продаж и себестоимости проданных товаров, продукции, работ, услуг. В случае если сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток) от продаж отрицательный, имеет место убыточность.

Финальные интеграторы в авиационной промышленности, осуществляющие разработку, интеграцию и финальную сборку воздушного судна.

Приложение N 1
к государственной программе
Российской Федерации
"Развитие авиационной промышленности
на 2013 - 2025 годы"

 

Сведения
о показателях (индикаторах) государственной программы, подпрограмм государственной программы, федеральных целевых программ (подпрограмм федеральных целевых программ) и их значениях

 

N п/п

Показатель (индикатор)

(наименование)

Единица измерения

Значения показателей (в ценах соответствующих лет)

2011

2012

2013

2014

2015

 

Общепрограммные индикаторы

 

1

Объём добавленной стоимости отрасли авиастроения

тыс. руб.

191 580 195

219 962 749

270 243 337

300 114 271

364 121 543

2

Количество поставленных самолетов военного и гражданского назначения

единиц

102

95

141

170

218

3

Количество поставленных вертолётов военного и гражданского назначения

единиц

262

295

354

399

385

4

Количество поставленных авиационных двигателей военного и гражданского назначения

единиц

690

808

1 355

1 768

1 835

5

Количество поставленных двигателей для наземных и судовых газотурбинных установок

единиц

43

47

57

110

117

6

Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг промышленных предприятий отрасли авиастроения (авиационная выручка)

тыс. руб.

390 423 394

458 967 588

547 214 124

615 971 547

764 524 324

7

Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг промышленных предприятий отрасли авиастроения (неавиационная выручка)

тыс. руб.

113 735 014

119 881 752

163 952 553

173 802 850

193 690 262

8

Объем производства гражданской продукции отрасли авиастроения в денежном выражении к уровню 2011 года

%

100

144,5

221,3

285,2

348,8

9

Производительность труда на предприятиях авиационной промышленности

тыс. руб.

1 542

1 827

2 335

2 683

3 326

10

Численность занятых в отрасли авиастроения

человек

326 875

316 806

304 611

294 315

288 118

11

Производительность труда на предприятиях авиационной промышленности к уровню 2011 года

%

100

118,5

151,4

174,0

215,6

12

Рентабельность продаж промышленных предприятий отрасли авиастроения чистая

%

3,7

3,4

4,0

3,9

4,0

13

Рентабельность активов промышленных предприятий отрасли авиастроения

%

5,9

5,2

6,7

6,2

6,4

14

Средний возраст работников отрасли

лет

45

45

45

45

45

15

Доля организаций в авиационной отрасли, осуществляющих технологические инновации, в общем количестве организаций

%

 

 

 

 

 

16

Доля инновационных товаров, работ, услуг в общем объеме экспорта товаров, работ, услуг организаций промышленного производства

%

 

 

 

 

 

17

Интенсивность затрат на технологические инновации организаций, промышленного производства (доля затрат на технологические инновации в общем объеме затрат на производство отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства)

%

 

 

 

 

 

18

Доля инновационных товаров, работ, услуг в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства

%

 

 

 

 

 

19

Доля инновационных товаров, работ, услуг, новых для рынка сбыта организаций, в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства

%

 

 

 

 

 

20

Доля новых для мирового рынка инновационных товаров (работ, услуг) в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства

%

 

 

 

 

 

21

Совокупный уровень инновационной активности организаций промышленного производства (доля организаций промышленного производства, осуществляющих технологические, организационные и (или) маркетинговые инновации, в общем количестве таких организаций)

%

 

 

 

 

 

22

Доля экспорта российских высокотехнологичных товаров в общем мировом объеме экспорта высокотехнологичных товаров

%

 

 

 

 

 

 

Подпрограмма 1 ."Самолетостроение"

 

1

Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ и услуг отрасли самолетостроения

тыс.руб.

162 036 646

197 873 910

231 915 743

269 099 083

369 201 919

2

Рентабельность активов отрасли самолетостроения (ROA)

%

-9,4

-4,1

-4,5

-4,0

-0,4

3

Производительность труда на предприятиях отрасли самолетостроения

тыс.руб.

1 821

2 223

2 638

3 034

3 944

4

Рентабельность продаж компаний

самолетостроительной отрасли чистая

%

-24,4

-10,5

-11,3

-8,9

-0,8

5

Доля российских производителей гражданских самолетов на мировом рынке

%

0,6

1,6

2,1

2,8

2,4

6

Доля российских производителей военных, транспортных и специальных самолетов на мировом рынке

%

17,1

16,1

16,2

16,3

23,2

7

Количество поставленных гражданских самолетов на внешний рынок

единиц

1

-

22

45

48

8

Количество поставленных военных, специальных и транспортных самолетов на внешний рынок

единиц

72

30

28

17

62

9

Количество поставленных гражданских самолетов на внутренний рынок

единиц

6

26

29

27

21

10

Количество поставленных военных, специальных и транспортных самолетов на внутренний рынок

единиц

23

39

62

81

87

11

Количество поставленных региональных гражданских ВС

единиц

7

24

49

68

67

12

Количество поставленных узкофюзеляжных самолетов

единиц

-

2

2

4

2

13

Объём оказанных сервисных услуг в денежном выражении

тыс.руб.

-

-

-

3 881 660

4 339 535

 

Подпрограмма 2. "Вертолетостроение"

 

1

Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ и услуг отрасли вертолетостроения

тыс.руб.

103 937 555

124 790 633

151 884 467

161 210 056

177 925 573

2

Рентабельность активов отрасли вертолетостроения (ROA)

%

7

6,5

7,9

7,5

8,7

3

Производительность труда на предприятиях отрасли вертолетостроения

тыс.руб.

2 566

2 945

3 741

4 153

4 804

4

Рентабельность продаж компаний отрасли вертолетостроения чистая

%

6,7

6,5

9,8

10,8

11,7

5

Доля российских производителей гражданских вертолетов на мировом рынке

%

6,4

4,3

9,4

8,5

14,3

6

Доля российских производителей военных вертолетов на мировом рынке

%

22,8

27,4

25,3

23,9

20,0

7

Количество поставленных гражданских вертолетов на внешний рынок

единиц

59

20

60

56

122

8

Количество поставленных военных вертолетов на внешний рынок

единиц

95

116

126

116

96

9

Количество поставленных гражданских вертолетов на внутренний рынок

единиц

2

15

17

60

34

10

Количество поставленных военных вертолетов на внутренний рынок

единиц

106

144

151

167

133

11

Объём оказанных сервисных услуг в денежном выражении

тыс.руб.

14 992 413

11 734 314

13 465 420

15 382 563

17 499 304

 

Подпрограмма 3. "Авиационное двигателестроение"

 

1

Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции (работ, услуг) отрасли авиационного двигателестроения

тыс.руб.

97 400 000

106 589 000

146 825 204

171 797 310

185 473 507

2

Рентабельность активов отрасли двигателестроения (ROA)

%

2,3

2,3

2,5

2,5

3,9

3

Производительность труда на предприятиях отрасли двигателестроения

тыс.руб.

1 529

1 681

2 446

3 033

3 482

4

Рентабельность продаж компаний отрасли двигателестроения чистая

%

-

-

-

-

-

5

Доля российских производителей гражданских авиационных двигателей и компонентов на мировом рынке

%

0,4

0,6

0,8

0,9

0,8

6

Доля российских производителей военных авиационных двигателей и компонентов на мировом рынке

%

6,7

7,5

8,4

11,0

10,4

7

Объём продаж в денежном выражении от продаж компонентов иностранным производителям авиационных двигателей

тыс.руб.

4 158 356

4 689 250

5 692 500

6 988 700

7 549 700

8

Объём продаж в денежном выражении продукции за исключением авиационных двигателей и компонентов

тыс.руб.

21 055 000

30 857 000

39 921 700

59 110 000

62 070 000

9

Объём экспорта в денежном выражении двигателей для гражданских ВС и компонентов, за исключением двигателей и компонентов, поставляемых на экспорт в составе отечественных ВС

тыс.руб.

-

-

-

3 360 000

4 152 000

10

Объём экспорта в денежном выражении двигателей для военных ВС и компонентов, за исключением двигателей и компонентов, поставляемых на экспорт в составе отечественных ВС

тыс.руб.

21 623 000

26 308 000

25 260 000

22 200 000

20 356 000

11

Количество поставленных гражданских авиационных и неавиационных двигателей на внешний рынок

единиц

34

65

96

175

196

12

Количество поставленных военных авиационных и неавиационных двигателей на внешний рынок

единиц

176

184

236

281

213

13

Количество поставленных гражданских авиационных и неавиационных двигателей на внутренний рынок

единиц

59

67

75

128

127

14

Количество поставленных военных авиационных и неавиационных двигателей на внутренний рынок

единиц

464

539

1 005

1 294

1416

 

Подпрограмма 4. "Авиационное агрегатостроение"

 

1

Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции (работ, услуг) отрасли авиационного агрегатостроения

тыс.руб.

46 643 425

48 273 279

66 116 016

72 067 233

80 604 653

2

Рентабельность активов предприятий отрасли агрегатостроения (ROA)

%

3,7

2,8

3,0

3,0

4,0

3

Производительность труда на предприятиях отрасли агрегатостроения

тыс.руб.

869

1 139

1 641

1 886

2 231

4

Рентабельность продаж компаний отрасли агрегатостроения чистая"

%

4,2

3,4

3,5

3,5

4,0

5

Объём продаж компонентов для гражданских ВС иностранным агрегатостроителям в денежном выражении

тыс.руб.

-

-

-

-

-

6

Объём продаж компонентов для военных ВС иностранным агрегатостроителям в денежном выражении

тыс.руб.

-

-

-

-

-

7

Доля российских производителей агрегатов и систем для гражданских ВС на мировом рынке

%

1,5

1,5

2,0

2,2

2,4

8

Доля российских производителей агрегатов и систем для военных ВС на мировом рынке

%

3,1

3,1

4,1

4,2

4,7

9

Объём экспорта в денежном выражении агрегатов и систем для гражданских ВС, за исключением агрегатов и систем, поставляемых на экспорт в составе отечественных ВС

тыс.руб.

-

-

-

-

-

10

Объём экспорта в денежном выражении агрегатов и систем для военных ВС, за исключением агрегатов и систем, поставляемых на экспорт в составе отечественных ВС

тыс.руб.

-

-

-

-

-

 

Подпрограмма 5. "Авиационное приборостроение"

 

1

Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции (работ, услуг) отрасли авиационного приборостроения

тыс.руб.

94 140 782

101 322 518

114 425 247

115 600 715

145 008 934

2

Рентабельность активов отрасли авиационного приборостроения (ROA)

%

6,0

5,0

7,0

6,0

5,0

3

Производительность труда на предприятиях отрасли авиационного приборостроения

тыс.руб.

1 177

1 272

1 510

1 607

2 130

4

Рентабельность продаж компаний отрасли авиационного приборостроения чистая

%

10,4

9,8

9,5

9,6

9,5

5

Объём продаж в денежном выражении компонентов для гражданских ВС иностранным производителям авиационных систем

тыс.руб.

138 144

148 683

204 487

423 359

674 548

6

Объём продаж в денежном выражении компонентов для военных ВС иностранным производителям авиационных систем

тыс.руб.

77 309

83 207

88 915

79 035

103 734

7

Объём продаж в денежном выражении продукции, за исключением приборов и комплектующих авиационного назначения

тыс.руб.

5 526 616

5 948 226

7 371 741

9 083 544

12 330 047

8

Доля российских производителей авиационных комплексов для гражданских ВС на мировом рынке

%

2,6

2,8

3,7

3,9

4,3

9

Доля российских производителей авиационных комплексов для военных ВС на мировом рынке

%

15,8

16,2

16,5

15,3

19,5

10

Объём экспорта в денежном выражении авиационных систем и комплексов для гражданских ВС зарубежным авиастроительным компаниям, за исключением комплексов, поставляемых на экспорт в составе российских ВС

тыс.руб.

-

-

-

-

-

11

Объём экспорта в денежном выражении авиационных систем и комплексов для гражданских ВС зарубежным авиастроительным компаниям, за исключением комплексов, поставляемых на экспорт в составе российских ВС

тыс.руб.

-

-

-

-

-

 

Подпрограмма 6. "Малая авиация"

 

1

Количество поставленных модернизированных и вновь созданных воздушных судов малой авиации

единиц

 

 

 

 

 

 

Подпрограмма 7. "Авиационная наука и технологии"

 

1

Объём внутренних затрат на исследования и разработки

тыс. руб.

10 344 668

10 488 363

12 133 170

12 798 358

13 692 048

2

Внутренние затраты на научные исследования и разработки, отнесенные к численности исследователей в научных организациях

тыс. руб./чел

3 182

2 730

3 093

3 186

3 348

3

Число отечественных и зарубежных патентов (свидетельств) на объекты интеллектуальной собственности, полученных научными организациями и ее работниками за период оценивания, отнесенное к численности исследователей в научных организациях

ед./чел.

0,1003

0,0813

0,0816

0,0822

0,0831

4

Число публикаций работников научных организаций, отнесенное к численности исследователей в научных организациях

ед./чел.

0,1452

0,1325

0,1326

0,1332

0,1333

5

Число защищенных за период оценки работниками научной организации докторских и кандидатских диссертаций, отнесенное к численности исследователей в научных организациях"

ед./чел.

0,0102

0,0094

0,0107

0,0107

0,0110

6

Численность исследователей в возрасте до 39 лет, отнесенная к численности исследователей в научных организациях

%

25

29

31

32

32

7

Количество созданных демонстраторов технологий и прототипов

единиц

61

66

70

74

79

8

Фондовооруженность (среднегодовая стоимость основных средств, по основной деятельности научных организаций, отнесенная к численности работников, выполняющих научные исследования и разработки)

тыс. руб./чел.

1 534

2 094

2 284

2 652

3 025

 

Подпрограмма 8 "Обеспечение реализации государственной программы"

 

1

Отклонение от установленных сроков предоставления статистических отчётов о ходе реализации Государственной программы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы"

дни

 

 

0

0

0

2

Среднее отклонение фактических достигнутых значений индикаторов Государственной программы и Подпрограмм от установленных целевых значений

-

 

 

 

 

 

 

N п/п

Показатель (индикатор) (наименование)

Единица измерения

Значения показателей (в ценах соответствующих лет)

2016

2017

2018

2019

2020

 

Общепрограммные индикаторы

 

1

Объём добавленной стоимости отрасли авиастроения

тыс. руб.

385 248 640

420 052 765

467 338 602

522 641 769

575 309 818

2

Количество поставленных самолетов военного и гражданского назначения

единиц

198

216

236

260

295

3

Количество поставленных вертолётов военного и гражданского назначения

единиц

390

391

409

434

468

4

Количество поставленных авиационных двигателей военного и гражданского назначения

единиц

1 961

2 278

2 624

2 875

3 194

5

Количество поставленных двигателей для наземных и судовых газотурбинных установок

единиц

114

73

59

61

71

6

Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг промышленных предприятий отрасли авиастроения (авиационная выручка)

тыс. руб.

797 998 672

881 610 077

985 308 088

1100 333 126

1207 324 734

7

Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг промышленных предприятий отрасли авиастроения (неавиационная выручка)

тыс. руб.

215 813 540

223 791 937

244 530 338

275 039 949

306 648 471

8

Объем производства гражданской продукции отрасли авиастроения в денежном выражении к уровню 2011 года

%

321,3

381,5

466,2

551,2

704,9

9

Производительность труда на предприятиях авиационной промышленности

тыс. руб.

3 660

4 152

4 798

5 882

7 116

10

Численность занятых в отрасли авиастроения

человек

277 024

266 230

256 337

233 843

212 750

11

Производительность труда на предприятиях авиационной промышленности к уровню 2011 года

%

237,3

269,2

311,1

381,3

461,4

12

Рентабельность продаж промышленных предприятий отрасли авиастроения чистая

%

3,8

3,7

4

4,9

5,8

13

Рентабельность активов промышленных предприятий отрасли авиастроения

%

5,3

6

6,7

3,3

4,4

14

Средний возраст работников отрасли

лет

45

45

45

45

45

15

Доля организаций в авиационной отрасли, осуществляющих технологические инновации, в общем количестве организаций

%

 

 

 

 

 

16

Доля инновационных товаров, работ, услуг в общем объеме экспорта товаров, работ, услуг организаций промышленного производства

%

 

 

 

 

 

17

Интенсивность затрат на технологические инновации организаций промышленного производства (доля затрат на технологические инновации в общем объеме затрат на производство отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства)

%

 

 

 

 

 

18

Доля инновационных товаров, работ, услуг в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства

%

 

 

 

 

 

19

Доля инновационных товаров, работ, услуг, новых для рынка сбыта организаций, в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства

%

 

 

 

 

 

20

Доля новых для мирового рынка инновационных товаров (работ, услуг) в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства

%

 

 

 

 

 

21

Совокупный уровень инновационной активности организаций промышленного производства (доля организаций промышленного производства, осуществляющих технологические, организационные и (или) маркетинговые инновации, в общем количестве таких организаций)

%

 

 

 

 

 

22

Доля экспорта российских высокотехнологичных товаров в общем мировом объеме экспорта высокотехнологичных товаров

%

 

 

 

 

 

 

Подпрограмма 1. "Самолетостроение"

 

1

Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ и услуг отрасли самолетостроения

тыс.руб.

368 722 177

409 489 423

466 466 652

528 475 437

597 621 976

2

Рентабельность активов отрасли самолетостроения (ROA)

%

-0,2

-0,5

-0,1

0,8

2,4

3

Производительность труда на предприятиях отрасли самолетостроения

тыс.руб.

3 939

4 361

4 905

6314

8 109

4

Рентабельность продаж компаний

самолетостроительной отрасли чистая

%

-0,3

-0,8

0,2

2,1

5,0

5

Доля российских производителей гражданских самолетов на мировом рынке

%

1,8

2,2

2,5

2,5

2,8

6

Доля российских производителей военных, транспортных и специальных самолетов на мировом рынке

%

21,2

20

18,5

19

18,1

7

Количество поставленных гражданских самолетов на внешний рынок

единиц

52

64

79

87

103

8

Количество поставленных военных, специальных и транспортных самолетов на внешний рынок

единиц

68

65

51

56

56

9

Количество поставленных гражданских самолетов на внутренний рынок

единиц

17

18

20

26

38

10

Количество поставленных военных, специальных и транспортных самолетов на внутренний рынок

единиц

61

69

86

91

98

11

Количество поставленных региональных гражданских ВС

единиц

67

71

76

84

102

12

Количество поставленных узкофюзеляжных самолетов

единиц

2

11

23

29

39

13

Объём оказанных сервисных услуг в денежном выражении

тыс.руб.

4 078 317

5 483 238

7 600 540

9 519 239

13 434 527

 

Подпрограмма 2. "Вертолетостроение"

 

1

Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ и услуг отрасли вертолетостроения

тыс.руб.

195 633 496

199 523 245

210 746 821

228 008 017

241 293 598

2

Рентабельность активов отрасли вертолетостроения (ROA)

%

7,9

7,4

7,7

7,2

6,6

3

Производительность труда на предприятиях отрасли вертолетостроения

тыс.руб.

5 548

5 959

6 647

7 619

8 573

4

Рентабельность продаж компаний отрасли вертолетостроения чистая

%

9,5

8,5

8,7

7,9

6,8

5

Доля российских производителей гражданских вертолетов на мировом рынке

%

12,3

11,6

11

11,2

12,8

6

Доля российских производителей военных вертолетов на мировом рынке

%

21

20,2

20,9

21,6

19,9

7

Количество поставленных гражданских вертолетов на внешний рынок

единиц

111

108

112

130

171

8

Количество поставленных военных вертолетов на внешний рынок

единиц

78

72

85

89

77

9

Количество поставленных гражданских вертолетов на внутренний рынок

единиц

40

41

50

50

58

10

Количество поставленных военных вертолетов на внутренний рынок

единиц

161

170

162

165

162

11

Объём оказанных сервисных услуг в денежном выражении

тыс.руб.

19 812 690

22 271 311

24 729 139

27 358 641

30 144 028

 

Подпрограмма 3. "Авиационное двигателестроение"

 

1

Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции (работ, услуг) отрасли авиационного двигателестроения

тыс.руб.

192 921 178

221 358 101

253 425 356

291 868 608

331 562 750

2

Рентабельность активов отрасли двигателестроения (ROA)

%

5,2

7,3

9,6

11,2

12,0

3

Производительность труда на предприятиях отрасли двигателестроения

тыс.руб.

3 867

4 759

5 874

7 340

9 111

4

Рентабельность продаж компаний отрасли двигателестроения чистая

%

0,5

1,5

2,5

3,0

3,2

5

Доля российских производителей гражданских авиационных двигателей и компонентов на мировом рынке

%

0,3

0,5

0,7

0,9

1,2

6

Доля российских производителей военных авиационных двигателей и компонентов на мировом рынке

%

9,5

10,9

11,6

12,3

12,1

7

Объём продаж в денежном выражении от продаж компонентов иностранным производителям авиационных двигателей

тыс.руб.

9 193 300

9 518 300

13 418 300

13 418 300

13 418 300

8

Объём продаж в денежном выражении продукции за исключением авиационных двигателей и компонентов

тыс.руб.

72 320 000

72 950 000

80 800 000

85 330 000

91 030 000

9

Объём экспорта в денежном выражении двигателей для гражданских ВС и компонентов, за исключением двигателей и компонентов, поставляемых на экспорт в составе отечественных ВС

тыс.руб.

4 452 000

4 452 000

4 452 000

4 584 000

4 584 000

10

Объём экспорта в денежном выражении двигателей для военных ВС и компонентов, за исключением двигателей и компонентов, поставляемых на экспорт в составе отечественных ВС

тыс.руб.

16 300 000

6 300 000

5 850 000

5 850 000

5 850 000

11

Количество поставленных гражданских авиационных и неавиационных двигателей на внешний рынок

единиц

211

215

219

234

251

12

Количество поставленных военных авиационных и неавиационных двигателей на внешний рынок

единиц

209

213

227

228

218

13

Количество поставленных гражданских авиационных и неавиационных двигателей на внутренний рынок

единиц

129

101

118

140

177

14

Количество поставленных военных авиационных и неавиационных двигателей на внутренний рынок

единиц

1 526

1 822

2 119

2 334

2 609

 

Подпрограмма 4. "Авиационное агрегатостроение"

 

1

Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции (работ, услуг) отрасли авиационного агрегатостроения

тыс.руб.

83 257 248

92 150 737

103 731 908

122 047 745

132 059 447

2

Рентабельность активов предприятий отрасли агрегатостроения (ROA)

%

4,0

5,0

7,0

10,0

10,0

3

Производительность труда на предприятиях отрасли агрегатостроения

тыс.руб.

2 445

2 883

3 471

4 390

5 135

4

Рентабельность продаж компаний отрасли агрегатостроения чистая

%

4,5

6,0

8,0

10,0

10,0

5

Объём продаж компонентов для гражданских ВС иностранным агрегатостроителям в денежном выражении

тыс.руб.

-

2 700

3 780 000

5 000 000

8 000 000

6

Объём продаж компонентов для военных ВС иностранным агрегатостроителям в денежном выражении

тыс.руб.

-

-

-

-

-

7

Доля российских производителей агрегатов и систем для гражданских ВС на мировом рынке

%

2,2

2,6

3,1

4,1

4,3

8

Доля российских производителей агрегатов и систем для военных ВС на мировом рынке

%

4,9

5,1

5,3

5,5

5,8

9

Объём экспорта в денежном выражении агрегатов и систем для гражданских ВС, за исключением агрегатов и систем, поставляемых на экспорт в составе отечественных ВС

тыс.руб.

-

2 700 000

3 780 000

5 000 000

8 000 000

10

Объём экспорта в денежном выражении агрегатов и систем для военных ВС, за исключением агрегатов и систем, поставляемых на экспорт в составе отечественных ВС

тыс.руб.

-

-

-

-

-

 

Подпрограмма 5. "Авиационное приборостроение"

 

1

Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции (работ, услуг) отрасли авиационного приборостроения

тыс.руб.

173 278 112

182 880 507

195 467 688

204 973 270

211 435 434

2

Рентабельность активов отрасли авиационного приборостроения (ROA)

%

4,0

5,0

5,0

6,0

6,0

3

Производительность труда на предприятиях отрасли авиационного приборостроения

тыс.руб.

2 698

3 030

3 459

3 893

4 333

4

Рентабельность продаж компаний отрасли авиационного приборостроения чистая

%

8,5

8,0

8,0

8,4

8,8

5

Объём продаж в денежном выражении компонентов для гражданских ВС иностранным производителям авиационных систем

тыс.руб.

1 437 763

1 456 954

1 602 649

1 762 914

1 939 205

6

Объём продаж в денежном выражении компонентов для военных ВС иностранным производителям / авиационных систем

тыс.руб.

138 312

172 890

204 106

235 322

235 551

7

Объём продаж в денежном выражении продукции, за исключением приборов и комплектующих авиационного назначения

тыс.руб.

19 515 427

23 191 424

25 414 177

31 671 456

30 929 509

8

Доля российских производителей авиационных комплексов для гражданских ВС на мировом рынке

%

4,8

4,7

4,6

4,5

5,8

9

Доля российских производителей авиационных комплексов для военных ВС на мировом рынке

%

22,5

23

23,8

23,2

22,5

10

Объём экспорта в денежном выражении авиационных систем и комплексов для гражданских ВС зарубежным авиастроительным компаниям, за исключением комплексов, поставляемых на экспорт в составе российских ВС

тыс.руб.

-

641 397

1 282 484

2 026 810

5 803 773

11

Объём экспорта в денежном выражении авиационных систем и комплексов для гражданских ВС зарубежным авиастроительным компаниям, за исключением комплексов, поставляемых на экспорт в составе российских ВС

тыс.руб.

-

-

-

-

13 550

 

Подпрограмма 6. "Малая авиация"

 

1

Количество поставленных модернизированных и вновь созданных воздушных судов малой авиации

единиц

 

 

 

 

 

 

Подпрограмма 7. "Авиационная наука и технологии"

 

1

Объём внутренних затрат на исследования и разработки

тыс. руб.

14 316 109

14 975 228

15 572 423

16 296 202

16 949 065

2

Внутренние затраты на научные исследования и разработки, отнесенные к численности исследователей в научных организациях

тыс. руб./чел

3 436

3 537

3 619

3 736

3 837

3

Число отечественных и зарубежных патентов (свидетельств) на объекты интеллектуальной собственности, полученных научными организациями и ее работниками за период оценивания, отнесенное к численности исследователей в научных организациях

ед./чел.

0,084

0,085

0,086

0,0871

0,0906

4

Число публикаций работников научных организаций, отнесенное к численности исследователей в научных организациях

ед./чел.

0,1344

0,1346

0,1348

0,1353

0,1358

5

Число защищенных за период оценки работниками научной организации докторских и кандидатских диссертаций, отнесенное к численности исследователей в научных организациях

ед./чел.

0,011

0,0113

0,0116

0,0119

0,0122

6

Численность исследователей в возрасте до 39 лет, отнесенная к численности исследователей в научных организациях

%

32

32

33

33

34

7

Количество созданных демонстраторов технологий и прототипов

единиц

83

88

92

96

101

8

Фондовооруженность (среднегодовая стоимость основных средств, по основной деятельности научных организаций, отнесенная к численности работников, выполняющих научные исследования и разработки)

тыс. / руб./чел.

3 443

3 623

3 748

4 125

4 529

 

Подпрограмма 8 "Обеспечение реализации государственной программы"

 

1

Отклонение от установленных сроков предоставления статистических отчётов о ходе реализации Государственной программы Российской Федерации Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы"

дни

0

0

0

0

0

2

Среднее отклонение фактических достигнутых значений индикаторов Государственной программы и Подпрограмм от установленных целевых значений

-

 

 

 

 

 

 

N п/п

Показатель (индикатор) (наименование)

Единица измерения

Значения показателей (в ценах соответствующих лет)

2021

2022

2023

2024

2025

 

Общепрограммные индикаторы

 

1

Объём добавленной стоимости отрасли авиастроения

тыс. руб.

576 367 240

613 639 482

647 864 523

645 827 268

674 706 113

2

Количество поставленных самолетов военного и гражданского назначения

единиц

312

331

335

315

316

3

Количество поставленных вертолётов военного и гражданского назначения

единиц

464

465

466

466

465

4

Количество поставленных авиационных двигателей военного и гражданского назначения

единиц

3 146

3 107

3 073

3 025

3 000

5

Количество поставленных двигателей для наземных и судовых газотурбинных установок

единиц

85

94

106

117

134

6

Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг промышленных предприятий отрасли авиастроения (авиационная выручка)

тыс. руб.

1249 828 835

1361 941 659

1451 332 383

1454 035 067

1524 506 278

7

Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг промышленных предприятий отрасли авиастроения (неавиационная выручка)

тыс. руб.

266 927 059

252 899 083

253 574 258

245 510 374

251 036 124

8

Объем производства гражданской продукции отрасли авиастроения в денежном выражении к уровню 2011 года

%

885,6

1 000,9

1 079

1 132,8

1 167,9

9

Производительность труда на предприятиях авиационной промышленности

тыс. руб.

7 865

9 293

10 945

12 238

14 496

10

Численность занятых в отрасли авиастроения

человек

192 856

173 763

155 769

138 876

122 482

11

Производительность труда на предприятиях авиационной промышленности к уровню 2011 года

%

509,9

602,5

709,6

793,5

939,9

12

Рентабельность продаж промышленных предприятий отрасли авиастроения чистая

%

5,9

7,5

8,6

8,3

8,5

13

Рентабельность активов промышленных предприятий отрасли авиастроения

%

4,3

5,6

6,7

6,9

7,5

14

Средний возраст работников отрасли

лет

45

45

45

45

45

15

Доля организаций в авиационной отрасли, осуществляющих технологические инновации, в общем количестве организаций

%

 

 

 

 

 

16

Доля инновационных товаров, работ, услуг в общем объеме экспорта товаров, работ, услуг организаций промышленного производства

%

 

 

 

 

 

17

Интенсивность затрат на технологические инновации организаций промышленного производства (доля затрат на технологические инновации в общем объеме затрат на производство отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства)

%

 

 

 

 

 

18

Доля инновационных товаров, работ, услуг в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства

%

 

 

 

 

 

19

Доля инновационных товаров, работ, услуг, новых для рынка сбыта организаций, в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства

%

 

 

 

 

 

20

Доля новых для мирового рынка инновационных товаров (работ, услуг) в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства

%

 

 

 

 

 

21

Совокупный уровень инновационной активности организаций промышленного производства (доля организаций промышленного производства, осуществляющих технологические, организационные и (или) маркетинговые инновации, в общем количестве таких организаций)

%

 

 

 

 

 

22

Доля экспорта российских высокотехнологичных товаров в общем мировом объеме экспорта высокотехнологичных товаров

%

 

 

 

 

 

 

Подпрограмма 1. "Самолетостроение"

 

1

Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ и услуг отрасли самолетостроения

тыс.руб.

634 748 103

707 661 422

752 672 793

715 666 597

746 268 215

2

Рентабельность активов отрасли самолетостроения (ROA)

%

2,5

4,4

5,9

6,1

7,2

3

Производительность труда на предприятиях отрасли самолетостроения

тыс.руб.

9 780

12 437

15 053

16 192

19 184

4

Рентабельность продаж компаний самолетостроительной отрасли чистая

%

5,2

8,2

10,7

10,1

10,8

5

Доля российских производителей гражданских самолетов на мировом рынке

%

3,5

4,1

4,0

3,7

3,2

6

Доля российских производителей военных, транспортных и специальных самолетов на мировом рынке

%

13,5

13,1

12,4

10,3

10,9

7

Количество поставленных гражданских самолетов на внешний рынок

единиц

126

138

137

142

142

8

Количество поставленных военных, специальных и транспортных самолетов на внешний рынок

единиц

47

52

63

49

56

9

Количество поставленных гражданских самолетов на внутренний рынок

единиц

53

54

55

48

42

10

Количество поставленных военных, специальных и транспортных самолетов на внутренний рынок

единиц

86

87

80

76

76

11

Количество поставленных региональных гражданских ВС

единиц

120

120

120

118

112

12

Количество поставленных узкофюзеляжных самолетов

единиц

59

72

72

72

72

13

Объём оказанных сервисных услуг в денежном выражении

тыс.руб.

20 058 702

24 679 395

28 238 501

30 884 689

33 129 042

 

Подпрограмма 2. "Вертолетостроение"

 

1

Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ и услуг отрасли вертолетостроения

тыс.руб.

251 214 496

259 574 364

267 616 988

286 079 145

298 437 428

2

Рентабельность активов отрасли вертолетостроения (ROA)

%

7,2

7,2

7,2

7,2

7,2

3

Производительность труда на предприятиях отрасли вертолетостроения

тыс.руб.

9 527

10 556

11 732

13 602

15 500

4

Рентабельность продаж компаний отрасли вертолетостроения чистая

%

8

8

8

8

8

5

Доля российских производителей гражданских вертолетов на мировом рынке

%

11,5

11,2

11

11,8

12

6

Доля российских производителей военных вертолетов на мировом рынке

%

18,5

17,7

17,0

16,7

16,5

7

Количество поставленных гражданских вертолетов на внешний рынок

единиц

150

147

147

147

147

8

Количество поставленных военных вертолетов на внешний рынок

единиц

80

78

77

77

76

9

Количество поставленных гражданских вертолетов на внутренний рынок

единиц

63

68

69

71

71

10

Количество поставленных военных вертолетов на внутренний рынок

единиц

171

172

173

171

171

11

Объём оказанных сервисных услуг в денежном выражении

тыс.руб.

31 383 802

32 418 323

33 414 327

35 779 852

37 347 779

 

Подпрограмма 3. "Авиационное двигателестроение"

 

1

Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции (работ, услуг) отрасли авиационного двигателестроения

тыс.руб.

282 681 282

277 406 979

287 630 937

293 430 717

312 172 796

2

Рентабельность активов отрасли двигателестроения (ROA)

%

10,2

8,2

8,2

8,2

8,2

3

Производительность труда на предприятиях отрасли двигателестроения

тыс.руб.

8 562

9 360

10 952

12 821

16 000

4

Рентабельность продаж компаний отрасли двигателестроения чистая

%

2,2

2,3

2,1

2,0

1,9

5

Доля российских производителей гражданских авиационных двигателей и компонентов на мировом рынке

%

1,3

1,3

1,3

1,4

1,4

6

Доля российских производителей военных авиационных двигателей и компонентов на мировом рынке

%

10,5

10,9

11,5

12,1

12,9

7

Объём продаж в денежном выражении от продаж компонентов иностранным производителям авиационных двигателей

тыс.руб.

13 418 300

13 418 300

12 972 050

12 578 300

12 315 000

8

Объём продаж в денежном выражении продукции за исключением авиационных двигателей и компонентов

тыс.руб.

56 770 000

59 220 000

61 770 000

63 720 000

66 680 000

9

Объём экспорта в денежном выражении двигателей для гражданских ВС и компонентов, за исключением двигателей и компонентов, поставляемых на экспорт в составе отечественных ВС

тыс.руб.

4 452 000

3 120 000

2 256 000

1 392 000

1 392 000

10

Объём экспорта в денежном выражении двигателей для военных ВС и компонентов, за исключением двигателей и компонентов, поставляемых на экспорт в составе отечественных ВС

тыс.руб.

5 850 000

5 850 000

5 850 000

5 850 000

5 850 000

11

Количество поставленных гражданских авиационных и неавиационных двигателей на внешний рынок

единиц

254

246

228

207

190

12

Количество поставленных военных авиационных и неавиационных двигателей на внешний рынок

единиц

188

140

118

68

58

13

Количество поставленных - гражданских авиационных и неавиационных двигателей на внутренний рынок

единиц

210

218

232

244

263

14

Количество поставленных военных авиационных и неавиационных двигателей на внутренний рынок

единиц

2 579

2 579

2 601

2 623

2 623

 

Подпрограмма 4. "Авиационное агрегатостроение"

 

1

Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции (работ, услуг) отрасли авиационного агрегатостроения

тыс.руб.

136 021 231

140 101 867

144 304 924

148 634 071

153 093 093

2

Рентабельность активов предприятий отрасли агрегатостроения (ROA)

%

12,0

12,0

12,0

12,0

12,0

3

Производительность труда на предприятиях отрасли агрегатостроения

тыс.руб.

5 754

6 500

7 410

8 546

10 000

4

Рентабельность продаж компаний отрасли агрегатостроения чистая

%

10,0

10,0

10,0

10,0

10,0

5

Объём продаж компонентов для гражданских ВС иностранным агрегатостроителям в денежном выражении

тыс.руб.

9 600 000

11 520 000

13 824 000

16 588 000

19 906 560

6

"Объём продаж компонентов для военных ВС иностранным агрегатостроителям в денежном выражении"

тыс.руб.