• ТЕКСТ ДОКУМЕНТА
  • АННОТАЦИЯ
  • ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года

Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года

 

Введение

 

Под Стратегией развития авиационной промышленности понимается взаимосвязанная по задачам, срокам осуществления и ресурсам совокупность целевых программ, отдельных проектов и внепрограммных мероприятий организационного, правового, экономического и политико-дипломатического характера, обеспечивающая эффективное решение проблемы динамичного развития авиационной промышленности.

Реализация настоящей Стратегии должна обеспечить вклад авиационной промышленности в решение следующих общенациональных задач современного этапа экономического развития России:

- Удвоение ВВП за десятилетний период. Для этого за счет высоких темпов роста (не менее 12-15% в год) отрасль должна обеспечить свой вклад в дополнительный прирост темпов экономического развития страны сверх тех значений, которые могут быть достигнуты с помощью инструментов макроэкономического регулирования в преимущественно сырьевой экономике.

- Удовлетворение потребности российских Вооруженных Сил в новейшем авиационном вооружении, как в количественном, так и в качественном отношении, при одновременном сохранении позиций России на мировом рынке вооружений.

- Решение двух из семи системных проблем, определенных "Основными направлениями деятельности Правительства Российской Федерации до 2008 года", а именно:

o преодоление технологического отставания России от ведущих стран мира, низкого уровня значительной части научно-технических разработок, недостаточной инновационной активности российских компаний;

o развитие высокотехнологичного сектора российской экономики с точки зрения национальной безопасности и конкурентоспособности.

- Развитие взаимодействия государства и отраслевого бизнеса (частно-государственного партнерства). Расширение роли заинтересованного в подъеме отрасли бизнеса не должно сдерживаться ничем, кроме рационально определяемых ограничений, связанных с обороной и безопасностью страны.

 

1. Системная проблема и ожидаемый результат реализации Стратегии

 

Проблемой, решаемой в рамках настоящей Стратегии, является проблема структурного характера - несоответствие масштаба и структуры существовавшей в стране авиационной промышленности, ее научно-технического и производственного потенциала объему платежеспособного спроса на продукцию отрасли, - как гражданского, так и военного назначения.

Замедление вследствие указанного структурного несоответствия процессов разработки, производства и сбыта авиационной техники, а во многих случаях и их практическая остановка, привели к неизбежному в таких условиях падению технологического уровня производства и проектирования, устареванию основных производственных фондов и большим кадровым потерям - как в количественном отношении, так и в отношении владения современными конструкторскими и производственными навыками. Аналогичные процессы развивались и в авиационной науке.

Структурные диспропорции в авиационной промышленности начали проявляться еще в конце 80-х годов в связи с разрушением двухполярной мировой системы, прекращением существования Варшавского договора и СЭВ и, как следствие, резким сокращением поставок авиатехники в страны, находившиеся ранее в сфере военно-политического и экономического влияния бывшего СССР. После дезинтеграции СССР и начала рыночных реформ структурные диспропорции приобрели открытые формы. Ни государство, ослабленное общеэкономическим трансформационным кризисом, ни многочисленные и несостоятельные в экономическом отношении авиакомпании, появившиеся в результате распада некогда единого "Аэрофлота", не оказались в состоянии потреблять по экономически оправданным ценам такое количество авиационной техники, на производство которой была рассчитана российская авиационная промышленность. Более того, в этом не было потребности - острота военного противостояния с Западом резко ослабла, а падение авиаперевозок в результате "обвального" снижения уровня реальных доходов населения создало в гражданской авиации существенный избыток провозных мощностей.

Структурный кризис в отрасли был несколько демпфирован экспортными поставками по линии ВТС самолетов фронтовой авиации и вертолетов, а также услугами по их послепродажному обслуживанию и модернизации. Однако экспортных доходов, получаемых с рынков ВТС, оказалось явно недостаточно для преодоления кризисных явлений и начала выпуска конкурентоспособных образцов гражданской и военной авиатехники.

Таким образом, причины проявления указанной проблемы носили, в основном, объективный характер. Имевшие место субъективные причины, которые заключались в недостаточном качестве антикризисного управления со стороны органов государственного управления и менеджмента предприятий, не могли существенно повлиять на общий ход развития структурных диспропорций в отрасли. Кризис авиапромышленности был объективно неизбежным.

Непринятие мер по устранению проблемы (инерционный сценарий) приведут, наиболее вероятно к следующим последствиям:

1. В области гражданской авиатехники некоторое время продолжатся единичные продажи самолетов, разработка которых была в основном завершена еще в советский период. Эта техника будет поставляться, главным образом, на внутренний рынок, поскольку их продажи на мировом рынке при существующих формах организации товаропроводящей сети и финансового обеспечения экспортных операций маловероятны: зарубежные аналоги уже воплощены, технологичны и успешно эксплуатируются. Однако, в условиях все расширяющегося проникновения на российский авиарынок иностранной авиатехники, отсутствия доступных инструментов финансирования производства и коммерческого продвижения отечественной продукции, низкого качества послепродажного обслуживания и все возрастающей цены поставщиков комплектующих, экономическая целесообразность дальнейшего производства гражданской авиатехники будет, наиболее вероятно, вскоре утрачена.

2. В области военной авиатехники проявится устойчивая тенденция снижения экспортных доходов, являющихся в настоящее время основным финансовым источником отрасли, что будет обусловлено следующим:

- развертыванием производства авиатехники (в том числе лицензионного) в Китае и Индии, которые в последние годы являются основными импортерами российских авиационных вооружений;

- обострением конкуренции с США и Западной Европой, опережающих Россию в разработке новой авиатехники (авиационных комплексов 4+ и 5-го поколений);

- выходом на рынок модернизации российской (советской) авиатехники компаний Израиля, Великобритании, Украины и других стран.

- снижением экономической эффективности экспортных контрактов, что снижает конкурентоспособность российских предприятий;

- все более высокими техническими требованиями основных зарубежных заказчиков, приблизившимися к пределу технологических возможностей российской авиапромышленности.

Развитие указанных тенденций как в гражданском, так и в военном секторах российской авиапромышленности приведет, наиболее вероятно, к дальнейшей деградации отрасли, обладавшей в предшествующий период высоким научно-технологическим и производственным потенциалом и являвшейся одной из самых сложных и наукоемких отраслей отечественной промышленности. Такой сценарий является неприемлемым ввиду следующих причин:

1. Военная авиация является одним из основных компонентов системы обороны и безопасности страны. Переход к импорту авиационных вооружений, и, как следствие, к иностранной зависимости в этой сфере для России неприемлем.

2. Авиапромышленность является отраслью высокотехнологического сектора, которая обладает потенциалом "интеллектуализации" структуры ВВП, отхода от сырьевой модели развития экономики страны, опережающего развития экспорта машино-технической продукции и импортозамещения.

3. Стабильная работа авиапромышленности создает предпосылки для сохранения и развития целого ряда других высокотехнологичных отраслей промышленности ввиду большой длины и разветвленности технологических цепочек, образующихся в процессе создания современной авиатехники.

4. Авиапромышленность и ее смежные отрасли играют важнейшую социальную функцию, обеспечивая сохранение высококвалифицированных рабочих мест в научно-исследовательских институтах, конструкторских бюро, на производстве, в ВУЗах и техникумах.

Таким образом, целесообразность преодоления системного кризиса в авиапромышленности и становления ее как конкурентоспособной и саморазвивающейся промышленной отрасли при отсутствии в современных условиях внутренних ресурсов для саморазвития обуславливают необходимость участия Правительства Российской Федерации в решении системных проблем отечественной авиационной промышленности. Однако такое участие окажется эффективным и результативным лишь в случае изменения концептуального подхода и системы управления авиастроительными проектами и необходимыми для их реализации ресурсами. Изложение предложений по указанным изменениям составляют основное содержание настоящей Стратегии.

 

Ожидаемый результат - принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции авиапромышленности России на мировом авиарынке (включая рынок самой России и СНГ), фактическое возвращение отрасли на этот глобальный рынок в качестве одного из мировых центров авиастроения. Достижение такого результата на остро конкурентном, олигополистическом, политизированном и - в части гражданской авиатехники - жестко регулируемом нормами, принимаемыми международными и национальными организациями (ВТО, ИКАО, FAA и др.), авиарынке требует как перманентного "предъявления" на рынок модернизированных и совершенно новых конкурентоспособных продуктов, так и проведения маркетинговой политики качественно нового уровня.

Эффект от достижения указанного результата окажется многоуровневым.

на макроуровне:

- Повышение обороноспособности страны, способности более эффективно реагировать на современные угрозы ее безопасности.

- Увеличение вклада авиапромышленности в прирост ВВП за счет опережающего роста производства и продаж продукции отрасли по отношению к динамике роста экономики страны.

- Расширение высокотехнологичного экспорта, ослабление зависимости экономического роста от конъюнктуры сырьевых рынков и соответствующее улучшение структуры внешнеторгового оборота.

на микроуровне:

- Формирование в авиапромышленности эффективных рыночно-ориентированных, обладающих потенциалом саморазвития бизнес-структур нового поколения.

- Повышение инновационной активности и уровня обновляемости фондов предприятий авиапромышленности и смежных отраслей.

- Облегчение доступа предприятий отрасли на финансовые рынки, расширение использования рынка ценных бумаг для привлечения финансовых ресурсов.

в социально-экономической сфере:

- Сохранение рабочих мест, предотвращение оттока талантливой части научно-технических кадров в другие отрасли экономики.

- Повышение спроса на квалифицированные научно-технические кадры, улучшение их возрастной структуры.

- Повышение производительности труда.

в бюджетной сфере:

- Обеспечение дополнительных налоговых поступлений.

- Увеличение экспортной выручки (доходы от продаж).

 

Критерии и индикаторы. Основным критерием достижения ожидаемого результата является динамичный и устойчивый рост объема продаж продукции отечественной авиапромышленности на мировом рынке. Под продукцией здесь понимаются не только готовые военные самолеты и вертолеты и гражданские воздушные суда, но также узлы, агрегаты и комплектующие, поставляемые российскими авиапроизводителями в рамках международных кооперационных проектов. Это также конструкторская и технологическая документация, услуги по ремонту, модернизации и послепродажному обслуживанию ранее поставленной авиатехники, запасные части к ней, а также высокотехнологические виды непрофильной продукции и услуг, производимых отраслью.

Общим целевым индикатором продаж являются существующие и прогнозируемые объемы и темпы роста реализации продукции авиапрома. Ввиду разнообразия продуктов (военных и гражданских, готовых и комплектующих и т.д.) и рынков (мировой, внутренний) вводятся еще несколько индикаторов, являющихся составляющими общего индикатора.

Кроме того, ввиду кризисного состояния отрасли в настоящее время (особенно ее гражданского сегмента) и, соответственно, низкой статистической базы для дальнейших сопоставлений, целесообразно помимо набора "объективных" индикаторов, маскирующих "эффект базы", ввести ряд дополнительных индикаторов, демонстрирующих изменение стратегической конкурентной позиции отрасли. К таким индикаторам могут быть отнесены:

- Доля экспорта в общем объеме продаж предприятий авиационной промышленности.

- Число зарубежных авиакомпаний, эксплуатирующих российскую авиатехнику.

- Доля пассажирооборота, выполняемого российскими авиакомпаниями на самолетах иностранного производства (возрастание этой доли приобретает в настоящее время "взрывной" характер). По этому индикатору, в случае перелома существующей тенденции, можно будет судить о появлении конкурентных преимуществ отечественной авиатехники хотя бы на внутреннем рынке.

- Динамика выработки и соотношение с аналогичным показателем мировых производителей.

По выбранным индикаторам могут быть установлены контрольные цифры, достижение которых к определенному времени создает основу для разбиения Стратегии на этапы. Контрольные цифры по указанным индикаторам будут устанавливаться по мере формирования в 2005-2006 годах обоснованных корпоративных стратегий создаваемых в настоящее время интегрированных структур.

 

Значение основного целевого индикатора Стратегии - ежегодного объема реализации конечной продукции отечественной авиапромышленности планируется увеличить с нынешнего уровня в примерно 3 млрд. долл. до уровня 7 млрд. долл. к 2015 г. (табл.1). При этом доля гражданской продукции в структуре доходов от реализации готовой продукции возрастет с 30% в 2006 г. до примерно 43% в 2015 г.

 

Таблица 1

 

Основные показатели реализации Стратегии

 

Стр.

 

Ед. изм.

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Итого

1

Объем продаж гражданской авиатехники

млн.долл

875

965

1420

1830

2475

2720

2775

2840

2905

3000

21805

2

Объем продаж гражданских самолетов и вертолетов

млн.долл

520

570

920

1290

1900

2100

2100

2100

2100

2100

15700

3

Доходы от кооперационных поставок

млн.долл

55

85

160

170

175

180

185

200

215

260

1685

4

Прочая продукция авиатехнического профиля и услуги

млн.долл

300

310

340

370

400

440

490

540

590

640

4420

5

Темп роста объемов продаж гражданской авиатехники

%

100

110

147

129

135

110

102

102

102

103

 

6

Суммарный объем продаж товаров и услуг по предприятиям авиапром. комплекса

млн.долл

6100

6750

7900

8600

10000

12500

13200

13900

14900

15400

109250

7

Объем продаж военной авиатехники

млн.долл

2000

2000

2000

2100

2400

2500

2800

3300

3800

3900

26800

8

Объем продаж гражданской и военной авиатехники

млн.долл

2875

2965

3420

3930

4875

5220

5575

6140

6705

6900

48605

9

Удельный вес гражданской авиатехники в профильной продукции отрасли

%

30

33

42

47

51

52

50

46

43

43

 

 

2. Обоснование направления решения проблемы и оценка рисков

 

Выбор направления решения проблемы, или, другими словами, траектории движения отрасли к достижению выше сформулированного результата, определяется принятием решений по двум принципиальным вопросам:

1. Сохранение и расширение государственного владения и управления отраслью ИЛИ развитие частно-государственного партнерства.

2. Самостоятельное (анклавное) развитие отрасли ИЛИ расширение всех форм международного кооперационного и инвестиционного сотрудничества.

Выбор первого решения на обеих "развилках" (усиление роли государства + анклавное развитие) означает выбор одного варианта (направления) развития отрасли. Курс на развитие частно-государственного партнерства и международной интеграции приводит к реализации альтернативного варианта.

Направление 1. Выбор этого направления означает, что ответственность за успех или неуспех в достижении амбициозной цели превращения российского авиапрома в один из немногих мировых центров авиастроения практически целиком ложится на государство. В этом варианте государство берет на себя функции определения продуктового ряда, ответственность за правильность этого определения и, соответственно, за коммерческий успех бизнеса. На бюджет в этом случае ложится обязанность финансирования не только фундаментальных исследований и опережающих разработок "прорывных" продуктов, но и опытно-конструкторских разработок, подготовки производства, а также систем поддержания продуктов в эксплуатации для всего ряда коммерческих продуктов, предлагаемых на рынок.

Неизбежным последствием принятия решения о развитии отрасли по первому направлению станет ее фактическая национализация. При этом государство не обладает ни мотивированными кадрами, ни технологиями управления предпринимательской деятельностью, ни возможностями по привлечению инвестиций, необходимых для реализации сложных бизнес-проектов.

Вышеизложенное дает основание для заключения о невысокой вероятности достижения ожидаемого результата реализации Стратегии при выборе первого направления развития отрасли.

Направление 2. Альтернативным способом решения проблемы антикризисного развития авиапромышленности является объединение усилий государства и отечественного бизнеса при одновременном активном вхождении российской авиационной промышленности в международную кооперацию. Предлагаемая в рамках этого направления модель развития основана на принципах тесного взаимодействия государства и частного бизнеса, позволяющего эффективно сочетать государственные возможности концентрации ресурсов на необходимых направлениях и мотивированность частных собственников в отношении конечных результатов бизнеса.

Финансовые ресурсы, необходимые для развития по данному направлению, окажутся примерно такими же, что и при реализации первого направления, однако нагрузка на бюджет может быть существенно снижена за счет все возрастающего финансирования авиастроительных проектов из внебюджетных источников - собственных средств предприятий и их иностранных партнеров, коммерческих кредитов, стратегических и портфельных инвестиций. Кроме того, по сравнению с первым направлением существенно повышается вероятность более эффективного управления финансовыми ресурсами и авиастроительными активами за счет вовлечения высокопрофессиональных и хорошо мотивированных менеджеров, работающих в негосударственном секторе экономики.

Однако повышение уровня внебюджетного финансирования не произойдет скачкообразно. Частные инвестиции в российскую авиационную промышленность в ее нынешнем состоянии еще длительное время будут оставаться высокорискованными и низкорентабельными, с длительным сроком окупаемости (не менее 7-12 лет), что обусловлено не только состоянием отрасли, но и объективно продолжительным циклом создания новой, конкурентоспособной авиатехники. Глубина кризиса отечественного авиастроения и специфика отрасли как таковой требуют сбалансированной государственной поддержки в различных формах, принятых в современной мировой практике. В рамках предлагаемой по второму направлению модели развития государству отводится важнейшая роль в решении проблем обороны и безопасности, в поддержании и развитии научно-исследовательской базы авиационной промышленности, в решении задачи подготовки высококвалифицированных специалистов, в поддержке реализации перспективных, "прорывных" проектов, в выстраивании системы частно-государственного партнерства, включая содействие бизнесу в организации инфраструктуры авиационного рынка, в развитии международных кооперационных связей и в продвижении продукции отрасли на мировые рынки.

Ответственность за определение продуктового ряда коммерческой продукции, за успех коммерческих проектов на внутреннем и мировом рынках, за привлечение в отрасль внебюджетных инвестиций, в том числе на основе разделения рисков с зарубежными партнерами, возлагается на бизнес.

Развития отрасли по второму направлению затрудняется несовершенством российского законодательства, ограничивающего привлечение негосударственных инвестиций и международную интеграцию.

3. Основные задачи Стратегии

 

Реализация Стратегии развития авиационной промышленности по второму направлению развития потребует решения следующих основных задач:

1. Проведения в рамках частно-государственного партнерства четкой и реалистичной продуктовой политики, обеспечивающей достижение ожидаемого результата реализации Стратегии.

2. Формирования новой организационной системы, способной эффективно осуществлять политику создания и продвижения российской авиатехники на потенциальные рынки, привлекать необходимые для этого ресурсы и управлять ими.

3. Модернизации производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала авиапромышленного комплекса.

4. Корректировки государственных программ и внепрограммных мероприятий в области авиастроения.

5. Внесения изменений в законодательство, снимающих существующие ограничения по реализации выбранного направления развития.

 

Задача 1. Продуктовая политика

 

Только продаваемая на мировом авиарынке продукция отечественной авиапромышленности позволит сохранить Россию в качестве мировой авиастроительной державы. Преимущественная ориентация на ограниченный внутренний рынок, который к тому же де-факто постепенно становится частью мирового рынка, ошибочна.

 

Гражданское самолетостроение

Очевидно, что самолеты, производимые в настоящее время отечественной авиапромышленностью и существующая система продаж, не изменят стратегической конкурентной позиции российского авиапрома на мировом рынке гражданской авиатехники. Возврат на мировой рынок обеспечит только качественно новый продукт и радикальная перестройка системы продаж. Это не означает отказа от использования в интересах сохранения отрасли существующего освоенного задела при ясном понимании того, что даже его эффективное использование не сможет обеспечить "прорыв" на мировой рынок. Исходя из этого, продуктовая стратегия в гражданском авиастроении предусматривает:

- Поддержание и развитие существующего потенциала и компетенций путем поддержки продаж освоенных моделей авиатехники и их модификаций, а также содействие проектированию и производству"переходного" продукта;

- Расширение участия в международных кооперационных проектах.

- Создание нового, "прорывного" продукта;

 

"Переходные" и "нишевые" продукты

Реализуя основную продуктовую линию, Россия не должна потерять накопленный потенциал и компетенции, стремясь по возможности их сохранять и развивать путем реализации следующих действий:

1. Продвижение на рынок готовых к серийному производству самолетов Ил-96, Ту-214, Ту-204-100/120/300.

2. Активное продвижение "нишевых" самолетов для демонстрации присутствия России на мировых авиарынках в период до выхода с новым массовым продуктом.

3. Формирование на основе выбранных в рамках корпоративных стратегий самолетостроительной и вертолетостроительной интегрированных структур проектов создания гражданской авиатехники, отвечающих современным требованиям организации разработки и производства, позиционирования на мировом рынке и международной кооперации.

 

Реализация международных кооперационных проектов

1. Участие в международных кооперационных проектах на всех стадиях, от проектирования до послепродажного обслуживания, что позволит повысить эффективность использования центров компетенции российской авиапрома, будет способствовать интеграции в современную международную технологическую кооперацию.

"Прорывной" продукт

Россия, отставшая от конкурентов по уровню технологий создания гражданской авиатехники и, главное, по уровню управления самолетостроительными проектами, не способна незамедлительно начать ОКР по созданию "прорывного" продукта. К такому состоянию необходимо подходить поэтапно, согласованно реализуя следующую последовательность действий:

1. Освоение современной культуры, технологий проектирования и производства, а также систем управления современными самолетостроительными проектами в рамках участия в международных проектах.

2. Разработка концепции "прорывного" авиастроительного проекта, в котором Россия в будущем могла бы выступить в качестве системного интегратора самолета нового поколения, комплексные технико-экономические показатели которого превысят на 20-25% показатели современных летательных аппаратов.

3. Запуск этого проекта как международного кооперационного проекта создания коммерческого продукта с участием передовых мировых разработчиков и производителей комплектующих, участвующих в проекте на основе разделения рисков.

 

Военное авиастроение

В сфере военного авиастроения в рамках работ предполагается концентрация усилий на ограниченном числе перспективных проектов модернизации и создания техники нового поколения. Комплекс мероприятий по развитию военной авиации в интересах Вооруженных Сил Российской Федерации будет осуществляться в соответствии с Государственной программой вооружений.

Развитие продуктового ряда российского авиастроительного комплекса в интересах расширения военно-технического сотрудничества с зарубежными странами будет осуществляться по согласованию с Минобороны России в рамках корпоративных продуктовых стратегий интегрированных структур в областях самолетостроения, вертолетостроения, авиационного вооружения. Предусматривается углубление международной кооперации по созданию комплексов фронтовой авиации, учебно-тренировочных и военно-транспортных самолетов.

Детальное формирование продуктового ряда является безусловной прерогативой корпоративного сектора авиационной промышленности, а в области военного авиастроения в интересах российских Вооруженных Сил - Минобороны России.

 

Задача 2. Формирование новой организационной системы отрасли и управление созданием конкурентоспособной продукции

 

Система управления авиационной промышленности включает в себя корпоративное звено, а также звено государственного управления, реализующего функции государственного заказчика и собственника государственных активов. Оба элемента системы управления отраслью требуют радикальных изменений.

Корпоративное звено управления

Необходимость изменений в корпоративном звене обусловлена тем, что глобальная конкуренция на мировом авиарынке, где сложилась олигополия крайне ограниченного числа авиапризводителей, настоятельно требует ликвидации разобщенности российских авиастроительных комплексов и объединения их программ, компетенций и ресурсов. Необходимо отказаться от сложившейся практики внутренней конкуренции за рынки сбыта и государственные ресурсы, направляемые на НИОКР, закупки и техническое перевооружение предприятий, между несколькими авиастроительными комплексами, имеющими собственные программы развития и экономические мотивы. Это возможно сделать лишь в случае объединения авиастроительных активов и бизнесов в ограниченное число достаточно крупных финальных компаний (самолетостроительной, вертолетостроительной, моторостроительной, оружейной и т.п.), включающих в себя исследовательские, разрабатывающие, производящие, сбытовые и обслуживающие эксплуатацию продуктов подразделения.

Создание таких интегрированных структур позволяет делегировать им функции хозяйственного управления и рационализировать функции государственных органов, усилив их нормативное и регулирующее влияние на отрасль, что полностью соответствует задачам административной реформы.

Одновременно с интеграцией "финалистов" следует развивать сеть средних и малых предприятий, разрабатывающих и производящих агрегаты, оборудование, приводы и прочие комплектующие элементы для авиационных комплексов. Каждое такое предприятие должно быть свободно в выборе рынков сбыта в рамках соблюдения интересов национальной безопасности. Наиболее предпочтительной является ситуация, при которой устойчивость существования таких предприятий обеспечивается преимущественно экспортной ориентацией, что позволяет им рентабельно функционировать при колебаниях спроса на продукцию отечественных предприятий-"финалистов".

Структурные преобразования авиационной промышленности в рамках Стратегии должны трансформировать структуру отрасли и привести ее к следующему виду:

1. В научно-технической сфере - государственный сектор авиационной науки.

Полная передача прикладной фазы инновационного процесса в коммерческую сферу невозможна и нецелесообразна. Существует целый ряд важнейших проблем в области прикладной науки, решение которых будет осуществляться преимущественно в рамках бюджетного финансирования, организациями государственного сектора авиационной науки.

Основу этого сектора будут составлять государственные научные центры - ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского, ВИАМ, ЦИАМ им. П.И. Баранова, ГосНИИАС, ЛИИ им. М.М. Громова.

При сохранении полноценного состава государственных научных центров предполагается организация научно-инженерных подразделений в корпоративных интегрированных структурах, обеспечивающих внедрение прикладных разработок и ведение узкоспециализированных исследований.

 

2. В области производства финальной авиастроительной продукции:

- Объединенная авиастроительная компания, интегрирующая производственные мощности самолетостроительной подотрасли авиационной промышленности.

- Интегрированная структура в области вертолетостроения, консолидирующая конструкторские и производственные ресурсы вертолетостроительных компаний.

 

3. В двигателестроительной подотрасли:

Одна-две крупные интегрированные двигателестроительные компании, специализирующиеся по типу и мощности выпускаемых авиационных двигателей.

 

4. В приборно-агрегатостроительной подотрасли:

- Две - три интегрированные корпоративные структуры, объединяющие организации и предприятия, решающие задачи комплексирования всей бортовой аппаратуры соответствующего назначения;

- Сеть специализированных предприятий по выпуску отдельных приборов, агрегатов, их подсистем и элементов, ориентированных на потребности как внутреннего, так и международного рынка.

 

5. В подотрасли авиационного вооружения:

Корпорация "Тактическое ракетное вооружение", объединяющая производственные мощности по разработке и производству систем авиационного вооружения.

 

Важнейшим элементом преобразования корпоративного звена отрасли в ближайшие годы станет создание интегрированной структуры в сфере самолетостроения. Основные этапы ее формирования представлены ниже.

 

Этап 1. Подготовка к созданию Объединенной авиастроительной корпорации

Целью данного этапа является выработка стратегических решений и подготовка корпоративных действий по созданию интегрированной структуры.

Выделение данного этапа связано со сложившейся структурой отрасли и определяет особенности интеграционного процесса, который, должен учитывать специфику организационно-правовых форм предприятий, необходимость создания объединенной авиастроительной корпорации в максимально короткий срок, привлечение и структурирование государственного и частного капитала в составе ОАК.

В настоящее время основные предприятия авиастроительной отрасли функционируют в различных организационно-правовых формах разных форм собственности: федеральные государственные унитарные предприятия (ФГУП "РСК "МиГ", ФГУП "КАПО им. С. П. Горбунова") и открытые акционерные общества (АХК "Сухой", "Туполев", "Ильюшин", "Иркут"). Самостоятельное место в структуре отрасли занимают авиационные лизинговые организации ("ИФК" и "ФЛК"), в отношении которых принятие решений по управлению осуществляется иным по сравнению с самолетостроительными компаниями образом.

Основные действия осуществляются по двум ключевым направлениям:

1. Единая политика развития российского самолетостроительного комплекса - позиционирование на авиарынках, согласованный портфель текущих и перспективных проектов, единая маркетинговая политика, единая политика вхождения в международную кооперацию, единая финансовая и инвестиционная политика, общие законодательные инициативы и др.

2. Согласованная и соответствующая выработанным стратегическим решениям по продуктовому ряду и другим аспектам развития подготовка авиастроительных активов к объединению путем предварительной оценки располагаемых производственных и конструкторских мощностей в рамках существующих авиастроительных комплексов, определение центров компетенции для перспективной технологической структуры.

В рамках подготовки активов к объединению важнейшими задачами являются:

- выявление активов, необходимых для выполнения текущих и перспективных программ, совместно определяемых в рамках политики развития, подготовка их к объединению;

- определение стоимости этих активов по результатам независимой оценки и обеспечение их собственникам и другим участникам объединительного процесса гарантий того, что эта стоимость не подлежит переоценке с момента начала объединения активов;

- выработка и нормативное закрепление решений в отношении механизма объединения и системы управления объединенными активами.

Для управления решением задач первого этапа в форме некоммерческого партнерства создан Объединенный Авиастроительный Консорциум как проектная структура, призванная консолидировать ресурсы участников отрасли и скоординировать работу по созданию корпоративной структуры ОАК.

В ходе реализации данного этапа собственники (как частные, так и государство), ведут согласованную работу по реструктуризации и модернизации своих активов. В частности, на время проведения подготовительных операций по созданию Объединенной авиастроительной корпорации, государство концентрирует в холдинговой компании принадлежащие ему акции самолетостроительных компаний.

 

Этап 2. Объединение активов (интеграция на имущественной основе)

Целью данного этапа является создание Объединенной авиастроительной корпорации как холдинговой структуры, обеспечивающей управление пакетами акций (имуществом) и реструктуризацию бизнеса и активов в соответствии с продуктовой сегментацией. В холдинговую компанию вносятся частично реструктурированные активы авиапромышленного комплекса, необходимые для реализации продуктовой стратегии. Собственники авиастроительных активов, включая государство как крупнейшего собственника, вносят их в обмен на акции объединенной компании. Структура собственности ОАК складывается в зависимости от состава вносимых в компанию активов и их стоимости, определяемой по результатам независимой оценки на этапе 1.

ОАК как корпоративная структура должна иметь смешанный характер собственности с преобладающей долей государства. Решение об участии частных акционеров в капитале ОАК принимается с учетом интересов всех акционеров объединяемых компаний. Это решение будет основано на уверенности в росте рыночной стоимости активов за счет синергетического эффекта объединения.

Внутри ОАК как холдинговой компании могут формироваться суб-холдинги (бизнес-единицы "Боевая авиация", "Военно-транспортная и специальная авиация", "Гражданская авиация", "Узлы и компоненты"), в которых концентрируются активы соответствующего профиля.

Важнейшей задачей этапа 2 является формирование эффективного менеджмента ОАК, способного обеспечить повышение капитализации и ликвидности объединенных самолетостроительных активов путем создания высокодоходного и привлекательного для инвесторов бизнеса при соблюдении интересов государства по обеспечению национальной безопасности.

По завершении второго этапа будут созданы все необходимые условия и механизмы для реструктуризации производственно-технологической структуры, активов и системы оперативного управления бизнесом авиастроительной отрасли. В частности, созданные бизнес-единицы будут координировать деятельность всех предприятий отрасли, сгруппированных в зависимости от разработанной ОАК продуктовой стратегии развития отрасли и реализуемых проектов. При этом предполагается, что исполнителем государственного, оборонного заказа могут быть как ОАК, так и непосредственно предприятия, осуществляющие разработки и производственную деятельность, входящие в состав бизнес-единиц, что обеспечит необходимые элементы конкуренции при общей координации ресурсов и инвестиций.

Для обеспечения эффективного формирования корпорации и привлечения инвестиций на всех этапах ее деятельности необходимо внесение поправок в федеральные законы "О приватизации государственного и муниципального имущества" и в закон "Об акционерных обществах". Поправки обеспечат легитимную возможность проведения необходимых дополнительных эмиссий, при которых происходит изменение доли, контролируемой органами государственного управления в акционерных обществах, созданных в процессе приватизации (ОАО "ОАК" входит в данную категорию).

 

Этап 3. Повышение капитализации Объединенной авиастроительной корпорации.

На этом этапе осуществляется система мер по повышению инвестиционной привлекательности компании на основе превращения ОАК в публичную компанию, использующую все существующие инструменты фондового рынка для повышения своей капитализации.

Система управления ОАК на этом этапе будет формироваться новым составом собственников.

Непосредственное участие государственных финансов при формировании уставного капитала создаваемой компании не предусматривается. В то же время, государство, так же как и частные собственники авиастроительных активов, включаемых в состав корпорации, на долевой основе несет расходы по финансированию мероприятий по созданию ОАК. Указанные расходы будут осуществляться в рамках внутреннего перераспределения запланированных средств федеральных целевых программ и непрограммных расходов соответствующих федеральных ведомств.

В конечном итоге создание ОАК должно обеспечить реализацию эффективной корпоративной стратегии развития российской авиапромышленности и ее достойного позиционирования на мировом рынке на основе создания современных механизмов корпоративного управления.

Предполагаемые сроки создания Объединенной авиастроительной корпорации могут быть определенны исходя из оценки времени, необходимого на осуществление корпоративных процедур в соответствии с законодательством об акционерных обществах и приватизации и сложившейся практики проведения базовых обеспечивающих мероприятий (инвентаризация, оценка бизнеса, аудит, консолидация отчетности и др). Формирование первоначальной структуры ОАК запланировано на начало 2006 г., интеграция всех основных активов, принадлежащих государству, может быть завершена до конца 2006 года, реструктуризация и достижение целевой структуры корпорации планируется на 2008-2009 гг.

 

Государственное звено управления

Важнейшими задачами развития государственной системы управления является расширение практики программно-целевого планирования, совершенствование методик ценообразования на военную продукцию, улучшение системы подготовки кадров и организации работы представителей государства в советах директоров акционерных обществ отрасли.

Предполагается расширение практики заключения долгосрочных контрактов на создание и производство авиационной техники в рамках гособоронзаказа, создание механизмов координации долгосрочных планов государственных заказчиков и авиастроительных предприятий.

 

Задача 3. Модернизация производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала авиапромышленного комплекса

 

Реализация продуктовой стратегии требует модернизации основных фондов отрасли.

В производственном звене необходимо ликвидировать следующие недостатки и диспропорции.

1. Структура производственных фондов серий предприятий совершенно неадекватна структуре существующих и тем более перспективных производственных программ. Некоторые виды фондов (здания и сооружения, земельные участки, энергетические узлы, транспортная инфраструктура и т.п.) избыточны и могут быть реализованы или переориентированы на другую продукцию. Другие виды производственных фондов избыточны по количеству, но абсолютно непригодны по качеству. Третьи - отсутствуют вообще. Практически все авиационные заводы, выпускающие конечный продукт, имеют полный производственный цикл, включающий все технологические процессы производства самолетов.

2. Производственно-технологическая среда значительной части заводов устарела. Активная часть основных производственных фондов изношена, не соответствует современным требованиям по производительности, надежности, способности функционировать в современной информационной среде. Качество продукции полностью зависит от оператора, притом, что уровень квалификации и мотивации персонала существенно снизились.

3. Единичное и мелкосерийное производство авиационных компонент приводит к их значительному удорожанию, снижению экономической заинтересованности в производстве, а в ряде случаев - прекращению производства на предприятиях-смежниках.

Обеспечение конкурентоспособности производственного сектора авиационной промышленности требует построения как более рациональной структуры, так и повышения его технологического уровня.

В существующей ситуации представляется целесообразным:

1. Сохранить уже развернутое или находящееся в высокой степени готовности сборочное производство новых типов авиатехники на предприятиях-лидерах по проектам, имеющим экономически обоснованные программы выпуска, по крайней мере, в среднесрочной перспективе.

2. На заводах, не вошедших в ядро эффективных финальных предприятий, целесообразно рассматривать создание центров компетенции по отдельным технологическим направлениям и переделам, работающих в кооперации с предприятиями-финалистами, как отечественными, так и зарубежными.

3. Оставшиеся незадействованные мощности подлежат санации и использованию их для предприятий среднего и малого бизнеса. Некоторая их часть может быть выставлена на аукционы для продажи.

Таким образом, на множестве располагаемых производственных мощностей будет сформирована структура, объединяющая в себе небольшое число предприятий-финалистов (сборочное производство, ориентированное на текущий и/или перспективный проект; эффективные технологические переделы) и совокупность технологических площадок (центров компетенции), обеспечивающих вместе с предприятиями-финалистами полный цикл постройки авиационной техники. Приведение масштабов производства в соответствие с требованиями текущих и перспективных проектов и программ, переход к предметно-ориентированной организации производства (системе кооперации) позволит:

- решить задачу снижения производственных издержек (преимущественно за счет снижения условно-постоянных расходов, эффекта серийности специализированного производства);

- повысить качество продукта и его конкурентоспособность (за счет использования авиационных компонент, произведенных на специализированных, обладающих высокими технологическими возможностями производственных площадках);

- повысить доходность и рентабельность авиастроительного бизнеса в целом;

- обеспечить переход отрасли на новый технологический уклад за счет концентрации ресурсов на ограниченном множестве имеющих потенциал роста технологических площадок.

Необходимость реформирования конструкторского звена отрасли, определяется тем, что за период кризисного развития ряд ОКБ в значительной степени утратил способность осуществлять полномасштабную разработку авиатехники, конкурентоспособной на мировом рынке.

С учетом этого целесообразно оптимизировать проектную базу на принципах концентрации материальной и кадровой составляющих конструкторского потенциала при максимальном сохранении информационной составляющей потенциала (школы проектирования, методики, алгоритмы, существующие наработки и заделы) и снижении издержек на всех стадиях НИОКР.

Критичным как для производственного, так и проектного звеньев отрасли является сравнительно низкий уровень использования информационных технологий. Частичная автоматизация планово-учетных функций, фрагментарное использование изолированных CAD/CAM систем при проектировании и подготовке производства не обеспечивает создания конкурентоспособной продукции и вхождения в международную кооперацию. Для этого требуется наличие сквозных цифровых технологий разработки, производства и послепродажного обслуживания авиатехники как необходимого условия роста качества продукции, производительности и управления издержками производства.

Задача 4. Корректировка государственных программ в области авиастроения. Внепрограммные мероприятия

 

Реализация продуктового и организационного компонентов настоящей Стратегии требует внесения радикальных изменений в содержание государственных программ и внепрограммных мероприятий.

 

ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года"

При очевидной целесообразности государственной поддержки гражданского авиастроения практика показала необходимость уточнения концептуальной основы действующей ФЦП. До настоящего времени государство, финансируя на долевой основе проекты создания конкретных образцов гражданской авиатехники (с конкретными техническими характеристиками), фактически брало на себя ответственность за выбор номенклатуры коммерческой продукции, за правильность определения ее рыночных перспектив и оценки рисков, за привлечение в проект частных инвестиций и другие аспекты предпринимательской деятельности, т.е. фактически за успех реализации коммерческих проектов. В то же время гарантии и стимулы финансового участия негосударственных партнеров в проектах ФЦП обеспечены не были, так же как и гарантии сбыта.

Предполагается, что наряду с Государственной программой вооружений, системой мероприятий по реструктуризации отрасли, а также мерами по совершенствованию правовой базы, Федеральная целевая программа должна стать одним из основных механизмов реализации Стратегии развития авиационной промышленности. Использование программно-целевого подхода дает возможность повысить эффективность и прозрачность расходования средств федерального бюджета, обеспечить создание более действенной системы управления реализацией Стратегии.

 

Корректировка Программы будет проведена при использовании следующих принципов:

1. Государство не берет ответственности за выбор создаваемых отраслью коммерческих продуктов. Право выбора и все связанные с этим выбором риски остается за бизнес-структурами.

2. Государство поддерживает коммерческие проекты "переходных" продуктов, стимулирует создание "прорывного" продукта.

3. Государство сохраняет за собой ответственность за развитие инфраструктуры авиастроения (наука, испытательная база, информационная среда, подготовка кадров и т.д.).

4. Признается, что гражданское авиастроение не может быть ориентировано преимущественно на внутренний российский рынок вследствие его ограниченности. Невозможно развитие экономически эффективной авиастроительной промышленности полного цикла, ориентированной на ограниченный даже в благоприятной перспективе внутрироссийский спрос. Соответственно, поддерживается интеграция российского авиастроения в глобальный рынок.

5. Уровень принятия решений по отдельным мероприятия и проектам программы должен соответствовать компетенции органов управления и лиц, принимающих решение. Система управления программой должна быть прозрачна и публична.

Новая структура программных мероприятий должна предусматривать:

1. Мероприятия по поддержке создания и продвижения переходных продуктов, сохранению и развитию перспективных компетенций предприятий авиапрома.

Эта группа мероприятий включает в себя поддержку продвижения на рынки впускаемой серийно авиатехники, в том числе с использованием механизма лизинга, осуществление работ по ее доводке, развитие модификаций и "нишевых" продуктов, создаваемых на основе уже существующих моделей. Кроме того, будут поддерживаться проекты переходных продуктов в самолетостроении и вертолетостроении, формируемые на современной организационной основе, ориентированные на глобальный авиарынок, широко использующие риск-разделенное партнерство и международную кооперацию.

На начальном этапе реализации Программы финансирование работ по продвижению на рынок серийной продукции осуществляется вне рамок Программы. На последующих этапах реализации Программы, при принятии решения о дальнейшей концентрации финансовых ресурсов, направляемых на развитие гражданского сектора авиационной промышленности, данное мероприятие может быть включено в перечень программных с соответствующим увеличением финансирования Программы.

2. Мероприятия по поддержке международного кооперационного сотрудничества.

В рамках данных мероприятий предусматривается содействие технологической модернизации и сертификации производства и конструкторской базы для расширения участия в международных кооперационных проектах, долевое участие государства и частного бизнеса в подготовке к реализации кооперационных проектов существующего и перспективного продуктового ряда на основе разделения рисков.

3. Мероприятия по созданию "прорывного" продукта.

Предполагается разработка альтернативных концепций перспективных продуктов. Параллельно ведется разработка перспективных технологий, потенциально способных обеспечивать конкурентоспособность "прорывных" продуктов. На основе выбранных концепций и в рамках частно-государственного партнерства и международной кооперации будут сформированы проекты прорывных продуктов (наиболее вероятно, по одному в самолето- и вертолетостроении. Предусматривается долевое участие государства в реализации этих проектов.

4. Мероприятия по обновлению материально-технической базы и формированию научно-технического задела в сфере авиационных технологий.

Предполагается развитие ключевых компетенций научно-исследовательского сектора авиационной промышленности, стимулирование разработки перспективных технологий - как в интересах отечественной промышленности, так для их коммерциализиции на мировом рынке авиационных технологий.

5. Мероприятия по управлению программой.

Предусматривается осуществление мониторинга выполнения программы, периодическая корректировка прогнозов рынков авиатехники и перспективных авиационных технологий, осуществление экспертизы проектов.

 

Государственная программа вооружения на 2006-2015 годы

Предполагается совершенствование процедур формирования Государственной программы вооружения (ГПВ), Государственного оборонного заказа (ГОЗ) и других документов планирования развития и разработки вооружений на основе создания и развития механизмов координации перспективных планов заказчиков и авиастроительных предприятий.

Определенной корректировки требует и ФЦП "Реформирование и развитие ОПК" (2002 - 2006 гг.) в направлении учета при ее реализации и при формировании ФЦП "Развитие ОПК в 2006-2010 гг." предстоящего организационного объединения государственных пакетов.

 

Внепрограммные мероприятия

Государственные гарантии экспортного кредитования авиационной техники. Предполагается использование механизма предоставления экспортерам государственных гарантий под привлекаемые кредиты. Предоставление таких гарантий должно происходить на конкурсной основе в рамках действующих механизмов. Ожидается, что в период реализации Стратегии обращение российских авиастроительных компаний за государственными гарантиями для поддержки экспорта будут связаны с заключением контрактов как на поставку военной, так и гражданской авиатехники. Суммарный объем потребностей оценивается в 3,1 млрд. долл. до 2015 г. Потребности в поддержке экспорта гражданской авиатехники в рамках данного механизма оцениваются в пределах 1,5 млрд. долл. из указанной суммы. До 2008 г. эта поддержка потребуется при поставках самолетов Ил-96, Ту-204/214, вертолетной техники. С 2009 г. рассматриваемый механизм будет востребован в рамках реализации нового регионального самолета. Начиная с 2009 г., по мере вывода на рынки новой продукции, можно ожидать увеличения потребности в такой поддержке. Потребности в поддержке экспорта военной авиатехники связаны с динамикой реализации действующих контрактов в сфере военно-технического сотрудничества и с перспективами заключения новых.

Техническое регулирование проблем авиационной и экологической безопасности авиационной техники и полетов.

Основная масса отечественных самолетов в настоящее время не удовлетворяет современным и постоянно ужесточающимся нормам ИКАО по шуму, эмиссии и точности навигации. Исключение составляет незначительная часть парка самолетов, используемых на международных линиях. Необходимо постепенное введение норм ИКАО для авиатехники, работающей на внутренних авиалиниях. Необходимо также повысить требования по точности навигации и установки на летающих в настоящее время воздушных судах отечественного производства передового радиоэлектронного оборудования, в частности аппаратуры предупреждения о столкновении в воздухе и с землей, что также требуется в соответствии с нормами ИКАО. Кроме того, в целях обеспечения безопасности необходимо ввести единые правила и процедуры продления ресурса воздушных судов, удовлетворяющие требованиям международных норм.

 

Обновление парка воздушных судов российских авиакомпаний и таможенно-тарифная политика

Указанные выше требования по шуму, эмиссии, точности навигации и по обеспечению безопасности стимулируют процесс списания старого парка. Кроме этого, мощным фактором ускоренного обновления авиапарка в условиях резко возросших цен на авиационной топливо становится низкая топливная эффективность большинства самолетов действующего парка. Таким образом, государственная политика технического регулирования и повышения безопасности на авиационном транспорте в сочетании с экономическими стимулами обновления воздушных судов должны привести к ускорению процесса списания воздушных судов действующего авиапарка.

В этих условиях особую значимость для сохранения и поддержания российской авиапромышленности приобретает таможенно-тарифная политика в области авиационной техники. Корректировка этой политики будет проводиться при соблюдении следующих взаимосвязанных принципов:

- Меры защиты отечественных производителей авиатехники не должны снижать конкурентоспособность отечественных компаний авиатранспортной отрасли в их конкурентной борьбе с иностранными авиаперевозчиками.

- Предпринимаемые меры должны носить открытый и универсальный характер, исключающей, как это было ранее, принятие индивидуальных решений по отношению к отдельным авиапредприятиям-импортерам.

- Объектами таможенно-тарифной защиты должны быть вполне конкретные модели отечественной авиатехники, период действия защитных мер также должен быть определенной продолжительности.

- Подход к новым и подержанным самолетам должна быть различный. Ввоз подержанной иностранной авиатехники должен сдерживаться мерами таможенно-тарифной политики в большей мере, чем новой авиатехники.

- Таможенно-тарифная политика должна разрабатываться с учетом как возможности ответных и компенсационных мер, так и с учетом необходимости расширения международного кооперационного сотрудничества.

Задача 5. Адаптация правовой базы

 

Реализация продуктового и организационного компонентов настоящей Стратегии требует внесения радикальных изменений в существующую правовую базу. Перечень первоочередных законодательных инициатив, направленных на снятие ограничений для реализации стратегии включает:

 

Федеральный закон "О государственном регулировании развития авиации" от 8 января 1998 года N 10-ФЗ

Суть необходимых изменений состоит в расширении возможностей участия иностранных акционеров в акционерном капитале авиационных организаций, осуществляющих деятельность по разработке, производству, испытаниям, ремонту и (или) утилизации авиационной техники сверх предусмотренного действующим законодательством лимита (25%-1 акция). Целесообразность участия российских авиастроительных предприятий в международных промышленных партнерствах и совместных предприятиях, а также привлечение иностранных инвестиций, в том числе на свободных финансовых рынках, для реализации авиастроительных проектов требует отхода от универсального ограничения (25% - 1 акция для всех без исключения авиастроительных предприятий) и создания законного основания для принятия Правительством Российской Федерации индивидуальных решений. Это потребует законодательного усиления имеющихся инструментов контроля за приватизацией оборонных и стратегически важных предприятий авиационной промышленности, соблюдением режимов секретности и нераспространения военных и двойных технологий.

 

Федеральный закон "О государственном оборонном заказе" от 27 декабря 1995 года N 213-ФЗ

Существующее законодательство, регламентирующее порядок разработки систем вооружения и военной техники (ВВТ) исходит из предположения, что все НИОКР в этой области выполняются исполнителями работ исключительно в рамках оборонного заказа, т.е. оплата работ (услуг) производится в соответствии с условиями государственного контракта, заключаемого государственным заказчиком с исполнителем работ, из средств федерального бюджета. При этом организации-разработчики существенно ограничены в возможностях привлечения негосударственных инвестиций, в том числе в использовании собственных средств для выполнения инициативных разработок ВВТ, поскольку действующая нормативно-правовая база не предусматривает возможности закрепления за ними прав на результаты интеллектуальной деятельности на продукцию военного назначения, что является для них гарантией возврата инвестиций.

Суть необходимых изменений состоит в предоставлении исполнителям НИОКР военного назначения, в том числе в рамках совместных проектов военно-технического сотрудничества с иностранными государствами, возможности выполнения таких НИОКР не только за счет средств федерального бюджета, но и за счет собственных и привлекаемых средств. При этом законодательством должно быть предусмотрено, что затраты собственных средств организаций-исполнителей НИОКР военного назначения, а также их затраты на обслуживание и возврат привлекаемых сторонних инвестиций должны компенсироваться из средств федерального бюджета или иным образом, например, предоставлением эксклюзивных прав на производство соответствующей продукции военного назначения для государственных нужд и/или экспортных поставок, либо предоставлением иных исключительных прав (прав интеллектуальной собственности), с возвратом понесенных затрат в виде лицензионных платежей.

 

Федеральный закон "О военно-техническом сотрудничестве Российской Федерации с иностранными государствами" от 19 июля 1998 года N 114-ФЗ

Действующее законодательство в сфере ВТС требует следующих корректировок.

Существующее законодательство в области военно-технического сотрудничества не предусматривает в прямой формулировке реализацию такой модели ВТС, как совместный проект полного цикла (от разработки до послепродажного обслуживания), т.е. таких проектов, в которых нет "иностранного заказчика продукции военно-технического назначения", "экспортных контрактов" на поставки этой продукции, "внешнеторговых цен" и других атрибутов экспортных контрактов ВТС в закрепленном в законодательстве понимании этих терминов. Это перестало соответствовать мировой практике, анализ которой показывает, что индустриально развитые страны и их партнеры по ВТС переходят от ранее общепринятых схем взаимодействия (продажа готовой продукции и лицензионное производство) к перспективным интеграционным моделям многосторонней промышленной кооперации при разработке, производстве и сервисном обслуживании В и ВТ. Узаконивание деятельности, связанной с разработкой, производством, поставками (закупками) и послепродажным обслуживанием продукции военного назначения, проводимыми совместно с иностранными субъектами военно-технического сотрудничества устраняет указанный изъян действующего законодательства.

Кроме того, необходимо законодательное расширение прав предприятий по проведению предконтрактной проработки с иностранными партнерами вопросов военно-технического сотрудничества, а также снятие ограничений на самостоятельное ведение внешнеэкономической деятельности в сфере предоставления услуг и поставки запасных для предприятий, имеющих в государственной собственности пакеты акций размером менее 51%.

 

4. Финансирование Стратегии

 

Общая потребность в финансовых ресурсах для реализации Стратегии оценивается на основе представления о необходимости параллельного финансирования:

- модернизации авиационной компоненты Вооруженных Сил и создания перспективного продукта для мировых рынков авиационных вооружений;

- создания конкурентоспособных гражданских продуктов и системы их продвижения на авиарынки;

- модернизации научно-исследовательской, конструкторской и производственной инфраструктуры авиационной промышленности.

Оценка необходимого финансирования для возврата России на мировой рынок в качестве одного из мировых центра авиастроения проводится, исходя из предположения о начале структурных преобразований в отрасли, предполагающих ликвидацию разобщенности комплексов и выработку на основе частно-государственного партнерства перспективной политики привлечения и распределения финансовых ресурсов (табл.2).

Привлечение внебюджетных ресурсов для выполнения программы осуществляется в рамках отдельных проектов. Общим принципом привлечения внебюджетных ресурсов является снижение доли государственного участия по мере снижения внешних рисков проектов. В соответствии с этим принципом предполагается паритетное участие государства и частного бизнеса в проектах поддержки продвижения на рынок серийной авиатехники в условиях, когда основные конструкторские и производственные риски сняты. При этом ожидается, что в софинансировании проектов примут участие инвестиционные институты, как уже участвующие в финансировании российских частно-государственных лизинговых компаний, так и аналогичные новые структуры. В проектах доведения до рыночных требований "нишевых" продуктов участие государства варьируется в пределах 20-100% их стоимости. Софинансирование осуществляют компании-производители, в том числе производители компонентов. Привлечение внебюджетных средств в создание новых продуктов на базе современных технологий будет происходить в рамках риск-разделенного партнерства. В соответствии с мировой практикой, объем внебюджетных средств может составлять от 30 до 60% стоимости проектов, с увеличение доли внебюджетного финансирования по мере снятия технологических рисков. Такая динамика изменения долевого участия государства и бизнеса в новых проектах учтена в рамках мероприятий по созданию новой авиатехники. Участниками таких проектов на основе риск-разделенного партнерства являются, прежде всего, иностранные и российские производители компонентов авиатехники, в том числе двигателей и авионики. Перспективные новые проекты будут строиться и на основе риск-разделенного партнерства с иностранными производителями финальной продукции. Финансирование рискованных технологических разработок и развитие научно-исследовательской инфраструктуры является преимущественно сферой ответственности государства.

С учетом низкой стартовой инвестиционной привлекательности отрасли, ожидается, что общий объем внебюджетного софинансирования Стратегии до 2015 г. составит от 25 до 40% общего объема финансирования. С выходом российской авиастроительной промышленности на запланированные конкурентные позиции, внебюджетное финансирование должно стать основным источником ее развития по крайней мере в сфере гражданской авиации.

Достижение заявленной в настоящей Стратегии амбициозной цели о выходе отрасли на объем продаж авиатехники порядка 7 млрд. долл. в год к 2015 г. потребует общего объема инвестиций из всех источников в пределах 20 млрд. долл. в период до 2015 г. включительно, в том числе из бюджета порядка 12 млрд. долл. на безвозвратной основе, не считая закупок военной техники в интересах Минобороны России. Обеспечение ежегодного бюджетного финансирования развития авиационной промышленности в соответствующем объеме в период до 2015 г. будет стимулировать привлечение необходимых средств из внебюджетных источников.

 

Таблица 2

 

Финансовый план реализации Стратегии

 

млн.долл.

 

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Всего за 10 лет

ВСЕГО АВИАСТРОЕНИЕ

1511

1699

1919

2110

2250

2338

1865

1884

1939

1993

19508

средства ФБ, всего

980

1221

1258

1397

1509

1566

1426

1406

1457

1511

13731

в т.ч. на безвозвратной основе

780

971

1008

1147

1259

1366

1326

1406

1457

1511

12231

внебюджетные источники

531

478

661

713

741

772

439

478

482

482

5777

ГРАЖДАНСКАЯ АВИАТЕХНИКА

1211

1342

1495

1611

1668

1694

1098

1038

1042

1042

13241

из них

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

средства ФБ, всего

680

864

834

898

927

922

659

560

560

560

7464

в т.ч. на безвозвратной основе

480

614

584

648

677

722

559

560

560

560

5964

внебюджетные источники

531

478

661

713

741

772

439

478

482

482

5777

ФЦП "Развитие гражданской авиатехники"

583

624

709

825

882

958

998

1038

1042

1042

8701

из них

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

средства ФБ, всего

266

380

393

469

498

543

559

560

560

560

4788

в т.ч. на безвозвратной основе

266

380

393

469

498

543

559

560

560

560

4788

внебюджетные источники

317

244

316

356

384

415

439

478

482

482

3913

Раздел 1 "Переходный продукт"

461

482

265

268

225

186

175

75

75

75

2287

из них

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

средства ФБ, всего

164

267

122

125

89

82

71

0

0

0

920

в т.ч. на безвозвратной основе

164

267

122

125

89

82

71

0

0

0

920

внебюджетные источники

297

215

143

143

136

104

104

75

75

75

1367

Раздел 2 "Поддержка международного кооперационного сотрудничества"

40

58

60

68

68

50

28

28

28

28

456

из них

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

средства ФБ, всего

20

29

30

34

34

25

14

14

14

14

228

в т.ч. на безвозвратной основе

20

29

30

34

34

25

14

14

14

14

228

внебюджетные источники

20

29

30

34

34

25

14

14

14

14

228

Раздел 3 "Прорывной продукт"

0

0

306

393

464

572

642

746

750

750

4623

из них

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

средства ФБ, всего

0

0

163

214

250

286

321

357

357

357

2305

в т.ч. на безвозвратной основе

0

0

163

214

250

286

321

357

357

357

2305

внебюджетные источники

0

0

143

179

214

286

321

389

393

393

2318

Раздел 4 "Обновление материально-технической базы и формирование научно-технического задела в сфере авиационных технологий"

80

82

76

94

123

148

151

187

187

187

1315

из них

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

средства ФБ, всего

80

82

76

94

123

148

151

187

187

187

1315

в т.ч. на безвозвратной основе

80

82

76

94

123

148

151

187

187

187

1315

внебюджетные источники

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

 

Раздел 5 "Управление программой"

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

20

из них

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

средства ФБ, всего

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

20

в т.ч. на безвозвратной основе

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

20

внебюджетные источники

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Внепрограммные мероприятия

628

718

786

786

786

736

100

0

0

0

4540

из них

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

средства ФБ, всего

414

484

441

429

429

379

100

0

0

0

2676

в т.ч. на безвозвратной основе

214

234

191

179

179

179

0

0

0

0

1176

внебюджетные источники

214

234

345

357

357

357

0

0

0

0

1864

Мероприятие "Продвижение на рынок серийной продукции"

428

468

536

536

536

536

0

0

0

0

3040

из них

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

средства ФБ, всего

214

234

191

179

179

179

0

0

0

0

1176

в т.ч. на безвозвратной основе

214

234

191

179

179

179

0

0

0

0

1176

внебюджетные источники

214

234

345

357

357

357

0

0

0

0

1864

Мероприятие "Государственные гарантии экспортного кредитования авиационной техники"

200

250

250

250

250

200

100

0

0

0

1500

из них

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

средства ФБ, всего

200

250

250

250

250

200

100

0

0

0

1500

в т.ч. на безвозвратной основе

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

 

внебюджетные источники

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

 

Заключение

 

Комплекс мер, предусмотренных в рамках настоящей Стратегии, позволит обеспечить динамичное развитие российской авиапромышленности на основе частно-государственного партнерства, современных механизмов корпоративного управления, совершенствования правовой базы и новых методов государственной поддержки. Это позволит принципиально изменить стратегическую конкурентную позицию авиапромышленности России на мировом авиарынке, что фактически приведет к ее возвращению на этот рынок в качестве мирового центра авиастроения, продвигающего новую конкурентоспособную авиатехнику.

 

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Получить доступ к системе ГАРАНТ

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.


Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года


Текст документа официально опубликован не был