Совершенствование системы грузовых железнодорожных тарифов (О. Семенова, "Финансовая газета. Региональный выпуск", N 37, сентябрь 2001 г.)

Совершенствование системы грузовых
железнодорожных тарифов


Расчеты за перевозки грузов на территории Российской Федерации железнодорожным транспортом и связанные с ними работы (услуги) производятся на основе прейскуранта N 10-01 "Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки", утвержденного Госкомцен СССР и МПС СССР 31.03.89 г. N 328, введенного в действие с 1.01.90 г., с изм. по состоянию на 22.11.99 г. (далее - прейскурант). С 1995 г. введена вторая часть прейскуранта "Расчетные таблицы плат за перевозку грузов", в которую с целью создания конкуренции с автомобильным транспортом включены ставки платы за перевозку грузов на короткие расстояния.

В 1993 г. МПС России совместно с Роскомцен были разработаны Методические рекомендации по определению ставок плат за пользование грузовыми вагонами и контейнерами парка МПС. Предприятия - владельцы подвижного состава постепенно начали переходить на систему "платного пользования грузовыми вагонами и контейнерами" на договорной основе (в соответствии с указанием МПС России от 29.12.91 г. N Ф-17027). Таким образом, с 1993 г. система оплаты простоя применялась по договоренности.

Как известно, на железнодорожном транспорте действовала система "нормируемого простоя" и штрафов за сверхнормативный простой вагонов. Затраты на "нормируемый простой" вагонов в усредненных размерах включались в тариф на стадии его формирования. Рыночные преобразования потребовали изменить подход к формированию тарифов. При переходе от действующей системы оплаты времени простоя к применению платы за пользование вагонами, контейнерами из тарифа на перевозку грузов исключается та часть затрат, которая приходится на нормируемое время простоя, одновременно оплачивается фактический простой начиная с первого часа.

Момент отсчета времени пользования вагонами увязан с моментом передачи собственности федерального железнодорожного транспорта посреднику (предприятию промышленного железнодорожного транспорта) или непосредственно грузополучателю, грузоотправителю в том случае, если работу по доставке и уборке вагонов они выполняют своими силами. Момент передачи собственности является решающим фактором при определении правовых, экономических взаимоотношений федерального железнодорожного транспорта со всеми участниками процесса, так как базируется на имущественных отношениях.

Решением правления МАП России от 27.07.2000 г. N 23/06-1-ж/д установлен коэффициент повышения действующих ставок платы за пользование вагонами и контейнерами в размере 2,5 с учетом проведенной индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении и переоценки основных производственных фондов федерального железнодорожного транспорта. К скидкам с тарифов на перевозки грузов федеральным железнодорожным транспортом установлен коэффициент 1,5. Этим же решением порядок взимания платы распространен на вагоны, контейнеры, принадлежащие железнодорожным администрациям государств - участников СНГ, Литовской Республики, Латвийской Республики и Эстонской Республики с коэффициентом в размере 1,3 с учетом коэффициента 2,5.

21.12.2000 г. было принято решение правления МАП России N 39/06-2-ж/д об утверждении Тарифного руководства N 2. В п.1 Тарифного руководства приведено определение "владельца железнодорожного подъездного пути", который участвует в процессе доставки вагонов от железнодорожной станции до грузополучателя и обратно. В этом пункте указаны посредники-перевозчики, от которых во многом зависит продолжительность времени пользования вагонами. Действующие базовые часовые ставки платы за пользование вагонами, контейнерами дифференцированы по группам вагонов, контейнеров, интервалам времени пользования ими.

При повышении платы в 2,5 раза и введении дополнительного диапазона с повышенной ставкой простои должны сокращаться. Принят вариант шкалы из трех интервалов: от 0 до 12 ч. включительно, от 13 до 24 ч.; свыше 24 ч. включительно. Кроме того, введено дифференцированное изменение уровня базовых ставок платы для дополнительного стимулирования сокращения непроизводительного простоя вагонов. Увеличен размер скидки с платы за пользование при выполнении "сдвоенных операций" с 10 до 25%. При "сдвоенной операции" практически исключаются начально-конечные операции на одном конце маршрута (в зависимости от расстояния перевозки это может составлять до нескольких десятков процентов от перевозочного тарифа).

Решением правления ФСЕМТ России от 25.12.98 г. N 45/1-ж/д утвержден раздел Б "Сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов" прейскуранта. Ставки сбора могут устанавливаться в зависимости от расстояния подачи и уборки вагонов по подъездным путям и среднесуточного вагонооборота или на один выход локомотива на подъездной путь, если подъездной путь находится на балансе предприятий и организаций, а если он находится на балансе железных дорог, взимается сбор за пользование подъездным путем.

Решением правления МАП России от 17.01.01 г. N 2/06-1-ж/д с 1 февраля 2001 г. к ставкам раздела Б прейскуранта установлены следующие коэффициенты: 1,4 - к сборам за погрузочно-разгрузочные работы (решением правления МАП России от 26.05.2000 г. N 14/06-2-ж/д они были проиндексированы в 1,5 раза), 2,1 - ко всем остальным сборам.

В соответствии с п.3 ст.790 Гражданского кодекса Российской Федерации и со ст.8 Федерального закона от 8.01.98 г. N 2-ФЗ "Транспортный устав железных дорог Российской Федерации" работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в тарифном руководстве, оплачиваются по соглашению сторон, т.е. на основании договора.

Решением правления МАП России от 26.05.2000 г. N 14/06-4-ж/д утверждены Рекомендации по установлению и применению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей. Железные дороги и их структурные подразделения при установлении договорных тарифов должны руководствоваться этими Рекомендациями и Примерным перечнем работ и услуг, которые выполняются железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в тарифном руководстве, утвержденным правлением МАП России 26.05.2000 г. N 14/06-4-ж/д. При определении уровня данных тарифов следует руководствоваться Методическими рекомендациями по определению свободных (договорных) тарифов на перевозки, работы и услуги, выполняемые предприятиями железнодорожного транспорта, утвержденными МПС России 16.03.95 г. При этом уровень рентабельности не должен превышать норматива, установленного постановлением Правительства Российской Федерации от 3.09.98 г. N 1029 "О Правилах исчисления ставок платы за пользование вагонами, контейнерами и ставок сборов на федеральном железнодорожном транспорте", т.е. 35%. Уровень договорных тарифов фиксируется в договорах между железной дорогой и грузоотправителем, грузополучателем.

Можно выделить ряд направлений совершенствования грузовых железнодорожных тарифов.

1. Дифференциация тарифов в зависимости от организации перевозки и степени использования грузоподъемности вагонов. Большое значение для ускорения оборота вагонов имеет развитие перевозок грузов отправительскими маршрутами. Маршрутизация перевозок сокращает маневровую работу на узловых, технических и сортировочных станциях, существенно снижает себестоимость перевозки и ускоряет доставку грузов. Пониженный тариф целесообразен для массовых грузов. С 15 января 1995 г. осуществлена дифференциация тарифов применительно к маршрутным перевозкам. Тарифы для маршрутных технологий были снижены на 10%.

2. Дифференциация тарифов по классам грузов. С 1 августа 1995 г. введена дополнительная дифференциация базовой сетки Единых тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом по классам грузов. Критерий отнесения грузов к классам - удельный вес транспортной составляющей в конечной цене продукции, который базируется на средних показателях работы МПС, по нашему мнению, не является экономически оправданным. Кроме того, он практически не связан с грузоотправителями, грузополучателями. В зависимости от расстояния перевозки удельный вес транспортной составляющей может меняться от 5 до 50%.

В настоящее время действуют три тарифных класса. К первому отнесены руда, уголь, кокс, торф, газы энергетические, лесоматериалы, другие сырьевые и строительные грузы (с относительно высокой долей транспортных затрат в конечной цене продукции - более 15%). Тарифы на перевозку первого класса были снижены с августа 1995 г. в зависимости от расстояния перевозки от 10 до 30%. Предусмотрена линейная обратная зависимость: чем больше расстояние для первого класса, тем меньше затраты. При перевозках на малые расстояния конкурируют железнодорожный, автомобильный, речной и другие виды транспорта. Ко второму тарифному классу отнесены зерновые и зернобобовые культуры, овощи, бахчевые культуры и фрукты. Уровень тарифов на перевозки таких грузов остался без изменений (доля транспортной составляющей в цене продукции - менее 8%). К третьему тарифному классу отнесена готовая продукция. На нее уровень тарифов был повышен на 20%.

С 30 июля 1996 г. из второго тарифного класса в первый были переведены древесина дровяная для технологических нужд, древесина измельченная и пиломатериалы. Для компенсации потерь доходов железнодорожного транспорта тарифы на перевозки грузов третьего тарифного класса были повышены на 1%.

3. Регулирование путем установления исключительных тарифов на перевозки ряда грузов (по родам грузов, расстояниям перевозки и условиям организации перевозки). Так, с 1 января 1996 г. был установлен особый порядок отгрузки потребителям углей Печорского бассейна и расчетов за выполняемые железнодорожным транспортом грузоперевозки, предусматривающий увеличение объемов погрузки углей на экспорт до уровня 3500 тыс. т за счет установления специальных ставок (тарифов) на перевозку 1 т угля, на 40-60% ниже предусмотренного действующим прейскурантом.

Со 2 октября 1996 г. были установлены исключительные тарифы в размере 30% от действующих на перевозки медицинской посуды, 50% - на перевозки кровезаменителей, консервантов крови, солевых растворов.

4. Совершенствование тарифов с использованием фактора сезонности. Так, с 20 мая 1997 г. установлен исключительный пониженный тариф на перевозки минеральных и органических удобрений, химических средств защиты в адрес сельскохозяйственных товаропроизводителей Российской Федерации, на перевозки аммиачной воды, аммиака, серы и серной кислоты в адрес предприятий Российской Федерации по производству минеральных удобрений с расчетом провозной платы по первому тарифному классу за счет повышения тарифов на грузы третьего тарифного класса. С 7 октября по 1 декабря 1998 г. были введены скидки с тарифов на перевозки картофеля, овощей и фруктов в размере 50%, а с 1 марта 1997 г. по 31 декабря 1999 г. на перевозки рыбы и рыбопродуктов установлены скидки с тарифов на 50%.

5. Дифференциация тарифов на грузовые перевозки по критерию "дальние расстояния". С 15 февраля 1995 г. на перевозки нефти, нефтепродуктов, мяса и мясопродуктов, зерна, продуктов перемола, картофеля, соли, сахара и масла растительного в регионы Дальнего Востока (в Республики Бурятия, Саха (Якутия), Читинскую и Амурскую области, Приморский и Хабаровский края, о. Сахалин), а также в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с перевалкой в портах Дальневосточного бассейна установлены скидки с тарифов в размере 50% с расстояния, превышающего 3 тыс. км, в целях выравнивания условий завоза продукции в удаленные регионы Дальнего Востока и Крайнего Севера по сравнению с регионами основной части Европейской территории России.

В целях государственной поддержки перевозок грузов топливно-энергетического комплекса и поддержки предприятий лесной и деревообрабатывающей промышленности с 1 июля 1997 г. тарифы на перевозки каменного угля на расстояние, превышающее 3 тыс. км, были снижены на 50%, нефти сырой, мазута на расстояние, превышающее 2,5 тыс. км, - на 25%. На перевозки лесоматериалов круглых, пиломатериалов и продукции шпалопиления на расстояние, превышающее 3 тыс. км, тарифы на перевозки были снижены на 50%.

6. Совершенствование тарифных схем. Для поддержки предприятий металлургического комплекса и сельскохозяйственных товаропроизводителей с 1 июля 1997 г. снижены тарифы на перевозки минерально-строительных природных материалов и минерального промышленного сырья на 50%, с 15 июня 1998 г. на перевозки каменного угля, сырой нефти, мазута, руд и концентратов железных - на 25%, с 1 июля 1997 г. на перевозки газов энергетических - на 25%, сахарной свеклы и бахчевых культур - на 40%.

Предоставление льгот по одним тарифам за счет повышения тарифов на другие грузы не решало проблем отраслей, которым оказывалась поддержка, и приводило к ухудшению экономического положения отраслей, за счет которых эти льготы предоставлялись. В то же время снижение тарифной нагрузки не способствовало ни стабилизации промышленного производства, ни снижению цен на промышленную продукцию.

Для устранения указанных проблем МАП России предлагаются новые Правила установления тарифов, учитывающие особые условия перевозок. Правила применяются в рамках единой для всей территории Российской Федерации структуры и системы построения тарифов в целях повышения гибкости тарифного регулирования; учета наряду с экономически обоснованными затратами условий конъюнктуры рынков товаров и услуг по их транспортировке; стимулирования новых, прогрессивных технологий перевозок, обеспечения равновыгодности предоставляемых услуг для пользователей и организаций железнодорожного транспорта.

Принцип дифференциации тарифов в зависимости от размера отправок реализован в тарифах за перевозку грузов железнодорожным транспортом не полностью. С 15 февраля 1995 г. действует лишь 10% - ная скидка с тарифов на перевозки всех грузов маршрутными отправками. Дифференциация железнодорожных тарифов в зависимости от размеров единовременных отправлений грузов, мощности грузопотоков, ритмичности их осуществления и прочих условий перевозок позволит снизить тарифы на перевозки массовых грузов маршрутными отправками на 20-60%.

Аналогичная ситуация и с технологическими перевозками массовых грузов на короткие расстояния. Сегодняшний уровень тарифов на этих перевозках обеспечивает сверхрентабельную работу железнодорожного транспорта, так что снижение тарифов в данном случае экономически обосновано.

Требует завершения начатая в 1995 г. дифференциация по трем тарифным классам. Например, группу грузов, относимых к тому или иному тарифному классу, можно дифференцировать по конкретному виду груза, регулярности перевозок и другим факторам.

В настоящее время МПС владеет инфраструктурой и осуществляет перевозки. Поэтому прежде всего необходимо разграничить тарифы на перевозки грузов и за пользование инфраструктурой федерального железнодорожного транспорта. Пользование ею должно быть платным. Виды платежей за пользование инфраструктурой, тарифная база, порядок установления их предельных размеров, а также порядок отнесения этих платежей должны определяться соответствующим законом, в котором, в частности, должно быть определено, что установление порядка и условий взимания этих платежей находится в компетенции Правительства Российской Федерации.

С пользователей инфраструктуры должны взиматься платежи за доступ к ней и за пользование (эксплуатацию) ею, а размеры платежей за доступ к инфраструктуре определяться на основе аукциона (конкурса). Платежи за пользование (эксплуатацию) инфраструктурой должны взиматься в виде разового, а также последующих регулярных платежей в течение всего срока действия лицензии, а их размеры - включаться в себестоимость пользования. В качестве условия взимания платежей могут вводиться предельные (минимальные и максимальные) уровни регулярных платежей, которые устанавливаются Правительством Российской Федерации. Конкретные размеры регулярных платежей определяются по каждому пользователю с учетом интенсивности пользования инфраструктурой, природно-географических условий, оценки риска пользования ею и рентабельности.

Пользователи инфраструктуры, которая является государственной собственностью, должны производить отчисления на воспроизводство, модернизацию и обновление по единым ставкам.


О. Семенова,

к.э.н.


"Финансовая газета. Региональный выпуск", N 37, сентябрь 2001 г.



Газета "Финансовая газета. Региональный выпуск"


Учредитель: Редакция Международного финансового еженедельника "Финансовая газета"


Газета зарегистрирована в Роскомпечати 3 октября 1994 г.

Регистрационное свидетельство N 012947

Адрес редакции: г. Москва, ул. Ткацкая, д. 5, стр. 3

Телефон +7 (499) 166 03 71

http://fingazeta.ru/

Заинтересовавший Вас документ доступен только в коммерческой версии системы ГАРАНТ. Вы можете приобрести документ за 54 рубля или получить полный доступ к системе ГАРАНТ бесплатно на 3 дня.

Получить доступ к системе ГАРАНТ

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.