Государственный доклад "О состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации" (Москва, 2003)

1.1. Состояние аварийности на автомототранспорте

1.1.1. Динамика аварийности

 

Анализ многолетних данных и динамики основных показателей аварийности свидетельствует о том, что уровень дорожно-транспортного травматизма в стране остается крайне высоким и имеет тенденцию к росту. Изменения аварийности за период 1993 - 2002 гг. можно разделить на два этапа, на первом из которых (1993 - 1997 гг.) происходило последовательное снижение всех основных показателей аварийности. На втором этапе, начиная с 1998 г., почти ежегодно регистрировалось их увеличение. Незначительное снижение (в 1999 и 2000 гг.) количества ДТП и числа пострадавших в них практически не повлияло на изменение сложившейся общей негативной тенденции, о чем свидетельствует увеличивающийся рост всех основных показателей аварийности в последние два года (табл.1.1). Так, прирост количества ДТП, числа погибших и раненых в 2002 г. превысил аналогичные показатели предшествующего года в 1,7 - 3,2 раза. При этом абсолютные значения количества происшествий и числа раненых в них людей имеют максимальные значения за последние 10 лет.

 

Таблица 1.1

 

Основные показатели аварийности*(1) (1997 - 2002 гг.)

 

Годы	ДТП		Погибло		Ранено
	кол-во	_% к АППР*(2)	чел.	_% к АППГ	чел.	_% к АППГ
1997	156515	-2,5	27665	-6,1	177924	-0,3
1998	160300	+2,4	29021	+4,9	183846	+3,3
1999	159823	-0,3	29718	+2,4	182123	-0,9
2000	157596	-1,4	29594	-0,4	179401	-1,5
2001	164403	+4,3	30916	+4,5	187790	+4,7
2002	184365	+12,1	33243	+7,5	215678	+14,9

 

Об ухудшении обстановки свидетельствует также негативная тенденция изменения относительных показателей аварийности. Второй год подряд наблюдается рост количества ДТП в расчете на 10 тыс. единиц транспортных средств. Максимальное значение данного показателя (66) отмечено в 1993 г., минимальное (50) - в 2000 г. В минувшем году произошло его увеличение. Последние два года отмечается также рост числа пострадавших в расчете на 100 тыс. жителей (табл.1.2).

 

Таблица 1.2

 

Относительные показатели аварийности (1997-2002 гг.)

 

Год	Тяжесть последствий ДТП	Число пострадавших на 100 тыс. населения	Кол-во ДТП на 10 тыс. единиц транспорта
1997	13,5	138,9	52,3
1998	13,6	143,9	51,7
1999	14,0	144,8	50,8
2000	14,2	142,8	50,0
2001	14,1	150,6	52,0
2002	13,4	171,5	54,4

 

Ежегодно максимальное количество ДТП регистрируется с июля по октябрь. В 2002 г. в этот период произошло около половины (43,3% или 79685 ДТП) всех происшествий. "Пик" аварийности был зарегистрирован в августе (21033 ДТП). В два раза реже совершались ДТП в январе - марте. Наиболее тяжкими последствиями (15 погибших из каждых 100 пострадавших) характеризовались происшествия в октябре. Высокий уровень данного показателя (14) был также в феврале, сентябре и ноябре. Минимальное его значение (12) - в июне и мае.

В городах и населенных пунктах ежегодно совершается почти три четверти от всех происшествий в стране. В 2002 г. здесь зарегистрировано 131653 (+11,3%) ДТП, что составило 71,4% от всех происшествий. В них погибли 16344 (+5,4%) и ранены 147084 (+13,6%) человека. Тяжесть последствий этих ДТП составила 10 погибших в расчете на 100 пострадавших (табл.1.3).

 

Таблица 1.3

 

Основные показатели аварийности в населенных пунктах (2002 г.)

 

Места совершения ДТП	ДТП		Погибло		Ранено
	кол-во	% от общего кол-ва ДТП в городах ин. п.	чел.	% от общего числа погибших в городах ин. п.	чел.	% от общего числа раненых в городах ин. п.	Тяжесть последст- вий ДТП
В городах и населенных пунктах (всего),	131653	100,0	16344	100,0	147084	100,0	10,0
в том числе:
в столицах республик, краевых, областных центрах	64271	48,8	6639	40,6	71204	48,4	8,8
в городах республиканского, краевого, областного подчинения	27742	21,1	3091	18,9	31291	21,3	8,9
в городах районного подчинения	16872	12,8	2338	14,3	18829	12,8	11,1
в иных нас. пунктах	22768	17,3	4276	26,2	25760	17,5	14,2

 

Около половины (48,8%) всех происшествий, имевших место в городах и населенных пунктах, происходит на улично-дорожной сети столиц республик, краевых и областных центров Российской Федерации. Остается сложной обстановка с аварийностью в городах с населением более миллиона человек. Рост количества ДТП произошел практически во всех мегаполисах, из них наиболее существенный - в гг. Казань, Москва, Н.Новгород и С.-Петербург (табл.1.4).

 

Таблица 1.4

 

Основные показатели аварийности в крупных городах (2002 г.)

 

Города	ДТП		Среднее число погибших на 100 тыс. жителей	Тяжесть последствий ДТП
	кол-во	_% к АППГ
Москва	9284	+10,3	15,2	11,3
С.-Петербург	6886	+19,9	14,7	8,3
Екатеринбург	2283	+5,4	18,6	8,6
Омск	2037	+2,8	12,4	5,8
Челябинск	1697	+2,0	11,2	5,9
Казань	1683	+11,5	12,9	7,1
Новосибирск	1618	+0,4	11,4	8,3
Н.Новгород	1442	+25,6	11,1	8,4
Пермь	1300	-5,3	12,0	7,6
Самара	1231	-1,2	14,6	11,7
Уфа	1061	-9,8	9,7	8,3
Ростов-на-Дону	631	-6,8	11,1	15,2

 

На автомобильных дорогах ежегодно регистрируется свыше четверти всех ДТП. В минувшем году здесь произошло 52123 (+14,1%) ДТП, в которых погибли 16732 (+9,6%) и получили ранения 68002 (+17,6%) человека. Удельный вес таких происшествий составил 28,3% от общего количества по стране. Характерной особенностью ДТП на автомобильных дорогах является высокая тяжесть последствий (табл.1.5).

 

Таблица 1.5

 

Основные показатели аварийности вне населенных пунктов (2002 г.)

 

Места совершения ДТП	ДТП		Погибло		Ранено		Тяжесть последствий ДТП
	кол-во	% от общего кол-ва ДТП на автодорогах	чел.	% от общего числа погибших на автодоро- гах	чел.	% от общего числа раненых на автодоро- гах
На автодорогах всего,	52123	100,0	16732	100,0	68002	100,0	19,8
в том числе на:
федеральных	16888	32,4	6278	37,5	22224	32,7	22,0
территориальных	26139	50,1	7983	47,7	34146	50,2	18,9
ведомственных	2536	4,9	684	4,1	3238	4,8	17,4
частных	76	0,2	21	0,1	106	0,2	16,5
иных	6484	12,4	1766	10,6	8288	12,2	17,6
В других местах	589		167		592		22,0

 

На участках автодорог, проходящих через города и населенные пункты, произошло 16645 (-4,8%) ДТП, что составляет почти четверть (24,2%) от общего количества происшествий на автодорогах, 12,6% от общего количества ДТП в городах и населенных пунктах или 9,0% всех ДТП, зарегистрированных на территории России. Число погибших и раненых составило соответственно 3260 (-4,1%) и 19154 (-1,2%) человека. Остается значительной тяжесть последствий таких ДТП (15), она в полтора раза выше, чем в черте городов и населенных пунктов.

Средняя тяжесть последствий ДТП на федеральных дорогах вне городов и населенных пунктов в 2002 г. составила 22 погибших на 100 пострадавших (табл.1.6).

 

Таблица 1.6

 

Аварийность на отдельных федеральных дорогах (2002 г.)

 

Дороги	ДТП			Тяжесть последствий ДТП
	кол-во	_% к АППГ	на 100 км протяженности
Все федеральные дороги	16888	+15,8	37,2	22,0
в том числе:
"Дон"	1431	+11,3	80,0	21,5
"Волга"	1419	+30,5	74,6	25,2
"Урал"	1323	+0,3	45,1	19,7
"Байкал"	856	+10,7	18,6	23,6
"Кавказ"	658	+6,0	52,5	22,2
"Холмогоры"	628	+40,8	48,8	22,3
"Каспий"	413	-1,0	23,3	24,4
"Кола"	332	+2,5	24,1	16,8
"Енисей"	135	-2,9	12,8	21,5
"Лена"	54	-6,9	4,7	14,4

 

В среднем на каждых 100 км протяженности федеральных дорог в течение года зарегистрировано 37 ДТП (2001 г. - 32). Значительно чаще совершались происшествия на автодорогах "Дон", "Волга", "Кавказ", "Холмогоры" и "Урал". Для сравнения в среднем по стране на каждых 100 км протяженности всей улично-дорожной сети произошло 10 ДТП.

В 2002 г., как и в предшествующие годы, самым распространенным видом ДТП был наезд на пешехода (удельный вес таких ДТП - 46,0%). Средняя тяжесть последствий наездов на пешеходов (15 погибших из 100 пострадавших) выше, чем ДТП других видов.

Столкновения транспортных средств составили четвертую часть (27,0%) всех ДТП. Опрокидыванием завершились 13,2% всех происшествий, тяжесть их последствий - 14 погибших на 100 пострадавших (табл.1.7).

 

Таблица 1.7

 

Основные виды ДТП (2002 г.)

 

Годы	ДТП		Погибло		Ранено		Тяжесть последст- вий ДТП
	кол-во	_% к АППГ	чел.	_% к АППГ	чел.	_% к АППГ
Столкновение	49862	+18,8	9906	+12,8	76574	+20,2	11,5
Опрокидывание	24313	+18,9	4935	+11,7	31525	+21,9	13,5
Наезд на пешехода	84773	+6,1	13828	+1,9	76779	+7,1	15,3
Наезд на стоящее ТС	4682	+11,3	955	+8,9	6195	+11,1	13,4
Наезд на препятствие	11887	+20,4	2194	+13,8	15677	+21,3	12,3

 

В общем массиве ДТП особую группу составляют происшествия, в которых погибли пять и более человек или получили травмы различной степени тяжести 10 и более человек - ДТП с особо тяжкими последствиями (ДТП с ОТП). В 2002 г. зарегистрировано 144 (+44,0%) таких происшествий, в них погибло 608 (+36,9%) и ранено 929 (+81,1%) человек. Тяжесть последствий ДТП с ОТП в среднем по стране составила 40 погибших на 100 пострадавших. Практически все ДТП с ОТП (143) связаны с нарушениями правил дорожного движения водителями транспортных средств.

По вине*(3) водителей автобусов в течение года зарегистрировано 25 таких ДТП, в которых пострадало 483 человека или треть (31,4%) от общего числа пострадавших в ДТП с ОТП.

 

Основные причины и условия возникновения ДТП

 

Ежегодное распределение количества ДТП и числа пострадавших в них людей по причинам их возникновения практически остается неизменным. Основной причиной аварийности по-прежнему является низкая дисциплина водителей и пешеходов, выражающаяся в их сознательном пренебрежении правилами дорожного движения. Существенное влияние на уровень аварийности оказывают неудовлетворительные дорожные условия. Доля технических неисправностей транспортных средств по данным статистики традиционно мала и не превышает 3% (рис 1.1).

В 2002 г. свыше трех четвертей (76,5%) всех ДТП или 141053 (+14,7%) происшествия связаны с нарушениями правил дорожного движения (ПДД) водителями транспортных средств. Практически в каждом шестом происшествии водитель находился в состоянии опьянения, при этом количество таких ДТП увеличилось в 1,1 раза (+9,9%). Значительный рост этих происшествий отмечен в Центральном (+21,9%) и Уральском (+21,4%) федеральных округах.

 

Рис.1.1

 

Основные причины ДТП (2002 г.)

 

 

Около трети (30,8%) всех происшествий по вине водителей связаны с неправильным выбором ими скорости движения (несоответствие скорости движения конкретным дорожным условиям). Каждый шестой водитель (17,8%), совершивший ДТП, находился за рулем транспортного средства, не имея права на управление. При выезде на полосу встречного движения произошло 15,3% ДТП. С мест совершения 27,7 тыс. ДТП водители скрылись.

 

Рис.1.2

 

Динамика аварийности по вине водителей различных типов транспортных средств (1998-2002 гг.)

 

 

Определяющее влияние на аварийность оказывают водители транспортных средств, принадлежащих физическим лицам. Из-за нарушений ими правил дорожного движения в 2002 г. зарегистрировано 114368 (+15,9%) ДТП. Удельный вес этих происшествий составил 62,0% от всех ДТП или 81,1% от происшествий по вине водителей.

Практически каждое десятое ДТП (9,8%) совершено водителями транспортных средств юридических лиц. В прошедшем году наметилась тенденция роста количества таких происшествий (+2,8%). Две трети (67,6%) всех происшествий из-за нарушений правил дорожного движения водителями транспортных средств совершено водителями легковых автомобилей (рис.1.2).

Ухудшилось положение с обеспечением безопасности пассажирских перевозок. В 2002 г. увеличилось количество ДТП (+11,8%) и число раненых (+17,6%) по вине водителей автобусов. Этот тип транспортных средств является наиболее аварийным - в среднем на каждые 10 тыс. автобусов в 2002 г. пришлось 54 ДТП из-за нарушений ПДД их водителями. Для легковых автомобилей значение данного показателя равно 42, для грузовых автомобилей - 24, а для мототранспортных средств - 33.

Из-за нарушений правил дорожного движения пешеходами произошла четвертая часть (28,3%) всех ДТП. Из 100 пострадавших в этих ДТП 16 человек получили смертельные травмы. Каждый пятый (20,6%) пешеход - нарушитель находился в состоянии опьянения.

В течение 2002 г. количество происшествий, связанных с недостатками в состоянии и содержании улично-дорожной сети (неудовлетворительными дорожными условиями - НДУ), увеличилось на 6,5%. Тяжесть последствий таких ДТП была несколько выше среднего по стране значения и составила 14 погибших на 100 пострадавших. Наиболее часто регистрировались такие виды НДУ, как низкие сцепные качества покрытия (33,7%) и отсутствие горизонтальной дорожной разметки (17,8%). В общей сложности, отсутствие, неправильное применение и другие недостатки технических средств организации дорожного движения были сопутствующей причиной 28,3% происшествий.

1.1.2. Дорожно-транспортный травматизм различных категорий участников дорожного движения

 

В 2002 г. общее число пострадавших в ДТП составило 248921 (+13,8%) человек, из которых погибло и ранено соответственно 33243 (+7,5%) и 215678 (+14,9%) человек. Только за последние пять лет на улицах и дорогах страны в ДТП пострадало свыше 1,1 млн. человек, из них погибло 152,5 тыс. человек (табл.1.8).

 

Табл.1.8

 

Число пострадавших в ДТП (1998 - 2002 гг.)

 

Годы	Число пострадавших
	чел.	_% к АППГ	в расчете на 100 ДТП
1998	212867	+3,5	132,8
1999	211841	-0,5	132,6
2000	208995	-1,3	132,6
2001	218706	+4,6	133,0
2002	248921	+13,8	135,0

 

Более трети пострадавших (36,4%) в ДТП - это пешеходы (рис.1.3). Всего в течение года пострадал 90691 пешеход, в том числе погибли 13939 (+1,9%) и ранены 76752 (+7,0%) человека, что составило соответственно 41,9% и 35,6% от числа всех погибших и раненых в ДТП людей. Травмы, полученные пешеходами в ДТП, характеризовались тяжкими последствиями (15 погибших из 100 пострадавших).

 

Рис.1.3

 

Распределение числа пострадавших в ДТП участников дорожного движения по основным категориям (2002 г.)

 

 

Около четверти (28,6%) пострадавших участников дорожного движения - это водители транспортных средств: 9753 (+12,5%) погибших и 61381 (+19,8%) раненый. Травмы, полученные водителями, имели менее тяжкие последствия (из каждых 100 пострадавших 14 человек погибли). Самой низкой тяжестью последствий (11) характеризовался травматизм пассажиров. Всего в 2002 г. в дорожно-транспортных происшествиях погибли 8749 (+11,7%) и ранены 72996 (+20,7%) пассажиров.

Наибольшее число погибших в ДТП составили люди в возрасте от 40 до 60 лет, а среди раненых - от 16 до 26 лет (табл.1.9). Самое высокое число смертельных травм в расчете на 100 пострадавших было у людей 60 лет и старше (18 погибших на 100 пострадавших), а самое низкое (5) - у детей в возрасте от 7 до 14 лет.

 

Таблица 1.9

 

Распределение числа погибших и раненых участников дорожного движения по возрастным группам (2002 г.)

 

Возраст (лет)	Доля (в %), от числа*(4):		Тяжесть последствий ДТП
	погибших	раненых
До 7 лет	1,2	1,9	8,5
7-14	2,1	6,0	5,0
14-16	1,3	2,9	6,5
16-26	20,4	28,5	9,9
26-40	26,7	26,0	13,7
40-60	29,0	24,3	15,5
60 и более	14,6	10,0	18,4

 

В 2002 г. на улицах и дорогах страны погибло 1504 (-5,2%) и ранено 23397 (+9,8%) несовершеннолетних участников дорожного движения. Рост числа пострадавших детей и подростков в возрасте до 16 лет регистрируется второй год подряд. При этом удельный вес количества ДТП с участием детей и подростков на протяжении последних пяти лет ежегодно снижался - с 14,4% (в 1998 г.) до 12,5% (в 2002 г.).

Свыше половины (57,1%) из числа пострадавших в ДТП детей участвовали в дорожном движении в качестве пешеходов, треть (31,5%) - составили пассажиры.

Около четверти (26,8%) всех пострадавших в ДТП детей - это подростки от 14 до 16 лет, из которых 435 погибло и 6234 ранено. Практически каждый пятый (18,2%) пострадавший ребенок (386 погибших и 4155 раненых) не достиг 8 лет (табл.1.10).

 

Таблица 1.10

 

Распределение количества ДТП и числа пострадавших детей по возрастным группам (2002 г.)

 

Возраст (лет)	ДТП		Пострадало
	кол-во	_% к АППГ	чел.	_% к АППГ	уд.вес(%)
До 7 лет	4371	+6,3	4541	+7,6	18,2
7-14 лет	13126	+2,4	13691	+2,9	55,0
14-16 лет	6187	+22,9	6669	+24,3	26,8

 

Более половины (55,0%) числа пострадавших детей составили школьники в возрасте от 7 до 14 лет (683 погибло и 13008 ранено). Наиболее тяжкие травмы в ДТП имели дети (до 7 лет): из 100 пострадавших - 9 получили смертельные ранения. Тяжесть травмирования детей других возрастных групп намного ниже - 5 погибших из 100 пострадавших в возрасте от 7 до 14 лет и 7 - для подростков от 14 до 16 лет.

______________________________

1.2. Прогноз аварийности (2003 - 2004 гг.)

По оценкам специалистов, рост автомобилизации в России будет продолжаться, и к 2010 г. на 1000 жителей будет приходиться 260 - 300 автомототранспортных средств. Вместе с тем количественный рост парка автотранспортных средств в Российской Федерации не сопровождается пока его существенными позитивными качественными изменениями. Так, возрастная структура автопарка с каждым годом ухудшается. Высокий износ автомобилей является причиной повышенного загрязнения окружающей среды, аварийности и неадекватно высоких транспортных издержек. Наряду со "стареющим" подвижным составом в дорожном движении появляются новые автомобили с высокими динамическими и тормозными характеристиками (главным образом иномарки). В транспортном потоке увеличивается неравномерность скоростей движения, что приводит к увеличению количества ДТП, связанных с обгоном, маневрированием, резким торможением и т.п.

Возрастает диспропорция между темпами развития улично-дорожной сети, применяемыми методами и техническими средствами организации дорожного движения и увеличивающейся интенсивностью движения, скоростными характеристиками транспортных средств.

Развитие автомобилизации приводит к тому, что существенно возрастает доля водителей транспортных средств с малым стажем и недостаточным опытом, все более явно проявляются недостатки в системе подготовки водителей, что также способствует увеличению количества ДТП.

Большая часть транспортных средств на данном этапе автомобилизации концентрируется в городах, неуклонно возрастает дорожно-транспортный травматизм пешеходов. При неизменных темпах его роста численность пострадавших пешеходов может составить в 2004 г. более 100 тыс. человек. Нарастающими темпами увеличивается и число пострадавших в ДТП водителей и пассажиров легковых автомобилей (за последние два года - более чем на 30%). Сохранение указанных и ряда других тенденций в ближайшие два года может обусловить дальнейший рост аварийности.

По результатам прогноза, основанного на анализе изменения показателей аварийности и численности и структуры автомобильного парка за последние 10 лет в России и регионах, рост аварийности в 2004 г. по отношению к 2002 г. может составить:

- по числу погибших - от 4% до 10%;

- по числу раненых - от 7% до 15%;

- по количеству дорожно-транспортных происшествий - от 5% до 12% (рис.1.4).

В 2003 г. можно ожидать некоторого снижения темпов роста отдельных показателей аварийности. Однако, если не будут приняты дополнительные меры по преодолению разрыва между уровнями автомобилизации и развития транспортной инфраструктуры, то уже в 2004 г. возможности системы обеспечения безопасности дорожного движения по предупреждению аварийности не смогут компенсировать негативных тенденций и больший рост показателей аварийности становится весьма вероятным.

Рис.1.4

Прогноз количества ДТП и числа погибших в них людей (2003-2004 гг.)

1.3. Оценка и прогноз социально-экономических потерь от аварийности

По расчетам специалистов, величина социально-экономического ущерба от ДТП в 2002 г. составила 279,1 млрд. рублей (рис.1.5).

Рис.1.5

Структура социально-экономического ущерба от ДТП, млрд. руб. (2002 г.)

Повышение уровня аварийности, увеличение числа погибших и раненых в ДТП привели к росту величины социально-экономического ущерба по сравнению с 2000 годом на 10,8% (в ценах 2002 г.). Ущерб только от гибели, ранения людей и повреждения транспортных средств в ДТП сопоставим с доходной частью бюджета и составляет в целом по России около 15% от его величины. В отдельных регионах значение этого показателя достигает 30 - 40%.

Общее число погибших в ДТП за последние 10 лет эквивалентно ффнаселению среднего областного центра страны, а ежегодное число пострадавших в ДТП многократно превышает количество жертв стихийных бедствий и техногенных катастроф. Практически треть числа погибших в ДТП составляют люди наиболее активного трудоспособного возраста (26 - 40 лет).

Прогнозные оценки социально-экономического ущерба представлены в таблице 1.14.

Таблица 1.14

Прогнозные оценки социально-экономического ущерба от ДТП (2003-2004 гг.)

К 2004 г. величина социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий может увеличиться на 7 - 13% от уровня 2002 г. В результате возрастет доля социально-экономического ущерба в объеме ВВП страны.

Стоимостная оценка ущерба от дорожно-транспортных происшествий (затраты общества на лечение и реабилитацию пострадавших, социальные выплаты, возмещение материального ущерба и др.) используется в мировой практике как критерий при принятии решений по обеспечению безопасности движения как в сфере государственного управления, так и в коммерческой сфере. Социально-экономические оценки ущерба от аварийности позволяют обеспечить финансовую обоснованность целевых программ, проектов и отдельных профилактических мероприятий, направленных на повышение уровня безопасности дорожного движения.

2.1. Оценка динамики автомобилизации. Анализ изменения численности и структуры автомобильного парка страны. Характеристика рынка автотранспортных услуг

Социально-экономическое развитие страны сопровождается ростом спроса населения и экономики на услуги автомобильного транспорта. Этот сегмент транспортного рынка характеризуется как наиболее массовый, емкий, мобильный, самый динамичный и рыночно ориентированный. Каждый день автомобильным транспортом перевозится более 17 млн. тонн грузов. По объемам грузоперевозок он превосходит железнодорожный магистральный транспорт почти в 6 раз.

В 2002 г. на учете в подразделениях Госавтоинспекции МВД России состояло почти 33 млн. автомобилей, автобусов и единиц мототранспорта. По сравнению с 2000 г. их количество возросло на 4,4%, или на 1,38 млн. единиц. Автомотопарк увеличился в 69 субъектах Российской Федерации. Опережающими темпами растет парк легковых автомобилей, численность которых только за прошедшие пять лет возросла более чем на 3,6 млн. единиц, или на 19,4% (прирост за 2002 г. составил 5,8%). Количество автобусов за этот период увеличилось на 12,1%, грузовых автомобилей - на 8,6%. А численность мототранспорта сократилась на 2,5 млн. единиц, или на 33,0%.

Каждые шесть из семи (86,2%) автомототранспортных средств находятся в собственности физических лиц. За год их количество увеличилось на 3,1%, а общая численность достигла 28,4 млн. единиц. Количество транспортных средств в собственности юридических лиц за год практически не изменилось (прирост составил только 0,2%).

Наибольший удельный вес находящегося в собственности физических лиц транспортного парка приходится на мототранспорт - 98,6% (от общего количества мототранспорта) и легковые автомобили - 94,1%. При этом за последние четыре года эти значения практически остаются постоянными. Из общего количества грузовых автомобилей и автобусов доли собственности физических лиц составили в 2002 г. соответственно 41,5% и 35,7%. По сравнению с предшествующим годом эти показатели возросли соответственно на 9,6% и 12,3%. Каждое шестое (17,6%) автотранспортное средство из общего числа эксплуатируемых в стране произведено за рубежом, из них каждое пятое (20,1%) - с правосторонним расположением рулевого управления.

Самую многочисленную группу в автомотопарке страны составляют легковые автомобили (рис.2.1). В 2002 г. их количество достигло почти 22,5 млн. единиц. Прирост за последние два года составил более 2,1 млн. единиц (+10,4%).

Рис.2.1

Структура парка автотранспорта в России (2002 г.)

Наиболее распространенными среди легковых автомобилей являются автомобили Волжского автомобильного завода. Их численность составила свыше 11 млн. единиц, или 50,6% от общего парка легковых автомобилей. Из отечественных моделей в 2002 г. значительно увеличилось количество автомобилей ВАЗ-2110 и его модификаций (почти в 1,5 раза), а также автомобилей "Ока" ВАЗ-1111 (на 25,8%).

Из всего парка легковых автомобилей пятую часть (22,2%, или 5 млн. единиц) составили иномарки. Только за 2002 г. их количество увеличилось на 9,1%, при этом число автомобилей с правым расположением руля возросло в 1,2 раза. Каждая пятая легковая иномарка (1,1 млн. ед., или 21,2%) имеет правостороннее расположение рулевого управления. Характерной особенностью динамики численности автотранспортных средств иностранного производства является опережение темпов роста парка легковых автомобилей. Так, за последние два года количество иномарок грузовых автомобилей увеличилось на 3,9%, автобусов сократилось на 5,4%, а легковых увеличилось на 12,5%.

При сокращении (за 2002 г. на 6,0%) численности автомобилей марки "Москвич" их количество остается довольно значительным (на начало 2003 г. - более 2,5 млн. единиц).

Следует отметить, что за последние два года парк легковых автомобилей заметно "постарел". В частности, удельный вес количества автомобилей со сроком эксплуатации свыше 10 лет возрос с 47,2% (2000 г.) до 49,6% (2002 г.), а автомобилей со сроками эксплуатации до 5 лет и от 5 до 10 лет сократился - с 20,6% до 19,5% и с 32,2% до 30,9% соответственно.

Парк грузовых автомобилей на конец 2002 г. насчитывал свыше 4,6 млн. единиц. Его удельный вес в общей численности автомотопарка практически не изменился: в 2000 г. - 13,9%, а в 2002 г. - 14,0%. Практически треть (34,5%) грузового парка страны составили автомобили "ГАЗ", при этом более половины (51,7%) из них - устаревшие модели" ГАЗ-52", "ГАЗ-53" и "ГАЗ-66".

Седьмую часть (13,6%) парка грузовых автомобилей составили автомобили марки "ЗИЛ". За прошедший год их количество сократилось (на 6,9%), в основном за счет прекращения эксплуатации устаревшей модели "ЗИЛ-130" (-12,4%). Следующую по численности группу (13,3%) составляет семейство автомобилей марки "КамАЗ".

Каждый десятый (10,7%) грузовой автомобиль - иностранного производства. Общее их количество достигло почти 500 тыс. единиц. Если в целом за последние два года количество грузовых иномарок увеличилось (на 3,9%), то за 2002 г. их численность несколько сократилась (на 1,6%). С правосторонним расположением руля эксплуатируется 60,4 тыс. грузовых автомобилей (12,2% от грузовых иномарок), при этом за последний год их количество увеличилось на 2,2%.

Более половины грузовых транспортных средств эксплуатируются свыше 10 лет. Их доля в грузовом автопарке за последние два года значительно увеличилась (с 50,8% в 2000 г. до 56,3% в 2002 г.).

Самая малочисленная группа автомобильного парка страны - автобусы. В минувшем году их численность составила 703,2 тыс. единиц, из которых каждый четвертый (26,8%) - иностранного производства. Численность автобусов-иномарок в 2002 г. сократилась на 3,9%. Вместе с тем количество иномарок с правым рулем увеличилось на 12,9%. Третью часть (36,5%) автобусов иностранного производства составляют марки "Икарус" и "ЛАЗ". Из отечественных автобусов наиболее распространены "ПАЗ" (14,0% от общей численности автобусов), "КАВЗ" (12,7%) и "УАЗ" (11,3%).

С точки зрения сроков эксплуатации автобусного парка в последние годы заметно проявляется тенденция "расслоения", т.е. возрастает количество автобусов со сроками службы до 5 лет и свыше 10 лет. Если в 2000 г. доля автобусов со сроком эксплуатации до 5 лет составляла 19,3%, то в минувшем году она увеличилась до 22,6%. При этом количество таких автобусов за данный период возросло на 28,8%. Численность автобусов выпуска до 1993 г. увеличилась на 15,3%, а их удельный вес вырос с 43,2% (2000 г.) до 45,3% (2002 г.).

В минувшем году продолжилась многолетняя тенденция сокращения количества мототранспортных средств. Так, в 2000 г. их удельный вес составлял 19,6%, в прошедшем году он снизился до 15,7%. На конец 2002 г. парк мототранспорта насчитывал немногим менее 5,2 млн. единиц (-9,6%). Мотопарк является самым "старым" из всего парка транспортных средств страны. Три четверти (75,6%) эксплуатируемых мототранспортных средств имеют сроки эксплуатации свыше 10 лет.

Процессы, происходящие в экономике страны, находят свое отражение в структурных преобразованиях автомобильного хозяйства. Из состава крупных и средних организаций выделяются малые, формируется совокупность индивидуальных предпринимателей, специализирующихся на автоперевозках.

По состоянию на конец 2000 г. 164,9 тыс. крупных и средних организаций всех отраслей экономики имели в собственности автомобили всех типов, за год их число сократилось до 163,3 тыс. Этим организациям на конец 2001 года принадлежало 2,7 млн. автомобилей, в том числе 1,2 млн. грузовых. В целом для всех отраслей экономики характерно преобладание мелких автохозяйств: 60,1% организаций имеют от 1 до 9 автомобилей, 23,1% - от 10 до 24, 10,8% - от 25 до 49 и лишь 6% организаций имеют 50 и более автомобилей.

Сократилось с 3,5 тыс. (на начало 2001 г.) до 3,4 тыс. (на начало 2002 г.) количество крупных и средних автопредприятий и организаций. Число автомобилей в них составило 301,5 тыс., из которых 122,9 тыс. - грузовые. Специализированные автопредприятия чаще располагают большим парком автомобилей. Менее 10 автомобилей имеют только 8,1% организаций автомобильного транспорта, от 10 до 24 автомобилей - 14,7%, от 25 до 49 - 21,9%, от 50 до 99 - 28,3%, 100 автомобилей и более - 27,0% организаций.

На рынке транспортных услуг в настоящее время действуют также 167 тыс. индивидуальных предпринимателей (физических лиц), получивших лицензии на перевозки грузов автомобильным транспортом. В их собственности находится более 159 тыс. грузовых автомобилей (без учета арендованных).

В условиях оживления деятельности реального сектора экономики в 2002 г. грузовым автомобильным парком всех отраслей экономики перевезено 6,3 млрд. тонн грузов, что на 3,6% больше уровня прошлого года, а грузооборот составил 167,2 млрд. т-км (+4,6%). По сравнению с 2000 г. эти показатели увеличились соответственно на 8,0% и 9,5%.

В объеме перевозок грузов автомобильный транспорт занимает лидирующее положение. На долю автомобильного транспорта всех отраслей экономики приходится три четверти грузов, перевезенных всеми видами транспорта. Из общего объема перевозок грузов автомобильным транспортом на коммерческой основе выполняется только 20,7%, остальные грузы перевозятся предприятиями и организациями для собственных нужд.

Объем перевозок грузов, выполненный индивидуальными предпринимателями - владельцами грузовых автомобилей, в 2002 г. составил 39,5 млн. тонн и увеличился по сравнению с 2000 г. на 19,3%.

Наиболее распространенным видом пассажирского транспорта являются автобусы. Автобусами общего пользования выполняется почти половина общего объема (48,7%) перевозок пассажиров всеми видами транспорта во всех сообщениях и почти треть (32,0%) пассажирооборота. В 2002 г. автобусами общего пользования перевезено 19,6 млрд. человек, что на 11,0% меньше, чем в 2000 г. Такое сокращение объема перевозок восполняется за счет допуска к работе на маршрутах общего пользования автобусов, находящихся в собственности физических лиц. В минувшем году ими было перевезено около 2 млрд. пассажиров, что в 2,4 раза больше, чем в 2000 г.

В 2002 г. автобусным транспортом предприятий, работающих на коммерческой основе с учетом привлеченного транспорта перевезено 21,6 млрд. пассажиров (-2,7% к 2001 г.). Пассажирооборот с учетом привлеченного транспорта составил 167,3 млрд. пас.-км (-1,1%).

Продолжается рост объема международных пассажирских перевозок. В 2002 г. в международном сообщении автобусами было перевезено 9,96 млн. пассажиров, что на 12,5% больше, чем в 2001 г. (в 2000 г. - 6,9 млн.). Количество действующих международных регулярных автобусных маршрутов достигло 486 (в 2000 г. - 440).

В последние годы происходит сокращение парка электротранспорта. На конец 2002 г. насчитывалось 11,3 тыс. трамвайных вагонов и 11,9 тыс. троллейбусов, что соответственно на 6,3% и 2,0% меньше, чем на конец 2000 г. Заметна тенденция старения парка: если в 1995 г. находились в эксплуатации более 10 лет 13% троллейбусов, то в настоящее время - 58,2%. В 1995 г. практически половина (47,0%) трамваев имела сроки эксплуатации свыше 10 лет, в том числе более 20 лет - 4,5%, а к настоящему времени их численность достигла 84,5% и 18,9% соответственно.

Протяженность эксплуатационных трамвайных путей по сравнению с 2000 г. изменилась незначительно и составила на конец 2002 г. 2,9 тыс. км, число маршрутов снизилось с 658 до 641. В 2002 г. протяженность эксплуатационных троллейбусных линий составила 4,8 тыс. км, число маршрутов увеличилось с 946 до 953.

2.2. Протяженность и структура улично-дорожной сети, анализ ее изменения. Характеристика состояния улиц и дорог и их соответствие эксплуатационным требованиям

3.1. Законодательное и иное нормативное правовое регулирование

Законодательное и нормативное правовое регулирование в области обеспечения безопасности дорожного движения охватывает широкий спектр общественных отношений. В состав соответствующей нормативной правовой системы входят: федеральные законы и другие законодательные акты, изданные высшим законодательным органом страны, акты Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации, ведомственные (межведомственные) нормативные правовые акты. Отдельные аспекты обеспечения безопасности дорожного движения регламентируются актами органов власти субъектов Российской Федерации.

Основополагающим документом указанной системы является Федеральный закон "О безопасности дорожного движения".

После нескольких лет обсуждений и большой работы в декабре 2001 г. принят Государственной Думой Федерального Собрания Российской Федерации (Государственная Дума) и с 1 июля 2002 г. введен в действие Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях. Вместе с тем его применение выявило ряд существенных недостатков ("пробелы", недоработки и даже противоречия отдельных статей). До настоящего времени не принят ряд предусмотренных Кодексом решений Правительства (порядок задержания транспортных средств и запрещения их эксплуатации со снятием государственных регистрационных знаков). Кроме того, не предусмотрена процедура уведомления правоприменительного органа об уплате штрафа. Вследствие этого начинает складываться практика уклонения лиц, привлеченных к административной ответственности, от уплаты штрафа.

В связи с этим, с учетом анализа правоприменительной практики и обстановки, сложившейся в обозначенной области, разработан проект Федерального закона "О внесении изменений и дополнений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях".

В целях защиты прав потерпевших на возмещение вреда, причиненного их жизни, здоровью или имуществу при использовании транспортных средств иными лицами, определения правовых, экономических и организационных основ обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств принят Государственной Думой 3 апреля 2002 г. и одобрен Советом Федерации 10 апреля 2002 г. Федеральный закон "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств", вступивший в силу с 1 июля 2003 г.

За последнее время проведена большая работа, направленная на разработку правового механизма его реализации.

Федеральный закон "О техническом регулировании" создает необходимые правовые предпосылки для наведения порядка на отечественном рынке транспортных услуг, так как в нем предусмотрен переход к техническим регламентам, в которых устанавливаются требования по обеспечению безопасности транспортных услуг и вводятся регулирующие меры по повышению их надежности. Однако его эффективное действие во многом зависит от того, как быстро будут приняты следующие первоочередные технические регламенты: "Автотранспортные средства. Требования эксплуатационной безопасности, методы и правила проверки"; "Транспортные средства, предназначенные для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов. Требования к изотермическим свойствам кузова и эффективности термического оборудования"; "Перевозка опасных грузов автомобильным транспортом. Требования и правила обеспечения безопасности"; "Процессы производства технического обслуживания и ремонта автомототранспортных средств. Требования и правила обеспечения безопасности"; "Перевозка пассажиров автомобильным транспортом. Требования и правила обеспечения безопасности"; "Утилизация автомототранспортных средств, их составных частей и материалов. Требования и правила обеспечения безопасности"; "Перевозка грузов автомобильным транспортом. Требования и правила обеспечения безопасности"; "Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом. Требования и правила обеспечения безопасности".

Реформирование необходимо начать с приведения действующей системы сертификации автотранспортных средств в полное соответствие с международной практикой и международными договорами и определить компетентный орган для реализации этих положений.

Упорядочению деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения посвящен Указ Президента Российской Федерации "О внесении изменений и дополнений в Указ Президента Российской Федерации от 15 июня 1998 г. N 711 "О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения" и в Положение о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, утвержденное этим Указом" от 2 июля 2002 г. N 679.

Принято распоряжение Правительства Российской Федерации N 1348-р от 24 сентября 2002 г., ограничивающее производство и допуск к эксплуатации транспортных средств, не соответствующих современным экологическим требованиям.

Постоянно осуществляется деятельность по совершенствованию Правил дорожного движения Российской Федерации и Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностей должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. Так, в 2002 г. МВД России совместно с Минтрансом России подготовлены постановления Правительства Российской Федерации от 21 февраля 2002 г. N 127 и от 28 июня 2002 г. N 472, обусловленные вступлением в силу ГОСТ Р 51709-01 "Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки".

На повышение эффективности работы по обеспечению безопасности дорожного движения направлены постановления Правительства Российской Федерации от 6 февраля 2002 г. N 83 "О проведении регулярных проверок транспортных средств и иных средств на соответствие техническим нормам выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух", от 21 февраля 2002 г. N 126 "О внесении изменений и дополнений в постановление Правительства Российской Федерации от 12 августа 1994 г. N 938" (действующее в области регистрации транспортных средств), от 21 февраля 2002 г. N 127 "О внесении изменений и дополнений в постановление Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. N 1090", от 26 декабря 2002 г. N 930 "Об утверждении правил медицинского освидетельствования на состояние опьянения лица, которое управляет транспортным средством, и оформления его результатов".

Госстандартом России совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами проводится планомерная работа по совершенствованию требований государственных стандартов, направленных на повышение конструктивной безопасности автомототранспортных средств.

В соответствии с международными обязательствами Российской Федерации по участию в Женевском Соглашении Госстандартом России в 2000 - 2002 гг. в качестве государственных стандартов Российской Федерации введены 105 правил ЕЭК ООН из 114 действующих.

Постановлением Госстандарта России от 15 декабря 2002 г. N 473-ст утвержден ГОСТ Р 50574-02 "Автомобили, автобусы и мотоциклы оперативных служб. Цветографические схемы, опознавательные знаки, надписи, специальные световые и звуковые сигналы. Общие требования", который вводится в действие с 1 января 2004 г. Новый стандарт устанавливает требования к цветографическим схемам, наносимым на наружные поверхности транспортных средств, содержанию и расположению опознавательных знаков и надписей, а также к специальным световым и звуковым сигналам.

Ведутся работы по совершенствованию нормативно-технического обеспечения в области организации и регулирования дорожного движения. Так, подготовлены и направлены для утверждения в Госстандарт России проекты ГОСТов:

"Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования";

"Технические средства организации дорожного движения. Правила применения".

Подготовлен и направлен на рассмотрение в Технический комитет "Безопасность дорожного движения" ГОСТ "Технические средства организации дорожного движения. Материалы для дорожной разметки (на термопластик, краску и стеклошарики)".

Ведется разработка проектов Правил перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации и ГОСТа "Ограждения дорожные удерживающие. Общие технические требования".

В развитие и дополнение законодательных актов и постановлений Правительства Российской Федерации принят ряд межведомственных и ведомственных нормативных документов.

МВД России, Минфин России, Минтранс России приняли совместный Приказ от 3 августа 2001 г. N 708/61н/126 "Об утверждении нормативных правовых актов, подготовленных во исполнение Постановления Правительства РФ от 31 июля 1998 г. N 880 "О порядке проведения государственного технического осмотра транспортных средств, зарегистрированных в Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации".

К наиболее значимым приказам МВД России относятся: от 23 марта 2002 г. N 263 "Об организации деятельности строевых подразделений Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации"; от 28 марта 2002 г. N 282 "О государственных регистрационных знаках для транспортных средств"; от 20 мая 2002 г. N 463 "О мерах по реализации Постановления Правительства Российской Федерации от 23 января 2002 г. N 35 "Об особых государственных регистрационных знаках и сигналах, используемых на транспортных средствах"; от 2 июля 2002 г. N 627 "О мерах по совершенствованию деятельности Государственной инспекции безопасности дорожного движения и укреплению доверия к ней со стороны участников дорожного движения"; от 1 августа 2002 г. N 720 "О реализации Постановления Правительства Российской Федерации от 28 июня 2002 г. N 472 "О внесении изменений и дополнений в Правила дорожного движения Российской Федерации".

Приказом МВД России от 27 января 2003 года N 59 "О порядке регистрации транспортных средств" (зарегистрирован в Минюсте России 7 марта 2003 г., регистрационный N 4251) утверждена новая редакция Правил регистрации автомототранспорных средств и прицепов к ним в Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации.

Минобразование России проводит работу по совершенствованию ведомственной нормативной правовой базы, способствующей обеспечению безопасности дорожного движения. В соответствии с Федеральным законом "О безопасности дорожного движения" предусмотрено обучение граждан правилам безопасного поведения на автодорогах (ст.29).

Осуществляется развитие следующих важных направлений формирования межведомственной и ведомственной нормативной правовой базы: лицензирование образовательной деятельности; создание системы государственных образовательных стандартов, определение содержания образования, направленного на подготовку и воспитание законопослушных участников дорожного движения; правовое обеспечение системы подготовки, переподготовки и повышения квалификации педагогических кадров, работающих в области обеспечения безопасности дорожного движения; регламентация трудоохранных мероприятий водителей автотранспортных средств в образовательных учреждениях.

К числу ведомственных нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения относится приказ Минобразования России от 26 ноября 2002 г. N 4125 "О совершенствовании системы повышения квалификации и профессиональной переподготовки педагогических кадров высших и средних специальных учебных заведений", который в соответствии с решением коллегии Минобразования России от 12 ноября 2002 г. N 21 "О совершенствовании системы повышения квалификации и профессиональной переподготовки педагогических кадров высших и средних специальных учебных заведений" определил меры развития системы подготовки педагогических кадров для всех сфер, включая обеспечение безопасности дорожного движения.

Минобразованием России совместно с МВД России и Минтрансом России разработан проект Положения о порядке подготовки и переподготовки водителей транспортных средств. Указанный проект разработан в соответствии с требованиями Федеральных законов "Об образовании", "О безопасности дорожного движения", а также Правил сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений, других нормативных документов. Положение будет являться единым и обязательным для всех образовательных учреждений, имеющих лицензию на данный вид деятельности, независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности.

Трудоохранные мероприятия в отношении водителей автотранспортных средств в образовательных учреждениях предусмотрены отраслевой программой улучшения условий труда, учебы и охраны труда на 2001 - 2003 гг., утвержденной приказом Минобразования России от 15 января 2002 г. N 76. Это призвано способствовать повышению трудовой дисциплины, предупреждению совершения ДТП водителями и позволяет предпринимать конкретные меры в образовательных учреждениях по улучшению техники безопасности и укреплению трудоохранных мер.

В 2002 г. завершена работа по согласованию с федеральными министерствами проекта Федерального закона "Устав автомобильного транспорта Российской Федерации", который в настоящее время находится на рассмотрении Правительства Российской Федерации и после его одобрения будет внесен в Государственную Думу Федерального Собрания Российской Федерации. Минтрансом России ведется разработка концепции федерального закона, регламентирующего основы автотранспортной деятельности в Российской Федерации. В 2003 г. планируется подготовка этого законопроекта. Также разрабатываются проекты новых "Правил перевозки грузов на автомобильном транспорте", "Правил перевозки пассажиров и багажа на автомобильном транспорте", которые планируется согласовать и утвердить в установленном порядке после принятия Устава автомобильного транспорта.

Вместе с тем действующее законодательство Российской Федерации, а также система нормативных правовых актов требуют актуализации и снятия отдельных противоречий.

Необходимо ускорить разработку проекта федерального закона "О медицинском обеспечении безопасности дорожного движения" и подготовку дополнений в Федеральный закон "О безопасности дорожного движения", касающихся осуществления мер, направленных на комплексное изучение причин дорожно-транспортных происшествий, проводимое на государственном уровне; организацию дорожного движения в городах, установления обязанности соответствующих органов исполнительной власти разрабатывать и реализовывать федеральные, региональные, местные целевые программы повышения безопасности дорожного движения (сроком на 2-5 лет) и др. Должно быть предусмотрено создание федерального специализированного фонда безопасности дорожного движения, как важного источника финансирования программ и целевых мероприятий повышения безопасности дорожного движения.

3.2. Государственный контроль и надзор

Функции государственного контроля и надзора в области обеспечения безопасности дорожного движения осуществляют различные органы и службы, основными из которых являются Государственная инспекция безопасности дорожного движения МВД России (Госавтоинспекция), Российская транспортная инспекция Минтранса России (РТИ), Госстандарт России, Минобразование России.

Существенная роль в системе государственного контроля и надзора в области безопасности дорожного движения принадлежит Госавтоинспекции МВД России. В 2002 г. сотрудниками Госавтоинспекции было пресечено 41,9 млн. (-15,8%) административных правонарушений в области дорожного движения. Из них совершенных водителями транспортных средств и лицами, не имеющими права на управление - 35,6 млн. (-15,0%), в том числе за управление транспортом в состоянии опьянения - 1,6 млн. (-8,6%), за превышение установленной скорости движения - 14,4 млн. (-18,7%), за управление ТС лицами, не имеющими права управления - 871 тыс. (-19,4%), за проезд на запрещающий сигнал светофора - 1,1 млн. (-8,5%), за несоблюдение требований дорожных знаков или дорожной разметки - 4,1 млн. (-14,4%), за нарушение правил перевозки опасных, крупногабаритных или тяжеловесных грузов - 175,7 тыс. (+5,2%).

Должностным и юридическим лицам автопредприятий выдано 131,5 тыс. предписаний, оштрафовано - 58,5 тыс. должностных лиц. Большая часть (69,4%) должностных и юридических лиц привлечены к административной ответственности за выпуск на линию неисправных, не зарегистрированных или не прошедших государственный технический осмотр транспортных средств. Выявлено 1,1 млн. транспортных средств, имеющих неисправности, влияющие на безопасность дорожного движения, запрещена эксплуатация 668,7 тыс. ед. автотранспорта.

Больше внимания стало уделяться вопросу обеспечения соответствия эксплуатационного состояния улично-дорожной сети требованиям безопасности дорожного движения. В 2002 г. рассмотрено 9,8 тыс. проектов на строительство или реконструкцию автомобильных дорог. Практически в каждый второй из них внесены замечания и предложения в части обеспечения безопасности дорожного движения. Обследовано около 1,9 млн. км улиц и дорог, в том числе 490 тыс. км городских улиц. На 16,1% увеличилось количество участков дорог, на которых временно запрещалось движение транспорта. Количество предписаний, выданных должностным лицам дорожно-коммунальных и железнодорожных организаций составило более 172 тыс., а число оштрафованных за нарушение правил ремонта и содержания дорог, дорожных сооружений и железнодорожных переездов превысило 42 тыс. человек (+6,6%).

В течение последних четырех лет в Российской Федерации осуществлялось широкомасштабное внедрение средств технического диагностирования в процесс государственного технического осмотра транспортных средств. Такая работа проводится во исполнение постановления Правительства Российской Федерации от 31 июля 1998 г. N 880, которое установило, что при проведении государственного технического осмотра должны использоваться средства технического диагностирования. Практически во всех субъектах Российской Федерации сформирована нормативная правовая база, регламентирующая реализацию положений данного постановления. С момента его принятия в целом по Российской Федерации было проведено 230 конкурсов среди юридических лиц и индивидуальных предпринимателей на участие в проверке технического состояния транспортных средств при прохождении государственного технического осмотра, из которых 53 конкурса - за последний год.

В 2002 г. проведение государственного технического осмотра с использованием средств технического диагностирования осуществлялось в 75 регионах, осмотрено более 1,6 млн. транспортных средств, предназначенных для перевозки пассажиров, крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов, или около 40% от их общего количества. При этом в 20 субъектах Российской Федерации указанные категории транспортных средств полностью проверяются с использованием средств технического диагностирования.

В настоящее время отмечается рост показателей внедрения средств технического диагностирования в процесс проведения государственного технического осмотра (ГТО). В целом в стране работают 112 станций государственного технического осмотра (СГТО) и 237 передвижных пунктов государственного технического осмотра (ППГТО) Госавтоинспекции, 980 пунктов технического осмотра (ПТО), на которых эксплуатируются 1452 линии диагностики автомобилей, из них 620 универсальных линий диагностики. Количество транспортных средств, осмотренных на СГТО, ППГТО и ПТО, по сравнению с 2000 г. увеличилось на 44%. Общее количество СГТО, ППГТО и ПТО увеличилось по сравнению с 2000 г. на треть (+34,0%), а их пропускная способность позволяет провести ГТО около 40% всего транспортного парка.

Усиление государственного контроля в сфере обеспечения безопасности дорожного движения объективно требует доведения ресурсного обеспечения службы Госавтоинспекции техническими средствами до установленных норм. В то же время на данном этапе уровень оснащенности подразделений Госавтоинспекции техническими средствами составляет менее 40%. Отстает от современных требований техническое оснащение подразделений дорожно-патрульной службы Госавтоинспекции - 46%.

Учитывая наличие качественной приборной базы, отвечающей современным требованиям, основной проблемой является недостаточное выделение финансовых средств из местных бюджетов.

Важная роль в осуществлении государственного контроля и надзора за юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, выполняющими коммерческие перевозки пассажиров и грузов, принадлежит Российской транспортной инспекции Минтранса России. В сфере ее влияния находятся около 450 тыс. хозяйствующих субъектов, владеющих 1,3 млн.ед. транспортных средств.

Результаты государственного контроля и надзора в 2002 г., осуществляемого специалистами РТИ за выполнением требований законодательных и иных нормативных актов, определяющих функционирование автомобильного транспорта, свидетельствуют о том, что количество выявленных нарушений сократилось на 18,9%.

При осуществлении международных автомобильных перевозок проверено более 3 млн. автобусов и грузовых транспортных средств на автомобильных пунктах пропуска через государственную границу, из которых свыше 27 тыс. было отказано во въезде на территорию Российской Федерации из-за нарушения международных договоров и российского законодательства оштрафовано перевозчиков на сумму 78 млн. рублей.

В целях обеспечения сохранности автомобильных дорог и предупреждения дорожно-транспортных происшествий в весенне-осеннюю распутицу совместно с Государственной службой дорожного хозяйства осуществлялся контроль весовых параметров автотранспортных средств на 33 стационарных пунктах весового контроля, где было проверено более 50 тыс. автотранспортных средств, осуществлявших перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, общая сумма административных штрафов составила более 3 млн. рублей.

Для функционирования цивилизованного рынка транспортных услуг в 440 городах 51 региона России действует конкурсная система отбора хозяйствующих субъектов для перевозки пассажиров автобусами, в которой задействованы свыше 11 тыс. юридических лиц и индивидуальных предпринимателей.

Российской транспортной инспекцией Минтранса России совместно с Главным управлением Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД России отработана ежегодная система планирования и проведения совместных всероссийских профилактических операций и проверок хозяйствующих субъектов. Налажен межведомственный обмен информацией о дорожно-транспортных происшествиях. Так, в ходе проведения операции "Челнок" по контролю за соблюдением требований индивидуальными владельцами автобусов при перевозке пассажиров по разовым заказам, было установлено, что 30% из проверенных 4852 владельцев автобусов осуществляли перевозки с различными нарушениями, в том числе с нарушениями установленных режимов труда и отдыха, без проведения предрейсового медосмотра водителей, с превышением норм вместимости автобусов и др.

Операции "Лицензия", проведенные в 2001 - 2002 гг., позволили дополнительно выявить 7536 хозяйствующих субъектов, использующих автомобильный транспорт для перевозки пассажиров и грузов без специального разрешения (лицензии), в том числе владельцев автобусов - 2533, владельцев грузового автотранспорта - 3352, владельцев легкового автотранспорта - 1651. По фактам нарушений лицензионных требований и условий отделениями РТИ были выданы 2720 предписаний и составлены 5880 протоколов на юридических и физических лиц и индивидуальных предпринимателей об административных правонарушениях. На их основании вынесены 5329 постановлений, 1082 протокола переданы на рассмотрение в судебные органы. В ходе проведения операции более чем 80% недостатков, указанных в предписаниях и постановлениях, были устранены хозяйствующими субъектами.

Госстандарт России осуществляет государственный контроль и надзор за соблюдением субъектами хозяйственной деятельности обязательных требований государственных стандартов, в том числе за соблюдением правил обязательной сертификации и подтверждения соответствия продукции.

В 2001 г. региональными центрами стандартизации, сертификации и метрологии были проведены целевые проверки соблюдения обязательных требований государственных стандартов и правил обязательного подтверждения соответствия (одобрения типа транспортного средства) на отечественных автомобильных заводах. Из общего объема проверенной продукции (на сумму 56,5 млн. рублей) пятая часть запрещена к реализации.

В 2001 - 2002 гг. было оформлено 2355 "Одобрений типа транспортных средств", выданных для 500 отечественных зарубежных предприятий-изготовителей.

Органами по сертификации было проведено более 200 инспекционных проверок предприятий, выпускающих автомототехнику. При инспекционном контроле за выпуском сертифицированной продукции ОАО "УАЗ" было выявлено, что серийно выпускаемые автомобили моделей УАЗ-315122 и УАЗ-374102 не в полной мере соответствуют сертифицированным образцам. В связи с этим в 2002 г. были отменены "Одобрения типа транспортного средства" на указанные автомобили.

В соответствии с Положением о лицензировании образовательной деятельности органы управления образованием субъектов Российской Федерации осуществляют лицензирование деятельности образовательных учреждений (в том числе негосударственных) по подготовке водителей, а также контроль выполнения ими лицензионных требований.

Число образовательных субъектов, осуществляющих подготовку водителей, за минувшие годы значительно возросло и превысило 8 тысяч.

Анализ ДТП показывает, что одной из причин аварийности среди начинающих водителей является низкий уровень подготовки, который связан с несоответствием материально-технической базы образовательных учреждений предъявляемым требованиям или неэффективного ее использования, недостаточной квалификации преподавательского состава, невыполнения в полном объеме программ обучения и отсутствия воспитательной работы среди кандидатов в водители.

Для улучшения качества подготовки водительских кадров и иных категорий специальностей начальной профессиональной подготовки Постановлением Правительства Российской Федерации от 26 октября 2000 г. N 823 "Об утверждении Перечня профессий профессионального образования, получение которых в форме экстерната не допускается" определены профессии начального профессионального образования, получение которых в форме экстерната не допускается: водители автомобилей, автобусов, трамваев, троллейбусов, слесарь по ремонту автомобилей # т.п.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 21 августа 2001 г. N 606 "О конкурсном порядке размещения государственного задания на подготовку специалистов с высшим профессиональным образованием" утвержден конкурсный порядок размещения государственного задания на подготовку специалистов с высшим профессиональным образованием, позволяющий повысить качество подготовки профессионалов-организаторов в области обеспечения безопасности дорожного движения и специалистов в области дорожного движения (автотранспорта).

Создание системы государственных образовательных стандартов, определение содержания образования, направленного на подготовку и воспитание законопослушных участников дорожного движения в системе общего образования потребовали включения вопросов безопасности дорожного движения в проекты федерального компонента государственного образовательного стандарта начального общего образования, основного общего образования и среднего (полного) общего образования. До принятия соответствующего закона о государственном образовательном стандарте начального общего образования, основного общего образования и среднего (полного) общего образования (данный проект в 2002 г. прошел первое чтение в Государственной Думе Федерального Собрания Российской Федерации) содержание федерального компонента определяется федеральными органами исполнительной власти Российской Федерации.

Региональное законодательство и местные нормативные правовые документы закрепляют включение в региональный компонент содержания среднего образования проблематику обеспечения безопасности дорожного движения, и в подавляющем большинстве регионов этот учебный материал нашел отражение в этих актах.

3.3. Целевые программы

Использование программно-целевого подхода позволяет при росте парка автомобилей добиваться сокращения количества ДТП, числа погибших и раненых в них людей.

В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2001 г. N 232 была разработана федеральная целевая подпрограмма "Безопасность дорожного движения", которая была утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г.N 848 в составе Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" на период 2002 - 2010 гг. Целью подпрограммы является снижение уровня аварийности и тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий.

Основными задачами подпрограммы на 2002 г. являлись мероприятия по совершенствованию системы управления дорожным движением, повышению эффективности аварийно-спасательных работ и оказанию экстренной помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, предупреждению опасного поведения участников дорожного движения и повышению надежности водителей транспортных средств, совершенствованию правовой и информационной базы государственной системы управления безопасностью дорожного движения.

Затраты на реализацию мероприятий подпрограммы в 2002 г. по всем источникам финансирования составили порядка 1,8 млрд. рублей. В том числе: капитальные вложения (включая строительно-монтажные работы) - 30 млн. рублей бюджетных ассигнований, 1,4 млрд. рублей средств внебюджетных источников, 46 млн. рублей из бюджетов субъектов Российской Федерации.

В 2002 г., в частности, была разработана проектно-сметная документация на развитие автоматизированной системы управления дорожным движением "Старт" в г.Москве и начаты строительные и монтажные работы пускового комплекса. На федеральных дорогах Архангельской, Курской, Брянской областей и Республики Удмуртия установлено оборудование по приему и передаче радиосигналов о совершившихся ДТП.

По проекту подпрограммы "Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы" разработано 12 проектов нормативных документов.

Проведены Всероссийский конкурс на лучший рисунок по тематике безопасности дорожного движения среди детей дошкольного и школьного возраста и Всероссийский конкурс профессионального мастерства водителей автобусов. В течение года реализовывались мероприятия по повышению эффективности контрольно-надзорной деятельности в области безопасности дорожного движения, проводилось оснащение надзорных органов оперативно-техническими и транспортными средствами, средствами технической диагностики транспортных средств.

Для обеспечения сохранности дорог и дорожных сооружений на федеральных дорогах оборудовались пункты весового контроля.

Работы по реализации программных мероприятий по всем источникам финансирования осуществлялись организациями и учреждениями, выбранными из числа претендентов на конкурсной основе в соответствии с требованиями Федерального закона Российской Федерации от 6 мая 1999 г. N 97-ФЗ "О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд".

Вместе с тем в связи с недофинансированием программных мероприятий выполнение их осуществлялось выборочно по приоритетным направлениям.

Подпрограмма "Автомобильные дороги" входит в целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 гг.). Подпрограмма включает в себя комплекс взаимоувязанных и скоординированных мероприятий, охватывающих основные аспекты деятельности дорожного хозяйства Российской Федерации, в частности, мероприятия по развитию федеральных автомобильных дорог, территориальных автомобильных дорог. Протяженность территориальной дорожной сети за счет перевода части ведомственных дорог в сеть дорог общего пользования и строительства новых дорог возрастет до 620 тыс. километров.

Эффективность подпрограммы "Автомобильные дороги" определена в размере 700 млрд. рублей. Существенный эффект от мероприятий по модернизации автомобильных дорог подчеркивает особое значение факторов транспортной освоенности территорий и состояния дорожной сети для развития хозяйственной и социальной сферы регионов.

В рамках исполнения Президентской Программы "Дороги России" в 2001 - 2002 гг. Росавтодором в тесном сотрудничестве с администрациями субъектов Российской Федерации развернуто дорожное строительство практически по всей территории страны.

Положительные результаты в снижении аварийности и сокращении участков концентрации ДТП ожидаются от отраслевой программы "Обустройства федеральных автомобильных дорог искусственным освещением на период 2002 - 2010 гг.", которая в феврале 2002 г. была рассмотрена и одобрена на заседании Правительственной комиссии Российской федерации# по обеспечению безопасности дорожного движения.

Целью Программы является снижение уровня дорожной аварийности на федеральных дорогах с высокой интенсивностью движения и улучшение условий движения в темное время суток за счет устройства в необходимых местах стационарного электрического освещения. Сроки устройства искусственного освещения на конкретных автомобильных дорогах устанавливались на основе результатов анализа состояния аварийности, при котором в первую очередь учитывались рост количества ДТП в темное время суток, степень риска возникновения ДТП в темное время суток (участки концентрации ДТП) и интенсивность транспортного потока.

Предусматриваются три этапа осуществления работ по устройству искусственного освещения на объектах Программы. На первом этапе (2002 - 2005 гг.) планируется устройство освещения на магистральных дорогах категории "Е", входящих в состав международных транспортных коридоров. На втором этапе (2006 - 2007 гг.) планируется устройство освещения на основных магистральных дорогах категории "Е", перегруженных автомобильным движением. На третьем этапе (2008 - 2010 гг.) планируется устройство освещения на многополосных федеральных дорогах с высокой интенсивностью движения (подлежат реконструкции до 2010 г.).

В последние годы в отдельных регионах разрабатываются целевые программы, направленные на улучшение работы по оказанию экстренной медицинской помощи больным и пострадавшим при ДТП. Так, в 2000 г. Департаментом здравоохранения и лекарственного обеспечения Калужской области разработана целевая программа "Совершенствование оказания скорой и неотложной медицинской помощи и службы медицины катастроф на 2001 - 2003 гг.", целью мероприятий которой является повышение качества и оперативности оказания скорой медицинской помощи населению, в том числе пострадавшим при ДТП и других чрезвычайных ситуациях. Данной программой предусматривается создание Центром медицины катастроф образовательной базы для обучения специалистов различных отраслей (сотрудники ГИБДД, пожарные, водители и др.) по оказанию первой медицинской помощи пострадавшим при ДТП и других чрезвычайных ситуациях. На эти цели предусматривается израсходовать 145,0 тыс. рублей.

В настоящее время в 72 субъектах Российской Федерации разработаны и реализуются региональные программы безопасности дорожного движения.

3.4. Научные разработки и международное сотрудничество

Эффективность деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения во многом определяется целенаправленностью и углубленностью изучения причин возникновения ДТП, методов и способов их предупреждения.

В соответствии с многоуровневой структурой основных и сопутствующих причин ДТП тематика научных исследований, выполняемых в последние два года и планируемых в рамках реализации подпрограммы "Безопасность дорожного движения" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" на период 2002 - 2010 гг., включает научно-исследовательские работы, связанные с: изучением причин и обстоятельств совершения ДТП; разработкой комплексов мероприятий, направленных на сокращение аварийности; повышением надежности водителей транспортных средств (совершенствованием методов и средств обучения, психофизиологического профессионального отбора и контроля состояния водителей); повышением конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств (совершенствованием технических требований и методов испытаний транспортных средств, созданием технических средств нового поколения, обеспечивающих повышение активной и пассивной безопасности автотранспортных средств до уровня требований перспективных международных и российских стандартов); повышением эффективности контрольно-надзорной деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения; совершенствованием нормативной правовой и методической базы; развитием информационных систем; совершенствованием государственной системы управления в области обеспечения безопасности дорожного движения; разработкой механизмов взаимодействия, финансирования, систем мониторинга состояния и проблем безопасности дорожного движения.

Особенности реализации указанных направлений исследований отражены в соответствующих разделах настоящего доклада.

В 2001 - 2002 гг. состоялось пять сессий Рабочей группы по безопасности дорожного движения Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН, в которых приняли участие представители большинства европейских государств, а также следующие межправительственные и неправительственные организации: Европейская комиссия, Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ), Международная федерация обществ Красного Креста и Красного Полумесяца, Международная организация по стандартизации, Европейская федерация жертв дорожно-транспортных происшествий, Международная мотоциклетная федерация, Европейская федерация ассоциаций мотоциклистов, Международная федерация пешеходов, Международный туристический альянс, Международная автомобильная федерация, Международная ассоциация заводов - изготовителей мотоциклов, Международный комитет по экзаменам на вождение. В качестве наблюдателя участвовал Институт по проблемам безопасности на дорогах.

Российская делегация принимает активное участие в решении вопросов, стоящих перед Рабочей группой. Кроме того, представитель Российской Федерации входит в специальную группу экспертов по правовым вопросам, образованную для проведения юридической экспертизы всех предложений, касающихся внесения изменений и дополнений в Конвенцию о дорожном движении, Конвенцию о дорожных знаках и сигналах и Европейские соглашения, дополняющие эти Конвенции.

Одним из важных направлений деятельности Рабочей группы является переработка требований к выдаче, использованию и взаимному признанию национальных и международных водительских удостоверений, а также требований к информации, которая должна содержаться в этих документах. В рамках этого направления российской стороной подготовлены предложения по внесению изменений в статьи 41 - 43 Конвенции о дорожном движении, а также в приложения 6 и 7 к ней, регламентирующие содержание, порядок выдачи и признания международных и национальных водительских удостоверений. В частности, подготовлен новый унифицированный образец национального водительского удостоверения, утверждение которого в будущем позволит в будущем# отказаться от использования международных водительских удостоверений, предусмотренных Конвенциями о дорожном движении 1949 и 1968 гг.

Учитывая тенденцию к размещению на регистрационных знаках транспортных средств многих стран (в том числе Российской Федерации) отличительного знака государства регистрации, разработаны предложения по внесению поправок в статью 37 Конвенции о дорожном движении и в приложения 1 - 3 к ней. Упомянутые поправки учитывают интересы Российской Федерации и не противоречат требованиям отечественных нормативных правовых актов. Унификация нанесения на регистрационный знак отличительного знака государства регистрации позволит упростить процедуру определения принадлежности транспортного средства для всех стран - членов ЕЭК ООН.

Исходя из актуальности вопросов обеспечения безопасности дорожного движения в местах проведения дорожных работ, а также в автодорожных тоннелях, принято участие в разработке поправок к статье 25-бис Конвенции о дорожном движении, статьям 7, 29 и приложению 1 к Конвенции о дорожных знаках и сигналах.

27 января 2003 г. вступила в действие поправка 2 к Европейскому соглашению 1971 г. В соответствии с указанной поправкой, а также подписанным Российской Федерацией Соглашением 1997 г. о принятии единообразных условий для периодических технических осмотров колесных транспортных средств и о взаимном признании таких осмотров, водители находящихся в международном движении транспортных средств с разрешенной максимальной массой более 3,5 т, за исключением транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров и имеющих не более 8 пассажирских мест, должны иметь действительный, надлежащим образом заполненный международный сертификат технического осмотра.

Соглашение 1997 г. кроме России подписали 22 европейских государства. Таким образом, начиная с 27 января 2003 г. российские автоперевозчики, выполняющие международные перевозки пассажиров и грузов и не имеющие международных сертификатов технического осмотра, могут быть не допущены к участию в международном движении, что приведет к вытеснению российских перевозчиков с рынка международных автоперевозок. Кроме того, до настоящего времени в стране не определен компетентный орган, который несет ответственность за функционирование Соглашения на территории России и не установлен порядок выдачи международных сертификатов.

В 2002 г. специалисты Министерства транспорта Российской Федерации приняли участие в работе Рабочей группы по безопасности на транспорте Европейской конференции министров транспорта, на которой были рассмотрены документы, касающиеся роли ЕКМТ в повышении безопасности дорожного движения, стратегии безопасности на проселочных дорогах и ряда других вопросов.

В России осуществляется реализация ряда проектов, созданных в содружестве с ведущими зарубежными специалистами в области обеспечения безопасности дорожного движения. Так, в 1999 - 2002 гг. при поддержке Министерства транспорта и связи Финляндии и Совета министерств Северных стран выполнялся российско-финский проект "Безопасность дорожного движения в городах Архангельск, Мурманск, Петрозаводск".

Развивается сотрудничество между подразделениями Госавтоинспекций приграничных областей России и государств - членов СНГ в рамках соглашений министерств внутренних дел, проводится обучение российских специалистов в профильных учебных учреждениях за рубежом, осуществляется участие в международных конференциях, семинарах, выставках специальной техники в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Периодически (один раз в два года) проводится международная специализированная выставка "Интерсигналдортранс". В течение 2000 - 2002 гг. организовывались ежегодные экспозиции технических средств Госавтоинспекции в составе объединенного стенда МВД России в рамках международных выставок средств обеспечения безопасности государства "Интерполитех". Ежегодно готовятся и издаются обзоры зарубежного опыта обеспечения безопасности дорожного движения.

4.1. Совершенствование государственной системы управления в области обеспечения безопасности дорожного движения

К важным факторам, определяющим высокий уровень аварийности в России, относятся проблемы и недостатки функционирования системы государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения, недостаточно эффективные механизмы реализации государственной политики, финансирования, стимулирования, регулирования и контроля деятельности по повышению безопасности дорожного движения на федеральном, региональном и местных уровнях.

При прогнозируемом в ближайшие годы в России дальнейшем росте автомобилизации проблему обеспечения безопасности дорожного движения можно решить, лишь создав эффективную государственную систему управления безопасностью дорожного движения. Это подтверждается опытом стран развитой автомобилизации (США, Франция, Япония, Германия, Финляндия и др.), в которых в 60 - 70-е годы рост уровня автомобилизации сопровождался пропорциональным ростом дорожно-транспортной аварийности и которым удалось на основе существенного повышения эффективности государственных систем управления обеспечением безопасности дорожного движения остановить этот рост и добиться значительных успехов в сокращении аварийности.

Задача совершенствования системы управления в области обеспечения безопасности дорожного движения органично связана с общей стратегией совершенствования системы государственного управления в России. При этом учитываются соответствующий опыт стран развитой автомобилизации и рекомендации авторитетных международных организаций, занимающихся проблемами безопасности дорожного движения (в частности, ЕКМТ).

Мировой опыт показывает, что эффективность управления безопасностью дорожного движения обусловливается содержанием основных принципов государственной политики в этой области, наличием необходимых структур и механизмов для их реализации.

Согласно Федеральному закону "О безопасности дорожного движения" основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются: приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности; приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении; соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения; программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

Провозглашенный в качестве одного из основных принципов приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении, реализуется не в полной мере. Условиями реализации этого принципа, в частности, являются: оценка проблемы безопасности дорожного движения органами государственного управления всех уровней в качестве приоритетных; четкое определение полномочий и ответственности всех субъектов управления в области обеспечения безопасности дорожного движения, механизмов их взаимодействия (ответственность за то или иное направление деятельности должна быть передана на соответствующий уровень организационной структуры, имеющей необходимые полномочия); определение количественных и качественных целей сокращения аварийности на национальном и региональном уровнях; определение приоритетных направлений деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения (проблемных областей) и соответственно целей по каждой проблемной области, а также стратегий достижения этих целей; организация системы мониторинга проблем безопасности дорожного движения с постоянным измерением показателей эффективности принимаемых мер.

Пока еще слабо реализуются механизмы экономического стимулирования повышения безопасности дорожного движения производителями продукции и услуг в области автомобильного транспорта, обеспечения большей привлекательности качественной продукции и услуг для потребителей (водителей, пассажиров, пешеходов и др.), целевого их информирования о безопасности как о важнейшем качестве продукции и услуг в указанной сфере.

Также необходимо создание эффективной системы принуждения, особенно в отношении применения непопулярных мер обеспечения безопасности дорожного движения.

Количество федеральных органов управления, причастных к системе управления безопасностью дорожного движения, велико (Минтранс России, МВД России, Минздрав России, Минобразование России, МЧС России, МПС России и др.), но практически у всех обеспечение безопасности дорожного движения не является основной задачей. Следует отметить, что до настоящего времени не удалось преодолеть ведомственные разобщенность и подходы к планированию мероприятий.

Действующая система распределения полномочий и ответственности органов управления в области обеспечения безопасности дорожного движения требует совершенствования, она не нацелена на конечные результаты - сокращение аварийности и снижение уровня тяжести ее последствий. Необходим перенос акцента с регламентации процесса деятельности на установление требований к результату деятельности, создание эффективного механизма реализации государственно-властных полномочий субъектов, участвующих в обеспечении безопасности дорожного движения.

В настоящее время при Правительственной комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения создана первая рабочая группа по изучению причин ДТП с особо тяжкими последствиями. Следует ускорить обеспечение деятельности этой рабочей группы правовыми и методическими документами, активизировать ее участие в выработке эффективных мер государственного воздействия на причины подобных ДТП, обеспечить информацией о выявленных причинах и мерах по их устранению региональные органы управления, широкий круг заинтересованных организаций и специалистов.

Основная практическая деятельность органов управления по обеспечению безопасности дорожного движения сосредоточена на региональном уровне. Именно регионы располагают основным ресурсом сокращения аварийности путем применения программно-целевого подхода к повышению уровня безопасности дорожного движения, реализации разрешительных и контрольно-надзорных функций. Создание государственного механизма управления региональными проектами и программами повышения безопасности дорожного движения, включающего разработку требований к региональным программам, оценку эффективности проектов программ и стимулирование реализации наиболее эффективных проектов, является одним из важных направлений совершенствования управления безопасностью дорожного движения.

Общая концепция развития системы управления должна базироваться на децентрализации управления, привлечении к решению задач обеспечения безопасности движения организаций, общественных объединений, связанных в той или иной степени с безопасностью дорожного движения.

За рубежом практикуется делегирование части государственных функций общественным организациям. Ассоциации и союзы перевозчиков, иные общественные организации, которые объединяют огромное количество людей, в том числе и индивидуальных владельцев, могут и должны более активно включиться в борьбу с аварийностью на дорогах. Их задача - поддерживать мероприятия государственных органов, требовать от своих членов соблюдения норм безопасности, разрабатывать и вносить предложения по внедрению наиболее эффективных мероприятий.

Федеральный закон "О безопасности дорожного движения" расширяет права общественных объединений, созданных для защиты прав и законных интересов граждан, участвующих в дорожном движении. Им предоставлена возможность вносить в соответствующие органы исполнительной власти предложения по осуществлению мероприятий в области обеспечения безопасности дорожного движения, совершенствованию нормативных документов, действующих в этой сфере. Кроме того, объединения по просьбе своих членов вправе проводить исследования причин и обстоятельств ДТП, передавать материалы в прокуратуру, представлять интересы своих членов в суде. Однако порядок и формы такого участия не определены и не регламентированы.

Ряд недостатков, присущих системе управления, обнаружился при реализации в 1997 - 2000 гг. Федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в России". Совершенствование системы управления безопасностью дорожного движения планируется продолжить в рамках Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" (подпрограмма "Безопасность дорожного движения"), утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года N 848.

Для устранения имеющихся недостатков в подпрограмме "Безопасность дорожного движения" предусмотрен комплекс мероприятий по совершенствованию государственной системы управления обеспечением безопасности дорожного движения, реализация которых позволит создать условия для эффективного управления сокращением дорожно-транспортной аварийности в России.

Важнейшим составным элементом системы управления обеспечением безопасности дорожного движения является наличие в ней постоянного, стабильного и достаточного по объему целевого источника финансирования программ и мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. Обеспечение безопасности дорожного движения - долговременная задача, требующая постоянных финансовых вложений, поэтому необходимы именно стабильные и долговременные источники как бюджетных, так и внебюджетных средств.

Вопрос об источниках и механизмах финансирования мероприятий по безопасности дорожного движения должен быть решен прежде всего на законодательном уровне. С этой целью необходимо подготовить проект закона о федеральном специализированном фонде безопасности дорожного движения. Необходимо также в полном объеме реализовать механизмы, позволяющие значительно увеличить объемы финансовых вложений в сферу безопасности дорожного движения при планируемом развитии транспортного страхования в России.

Необходимым условием совершенствования системы государственного управления безопасностью движения является эффективное информационное обеспечение этой деятельности, позволяющее обосновывать принимаемые управленческие решения, координировать различные направления деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения, рационально распределять имеющиеся средства. Без владения полной, достоверной и своевременной информацией о состоянии и причинах дорожно-транспортной аварийности, о результатах деятельности по ее предупреждению, условиях осуществления этой деятельности в России и ее регионах, об отечественном и зарубежном опыте проведения мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения и их эффективности, о состоянии общественного мнения по этим проблемам, без тщательного ее анализа невозможно эффективно осуществлять управление безопасностью движения на современном уровне.

Требует дальнейшего совершенствования действующая в настоящее время в Российской Федерации система государственного учета показателей состояния безопасности дорожного движения, которая является важнейшей составной частью информационного обеспечения государственных органов управления безопасностью движения.

4.2. Совершенствование деятельности по повышению дорожно-транспортной культуры населения. Роль общественных организаций и объединений в этой работе

Как показывают исторический опыт формирования общественного сознания и моделей поведения больших социальных групп, а также результаты практической деятельности в странах развитой автомобилизации, коррекция и даже изменение массового сознания людей применительно к области обеспечения безопасности дорожного движения возможны. Это тем более важно, что решить общенациональную задачу - обеспечить безопасность дорожного движения невозможно без участия граждан. Привлечение широких слоев населения к участию в этом процессе должно стать приоритетным направлением деятельности по предупреждению дорожно-транспортного травматизма, снижению количества ДТП.

Высокий уровень культуры поведения участников дорожного движения ряда европейских стран, а также Японии и США непосредственно влияет на снижение значений основных показателей аварийности и тяжести последствий ДТП. Если на начальном этапе автомобилизации в этих странах тяжесть последствий ДТП и показатели аварийности были сопоставимы с современными показателями аварийности в России, то после принятия целенаправленных мер за 10 - 20 лет положение кардинально изменилось. В Швеции в настоящее время на государственном уровне выдвинута концепция достижения нулевого уровня смертности в ДТП.

В этой связи показательна деятельность Центральной организации безопасности дорожного движения Финляндии "Лиикеннетурва", учрежденной правительством страны и имеющей статус государственно-общественной организации. В состав правления входят председатель, назначаемый Государственным советом страны, и представители министерств транспорта, образования, внутренних дел, социальных дел и здравоохранения. Остальные члены правления избираются из представителей организаций, входящих в "Лиикеннетурва": Автомобильного клуба Финляндии, Ассоциации финских автоинспекторов, Мотофедерации Финляндии, Федерации финских ассоциаций полиции, врачей, финских коммун, дорожной Федерации, нескольких профессиональных объединений, страховых компаний, организаций, представляющих интересы пострадавших в ДТП, в частности Федерации инвалидов. Правление определяет общую политику деятельности организации, управляет бюджетом, формируемым в основном за счет отчислений от обязательных страховых взносов владельцев транспортных средств и членских взносов. Основная цель деятельности "Лиикеннетурва" - обеспечение безопасности дорожного движения посредством обучения, воспитания, пропаганды, совершенствования навыков безопасного поведения на дорогах у всех участников движения, формирования общественного мнения по важнейшим проблемам профилактики ДТП, оказания влияния на должностных лиц для решения вопросов безопасности движения. Она спонсирует и проводит общенациональные пропагандистские кампании, многочисленные научные исследования, в том числе мониторинги общественного мнения по проблемам безопасности на дорогах, результаты которых регулярно публикуются в средствах массовой информации.

В большинстве развитых стран существует множество ассоциаций, федераций, союзов, объединяющих граждан и отдельные организации, чья деятельность связана с дорожным движением. Общественные организации активно привлекаются к разработке стратегии обеспечения безопасности дорожного движения и занимают прочное место в системе органов и структур, действующих в этой сфере. Все ярче проявляется тенденция роста их участия в составлении локальных схем организации дорожного движения, обустройства улично-дорожной сети, в проведении мероприятий по профилактике аварийности. Например, во Франции ежегодно 1 ноября объявляется Национальным днем вежливости за рулем. Всем водителям вручают на трассах "Хартию вежливого поведения" с рекомендациями под общим названием "Улыбайтесь: вы за рулем".

В России общее количество выявленных нарушений ПДД почти в 1,5 раза превышает количество зарегистрированных транспортных средств. Причем общеизвестно, что значительная часть правонарушений остается невыявленной. Безнаказанность порождает опасную иллюзию вседозволенности, укоренившуюся в массовом сознании. Либерализация всех сторон жизни не привела к росту индивидуальной ответственности каждого гражданина перед обществом и, соответственно, общества перед гражданином. Массовость нарушений ПДД свидетельствует о низкой дорожно-транспортной культуре участников дорожного движения, о том, что сложившаяся система государственного и общественного воздействия на сознание участников дорожного движения на сегодняшний день малоэффективна. При этом опросы общественного мнения показывают, что общество не осознает той опасности, которая потенциально присуща дорожному движению. Абсолютное большинство населения не знает, что в мирное время ежедневно погибает около 100 человек на дорогах страны. Таким образом, ситуация усугубляется низкой степенью информированности граждан о состоянии безопасности дорожного движения. Исходя из этого, остаются актуальными пути решения проблемы, сформулированные в первом государственном докладе.

Прежде всего в процессе воспитания и образования, информирования как можно более широких слоев населения необходимо обеспечить глубокое осознание каждым человеком объективно существующей опасности в дорожном движении, целенаправленно разрушить часто встречающиеся иллюзии безопасности и вседозволенности, мешающие формированию правильного поведения людей на дорогах; во-вторых, необходимо добиться сознательного понимания каждым участником дорожного движения причин возникновения дорожно-транспортных происшествий и, прежде всего, зависящих от него самого; в-третьих, необходимо обеспечить достижение твердой уверенности в том, что при рациональном, грамотном поведении можно избежать или свести к минимуму вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий; в-четвертых, необходимо формировать правосознание участников дорожного движения в процессе проведения пропагандистских кампаний, направленных на закрепление положительных стереотипов их поведения в сфере дорожного движения.

Как показывает опыт стран развитой автомобилизации, успех реализации любых управленческих программ и решений во многом зависит от общественной поддержки.

В России существует целый ряд общественных и некоммерческих объединений, уставной целью которых является осуществление мер по предупреждению дорожно-транспортных происшествий. Это Российский автотранспортный союз (РАС), Всероссийское общество автомобилистов (ВОА), Профсоюз работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, Ассоциация юношеских автошкол (ЮАШ), фонд "Человек - автомобиль - дорога - экология" (фонд ЧАДЭ), многочисленные общества зашиты# прав водителей, службы спасения, региональные фонды безопасности движения и иные организации.

ВОА, РАС, Ассоциация ЮАШ принимали участие в разработке и включены в качестве исполнителей ряда Федеральных целевых программ, нацеленных на повышение безопасности дорожного движения в России. Руководители РАС, ВОА и ЧАДЭ работают в составе Правительственной комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения. Председатели отделений ВОА работают в составе аналогичных комиссий в регионах. Реализацию решений Правительственной комиссии и мероприятий Федеральных целевых программ по конкретным направлениям общественные организации ведут совместно с Минтрансом России, Главным управлением Госавтоинспекции МВД России, МПС России, Минобразование России. Госавтоинспекцией с участием органов исполнительной власти при содействии общественных и некоммерческих организаций проводятся мероприятия по профилактике аварийности, детского дорожно-транспортного травматизма - "Внимание - дети!", "Внимание, переезд!", "Скорость", "Безопасное колесо", "Пешеход", конкурсы водительского мастерства и т.д. Общественные организации ведут работу по пропаганде безопасности дорожного движения через средства массовой информации, издают справочные, информационные и пропагандистские материалы, посвященные всем аспектам проблемы безопасности дорожного движения, повышению правовой культуры участников дорожного движения, являются соучредителями периодических автомобильных изданий, участвуют в подготовке телевизионных программ и фильмов по тематике безопасности дорожного движения, распространяют такие материалы.

Вместе с тем данная работа осуществляется на недостаточном уровне, не имеет четкого научно-методического обеспечения и носит в большой мере импровизационный характер. Зачастую вопросами пропаганды обеспечения безопасности дорожного движения занимаются только соответствующие подразделения Госавтоинспекции субъектов Российской Федерации.

В новых социально-экономических условиях общественные организации находятся в поиске стимулов для привлечения широких слоев населения к работе по обеспечению безопасности дорожного движения, создания механизмов предоставления социальных льгот и гарантий для активных членов, участвующих в работе по профилактике ДТП. В этом им необходима поддержка законодательной и исполнительной ветвей государственной власти.

Сегодня практически отсутствует единая государственная политика, направленная на поддержку общественных организаций, повышение их статуса в осуществлении государственных программ в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.

Неблагополучное положение складывается в информационной сфере. К сожалению, правосознание участников дорожного движения не формируется на примерах, способствующих закреплению положительных образцов безопасного поведения в дорожном движении, а, наоборот, нередко навязываются негативные стереотипы. Средства массовой информации освободились от жесткого государственного контроля. Журналисты и обозреватели высказывают независимые, порой субъективные мнения, публикуются материалы, искаженно отражающие суть проблемы обеспечения безопасности дорожного движения. Значительно возросло количество публикаций и выступлений, откровенно провоцирующих граждан к несоблюдению правил дорожного движения. В 2002 г. проблемы безопасности дорожного движения освещались на центральном телевидении в программах "Дорожный патруль", "Петровка, 38", в программах новостей как центрального, так и регионального телевидения и радиовещания. При этом материалы часто носили формальный информационный характер, не содержали в себе яркой эмоциональной окраски, не выражали отношения авторов публикаций и программ к проблеме. В результате массовый зритель, слушатель или читатель остается равнодушен к гибели людей на дорогах, не испытывает шока от таких фактов.

С целью формирования нравственно-правовых убеждений в необходимости соблюдать требования Правил дорожного движения, отрицательного отношения к нарушениям норм, правил и стандартов в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, закрепления понимания потенциальной опасности, связанной с возможными негативными последствиями событий в дорожном движении, начиная с 1997 г., при содействии МВД России издается тематическая ежемесячная "Стоп-Газета", а также газета "Добрая дорога детства", являющаяся единственным всероссийским изданием, профессионально занимающимся профилактикой детского дорожно-транспортного травматизма. В 2002 г. активизировалась работа подразделений Госавтоинспекции с редакциями печатных изданий, а также радио и телевидения. Всего для средств массовой информации было подготовлено 248,2 (+4,6%) тыс. материалов. В периодических изданиях опубликовано свыше 89 тыс. материалов (+3,5%). Вместе с тем на 23,2 % уменьшилось количество выпущенной кино- и видеопродукции. В минувшем году сотрудниками Государственной инспекции проведено 425,9 тыс. профилактических бесед со школьниками и студентами. Это на 12,8% больше по сравнению с 2001 годом.

В 2002 г. продолжил свою активную работу всероссийский информационно-справочный портал gibdd.ru. Второй год подряд, по оценке Департамента правительственной информации Аппарата Правительства Российской Федерации, сайт gibdd.ru является одним из лучших сайтов министерств и ведомств. На его страницах оперативно размещаются новости Госавтоинспекции, законодательные акты, большое количество внутриведомственных документов, статистические данные, ответы на актуальные вопросы населения, интервью с руководителями Госавтоинспекции, последние события автомира. Портал gibdd.ru позволяет Госавтоинспекции активно пропагандировать безопасность дорожного движения и общую культуру взаимоотношений на дорогах, изучать общественное мнение.

В настоящее время бытует принцип достаточности знаний правил дорожного движения. Вместе с тем каждому участнику дорожного движения очевидно, что правила дорожного движения являются важнейшей необходимой, но вовсе не достаточной основой для транспортной культуры населения. Правила дорожного движения - это юридический документ, а населению, водителю, пешеходу нужны пособия, учебники, помогающие безопасно участвовать в дорожном движении. В 2001 - 2002 гг. выпущен комплект учебно-методических пособий для учащихся начальной школы "Дорожная безопасность". К сожалению, нехватка средств в регионах не позволила сделать этот комплект общедоступным для всех младших школьников. Несмотря на правительственное поручение, лишь треть субъектов Российской Федерации проявили инициативу и изыскали возможность приобрести для своих регионов данные комплекты.

Сегодня почти не ведется воспитательная работа по проблемам безопасности на дорогах в дошкольных учреждениях, а если и ведется, то на низком методическом уровне. Назрела необходимость более серьезного преподавания вопросов безопасности дорожного движения в общеобразовательных школах. То обучение, которое ведется сегодня в рамках программы "Обеспечение безопасности жизнедеятельности" (ОБЖ), совершенно не удовлетворяет современным требованиям. Оно дает общие представления о правилах дорожного движения, но не дает навыков умения действовать в той или иной дорожной обстановке.

Проблема дисциплины на дорогах сегодня решается слишком прямолинейно. Закономерно настаивая на высокой дисциплине на дорогах, требуя от пешеходов и особенно водителей неукоснительного выполнения правил дорожного движения, контролирующие органы часто не достигают нужного эффекта. Нельзя забывать, что человеку присуще чувство самосохранения, и он сам не хочет погибнуть на дороге, попасть в ДТП, сбить ребенка или старика. Поэтому необходимо умело развивать в каждом участнике дорожного движения понимание опасности.

Важно поддержать хорошо зарекомендовавшие себя формы работы по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма. Одной из таких форм является организация и деятельность отрядов юных инспекторов дорожного движения (ЮИД), насчитывающих в своих рядах свыше 200 тыс. человек, а также юношеских автошкол и различных автомотоклубов. К сожалению, данное направление не всегда находит понимание и поддержку у руководителей органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации. Большинство детских объединений и клубов представляют собой разрозненные организации, вынуждены действовать самостоятельно и практически не имеют государственной поддержки и финансирования.

4.3. Обеспечение безопасности пассажирских перевозок на автомобильном транспорте

Автобусный транспорт обслуживает около 80 тыс. сельских населенных пунктов и по существу является единственным видом общественного пассажирского транспорта для большинства жителей села. Маршрутными автобусами в городском и пригородном сообщении осуществляются пассажирские перевозки в 1268 городах и поселках городского типа, причем в большинстве из них автобусы являются единственным видом городского пассажирского транспорта. Легковыми таксомоторами в 2002 году обслуживалось 94 города России, трамваями - 68 городов, троллейбусами - 89. Перевозка пассажиров городским электрическим транспортом в 2002 г. осуществлялась на 1594 маршрутах.

Таким образом, несмотря на быстрый рост парка личных легковых автомобилей, которым обеспечивается до 40% подвижности городского населения, роль коммерческого пассажирского автомобильного транспорта остается весьма значительной.

Состояние безопасности пассажирских перевозок оценивается уровнем риска для пассажиров и водителей пострадать или погибнуть в ДТП, динамикой абсолютных показателей аварийности с участием и по вине водителей автобусов, уровнем и динамикой относительных показателей аварийности, количеством и характером выявленных нарушений установленных требований в сфере организации и обеспечения безопасности пассажирских перевозок.

В настоящее время по уровню риска пассажиров и водителей пострадать в ДТП (оцениваемого числом пострадавших на 10 тыс. транспортных средств) наиболее опасным является автобусный транспорт. Значение этого показателя для автобусного транспорта в 1,5 раза выше, чем для легкового, а его рост в 2002 г. по сравнению с предыдущим годом составил 20,1%. Кроме того, автобусы имеют значительно больший риск нанесения ущерба другим участникам движения по сравнению с легковыми автомобилями. Так, по данным зарубежных исследований, в плотном потоке городского транспорта риск нанесения ущерба автобусами другим участникам движения в 4 раза выше, чем легковыми автомобилями.

В 2002 г. с участием автобусов зарегистрировано свыше 10 тыс. ДТП, что составило около 6% от их общего количества, в то время как доля автобусов в общей численности автомотопарка страны значительно ниже (2%).

Более трети от всех ДТП с участием автобусов совершается из-за нарушения ПДД водителями автобусов. Количество ДТП, связанных с нарушениями ПДД водителями автобусов, число раненных в этих ДТП растет уже четвертый год. Рост количества таких ДТП в 2002 г. к 1998 г. составил 18,6%, числа пострадавших - 23,3% (рис.4.1). Причем темпы увеличения указанных показателей в целом по России возрастают. В 2002 г. по сравнению с 2001 г. количество таких ДТП увеличилось на 11,8%, число пострадавших - на 15,1%.

Рис.4.1

Темпы изменения (в %) количества автобусов, ДТП и числа пострадавших в них по вине водителей автобусов (1998 - 2002 гг.)

Относительные показатели аварийности для автобусов значительно выше, чем соответствующие показатели на других типах транспортных средств (рис.4.2).

Результаты проверок, организованных совместно отделениями Ространсинспекции и подразделениями Госавтоинспекции, свидетельствуют о существенных недостатках в обеспечении безопасности пассажирских перевозок. Так, в ходе проведения Всероссийской операции "Автобус" у каждого второго из почти 24 тыс. проверенных владельцев автобусов выявлены нарушения установленных требований в сфере безопасности дорожного движения, в том числе допуск водителей к работе на маршруте без проведения предрейсового медосмотра, выпуск автобусов без технических осмотров перед выездом, несоблюдение периодичности технического обслуживания, несоблюдение режима труда и отдыха, допуск водителей к управлению без проведения стажировки.

Рис.4.2

Количество ДТП из-за нарушения ПДД водителями отдельных типов транспорта в расчете на 10 тыс.ед. транспортных средств (1997 - 2002 гг.)

Основными факторами, обусловившими высокий уровень аварийности на пассажирском автомобильном транспорте, являются: увеличение на рынке услуг по перевозке пассажиров числа субъектов малого предпринимательства, не имеющих надлежащих условий для обеспечения требований безопасной эксплуатации автобусов; ограниченное внедрение современных средств управления пассажирскими перевозками; недостаточная квалификация и низкая транспортная дисциплина водителей автобусов; несовершенство конструкции и неудовлетворительное техническое состояние автобусов; участившиеся случаи нарушения норм вместимости автобусов, использования подвижного состава, не соответствующего виду осуществляемых перевозок; малоэффективная система профилактической работы и контроля за соблюдением требований в области безопасности дорожного движения; отсталость нормативной правовой базы в сфере организации маршрутных автобусных перевозок в условиях рыночной экономики.

В 2002 г. автобусный парк в стране составлял 703 тыс. единиц. Около 150 тыс. автобусов, находящихся в собственности юридических и физических лиц, задействовано на маршрутных перевозках пассажиров. Остальной парк используется преимущественно для собственных нужд организаций различных отраслей экономики и физических лиц.

В последние годы в структуре перевозчиков резко возросло число мелких хозяйствующих субъектов, существенно увеличилось количество автобусов в собственности физических лиц. Пополнение парка принадлежащих им автобусов в основном происходит за счет ввоза в страну бывших в эксплуатации автобусов. При этом большая их часть - это автобусы устаревших моделей, техническое состояние и конструкция которых зачастую не отвечают современным требованиям, а сроки эксплуатации превышают 10 лет.

В предприятиях и организациях с малой численностью автобусов (до 10 единиц), как правило, отсутствует необходимое ремонтное и диагностическое оборудование, квалифицированный персонал для проведения предупредительно-профилактических мероприятий.

Свыше трети (36,0%) автобусного парка находится в собственности физических лиц (250 тыс.), из которых около 50 тыс. используются для осуществления коммерческих услуг по перевозке пассажиров. За 2 года численность автобусов, принадлежащих физическим лицам, увеличилась на 34,6%. Данное обстоятельство оказывает существенное влияние на рост аварийности на автобусном транспорте в целом. Относительные показатели аварийности (такие, как количество ДТП на 10 тыс. автобусов) на автобусном транспорте физических лиц, несмотря на некоторое снижение, еще значительно выше, чем на транспорте юридических лиц (рис.4.3).

Рис.4.3

Количество ДТП по вине водителей автобусов в расчете на 10 тыс. автобусов

Каждое второе ДТП, связанное с нарушениями ПДД водителями автобусов, совершается водителями автобусов, принадлежащих физическим лицам. Особенно высок риск совершения ДТП при осуществлении ими маршрутных перевозок. На маршрутной сети многих городов наблюдается переизбыток автобусов малой вместимости, принадлежащих физическим лицам (так называемых "маршруток"), зачастую работающих с нарушениями правил безопасности.

Факторами, способствующими росту основных показателей аварийности на транспорте физических лиц, осуществляющих перевозки пассажиров, наряду с уже указанными, являются: незнание или сознательное нарушение этой категорией перевозчиков требований нормативных актов в сфере функционирования автомобильного транспорта.

Одним из путей решения проблемы обеспечения безопасности движения при эксплуатации автобусов, принадлежащих физическим лицам, осуществляющим коммерческие перевозки пассажиров, является инициирование их объединения, позволяющего за счет концентрации усилий и средств создавать необходимые условия для соблюдения установленных требований безопасности. Минтранс России в настоящее время активно проводит эту работу в ряде регионов.

Вопросы обеспечения безопасности перевозок пассажиров тесно взаимоувязаны с организацией перевозок: системой допуска перевозчиков к выполнению регулярных рейсов, формирования маршрутной сети, контроля и диспетчерского управления и т.д. Все это находится в компетенции местных органов власти. Однако соответствующие акты приняты пока только в четверти всех субъектов Федерации.

В последние годы широко применяется конкурсная система отбора субъектов малого предпринимательства для осуществления маршрутных пассажирских перевозок. Целью организации конкурсов является выявление способности и готовности предпринимателей выполнять, с обязательным учетом требований безопасности, регулярные перевозки пассажиров автобусами на городских, пригородных и междугородных маршрутах в качестве общественного транспорта. В рамках подпрограммы "Реформирование городского пассажирского транспорта" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" на период 2002 - 2010 гг. предусматривается дельнейшее развитие этой системы

Одним из направлений повышения безопасности пассажирских перевозок является внедрение новых информационно-коммуникационных технологий, основанных на использовании современных автоматизированных информационных и геоинформационных систем, систем радионавигации и сетей связи.

Применение современных технических средств связи обеспечивает непрерывный мониторинг транспортного процесса на всем протяжении пути, контроль скоростного режима движения автобусов на маршрутах, контроль режима труда и отдыха водителей, скрытую передачу сигнала бедствия водителем автобуса при угрозе террористического акта или возникновения чрезвычайной ситуации, своевременное обнаружение мест ДТП, информационное компьютерное взаимодействие оперативных служб при ликвидации последствий ДТП и чрезвычайных ситуаций.

Однако работы по этому направлению проводятся еще очень низкими темпами. В настоящее время радионавигационные системы внедряются в 30 городах. Опыт работы автобусов, оборудованных радионавигационными бортовыми устройствами, подтвердил широкий спектр возможностей автоматизированной системы, в том числе автоматизированное обнаружение мест ДТП, оперативный вызов аварийно-спасательных служб, скорой помощи и Госавтоинспекции. Каждый водитель получил возможность в любой точке маршрута обратиться к диспетчеру за помощью.

Обеспечение безопасности пассажирских перевозок в значительной степени обусловлено профессиональной пригодностью, подготовленностью, дисциплиной, состоянием здоровья водителей. Система подготовки водительских кадров во многом не отвечает современным требованиям, качество их обучения снижается.

Программно-методическое и техническое обеспечение подготовки водителей не соответствует не только современному мировому уровню, но и уровню подготовки водителей 15-летней давности в нашей стране. Общее число образовательных учреждений, осуществляющих подготовку водителей, уже превышает 8 тыс., треть из них - малые коммерческие структуры, практически не имеющие необходимых базовых условий. При этом лицензии данным учреждениям зачастую выдаются органами управления образованием по чисто формальным признакам, не учитывающим содержание и методики учебного процесса. Должного лицензионного контроля за работой учебных заведений не осуществляется.

Необходима выработка при участии всех заинтересованных министерств и ведомств новых подходов как к лицензированию, так и к системе контроля за деятельностью этих учебных заведений. Кроме того, необходимо внесение поправок в Федеральный закон "Об образовании", которые позволили бы выделить и учесть специфику подготовки лиц, претендующих на овладение такой опасной профессией, как водитель.

Одним из факторов, определяющих повышенную опасность автобусных перевозок, является несовершенная техническая политика на автомобильном транспорте, не обеспечивающая безопасность и эксплуатационную надежность. Об этом свидетельствуют потребительские качества выпускаемых отечественными производителями автотранспортных средств и, соответственно, их низкая конкурентоспособность даже со вторичным рынком импортных транспортных средств, многие из которых попадают в нашу страну уже со сроками эксплуатации свыше 10 лет, критический уровень изношенности автобусного парка. Следует отметить и неудовлетворительное содержание автобусов.

По уровню комфорта, пассивной и активной безопасности новые отечественные автотранспортные средства для перевозки пассажиров отстают от зарубежных. Так, наработка на отказ автобусов ЛИАЗ, ПАЗ, микроавтобусов "Газель" не превышает 3 - 4 тыс. км даже в гарантийный период. Ресурс основных агрегатов и механизмов до капитального ремонта не превышает 200 - 300 тыс. км, что в 4 - 5 раз ниже уровня зарубежных аналогов.

Имеется ряд причин, обусловивших неудовлетворительное техническое обслуживание автобусов. Так, например, за последние 10 лет радикально изменился состав владельцев сервисных предприятий, занимающихся техническим обслуживанием и ремонтом автотранспортных средств. В настоящее время около 40% субъектов, выполняющих работы по техническому обслуживанию и ремонту, - это индивидуальные предприниматели, контроль за качеством проводимой ими работы практически не ведется. Не создана система фирменного технического сервиса автобусов. Существенно отстала нормативно-методическая база, регламентирующая техническое обслуживание и ремонт автомототранспортной техники. Так, Правила технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта были утверждены еще в 1970 г., а Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта - в 1984 г.

Требуются меры по ускоренному обновлению парка автобусов, особенно занятых на маршрутных перевозках. Ежегодная минимальная потребность в обновлении автобусного парка предприятий автотранспорта общего пользования составляет 15 тыс. единиц. В последние годы уровень пополнения парка новыми автобусами явно не обеспечивает даже простого воспроизводства эксплуатационных автобусов.

Убыточная работа пассажирских предприятий и начисляемые амортизационные отчисления не позволяют аккумулировать финансовые ресурсы в объемах, достаточных даже для покрытия списываемого парка.

Нормативное обновление парка автобусов общего пользования исключительно за счет региональных (местных) бюджетов в настоящее время не обеспечивается. Необходима разработка механизмов стимулирующей государственной поддержки обновления парка автобусов.

В рамках "Концепции развития автомобильной промышленности России" и плана мероприятий по ее реализации на среднесрочную перспективу до 2004 г. необходимо предусмотреть меры по стимулированию производства отечественной техники данного назначения, соответствующей современным требованиям.

Наиболее низким уровнем безопасности отличаются автобусы ПАЗ. Они значительно чаще становятся участниками ДТП. Показатели аварийности, связанные с их техническими неисправностями, вдвое превышают аналогичные показатели автобусов других марок. Причем почти две трети происшествий, связанных с техническими неисправностями, происходит из-за отказа тормозной системы.

Беспокойство вызывают и микроавтобусы "Газель", которые не отвечают ряду требований пассивной безопасности, в то время как их парк за последние годы возрос в 5 раз. Массовое использование их в качестве "маршрутных такси" в целом ряде случаев создает значительную угрозу безопасности.

Три четверти всех ДТП с участием автобусов происходят на территории городов и других населенных пунктов, почти половина из них зарегистрирована в административных центрах субъектов Федерации и крупных городах. Как показывает анализ, очагами аварийности являются остановки общественного транспорта, где отмечаются существенные недостатки в содержании и освещении, как непосредственно в зоне остановок, так и на подходах к ним. Усложняющиеся условия движения городского общественного транспорта, повышенный риск нанесения ущерба другим участникам движения обусловливают необходимость создания для него приоритетных условий движения. Выделение полос для маршрутных транспортных средств позволяет отделить общественный транспорт от движущегося потока других транспортных средств и, тем самым, уменьшить вероятность совершения ДТП, увеличить пропускную способность путей сообщения общественного транспорта.

При анализе ДТП с особо тяжкими последствиями на автобусном транспорте, наряду с грубейшими нарушениями нормативов режима труда и отдыха водителей, несоблюдением норм вместимости автобусов, выявляются причины, связанные с отсутствием необходимых ограждений, дорожных знаков на опасных участках маршрута, и другими недостатками в состоянии и содержании улично-дорожной сети.

Необходимо обеспечить внедрение более эффективных механизмов государственного регулирования в области обеспечения безопасности пассажирских перевозок.

Основными механизмами государственного регулирования являются лицензирование деятельности по перевозке пассажиров и сертификация транспортных средств и услуг. Эти механизмы требуют дальнейшего совершенствования. Прежде всего следует отметить, что значительная часть владельцев автобусов "выпадает" из системы лицензирования. Две трети автобусов, принадлежащих физическим лицам, осуществляют пассажирские перевозки без лицензии. В соответствии с законодательством лицензированию не подлежит деятельность владельцев почти 160 тыс. автобусов, осуществляющих перевозки пассажиров для собственных нужд, а также субъектов, осуществляющих ремонт и техническое обслуживание автомобилей.

Требуется незамедлительное обеспечение реализации требований ГОСТ Р 50577-93 в части установки на транспортных средствах, осуществляющих перевозки пассажиров на коммерческой основе, специальных типов государственных регистрационных знаков. Это позволит повысить эффективность контроля выполнения установленных требований указанной категорией перевозчиков.

Не эффективна деятельность по реализации, в первую очередь на пассажирском автомобильном транспорте, нормативных требований, регламентирующих наличие путевых листов и товарно-транспортной документации у водителей транспортных средств. Более 250 тыс. водителей транспортных средств, принадлежащих физическим лицам, осуществляют перевозочную деятельность без ведения первичной документации. В результате нарушаются требования безопасности, режима труда и отдыха водителей.

Помимо лицензирования важнейшим механизмом государственного регулирования в сфере обеспечения безопасности и качества продукции и услуг на пассажирском транспорте в рыночных условиях является сертификация. За короткий срок в России были созданы системы сертификации по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств и услуг по перевозке пассажиров.

В настоящее время перевозка пассажиров (как и техническое обслуживание и ремонт) исключена из перечня услуг, подлежащих обязательной сертификации, что влечет за собой, с одной стороны, упрощение процедуры допуска на транспортный рынок, а с другой стороны, повышение вероятности появления на нем неподготовленных и потенциально "опасных" перевозчиков. Отмечая положительные процессы в сфере услуг по перевозке пассажиров, инициированные процедурами сертификации, следует отметить, что механизм внедрения системы добровольной сертификации на автомобильном транспорте (системы ДС АТ) требует дальнейшего развития с целью обеспечения приоритета исполнителям услуг, подтвердившим соответствие требованиям нормативных документов и имеющим сертификат соответствия системы ДС АТ.

Существенным недостатком является слабый инспекционный контроль со стороны органов по сертификации за соответствием серийной продукции нормативным требованиям. Следует констатировать и отсутствие системы эксплуатационных испытаний автобусов и межведомственной системы информации об их техническом уровне, безопасности и стабильности свойств, позволяющих обеспечить оперативное предъявление соответствующих требований к промышленности. Сертификация эксплуатационных свойств автобусов вообще не производится.

Неблагополучная ситуация с безопасностью дорожного движения на пассажирском автомобильном транспорте требует принятия комплекса дополнительных мер, адекватных складывающейся обстановке.

Принятые в рамках Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" подпрограммы "Безопасность дорожного движения" и "Реформирование городского пассажирского транспорта" создают основу для реализации мер по повышению уровня безопасности пассажирских перевозок.

В соответствии с решением Коллегии Минтранса России от 23 августа 2002 г. "О состоянии аварийности при перевозке пассажиров автомобильным транспортом и мерах по ее предупреждению" в 2003 г. начата разработка проектов: единой комплексной системы управления безопасностью дорожного движения в рыночных условиях хозяйствования с формированием действенного механизма координации деятельности в данной сфере федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, общественных объединений; системы финансового обеспечения безопасности дорожного движения за счет бюджетных и внебюджетных источников, включая средства страховых организаций и общественных фондов; механизма государственной поддержки обновления парка транспортных средств, осуществляющих регулярные маршрутные перевозки в городском и пригородном сообщениях.

4.4. Обеспечение безопасности пешеходов в дорожном движении

Безопасность дорожного движения в значительной мере зависит от способности государства обеспечить безопасность пешеходов как самых незащищенных участников дорожного движения.

Обеспечение безопасности пешеходов базируется на достижении наиболее полного соответствия дорожной инфраструктуры, средств организации движения потребностям и возможностям пешехода, в целях защиты его от опасности, предупреждения его неожиданного появления на проезжей части; формировании у населения безопасных стандартов поведения на дороге; проведении комплекса контрольно-надзорных мероприятий по соблюдению участниками дорожного движения установленных правил.

Уровень обеспечения безопасности пешеходов оценивается динамикой и масштабами дорожно-транспортного травматизма этой категории участников дорожного движения, уровнем риска гибели или получения травм в ДТП, тяжестью травмирования пешеходов. Пешеходы в настоящее время составляют самую многочисленную категорию участников дорожного движения, получающих ранения и погибающих в ДТП (рис.4.4).

Рис.4.4

Число погибших в ДТП участников дорожного движения различных категорий (2000 - 2002 гг.)

Особенно велики в России масштабы и уровень риска получения пешеходами в ДТП смертельных травм. В 2002 г. доля пешеходов от всех погибших в ДТП составила 41,9%. За последние пять лет число погибших пешеходов выросло с 11 до 14 тыс. человек, что в 2,5 - 3 раза больше, чем в США, где численность населения в два раза выше, чем в России. Рост числа погибших пешеходов в 2002 г. по сравнению с 1997 г. (28,0%) превышает общий рост числа погибших в ДТП (который за указанный период составил 20,0%). С 1999 г. по 2002 г. из 100 пострадавших в ДТП пешеходов погибало 15 - 16 человек. Это в 2 - 7 раз больше, чем в странах развитой автомобилизации.

Число пострадавших в ДТП пешеходов достигло в 2002 г. 90,7 тыс. человек, а их удельный вес составил 36,4% (рис.4.5). Величина социально-экономического ущерба от гибели и ранения пешеходов составляет почти 40% от всей величины социально-экономического ущерба от аварийности на автомобильном транспорте. В то же время в странах развитой автомобилизации в результате реализации мероприятий по предупреждению ДТП с участием пешеходов удалось добиться того, что удельный вес пешеходов, как правило, не превышает 10 - 15% от общего числа пострадавших.

Рис.4.5

Распределение числа пострадавших в ДТП по категориям участников дорожного движения (2002 г.)

При этом на фоне общей тенденции снижения дорожно-транспортного травматизма пешеходов, которая наблюдается почти во всех странах, в России за последние пять лет численность пострадавших в ДТП пешеходов увеличивается, ежегодно повышается и уровень риска травмирования пешеходов в ДТП. За последние пять лет он увеличился на 18,6%.

По сравнению с зарубежными странами риск травмирования пешеходов в России один из самых высоких - 63 пострадавших пешехода на 100 тыс. жителей, что в 2,5 - 3,5 раза больше, чем в Швеции, Дании, Финляндии, Румынии, Норвегии и в 1,5 - 2 раза больше, чем в Венгрии, Испании, Франции, Болгарии, США, Италии.

Наиболее высоким по сравнению с зарубежными странами в России является и один из самых важных показателей, характеризующий личную безопасность участников дорожного движения - уровень риска гибели в ДТП в качестве пешехода - этот показатель составляет 10 погибших в ДТП пешеходов на 100 тыс. населения, что в 3 - 9 раз больше, чем в большинстве стран развитой автомобилизации (рис.4.6).

Рис.4.6

Показатель риска гибели пешеходов в ДТП

В последние годы показатель риска гибели пешеходов в ДТП растет быстрыми темпами: за период 1997 - 2002 гг. он увеличился в 1,3 раза (рис. 4.7).

Рис.4.7

Динамика показателя риска гибели пешеходов в ДТП (1997 - 2002 гг.)

Основными причинами сложившегося положения с безопасностью пешеходов является имевшее место на протяжении ряда лет недостаточное внимание к обеспечению безопасности этой категории участников дорожного движения. Обострение проблемы в последнее время вызвано значительным ростом количества транспортных средств в стране. Условия дорожного движения для пешеходов при этом значительно изменились, став более опасными. Это подтверждается и результатами социологических опросов. Так, более 90% пешеходов считают, что за последние несколько лет количество автомобилей на улицах и дорогах значительно увеличилось. При этом более половины (54%) опрошенных отмечают, что за последние 1 - 2 года участие в дорожном движении пешехода стало заметно опаснее.

Однако указанные изменения произошли за сравнительно короткий промежуток времени, и у населения не успели сформироваться стереотипы поведения, соответствующие новым условиям дорожного движения. Деятельность же по формированию таких стандартов со стороны государства и контроль за соблюдением Правил дорожного движения пешеходами оказались явно недостаточными. В результате наблюдается резкий рост количества ДТП, погибших и раненых в них из-за нарушений Правил дорожного движения пешеходами.

Не была обеспечена и необходимая дорожная инфраструктура, отвечающая новым дорожным условиям движения для пешеходов, которая могла бы надежно защитить их от наездов транспортных средств (достаточное количество подземных, надземных и регулируемых пешеходных переходов, островков безопасности, тротуаров, поднятых над уровнем проезжей части дороги, дорожных ограждений и т.д.). По данным социологического опроса, только 7% пешеходов оценивают имеющееся количество подземных и надземных пешеходных переходов в их городе как достаточное; 31% - что их не совсем достаточно и 47% считают, что таких переходов в городе явно недостаточно.

Исчерпывающей объективной информации, характеризующей состояние дорожно-транспортной инфраструктуры с точки зрения обеспечения безопасности пешеходов (о количестве и состоянии надземных и подземных переходов, ограждений, тротуаров, пешеходных дорожек и т.п.) в масштабах страны не имеется. Однако анализ показывает, что основная часть наездов транспортных средств на пешеходов (около 90%) совершается вне пешеходных переходов.

Каждый год большое количество пешеходов попадает под колеса автомобилей при пересечении дорог по пешеходному переходу (девятая часть всех наездов на пешеходов совершена в этих местах). Светофорное регулирование движения на пешеходных переходах, расположенных вне перекрестков (позволяющее снизить общее количество ДТП на 10 - 15%), используется недостаточно. Более 90% опрошенных пешеходов отметили, что водители почти никогда не уступают им дорогу на нерегулируемом переходе. Проводимые операции "Пешеход" недостаточно эффективны.

По данным статистики, удельный вес освещенных участков улично-дорожной сети от общей ее протяженности в городах и поселках городского типа составляет 64,5%, дорог с наружным освещением в населенных пунктах и на пересечениях - лишь 16,2%. Отсутствие или недостаточная освещенность улиц и дорог негативно влияют на дорожно-транспортный травматизм пешеходов. С увеличением продолжительности темного времени суток число погибших и раненых в ДТП пешеходов возрастает, максимальные количество наездов на пешеходов и число пострадавших пешеходов (четвертая часть) отмечается в октябре и ноябре, тогда как наибольшее общее количество ДТП регистрируется в июле, августе и сентябре.

Освещение дорог (увеличение уровня освещенности), способствуя существенному снижению общего количества ДТП и числа погибших (по данным зарубежных исследований на 30 и 65% соответственно), наибольшее влияние оказывает на сокращение в темное время суток наездов на пешеходов (снижение составляет около 50%).

Повышению травматизма пешеходов способствуют также недостатки в содержании улиц и дорог, в том числе тротуаров, пешеходных переходов, других мест, которыми пользуются пешеходы (автобусные остановки, перекрестки и т.д.).

Дорожно-транспортный травматизм в группе пожилых (от 65 и более лет) и молодых (от 15 до 24 лет) пешеходов отличается особенно высоким уровнем и неблагоприятной динамикой. Пожилые пешеходы по тяжести последствий полученных травм (20 погибших из 100 пострадавших этой возрастной группы) и по значению риска погибнуть в ДТП (более 14 погибших в ДТП пешеходов на 100 тыс. жителей этого возраста) являются в России наиболее уязвимыми среди всех возрастных групп пешеходов (рис.4.8, 4.9).

Рис.4.8

Тяжесть последствий травмирования в ДТП пешеходов различных возрастных групп

Давно сложившиеся у пожилых людей стандарты поведения на дорогах уже не соответствуют современным условиям дорожного движения, но изменить их чрезвычайно трудно, в то же время физические возможности вовремя заметить и избежать опасности у пожилых участников дорожного движения весьма ограничены, поэтому в последнее время в этой возрастной группе пешеходов опережающими темпами растет уровень дорожно-транспортного травматизма.

За последние годы выявилась явная тенденция повышения уровня дорожного травматизма молодых пешеходов от 15 до 24 лет (рис.4.10).

Рис.4.9

Динамика риска гибели в ДТП пешеходов различных возрастных групп (1996 - 2002 гг.)

Рис.4.10

Динамика риска травмирования в ДТП пешеходов различных возрастных групп (1996 - 2002 гг.)

Для молодых пешеходов характерен самый высокий уровень риска травмирования в ДТП (73 - 75 пострадавших на 100 тыс. человек этой возрастной группы). Молодые пешеходы в России, как и в других странах, являются наиболее мобильной частью населения; они к тому же склонны недооценивать опасность, переоценивать свои возможности и пренебрегать риском, поэтому последние несколько лет в условиях роста интенсивности дорожного движения и ослабления контроля за соблюдением Правил дорожного движения пешеходами наблюдается увеличение численности пострадавших и погибших пешеходов молодого возраста.

Наряду с уже указанными факторами, обусловившими рост дорожного травматизма пешеходов (неготовность дорожной инфраструктуры и неподготовленность отдельных категорий пешеходов к увеличению количества транспортных средств на улицах и дорогах, недостатки организации движения пешеходов, содержания и освещения дорог и улиц, и др.), следует отметить причины, связанные с недостатками системы управления в сфере обеспечения безопасности и организации дорожного движения.

Негативное влияние оказывает отсутствие упорядоченной структуры государственного управления в сфере организации дорожного движения. В настоящее время в структуре управления дорожно-транспортного хозяйства городов (кроме Москвы, С.-Петербурга) отсутствуют подразделения, осуществляющие функции управления в этой сфере. В большинстве городов не проработаны механизмы оценки существующего состояния дорожно-транспортных условий на основе регулярного сбора информации о транспортных и пешеходных потоках и ее анализа с учетом данных об аварийности, что исключает разработку и принятие оптимальных решений в сфере организации дорожного движения.

Исходя из высокого уровня и значительных масштабов, неблагоприятной динамики показателей дорожно-транспортного травматизма пешеходов, можно сделать вывод о том, что, если не предпринять специальных усилий, направленных на решение этой проблемы, она будет еще более обостряться. Поэтому повышение безопасности движения пешеходов должно стать приоритетным направлением на ближайшие несколько лет.

Для повышения безопасности движения пешеходов необходимо осуществить:

- исследование причин и обстоятельств ДТП с наездами на пешеходов (включая анализ статистических данных, проведение опросов, наблюдений, изучение различных документов и другие методы);

- обобщение передового опыта регионов и отдельных городов;

- разработку и реализацию специального проекта "Безопасность пешеходов" в подпрограмме "Безопасность дорожного движения" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" на период 2002 - 2010 гг. (с учетом результатов проведенных исследований).

Мероприятия, направленные на предупреждение ДТП с участием пешеходов, должны предусматривать:

- строительство необходимого количества надземных и подземных пешеходных переходов;

- проектирование, оборудование и содержание пешеходных переходов в одном уровне (обеспечение их освещенности; создание островков безопасности, установку дорожных знаков и нанесение разметки; рациональное расположение перехода с точки зрения уменьшения расстояния, которое проходят пешеходы, пересекая проезжую часть дороги, и улучшения видимости; обеспечение безопасного состояния дорожного покрытия в местах ожидания);

- установку пешеходных ограждений;

- организацию жилых и пешеходных зон;

- ограничение скорости транспортных средств в жилых зонах, местах скопления пешеходов и контроль за соблюдением водителями этих ограничений (введение зонального ограничения скорости движения транспортных средств; применение искусственных неровностей для принудительного ограничения скорости движения транспортных средств и др.);

- увеличение видимости пешеходов для водителей (использование светоотражающих элементов при пошиве одежды, особенно детской);

- усиление контроля за соблюдением правил дорожного движения водителями и пешеходами;

- проведение массовых информационно-пропагандистских кампаний по повышению безопасности пешеходов с учетом психофизиологических особенностей различных возрастных групп пешеходов (детей, молодежи, взрослых и пожилых пешеходов), включая организацию радио- и телепередач, выпуск целевой литературы и другой печатной продукции по обучению и пропаганде безопасного поведения населения на дорогах.

В рамках этого направления необходимо также реализовать мероприятия по предупреждению опасного поведения водителей в отношении пешеходов (по формированию общественного мнения о необходимости неукоснительного соблюдения правила "уступи дорогу" в отношении пешеходов, введению соответствующих методов обучения "осторожному вождению" в сочетании с усилением мер ответственности за нарушения правил проезда пешеходных переходов и контроля за соблюдением соответствующих правил со стороны водителей).

4.5. Совершенствование системы оказания помощи пострадавшим на месте ДТП

Статистика смертности Всемирной организации здравоохранения свидетельствует, что на долю транспортного травматизма приходится 30% и более смертельных исходов от несчастных случаев. В XX веке - "столетии смертей от несчастных случаев на дорогах", "пандемии транспортных катастроф" в условиях "перманентной войны среднего масштаба" автомобиль был причиной смерти около 30 млн. человек.

Среди всех пострадавших в ДТП более 60%, как правило, получают тяжелые механические политравмы и шок. Изучение особенностей современного дорожно-транспортного травматизма показало, что происходит постепенное увеличение числа дорожных происшествий, в которых одновременно несколько человек получают травмы. Причем эти травмы характеризуются особой тяжестью повреждений в силу преобладания множественных (до 20%) и сочетанных (до 64%) травм, что усложняет оказание своевременной помощи пострадавшим.

Решение проблемы оказания помощи можно разбить на два этапа. На первом - стоит задача обнаружения места ДТП, оповещения соответствующих служб, обеспечения их прибытия на место ДТП и проведения работ по ликвидации последствий ДТП, в том числе оказание первой медицинской помощи. Второй этап связан с эвакуацией (доставкой) пострадавших в лечебные учреждения и оказанием медицинской помощи в полном объеме*(6).

На первом этапе определяющим фактором является время с момента получения травм (возникновения ДТП) до оказания первой медицинской или доврачебной помощи (начала спасательных работ). Наиболее эффективно оказание помощи пострадавшим в течение 30 минут с момента их получения. По данным Минздрава России, в случае остановки дыхания у пострадавшего это время сокращается до 5 - 10 минут. Среди лиц, получивших первую медицинскую помощь в течение 30 минут после ранения, осложнения возникают в два раза реже, чем у лиц, которым этот вид помощи был оказан позже указанного срока. Отсутствие же помощи в течение первого часа после получения травмы увеличивает количество летальных исходов среди тяжело пораженных на 30%, до 3 часов - на 60% и до 6 часов - количество погибших возрастает почти вдвое.

Ввиду, как правило, непредвиденности (случайности) возникновения дорожно-транспортных происшествий нередко возникают ситуации несоответствия наличных сил и средств учреждений здравоохранения с их реальными потребностями при организации и оказании медицинской помощи. Это несоответствие усугубляется недостаточной материально-технической и лекарственной обеспеченностью отечественного здравоохранения.

Оказание помощи пострадавшим на месте ДТП осуществляют различные службы и организации (в основном подразделения Госавтоинспекции, учреждения здравоохранения и МЧС), а также граждане. Сотрудники Госавтоинспекции на месте ДТП осуществляют неотложные меры по эвакуации людей и оказанию им доврачебной помощи. Целью медицинских служб является организация быстрого оказания пострадавшим первой медицинской помощи, их доставки в медицинские учреждения и квалифицированное лечение травм.

Аварийно-спасательные формирования МЧС России участвуют, как правило, в оказании помощи пострадавшим в ДТП при их блокировании (зажатии), препятствующем допуску к ним медицинского персонала.

В настоящее время возрастают требования к догоспитальному медицинскому обеспечению пострадавших в ДТП. Реализация этого направления на практике невозможна без использования качественно нового подхода к подготовке специалистов, оказывающих экстренную медицинскую помощь в чрезвычайных ситуациях. Рациональная организация экстренной медицинской помощи пострадавшим в ДТП возможна лишь в рамках системы, связывающей в единое целое обнаружение ДТП, оповещение о нем служб, участвующих в ликвидации его последствий, прибытие их на места ДТП, проведение при необходимости работ по ликвидации последствий ДТП, оказание догоспитальной и стационарной медицинской помощи.

Поэтому совершенствование системы спасения при ДТП должно прежде всего идти по пути сокращения времени обнаружения, оповещения и доставки к месту ДТП спасателей и медицинских работников. Задача сокращения времени обнаружения решается путем установки вдоль автомобильных дорог информационных щитов с указанием координат служб спасения, датчиков на транспортных средствах, сигнализирующих службам спасения о ДТП.

С 2000 г. МЧС России ведутся работы по созданию автоматизированной информационно-управляющей системы Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (АИУС РСЧС), завершение работ планируется в 2005 г. В рамках АИУС РСЧС в большинстве (80%) крупных городов страны созданы единые дежурно-диспетчерские службы, решающие задачи приема экстренной информации, в т.ч. о ДТП.

Однако поисково-спасательные формирования МЧС России привлекаются к ликвидации последствий ДТП лишь в каждом пятидесятом случае.

По данным МЧС России, среднее время прибытия аварийно-спасательных формирований на место ДТП составляет 20 минут после их оповещения. При этом среднее удаление спасателей от мест ДТП составляло 19,3 км. Министерством внутренних дел России установлены временные нормативы прибытия нарядов дорожно-патрульной службы на места ДТП, в которых пострадали люди, с момента получения соответствующей информации:

в гг.Москве и С.-Петербурге - 20 минут;

в других городах - 15 минут;

на федеральных автодорогах - 20 минут;

в прочих населенных пунктах и на других автодорогах - 60 минут.

Значительная удаленность дислокации подразделений Госавтоинспекции, аварийно-спасательных формирований и лечебных учреждений от мест ДТП (особенно происходящих вне населенных пунктов), перегруженность улично-дорожной сети, транспортные пробки в городах, наличие других препятствий на маршрутах движения затрудняют или делают невозможным оперативную доставку спасателей и своевременную эвакуацию пострадавших наземным транспортом. В этих условиях возникает необходимость в применении аварийно-спасательных вертолетов, позволяющих своевременно доставить требуемые силы и средства и эвакуировать пострадавших в безопасные места или лечебные учреждения. Улучшение системы спасения пострадавших в ДТП может быть достигнуто также путем совершенствования технологии спасения.

Одной из причин запаздывания в сроках начала оказания медицинской помощи на месте ДТП является блокирование (зажатие) пострадавших в салоне автомобиля, препятствующее доступу к ним медицинского персонала. В 2002 г. МВД России, МЧС России и Минздравом России в рамкам Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" на период 2002 - 2010 гг. разработан "Технический регламент ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий", в котором определены основные технологические операции, выполняемые спасателями при ликвидации последствий ДТП с зажатием пострадавших, их последовательность и необходимые средства для проведения.

Анализ результатов эксперимента по отработке спасательных вертолетных технологий в г.Москве и Нижегородской области свидетельствует о высокой эффективности вертолетных технологий при эвакуации пострадавших в лечебные учреждения. Время доставки пострадавших до городских лечебных учреждений составило 5 - 7 минут, до районных - 10 - 20 минут.

По данным Минздрава России, в 2001 г. скорая медицинская помощь по поводу ДТП вызывалась в 202,7 тыс. случаях, число лиц, которые были доставлены в медицинские учреждения или которым была оказана помощь на месте, составило 266,0 тыс. человек. Общая летальность пострадавших в ДТП в 12 раз выше, чем при остальных травмах, инвалидность - в 6 раз, а пострадавшие нуждаются в госпитализации в 7 раз чаще. Более 70% пострадавшим требуется дорогостоящее лечение в стационаре.

В 2001 г. тремя федеральными министерствами (МЧС, МВД, Минздрав России) в Курской области и Краснодарском крае была проведена работа по изучению опыта взаимодействия органов управления, сил и средств различных ведомств, участвующих в ликвидации последствий ДТП. Результаты работы были рассмотрены и одобрены комиссиями по чрезвычайным ситуациям администраций этих субъектов Российской Федерации и Правительственной комиссией Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения. По итогам работы в 2002 г. разработан проект положения о взаимодействии органов управления и сил МВД России, МЧС России и Минздрава России. Данный документ должен юридически закрепить права, обязанности и основы взаимодействия участников аварийно-спасательных работ на дорогах.

Несмотря на предпринимаемые в данном направлении меры, до настоящего времени отсутствуют разграничения полномочий федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления в части организации и финансирования Единой системы оказания помощи пострадавшим в ДТП; нет единого документа, регламентирующего взаимодействие служб, сил и средств всех министерств и ведомств, участие их в ликвидации последствий ДТП; не налажена единая система связи; отсутствует единая научно-техническая политика в области спасения пострадавших в ДТП.

В работе по оказанию помощи пострадавшим, как правило, пассивную роль занимают участники дорожного движения. Водители, пешеходы и пассажиры транспортных средств, а также работники коммунальных, дорожных, транспортных служб, Госавтоинспекции знаний и практики оказания первой помощи практически не имеют. До 70% водителей не знают назначения предметов и медицинских препаратов, находящихся в автомобильной аптечке первой медицинской помощи. Одновременно у более половины транспортных средств такие аптечки вообще отсутствуют. Срок годности препаратов и предметов аптечек фактически не контролируется. Ответственность за неоказание первой медицинской помощи должностных лиц, первыми прибывших на место ДТП, отсутствует, работа по обучению участников дорожного движения, прежде всего водителей, приемам оказания первой помощи не осуществляется, контроль наличия и комплектности автомобильных аптечек должным образом не организован.

1. Продолжить осуществление комплекса мер, направленных на повышение эффективности государственной системы управления обеспечением безопасности дорожного движения, в том числе:

- разграничение и закрепление в нормативных правовых документах полномочий и ответственности всех субъектов управления в области обеспечения безопасности дорожного движения на федеральном, региональном и местном уровнях;

- создание и совершенствование механизмов реализации положений Федерального закона "О безопасности дорожного движения", в том числе принципов приоритета "жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности", "ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении", "соблюдения интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения";

- разработку эффективного механизма управления целевыми проектами и программами повышения безопасности дорожного движения, включающего разработку требований к региональным и местным программам, оценку их эффективности, стимулирование внедрения проектов и программ на региональном и местном уровнях;

- привлечение к решению задач профилактики аварийности государственных, профессиональных союзов, общественных и иных организаций и объединений, связанных в той или иной степени с обеспечением безопасности дорожного движения, а также граждан;

- обеспечение государственной поддержки деятельности в работе по предупреждению аварийности некоммерческих ассоциаций, профессиональных союзов и общественных организаций, более активное привлечение их к реализации задач в области обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе путем делегирования им соответствующих полномочий.

2. Существенно активизировать деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения на региональном и местном уровнях. Продолжить работу по таким приоритетным направлениям профилактики, как: предупреждение превышения установленных пределов скорости движения и нарушений правил обгона, управления транспортом в состоянии алкогольного опьянения; усиление контроля за применением ремней безопасности и мотошлемов; предупреждение дорожно-транспортного травматизма пешеходов, прежде всего детей и престарелых, а также пассажиров общественного транспорта. Обеспечить реализацию региональных и местных программ повышения безопасности дорожного движения.

3. Усилить работу по совершенствованию нормативного правового обеспечения деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения, имея в виду постепенную гармонизацию норм законодательства Российской Федерации в этой области с правовыми нормами, действующими в мировом сообществе. В этих целях:

- подготовить предложения по внесению изменений и дополнений в Федеральный закон "О безопасности дорожного движения", другие законодательные и нормативные правовые акты;

- ускорить разработку подзаконных актов, определяющих механизмы реализации положений Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях (порядок задержания транспортных средств и запрещения их эксплуатации со снятием государственных регистрационных знаков) и Федерального закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств";

- разработать комплекс технических регламентов, устанавливающих в соответствии с Федеральным законом "О техническом регулировании" обязательные требования к объектам дорожно-транспортной системы;

- продолжить работу по совершенствованию нормативной правовой базы в области обеспечения безопасности дорожного движения, прежде всего по таким направлениям, как обеспечение безопасности дорожного движения на предприятиях, в учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов, лицензирование отдельных видов деятельности, подготовки водителей и т.д.;

- ускорить разработку проекта Федерального закона "О медицинском обеспечении безопасности дорожного движения".

4. Принять неотложные меры, направленные на совершенствование системы спасения пострадавших в ДТП, а именно:

- обеспечить сокращение времени прибытия соответствующих служб на место ДТП, быстроту и слаженность их действий при проведении спасательных работ, в том числе путем создания в городах единых дежурно-диспетчерских служб по спасению пострадавших в ДТП, оснащенных необходимыми средствами связи и программно-техническими средствами, работающих в тесном взаимодействии с дежурными частями Госавтоинспекции, службами спасения, медицинскими учреждениями, транспортными, дорожными, коммунальными и иными организациями;

- принять меры по развитию системы обнаружения ДТП, установке и отладке системы оперативной регистрации радиосигналов о ДТП в городах, населенных пунктах и на дорогах, совершенствованию системы оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП на догоспитальном этапе (в том числе дополнительное выделение реанимобилей, санитарных вертолетов, противошоковых костюмов, усиление контроля за оснащением транспортных средств медицинскими аптечками);

- разработать организационные и правовые основы оказания первой доврачебной помощи пострадавшим на месте ДТП и обучения этому участников дорожного движения различных категорий, работников и сотрудников служб, участвующих в проведении работ на месте ДТП;

- предусмотреть оснащение стационарных постов дорожно-патрульной службы и контрольных постов милиции средствами оказания первой медицинской помощи, аварийно-спасательным оборудованием, эвакуаторами для удаления транспортных средств с мест ДТП, а также неисправных и создающих помехи в дорожном движении транспортных средств.

5. Проводить целенаправленную работу по расширению сети пунктов, линий и станций государственного технического осмотра с применением современных средств технического диагностирования.

6. Рекомендовать органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации активизировать работу по внедрению современных методов организации дорожного движения, разработке комплексных проектов организации движения транспорта и пешеходов, применению сертифицированных в установленном порядке технических средств и автоматизированных систем. Расширить практику сочетания мероприятий по организации движения транспорта и пешеходов с решением задач устранения мест концентрации ДТП, предотвращения заторов, оптимизации скоростных режимов движения на участках улично-дорожной сети, организации стоянок транспортных средств.

7. Организовать разработку и реализацию мер по развитию системы сервисного обслуживания автобусов, а также формирование комплекса технических норм и требований к технической эксплуатации транспортных средств, используемых при пассажирских перевозках.

8. Активизировать работу по совершенствованию системы подготовки водительских кадров, для чего разработать:

- единые требования к образовательным учреждениям и организациям, осуществляющим подготовку, переподготовку и повышение квалификации водителей транспортных средств;

- новые программы подготовки водителей транспортных средств с увеличением объема практического вождения, пересмотром содержания теоретической подготовки.

9. Разработать и реализовать комплекс мер по совершенствованию:

- системы обязательной сертификации автотранспортных средств, обеспечивающей выполнение принятых Российской Федерацией международных обязательств в этой сфере;

- системы добровольной сертификации в области обеспечения безопасности дорожного движения, определяющей дополнительные требования по качеству, потребительским свойствам и условиям безопасности производимых продукции и услуг.

10. Активизировать работу по повышению уровня безопасности движения в местах пересечения автомобильных и железных дорог, для чего:

- разработать и внедрить единые технические регламенты по оснащенности, обустройству и эксплуатационному состоянию железнодорожных переездов независимо от их ведомственной принадлежности;

- обеспечить наращивание усилий по обустройству железнодорожных переездов новым модернизированным оборудованием и строительству путепроводов и эстакад.

11. Шире использовать мониторинг общественного мнения по проблемам безопасности дорожного движения, изучение, обобщение и распространение передового опыта регионов по снижению уровня аварийности, тяжести дорожно-транспортного травматизма.

12. Для целевого адресного информирования, обучения различных групп населения стандартам безопасного поведения на дорогах, воспитания транспортной культуры предусмотреть создание постоянно действующей телепрограммы по проблемам безопасности дорожного движения на одном из центральных каналов телевидения с финансированием за счет средств федерального бюджета и иных источников финансирования.

13. Продолжить практику проведения целевых профилактических мероприятий, направленных на предупреждение аварийности, снижение тяжести ее последствий, повышение дорожно-транспортной культуры населения, таких как "Автобус", "Внимание - дети!", "Внимание, переезд!", "Дорожный знак", "Челнок" и др.

14. Принять меры по повышению качества обучения детей правилам безопасного поведения на дорогах. С этой целью пересмотреть программы преподавания соответствующих предметов и дисциплин в общеобразовательных учреждениях, организовать данную работу в дошкольных учреждениях. Значительно улучшить методическую работу по обучению детей, незамедлительно принять меры по обеспечению учебного процесса справочными и учебными пособиями. Обеспечить финансирование централизованной подписки на газету "Добрая Дорога Детства" для каждого общеобразовательного учреждения.

Добиться создания в каждом субъекте Российской Федерации юношеских автошкол, иных спортивно-технических автомотоклубов и секций, обеспечить проведение массовых профилактических мероприятий с их участием. Активизировать работу по внедрению детских удерживающих устройств.

15. Расширить участие систем добровольного и обязательного страхования в деле разработки и реализации программ и проектов в области обеспечения безопасности дорожного движения. Разработать механизм привлечения средств страховых компаний на проведение мероприятий по профилактике аварийности на автомототранспорте.