Решение Пермской городской Думы от 19 марта 2002 г. N 25 "Об утверждении "Городской целевой программы развития общественного транспорта г. Перми на 2002-2004 гг."

Заслушав предложения Администрации города Перми, Пермская городская Дума решила:

1. Утвердить "Городскую целевую программу развития общественного транспорта г.Перми на 2002-2004 гг." согласно приложению.

2. Контроль за выполнением данного решения возложить на комиссию Пермской городской Думы по городскому хозяйству и муниципальной собственности (Гимерверт А.Л.).

Глава города Перми

А.Л.Каменев

Приложение

к решению Пермской городской Думы

от 19 марта 2002 г. N 25

Городская целевая программа развития общественного
транспорта г. Перми на 2002 - 2004 гг.

   1. Паспорт городской целевой программы                                

   2. Основные понятия и термины                                         

   3. Основные положения программы                                       

   3.1. Введение                                                         

   3.2. Характеристика проблемы                                          

   3.3. Цель и задачи программы                                          

   3.4. Основные пути решения проблемы                                   

   3.5. Сроки и этапы реализации программы                               

   3.6. Система программных мероприятий                                  

   4. Обеспечение реализации программы                                   

   4.1. Правовое обеспечение                                             

   4.2. Организация управления реализацией программы                     

   4.3. Ресурсное обеспечение программы                                  

   5. Ожидаемый социально-экономический эффект от реализации программных 

      мероприятий

   6. Приложения                                                         

1. Паспорт городской целевой программы.

1.1. Регистрационный номер: ___________

1.2. Полное наименование программы: "Городская целевая программа развития общественного транспорта г. Перми на 2002-2004 гг."

1.3. Условное (краткое) наименование: "Городской общественный транспорт".

1.4. Цель программы: улучшение обслуживания населения городским пассажирским транспортом".

1.5. Муниципальный заказчик: Администрация города Перми в лице первого заместителе Главы города Петенко В.И.

1.6. Руководитель программы: заместитель Главы города Фенев А.Ю.

1.7. Головной разработчик: Муниципальное учреждение "Городское управление пассажирского транспорта" в лице начальника Черевикова В.Ю.

1.8. Этапы и сроки реализации программы. Программа разбивается на следующие этапы:

1. Разработка и внедрение системы помаршрутного учета затрат в муниципальных транспортных предприятиях. Срок внедрения - 2002 год.

2. Внедрение системы диспетчерского контроля на городском пассажирском транспорте. Срок внедрения 2002-2004 гг. Реализацию программы планируется осуществить в течение 2002-2004 гг. 1.9. Объем финансирования по источникам и срокам. Общая потребность в финансирования программы следующая (таблица 1 и таблица 2):

                                                        Таблица 1

        /-------------------------------------------------------\

        |                           |       |  Предполагаемое   |

        |       Мероприятия         |2002 г.|  финансирование   |

        |                           |       |      тыс. руб.    |

        |                           |       |-------------------|

        |                           |       | 2003 г. | 2004 г. |

        |---------------------------+-------+---------+---------|

        |Разработка и внедрение     |2100   |         |         |

        |системы                    |       |         |         |

        |помаршрутного учета затрат |       |         |         |

        |---------------------------+-------+---------+---------|

        |Внедрение системы          |7050,0 |9185,0   |11200,0  |

        |диспетчерского             |       |         |         |

        |контроля на городских      |       |         |         |

        |пассажирских               |       |         |         |

        |маршрутах                  |       |         |         |

        |---------------------------+-------+---------+---------|

        |Итого                      |9150,0 |9185,0   |11200,0  |

        \-------------------------------------------------------/

Финансирование мероприятий осуществляется из средств "городского бюджета и перевозчиков немуниципальной формы собственности.

                                                        Таблица 2

        /-------------------------------------------------------\

        |                       |  Финансирование (тыс. руб.)   |

        |                       |-------------------------------|

        |       Мероприятия     |   Из бюджета  | Перевозчиками |

        |                       |      города   |немуниципальной|

        |                       |               |     формы     |

        |                       |               | собственности |

        |-----------------------+---------------+---------------|

        |Разработка и внедрение |2100,0         |               |

        |системы                |               |               |

        |помаршрутного учета    |               |               |

        |затрат                 |               |               |

        |-----------------------+---------------+---------------|

        |Внедрение системы      |20135,0        |7300,0         |

        |диспетчерского         |               |               |

        |контроля на городских  |               |               |

        |маршрутах              |               |               |

        |-----------------------+---------------+---------------|

        |Итого                  |22235,0        |7300,0         |

        \-------------------------------------------------------/

2. Основные понятия и термины

Подвижной состав - автобусы, трамваи, троллейбусы, работающие на маршрутах. Перевозки в режиме маршрутного такси - пассажирские перевозки повышенной комфортности по городским и пригородным маршрутам. Перевозчик - юридические или физические лица, имеющие специальное разрешение (лицензию) на право осуществления деятельности по пассажирским перевозкам. Пассажир - физическое лицо, которое во исполнение договора перевозки (публичного договора), заключенного от его имени, перевозится за плату или бесплатно перевозчиком. Центральная диспетчерская служба (ЦДС) - подразделение Муниципального учреждения "Городского управления пассажирского транспорта", осуществляющее централизованный контроль и управление движением пассажирского транспорта. Маршрут - установленный путь следования подвижного состава между определенными пунктами.

3. Основные положения программы

3.1 Введение

Городской общественный транспорт является важнейшей составной частью социальной и производственной инфраструктуры города. Его устойчивое функционирование является одним из показателей качества жизни населения. В условиях нехватки подвижного состава еще большее значение приобретают: контроль за регулярностью движения, управление пассажирским транспортом, информированность пассажиров о движении пассажирского транспорта, объективность оценки качества выполняемых пассажирских перевозок для определения реальных размеров муниципальных дотаций. В настоящее время, как указано в "Концепции развития пассажирского транспорта в городе Перми" (п.2.2.), ведется сводная система планирования и учета затрат по предприятию в целом, что не позволяет управлять затратами на основе планируемого объема транспортных услуг.

Предлагаемая программа развития общественного транспорта направлена на реализацию комплекса мероприятий, результатом которых явится внедрение новой системы управления и контроля за работой пассажирского транспорта, позволившей более эффективно использовать имеющийся подвижной состав, повышение эффективности использования как бюджетной компенсации убытков от перевозок социального характера, так и собственных доходов предприятий.

3.2 Характеристика проблемы текущее положение отрасли

Пассажирские перевозки имеют большое экономическое и социальное значение для жизнеобеспечения города.

Общественный транспорт города Перми представлен: МУП "Пассажиравтотранс", объединяющий 5 муниципальных предприятий: ПАТП N 1, ПАТП N 2, ПАТП N 3, ПАТП N 4, ПАТП N 5 и МУП "Пермгорэлектротранс", объединяющий трамвайное и троллейбусное депо. Кроме того, на договорной основе перевозки населения осуществляют частные предприниматели, имеющие арендованный или личный автотранспорт и соответствующую лицензию.

В настоящее время силами муниципальных предприятий городского пассажирского транспорта в среднем за месяц перевозится более 45 млн. пассажиров. Ежемесячно выполняется около 420 тыс. рейсов, обслуживается 132 маршрута. Пассажирские перевозки ежедневно осуществляют 864 единицы транспорта, в том числе 612 автобусов, 181 трамвай (вагонов) и ' троллейбуса. Появление нормативной базы для осуществления пассажирских перевозок хозяйствующими субъектами немуниципальной формы собственности, а также невозможность полного обеспечен! потребности в перевозках подвижным составом муниципальных предприятий дало толчок появлению маршрутов, обслуживаемых частными предпринимателями. В настоящее время заключено 96 договоров по обслуживанию 21 маршрута по перевозке пассажиров, на которых ежедневно выходит 250 автобусов Обеспечением оперативного планирования и управления движением всех видов городского общественного транспорта занимается специально созданная единая центральная диспетчерская служба (ЦДС) с помощью системы контроля "АСДУ-А". Оплата проезда в общественном транспорте осуществляется путем приобретения кондуктора, закрепленного за каждой единицей подвижного состава, билета согласно тариф: установленному органами местного самоуправления. Кроме того, через сеть торговых точек реализуются проездные билеты, удостоверяющие право проезда в том или ином виде транспорта течение месяца. Доходы отрасли, полученные от перевозки пассажиров

           /------------------------------------------------\

           |  Период   |Выручка от |Кондукторс- |           |

           |           |реализации |кая выручка |   Всего   |

           |           | проездных | (тыс.руб)  | (тыс.руб) |

           |           |  билетов  |            |           |

           |           | (тыс.руб) |            |           |

           |-----------+-----------+------------+-----------|

           |1999г.     |106337,0   |165279,0    |271616,0   |

           |-----------+-----------+------------+-----------|

           |2000 г.    |111731,1   |261148,7    |372879,8   |

           |-----------+-----------+------------+-----------|

           |План 2001 г|114161,0   |283240,0    |397401,0   |

           \------------------------------------------------/

До 40 % от общей численности перевозимых пассажиров составляют граждане льготных категорий, которые пользуются услугами общественного транспорта бесплатно или по льготному тарифу (в маршрутных такси). Затраты на их перевозку компенсируются муниципальным предприятиям из городского бюджета.

Основные проблемы общественного транспорта г. Перми

План бюджетного финансирования на покрытие убытков от основной деятельности муниципальных предприятий пассажирского транспорта в 2000 году составил 131,3 млн. руб., в том числе по автотранспортным предприятиям - 88,9 млн. руб. городскому электрическому транспорту - 42,4 млн. руб. В 1999 году предприятия были профинансированы на сумму 150,1 млн. руб., в том числе автотранспортные предприятия - 105,3 млн. руб., электротранспорт - 44,8 млн.руб.

Расчеты, представленные предприятиями свидетельствуют, что указанных сумм недостаточно для полного возмещения затрат, связанных с их деятельностью. Для обеспечения простого воспроизводства, предусматривающего как текущее техническое обслуживание, так и регулярное обновление подвижного состава и иных основных фондов, выработавших свой эксплуатационный ресурс, требуются средства в 1,5-2 раза превышающие фактическое финансирование. Трудности последних лет, связанные с наполнением доходной части городского бюджета, обусловили ситуацию, когда на протяжении достаточно длительного срока финансирование отрасли осуществлялось в соответствии с возможностями бюджета, а не с перспективным планом развития городского транспорта в целом, а поэтому приобретение подвижного состава было свернуто практически полностью. На 01.01.2001 года среднесписочное количество транспортного парка муниципальных предприятий составило 1073 шт. в том числе автобусов - 706 ед., трамваев - 242 ед., троллейбусов -125 ед., что составило 96% от уровня 1999 года (1118 ед.). Износ транспортных средств по отрасли превышает 70%, 40% подвижного состава подлежит списанию, однако он используется ввиду необходимости обеспечения потребности в транспортном обслуживании, при этом в среднем 22,6% подвижного состава простаивало по технической неисправности, в 2000 году эта доля возросла до 26%.

Изношенность основных фондов приводит к падению объема выполняемой транспортной работы, в 2000 г количество рейсов, выполняемых муниципальными предприятиями, немногим превышает 90% от уровня 1999 года. В настоящее время финансирование ведется по фактическим убыткам предприятий без учета выполненного объема и качества перевозок. Не определена стоимость рейса, маршрута, в связи с чем не определен договор на муниципальный заказ между Администрацией города и перевозчиками.

Отсутствие анализа технико-экономических показателей каждого маршрута приводит к отсутствию ответов на вопросы социальной значимости маршрута и величины бюджетного эффекта от внедрения и содержания маршрута. Необходимость четкого планирования технико-экономических показателей маршрутов становится еще более очевидной при наличии перевозчиков немуниципальной формы собственности. В настоящее время управление и контроль за работой пассажирского транспорта осуществляется "Автоматизированной системой диспетчерского управления" (АСДУ-А), оборудование которой морально и физически устарело. Обновлению данное оборудование не подлежит, так как выпускалось на заводах г. Сухуми и г. Грозного. Система довольно дорога в текущем обслуживании, ограничена в возможности контроля и управления движением транспорта. Так, в настоящее время на 132 маршрутах контроль осуществляется в 84 контрольных пунктах, а управление (речевая связь) только в 15 контрольных пунктах. Воздействие на одну единицу подвижного состава в среднем составляет от 40 до 90 минут. Система не обладает достаточной гибкостью, позволяющей в кратчайшие сроки и с минимальными затратами расширить или изменить сферу ее действия. Ряд маршрутов не охвачены системой контроля (маршруты: N 17, N 35, N 31, N 9а, N 5а).

Социальными последствиями устарелой системы АСДУ-А являются:

- невозможность оперативного влияния на интервалы движения и невозможность производить переключения с одного маршрута на другой, в случае схода транспорта с маршрута;

- необходимость подъезда подвижного состава непосредственно под антенну зачастую ведет к потере отметок и снижению управляемости из-за остановки постороннего транспорта под контрольным пунктом;

- низкий уровень информированности населения о движении транспорта в текущий момент времени, связанный с изменениями интервалов в движении в течение дня. Важным фактором ухудшения обслуживания населения являются потери линейного времени, за 2000 год они составили:

- по автобусам 294948 часов или потеряно 326540 рейсов;

- по трамваям 4689 часов или потеряно 4896 рейсов;

- по троллейбусам 2987 часов или потеряно 367 рейсов.

Всего 302624 часов или потеряно 334603 рейса (7%).

Одним из факторов, влияющих на потери линейного времени, является время задержки поступления заявки о неисправности подвижного состава в ремонтную службу. Задержки происходят из-за отсутствия прямой речевой связи водитель-диспетчер, которую не может обеспечить устаревшая система АСДУ-А.

3.3 Цель и задачи программы

Цель представленной программы:

- создание эффективной системы контроля и управления движением городского пассажирского транспорта;

- нормирование расходов муниципальных пассажирских предприятий. Для достижения этой цели требуется осуществить:

- создание системы быстрой реакции на создавшуюся ситуацию;

- улучшение обслуживания пассажиров за счет быстрого воздействия на ситуацию для уменьшения интервала движения, в случае схода с маршрута подвижной единицы;

- улучшение информированности пассажиров за счет внедрения табло пассажира;

- создание нормативной базы затрат муниципальных пассажирских предприятий;

- детальный анализ технико-экономических показателей существующих и планируемых маршрутов городского пассажирского транспорта;

- обеспечение помаршрутного учета сложившихся затрат на муниципальных предприятиях.

3.4 Основные пути решения проблемы

3.4.1 Необходимым условием развития городского пассажирского транспорта является детальный анализ технико-экономических показателей существующих маршрутов. Актуальность подобного анализа на уровне маршрутов обусловлена как тем, что именно маршруты являются предметом заключения договоров с перевозчиками пассажиров, так и тем, что городская власть осуществляет организацию пассажирских перевозок прежде всего через формирование городской маршрутной сети. Необходимость четкого планирования технико-экономических показателей маршрутов становится еще более очевидной при наличии перевозчиков как муниципальной, так и немуниципальной формы собственности. При организации любого пассажирского маршрута городская власть должна иметь возможность получить ответы на два основных вопроса:

- какова социальная значимость существования данного маршрута?

- каков прямой бюджетный эффект (увеличение или уменьшение бюджетных дотаций) от эксплуатации данного маршрута?

В настоящее время назрела необходимость формализации процедур получения ответов на эти вопросы.

В целях соблюдения объективности получаемых технико-экономических показателей маршрутов выполнение данной работы предлагается поручить сторонней научно-исследовательской организации.

Итогом данной работы должны явиться правила заполнения обновленных и детализированных паспортов маршрутов, сводная база данных по существующим маршрутам и регламент корректировки паспортов и базы данных по маршрутам при изменениях условий перевозок (тарифов на проезд, состава перевозчиков, видов подвижного состава и. т. д.). Это позволит, в частности:

- более четко планировать социальные и бюджетные последствия изменений в городской маршрутной сети;

- создать основу для подготовки конкурсной документации при распределении маршрутов между перевозчиками по конкурсу;

- направить бюджетные дотации в первую очередь на поддержку социально значимых маршрутов.

3.4.2 Успешная конкуренция муниципальных предприятий с иными хозяйствующими субъектами в сфере городских пассажирских перевозок обуславливается качеством принимаемых в процессе их деятельности управленческих решений. Транспортное предприятие с его разветвленной организационной структурой, значительным имущественным комплексом, весомым набором выполняемых - функций представляет собой весьма сложную систему, на результаты деятельности которой влияет множество как внутренних, так и внешних факторов. В условиях муниципального заказа, при подаче заявки важен учет всех этих факторов для точного экономического расчета целесообразности эксплуатации того или иного маршрута. Необоснованное занижение оценки себестоимости приведет к убыткам от деятельности, завышение - не позволит одержать победы в конкурсе.

Таким образом, руководитель муниципального предприятия должен быть хорошо проинформирован о величине затратами составляющей по тому маршруту, который он планирует эксплуатировать. Наличие подобной системы, позволяющей учитывать затраты отдельно по различным направлениям деятельности предприятия (эксплуатируемым маршрутам), позволит, помимо оказания содействия в составлении дальнейшего представления о реальной стоимости выполняемой работы, своевременно принимать квалифицированные управленческие решения на базе представленной информации, влияющие на повышение эффективности деятельности предприятия в целом. Кроме того, данная система может стать дополнительным инструментом контроля со стороны городских властей деятельности подведомственных им предприятий.

3.4.3 Муниципальный заказ в сфере пассажирских перевозок повышает значимость контроля за выполнением транспортной работы. С одной стороны, объем бюджетного финансирования эксплуатации социально значимых маршрутов должен быть адекватен объему выполненных перевозок, с другой, в соответствии с договорными отношениями между Администрацией города и перевозчиками в рамках муниципального заказа, невыполнение обязательств перевозчика в части объема оказываемых услуг может повлечь за собой штраф, который явится дополнительным доходом бюджета.

С 1994 года в г. Перми разработана и внедряется "Комплексная компьютерная система управления пассажирским транспортом" (МАЯК). В 1996 году на совещании руководителей городов и транспортных предприятий, которое проходило в г.Перми, система была признана одной из лучших и рекомендована к внедрению в городах России. В настоящее время в России разработаны и внедряются 3 системы контроля:

1. Система "ГЛОНАСС" на базе радиостанции "Луч ЮН", стоимость 1 УПЕ - 1150 у.е.

2. Система "ГРАНИТ" на базе радиостанции "Гранит", стоимость 1 УПЕ - 930 у.е.

3. Система "МАЯК" на базе радиостанции "Motorola" GM=350, стоимость 1 УПЕ - 780 у.е. Как видно, стоимость одной УПЕ у нас являются самыми дешевыми. В 2000 и 2002 годах система признана лучшей, о чем свидетельствуют письма, направленные Министерством транспорта РФ в адрес Главы города.

3.5 Сроки и этапы реализации программы

      /-----------------------------------------------------------\

      |  N  |         Мероприятия            |  Сроки выполнения  |

      | п.п.|                                |         работ      |

      |-----+--------------------------------+--------------------|

      |1    |Разработка и внедрение системы  |1 - 1У квартал 2002 |

      |     |помаршрутного                   |г.                  |

      |     |учета затрат на муниципальных   |                    |

      |     |транспортных                    |                    |

      |     |предприятиях                    |                    |

      |-----+--------------------------------+--------------------|

      |2    |Модернизация системы            |1 - квартал 2002    |

      |     |диспетчерского контроля за      |года - 1У           |

      |     |движением общественного         |квартал 2004 г.     |

      |     |транспорта на городских         |                    |

      |     |пассажирских маршрутах          |                    |

      \-----------------------------------------------------------/

3.6 Система программных мероприятий

       /---------------------------------------------------------\

       | N |              |     |Ответст-| Объем | Объем| Объем  |

       |п.п|  Мероприятие |Срок | венный | финан-|финан-| финан- |

       |   |              |     |        |сирова-| сиро-|сирова- |

       |   |              |     |        |  ния  |вания |  ния   |

       |   |              |     |        |в 2002 |в 2003| в 2004 |

       |   |              |     |        |   г.  |   г. |   г.   |

       |---------------------------------------------------------|

       |  Разработка и внедрение системы помаршрутного учета на  |

       |     муниципальных транспортных затрат на предприятиях   |

       |---------------------------------------------------------|

       |1  |Формирование  |1-кв |MУ      |       |      |        |

       |   |технического  |2002 |"Горпас-|       |      |        |

       |   |задания       |г.   |са-     |       |      |        |

       |   |на разработку |     |жиртранс|       |      |        |

       |   |программного  |     |        |       |      |        |

       |   |обеспечения   |     |        |       |      |        |

       |   |для           |     |        |       |      |        |

       |   |помаршрутного |     |        |       |      |        |

       |   |учета         |     |        |       |      |        |

       |   |затрат и      |     |        |       |      |        |

       |   |подготовка    |     |        |       |      |        |

       |   |нормативных   |     |        |       |      |        |

       |   |документов.   |     |        |       |      |        |

       |---+--------------+-----+--------+-------+------+--------|

       |2  |Выполнение    |2кв  |МУ      |110    |      |        |

       |   |проектных,    |2002 |Горпасса|       |      |        |

       |   |исследователь-|г    |-       |       |      |        |

       |   |ских и        |     |жиртранс|       |      |        |

       |   |расчетных     |     |        |       |      |        |

       |   |разработок    |     |        |       |      |        |

       |   |по подготовке |     |        |       |      |        |

       |   |помаршрутной  |     |        |       |      |        |

       |   |базы          |     |        |       |      |        |

       |   |данных        |     |        |       |      |        |

       |   |              |     |        |       |      |        |

       |---+--------------+-----+--------+-------+------+--------|

       |3  |Создание      |3-кв |МУ      |850    |      |        |

       |   |программного  |2002 |Горпасса|       |      |        |

       |   |обеспечения,  |г    |-       |       |      |        |

       |   |установка и   |     |жиртранс|       |      |        |

       |   |отладка       |     |        |       |      |        |

       |   |программного  |     |        |       |      |        |

       |   |обеспечения   |     |        |       |      |        |

       |---+--------------+-----+--------+-------+------+--------|

       |4  |Отработка     |4 кв |MУ      |100    |      |        |

       |   |системы на    |     |Горпасса|       |      |        |

       |   |всех          |2002 |жиртранс|       |      |        |

       |   |предприятиях  |г.   |        |       |      |        |

       |---+--------------+-----+--------+-------+------+--------|

       |5  |Сопровождение |     |MУ      |50     |      |        |

       |   |системы       |     |Горпасса|       |      |        |

       |   |помаршрутного |     |жиртранс|       |      |        |

       |   |учета затрат  |     |        |       |      |        |

       |---------------------------------------------------------|

       |  Внедрение системы диспетчерского контроля за движением |

       |   несобственного транспорта на городских пассажирских   |

       |                     маршрутах                           |

       |---------------------------------------------------------|

       |1  |Формирование  |1-кв |MУ       |    |        |        |

       |   |технического  |2002 |"Горпасса|    |        |        |

       |   |задания       |     |жиртранс"|    |        |        |

       |   |на внедрение  |     |         |    |        |        |

       |   |системы       |     |         |    |        |        |

       |   |"МАЯК"        |     |         |    |        |        |

       |---+--------------+-----+---------+----+--------+--------|

       |2  |Приобретение и|     |МУ       |    |        |        |

       |   |отладка       |     |"Горпасса|    |        |        |

       |   |оборудования  |     |жиртранс"|    |        |        |

       |   |и программного|     |         |    |        |        |

       |   |обеспечения   |     |         |    |        |        |

       |   |для           |     |         |    |        |        |

       |   |внедрения     |     |         |    |        |        |

       |   |системы:      |     |         |    |        |        |

       |   |ПАТП N 2      |1-2  |         |3000|        |        |

       |   |              |кв   |         |    |        |        |

       |   |              |2002 |         |    |        |        |

       |   |              |г.   |         |    |        |        |

       |   |ПАТП N 3      |3-4  |         |3100|        |        |

       |   |              |кв   |         |    |        |        |

       |   |              |2002 |         |    |        |        |

       |   |              |г.   |         |    |        |        |

       |   |ПАТП N 4      |1-2  |         |    |25 05   |        |

       |   |              |кв   |         |    |        |        |

       |   |              |2003 |         |    |        |        |

       |   |              |г    |         |    |        |        |

       |   |ПАТП N 5      |1-2  |         |    |20 09   |        |

       |   |              |кв   |         |    |        |        |

       |   |              |2003 |         |    |        |        |

       |   |              |г    |         |    |        |        |

       |   |ПАТП N 1      |3-4  |         |    |37 54   |        |

       |   |              |кв   |         |    |        |        |

       |   |              |2004 |         |    |        |        |

       |   |              |г    |         |    |        |        |

       |   |Троллейбусы   |1-2  |         |    |        |3100    |

       |   |              |кв   |         |    |        |        |

       |   |              |2004 |         |    |        |        |

       |   |              |г.   |         |    |        |        |

       |   |Частные       |3-4  |         |    |        |7300    |

       |   |перевозчики   |     |         |    |        |        |

       |   |              |кв.20|         |    |        |        |

       |   |              |04   |         |    |        |        |

       |   |Табло         |15-20|         |450 |        |        |

       |   |пассажира     |02   |         |    |        |        |

       |   |              |10-20|         |    |300     |        |

       |   |              |03   |         |    |        |        |

       |   |              |10-20|         |    |        |300     |

       |   |              |04   |         |    |        |        |

       |   |Видеонаблюде- |по1  |         |500 |500     |500     |

       |   |ние           |год  |         |    |        |        |

       |---+--------------+-----+---------+----+--------+--------|

       |   |Всего         |     |         |9150|9185    |11200   |

       \---------------------------------------------------------/

4. Обеспечение реализации программы

4.1 Правовое обеспечение программы

Программа разработана в соответствии с "Положением о порядке разработки и реализации городских целевых программ", утвержденным решением Пермской городской Думы от 21.09.99 N 102 и "Концепцией развития общественного пассажирского транспорта города Перми до 2005 года", утвержденной решением Пермской городской Думы от 27.11 2001 N 151.

4.2 Организация управления реализацией программы

Муниципальный заказчик заказывает и финансирует разработку программы, определяет формы и методы организации управления, осуществляет текущий контроль за ходом разработки и реализации программы. Управление реализацией программы осуществляется руководителем программы. Руководитель программы определяет основные направления реализации программы, ответственных исполнителей, ежегодные объемы финансирования программы, ожидаемый результат, в. установленном порядке отчитывается перед муниципальным заказчиком о выполнении программы.

4.3 Финансовое обеспечение программы

Источниками финансового обеспечения программы являются средства бюджета города Перми и внебюджетные средства. По мере реализации программы и создания нормативно-правовых и экономических предпосылок все большее значение в финансировании программы будут приобретать внебюджетные источники.

5. Ожидаемый социально-экономический эффект от реализации
программных мероприятий

Реализация представленной программы направлена на повышение эффективности функционирования всех хозяйствующих в сфере городских пассажирских перевозок субъектов и, как следствие, повышение отдачи от бюджетных средств, направляемых в отрасль на обеспечение социальных запросов населения города.

Можно предположить изменения качественных показателей:

- формирование логичной системы направления бюджетных дотаций, существенно снижающий риск необоснованности их предоставления;

- возможность высокой степени детализации при ответе на вопрос, на какие цели истрачены бюджетные средства, и, следовательно, способность контроля уровня злоупотреблений и нецелевого использования ресурсов городского бюджета;

- общая экономия бюджетных средств за счет использования фактора прибыльности отдельных маршрутов;

- повышение эффективности управленческих решений на муниципальных предприятиях за счет развернутой системы учета.

Внедрение автоматизированной системы диспетчерского управления существенно снизит затраты муниципальных предприятий на обслуживание оборудования системы, позволит оперативно расширять сеть контрольных пунктов с минимальными затратами в случае ввода в действие новых маршрутов, появится возможность отказаться от довольно дорогостоящих услуг ОАО "Уралсвязьинформ" по выделению и оплате прямых телефонных пар. Внедрение системы обеспечит достижение следующих целей:

- повышение качества перевозки пассажиров за счет повышения регулярности движения транспорта;

- снижение наполняемости пассажирского транспорта;

- повышение информированности пассажиров;

- снижение эксплуатационных расходов пассажирских предприятий;

- повышения сбора выручки на маршрутах.

При определении эффективности внедрения системы учитываются следующие факторы повышения эффективности транспортного процесса, поддающиеся количественной оценке:

1. Снижение расходов.

2. Сокращение численности работников.

3. Повышение сбора выручки.

4. Снижение простоев транспорта.

5. Увеличение регулярности движения (комфортности поездки).

Затраты на прямые провода.

Для функционирования существующей системы АСДУ-А, эксплуатируемой в настоящее время, необходима аренда 86 прямых проводов, идущих от диспетчерского пункта к контрольным пунктам. Ежемесячная плата за один провод и за удлинение к нему в среднем составляет 1100 руб. Таким образом, за год аренда прямых проводов составляет 1135,2 тыс. руб. Затраты на обслуживание периферийного оборудования.

Техническое обслуживание существующей системы производит 000 "Мобил системе". Стоимость работ по техническому обслуживанию согласно договора составляет 151,2 тыс. руб. ежемесячно, за год - 1814,4 тыс. руб.( 22 человека). Обслуживание модернизированной системы будет производиться меньшим количеством людей. (8 человек). Общая сумма затрат составит 924,9 тыс. руб. Ремонт и установка новых контрольных пунктов.

Согласно статистическим данным ежегодно ремонтируется и устанавливается в среднем 10 контрольных пунктов в год. Средняя стоимость контрольного пункта 12 тыс. руб. Затраты составляют 120 тыс. руб. В модернизированной системе нет стационарных контрольных пунктов и данные затраты не потребуются. Затраты на обслуживание и разработку программного обеспечения.

Обслуживанием программного обеспечения системы занимается НПО "САПИР". Стоимость обслуживания составляет 106,2 тыс. руб. ежемесячно. За год- 1274.4 тыс. руб. Обслуживание программного обеспечения модернизированной системы производится своими силами. Затраты составят 528 тыс. руб. Сокращение работников пассажирских предприятий.

За счет модернизации системы произойдет сокращение работников пассажирских предприятий на 8 чел. Снижение затрат составит 572,8 тыс. руб. Уменьшение потерь линейного времени.

Одним из факторов, влияющих на потери линейного времени, является время задержки поступления заявки о неисправности подвижного состава в ремонтную службу. При модернизации системы на каждую подвижную единицу будет установлена радиостанция, что позволит сократить время поступления заявки до минимума. Таким образом, возрастет число выполняемых рейсов ( в среднем 180000 рейсов), число перевезенных пассажиров и, следовательно, доходы от перевозок. Согласно' методике расчета экономической эффективности при внедрении оперативной связи водителя 'и диспетчера потери линейного времени уменьшатся по трамваю на 50 %, по троллейбусу на 50 %, по автобусу на 10 %. Зная величину часовой выручки, получаем: Виды транспортных средств

            /----------------------------------------------\

            |                     |Автобус| Трамвай| Трол- |

            |                     |       |        | лейбус|

            |---------------------+-------+--------+-------|

            |Потери линейного     |294948 | 4689   |2987   |

            |времени              |       |        |       |

            |Коэффициент снижения |10%    | 50%    |50%    |

            |потерь               |       |        |       |

            |Часовая выручка      |118,0  | 113,8  |113,8  |

            |(руб./час)           |       |        |       |

            |Увеличение доходов   |3480,4 | 266,9  |169,9  |

            |(тыс. руб.)          |       |        |       |

            |Всего                |       |        |3917,2 |

            \----------------------------------------------/

Повышение регулярности движения.

При повышении регулярности движения выручка возрастает за счет более равномерного наполнения транспорта. За 2000 год выручка составила 396242,8 тыс. руб. Выручка увеличится на 1,5%. Увеличение выручки составит - 5943,6 тыс. руб.

Таблица сравнения затрат

        /-------------------------------------------------------\

        |N |                      |    Затраты     |Экономичес- |

        |пп|    Показатели        |                | кий эффект |

        |  |                      |----------------|  тыс.руб   |

        |  |                      |АСДУ-А |МАЯК    |            |

        |--+----------------------+-------+--------+------------|

        |1 |Затраты на прямые     |1135,2 |-       |1135,2      |

        |  |провода               |       |        |            |

        |--+----------------------+-------+--------+------------|

        |2 |Затраты на            |1814,4 |924,9   |889,5       |

        |  |обслуживание          |       |        |            |

        |  |периферийного         |       |        |            |

        |  |оборудования          |       |        |            |

        |--+----------------------+-------+--------+------------|

        |3 |Затраты на            |1274,4 |528,0   |746,4       |

        |  |обслуживание          |       |        |            |

        |  |программы             |       |        |            |

        |--+----------------------+-------+--------+------------|

        |4 |Ремонт и установка    |. 120,0|-       |120,0       |

        |  |новых КП              |       |        |            |

        |--+----------------------+-------+--------+------------|

        |5 |Сокращение штата      |       |        |572,8       |

        |  |работников            |       |        |            |

        |  |предприятии           |       |        |            |

        |--+----------------------+-------+--------+------------|

        |6 |Уменьшение потерь     |       |        |3917,2      |

        |  |линейного             |       |        |            |

        |  |времени               |       |        |            |

        |--+----------------------+-------+--------+------------|

        |7 |Увеличение выручки за |       |        |5943,6      |

        |  |счет                  |       |        |            |

        |  |повышения регулярности|       |        |            |

        |--+----------------------+-------+--------+------------|

        |  |Годовой экономический |       |        |13324,7     |

        |  |эффект                |       |        |            |

        \-------------------------------------------------------/

Срок окупаемости затрат и коэффициент эффективности

        /-------------------------------------------------------\

        |  Наименование показателя  |Ед. измерения |  Значение  |

        |---------------------------+--------------+------------|

        |Расходы на создание и      |тыс. руб.     |20135,0     |

        |внедрение системы          |              |            |

        |---------------------------+--------------+------------|

        |Годовой экономический      |тыс.руб.      |13324,7     |

        |эффект                     |              |            |

        |---------------------------+--------------+------------|

        |Срок окупаемости           |лет           |1,5         |

        \-------------------------------------------------------/

Таким образом, суммарный годовой экономический эффект от модернизации системы превышает 13 млн. рублей. Кроме того, внедрение подобной системы позволит создать надежную основу для обеспечения контроля за исполнением муниципального заказа на пассажирские перевозки, без которой реализация такой схемы взаимоотношений Администрации города с перевозчиками различных организационно-правовых форм собственности невозможна.

6. Приложения

Приложение 1

к Городской целевой программе развита:

общественного транспорта г. Перми на 2002-2004 гг."

Мероприятия для разработки и внедрение системы
помаршрутного учета затрат

           /-------------------------------------------------\

           |N   |          Наименование работ       |  Стои- |

           |п.п.|                                   |  мость |

           |    |                                   | тыс.руб|

           |----+-----------------------------------+--------|

           |1   |Обследование и ревизия показателей |500     |

           |    |маршрутов,                         |        |

           |    |создание базы данных               |        |

           |----+-----------------------------------+--------|

           |2   |Приобретение пакета прикладных     |650     |

           |    |программ,                          |        |

           |    |реконструкция локальных сетей      |        |

           |----+-----------------------------------+--------|

           |3   |Определение предельной доходности  |300     |

           |    |маршрутов с учетом                 |        |

           |    |сезонности, категорий перевозимых  |        |

           |    |пассажиров                         |        |

           |----+-----------------------------------+--------|

           |4   |Расчет постоянных и переменных     |100     |

           |    |затрат                             |        |

           |----+-----------------------------------+--------|

           |5   |Исследование, анализ и расчет      |100     |

           |    |затрат, не входящих в              |        |

           |    |себестоимость                      |        |

           |----+-----------------------------------+--------|

           |6   |Доработка программного продукта,   |200     |

           |    |отработка по п.п. 1-4 и            |        |

           |    |адаптация                          |        |

           |----+-----------------------------------+--------|

           |7   |Экспертная оценка существующих     |30      |

           |    |программ                           |        |

           |----+-----------------------------------+--------|

           |8   |Апробация по п.п. 1-5 системы      |        |

           |    |помаршрутного учета затрат         |        |

           |----+-----------------------------------+--------|

           |9   |Обучение персонала предприятий     |100     |

           |    |навыкам работы в  программе        |        |

           |----+-----------------------------------+--------|

           |10  |Мониторинг показателей п 1-4       |70      |

           |----+-----------------------------------+--------|

           |11  |Сопровождение разработанной системы|50      |

           |    |помаршрутного финансирования       |        |

           |----+-----------------------------------+--------|

           |    |Итого                              |2100    |

           \-------------------------------------------------/

Приложение 2

к Городской целевой программе развития

общественного транспорта г. Перми на 2002-2004 гг.

Сравнительные характеристики существующей и модернизированной
автоматизированной системы диспетчерского управления

Общая характеристика АСДУ-А

АСДУ-А представляет собой многокомпонентный программно-аппаратный комплекс. Транспортное средство, имея на борту устройство подвижной единицы (УПЕ), представляющее собой передатчик сигналов определенной частоты, позволяющих однозначно идентифицировать единицу подвижного состава, а также позволяющее осуществлять двухстороннюю голосовую связь водитель-диспетчер, в ходе курсирования по маршруту подъезжает под катушку индуктивности, установленную на контрольном пункте (КП) - отдельные узловые остановочные пункты (как правило, конечные) маршрутов. Генерируемая УПЕ частота воспроизводится катушкой и далее по кабелю передается в устройство контрольного пункта (УКПМ), расположенного в непосредственной близости от КП. Далее сигнал усиливается и по прямым проводам, предоставленным ГТС, передается в устройство сопряжения с оконечным оборудованием (УСПО). УСПО декодирует принятый сигнал в виде номера УПЕ, номера КП и даты, формируя так называемую отметку на сервере центральной диспетчерской службы (ЦДС). Накапливая отметки по каждой единице подвижного состава, ЦДС имеет возможность отслеживать ее движение по маршруту и фиксировать отклонения от установленных графиков. Имущественный комплекс существующей АСДУ-А

В состав системы АСДУ-А входят следующие компоненты:

         /-----------------------------------------------------\

         |    Автопредприятия     |      Троллейбусное депо    |

         |------------------------+----------------------------|

         |УКПМ               |73  |УКПМ                  |14   |

         |-------------------+----+----------------------+-----|

         |АДВ                |6   |АДВ                   |2    |

         |-------------------+----+----------------------+-----|

         |УСПО               |6   |УСПО                  |1    |

         |-------------------+----+----------------------+-----|

         |УПЕ                |671 |УПЕ                   |135  |

         |-------------------+----+----------------------+-----|

         |Коммутатор ДС      |6   |Коммутатор ДС         |2    |

         |-------------------+----+----------------------+-----|

         |Антенна            |155 |Антенна               |19   |

         |-------------------+----+----------------------+-----|

         |Кабельная сеть     |131,|Кабельная сеть (100м) |36,5 |

         |(100м)             |59  |                      |     |

         |-------------------+----+----------------------+-----|

         |Кабельная          |44,4|Кабельная канализация |1,23 |

         |канализация (100м) |2   |(100м)                |     |

         \-----------------------------------------------------/

Решение о ее создании было принято Администрацией города в 1987 году. В настоящее время часть комплекса оборудования троллейбусного депо и 14 УКПМ МПАТП N 2 в бесспорном порядке принадлежат "Мобил системе". Недостатки существующей системы

Основные эксплуатационные недостатки АСДУ-А связаны с тем, что имеющееся оборудование не обеспечивает возможность радиосвязи между ее составными частями. При этом возникают следующие проблемы:

1. В состав существующей системы входят прямые провода (выделенные ГТС прямые линии) для связи КП с ЦДС, содержание которых обходится ежемесячно в сумму около 95 тыс. рублей.

2. Существенные трудности развития системы с расширением сети КП. Для организации нового КП при имеющемся аппаратном комплексе необходимо выполнить следующий комплекс мероприятий:

- установить УКПМ в непосредственной близости от контрольной точки (100-150м);

- выделить прямой провод от здания ЦДС до места расположения УКПМ;

- смонтировать индуктивную катушку на КП, проложить кабельную линию от катушки до УКПМ (стоимость зависит от протяженности кабельной линии и колеблется от 15 тыс. руб. при прокладке кабельной линии воздушным путем там, где это возможно, до 30 тыс. руб. и более при необходимости рытья траншеи; стоимость работ возрастает при необходимости перехода автомобильной дороги);

- подключить УКПМ к УСПО через выделенную линяю, настроить и протестировать. Таким образом, стоимость развертывания одного КП не может составлять менее 21 тыс. руб. без учета стоимости УКПМ. Эти средства безвозвратно теряются при переносе КП в другое место (или отпадении необходимости в наличии КП в данном месте) - это мероприятие потребует проведения вновь всего комплекса работ.

3. Аппаратура, используемая в системе, разрабатывалась в семидесятых годах. На сегодняшний день данное оборудование полностью морально и физически устарело. Обновлению, помимо прочего, препятствует то обстоятельство, что данная аппаратура производилась в СССР только на двух предприятиях. Предприятие, производящее УСПО и УКПМ, находилось в Сухуми (Грузия), предприятие, производящее УПЕ, находилось в Грозном (Россия), более оборудование нигде не производится. Система обслуживается, в основном, за счет использования комплектующих со списанных компонентов. Возможно также приобретение оборудования у тех городов, которые отказываются от данной системы в пользу более современной, однако следует учитывать, что оно также физически находится на пределе своих эксплуатационных возможностей, что в дальнейшем скажется на росте стоимости его обслуживания. Иные недостатки существующей системы связаны с тем, что долгое время 000 "Мобил системе" осуществляло обслуживание АСДУ-А, в процессе которого последняя подвергалась существенным изменениям, отраженным в технической документации, хранящейся и являющейся собственностью 000 "Мобил системе". По этой причине на сегодняшний момент невозможно обслуживание системы силами любой другой организации ( в т.ч. структурными подразделениями отрасли).

- Программное обеспечение, используемое для диспетчерского управления, принадлежит НПО "Сапир-сети". Исходные тексты программного обеспечения находятся только в указанной организации, которая и осуществляет обслуживание системы, Резюмируя вышеизложенное, можно сделать следующие выводы:

1. Используемая в настоящий момент система морально устарела, что не позволяет использовать ее для эффективного контроля за выполнением транспортной работы.

2. Развитие данной системы потребует приобретать заведомо устаревшее изношенное оборудование и адаптировать его к нашим условиям.

3. Существующая система для поддержания ее в работоспособном состоянии ежемесячно требует более 250 тыс. руб и снижение этой стоимости не находится в рамках компетенции отрасли, так как она определена договорами и тарифами сторонних организаций. Поскольку в условиях реализации муниципального заказа существующая система не позволит обеспечить гарантированного контроля за его исполнением, необходима ее замена. В явном виде на сегодняшний день имеется два альтернативных пути:

1. Контроль с помощью диспетчеров на конечных пунктах - этот способ применялся до внедрения системы АСДУ-А. Расчеты показывают, что ежемесячные расходы на обслуживание этого варианта составляют более 600 тыс. руб., что свидетельствует о нецелесообразности выбора решения вопроса по этому пути.

2. Внедрение системы управления городским пассажирским транспортом "МАЯК", являющейся значительно более совершенным в техническом плане комплексом, позволяющим эффективно решать задачи, связанные с обеспечением муниципального заказа. Система "МАЯК", основные характеристики

Базовое отличие предлагаемой к внедрению системы заключается в том, что взаимодействие между ее компонентами осуществляется посредством радиосвязи. В своей конфигурации каждая УПЕ представляет собой достаточно мощную радиостанцию, находящуюся на постоянной связи с ЦДС. Сеть КП представляет собой комплекс радиомаяков, генерирующих сигнал определенного формата, позволяющего идентифицировать точку местонахождения единицы подвижного состава. Поступая на вход УПЕ, отметки затем передаются в ЦДС, фиксируя местонахождение транспортного средства. В случае отсутствия надежного радиоконтакта УПЕ с ЦДС возможно накопление отметок по нескольким КП и затем передача их "порциями". Данный вариант обеспечивает максимальную гибкость системы, минимизирующую затраты на введение каждого нового контрольного пункта (стоимость радиомаяков относительно невелика и затраты на их установку незначительны). Расширяя сеть КП, можно добиться высокого качества контроля, определяя место нахождения единицы подвижного состава. А выход из строя хотя бы одного КП не скажется на качестве контроля серьезным образом, так как возникший разрыв восполнится отметками на предшествующем и последующем контрольных пунктах. На сегодняшний день при наличии на большинстве маршрутов лишь двух КП на противоположных конечных пунктах, выход из строя хотя бы одного из них, позволяет производить отметки, фактически не двигаясь по линии в установленном графике.

Расчет затрат на приобретение оборудования системы "МАЯК"

       /----------------------------------------------------------\

       |            |      Необходимое оборудование      |Сумма на|

       |            |------------------------------------|внедре- |

       |Предприятия |      УПЕ     | Радио маяк  |Прочие |   ние  |

       |            |--------------+-------------|затраты|тыс. руб|

       |            |Кол-во|Сумма  |Кол-во|Сумма |тыс.руб|        |

       |            |      |тыс.руб|      |тыс.  |       |        |

       |            |      |       |      |руб   |       |        |

       |------------+------+-------+------+------+-------+--------|

       |ПАТП N 1    |130   |3042,0 |25    |180,0 |523,0  |3745,0  |

       |------------+------+-------+------+------+-------+--------|

       |ПАТП N 2    |110   |2574,0 |15    |108,0 |318,0  |3000,0  |

       |------------+------+-------+------+------+-------+--------|

       |ПАТП N 3    |110   |2574,0 |15    |108,0 |418,0  |3100,0  |

       |------------+------+-------+------+------+-------+--------|

       |ПАТП N 4    |90    |2106,0 |10    |72,0  |372,0  |2550,0  |

       |------------+------+-------+------+------+-------+--------|

       |ПАТП N 5    |70    |1638,0 |15    |108,0 |344,0  |2090,0  |

       |------------+------+-------+------+------+-------+--------|

       |Троллейбус  |110   |2574,0 |15    |108,0 |418,0  |3100,0  |

       |------------+------+-------+------+------+-------+--------|

       |Итого       |620   |14508,0|95    |684,0 |2393,0 |17585,0 |

       |------------+------+-------+------+------+-------+--------|

       |Табло       |35    |       |      |      |       |1050,0  |

       |пассажира   |      |       |      |      |       |        |

       |------------+------+-------+------+------+-------+--------|

       |Видеонаблю- |3     |       |      |      |       |1500,0  |

       |дение       |      |       |      |      |       |        |

       |------------+------+-------+------+------+-------+--------|

       |Итого       |      |       |      |      |       |20135,0 |

       |------------+------+-------+------+------+-------+--------|

       |Частные     |      |       |      |      |       |7300,0  |

       |перевозчики |      |       |      |      |       |        |

       |------------+------+-------+------+------+-------+--------|

       |Всего       |      |       |      |      |       |27435,0 |

       \----------------------------------------------------------/

Примечание:

1. В прочие расходы входят суммы на установку антенн, инсталляция оборудования, стоимость программ, установка оборудования и испытание системы.

2. Стоимость единицы оборудования:

- Устройство подвижной единицы -0 780 долларов США или 23,4 тыс. руб.;

- Радиомаяк - 240 долларов США или 7,2 тыс. руб. (расчеты произведены исходя из курса 30 руб. за 1 доллар США).

3. На приобретение, изготовление и монтаж 300 УПЕ для перевозчиков немуниципальной формы собственности потребуется 7300 тыс. руб. Поскольку частоты выделены МУ "Горпассажиртранс", приобретать оборудование (радиостанции) может только хозяин частот (по правилам "Госсвязьнадзора"). Поэтому предлагается МУ "Горпассажиртранс" приобрести УПЕ для перевозчиков немуниципальной формы собственности и отдать им в аренду на 3 года (ежемесячно по договору взимать с них арендную плату). Для создания системы "МАЯК" необходимо для каждого пассажирского предприятия в центральной диспетчерской службе оборудовать рабочее место. Поскольку частоты выделены по адресу: ул. Механошина, 29, по прежнему нахождения центральной диспетчерской службы, то на здании по ул. Механошина, 29 необходимо установить ретрансляторы, а на здании по ул. Уральская, 108/а антенны. На подвижных единицах устанавливаются устройства подвижной единицы (УПЕ). Его предназначение записывать номера радиомаяков, установленных вдоль трассы движения транспорта и передавать на центральную станцию, установленную в центральной диспетчерской службе, данные о подвижном составе. Кроме того, УПЕ обеспечивает речевую связь водитель - диспетчер. Радиомаяк устанавливается вдоль трассы движения транспорта и служит для определения местоположения подвижной единицы. Для предохранения устройства подвижной единицы от перепада напряжения на каждую подвижную единицу устанавливается фильтр.

Чтобы не изготавливать УПЕ на все подвижные единицы в предприятии, а только на выпуск, УПЕ делают съемные, для чего на каждую подвижную единицу устанавливают салазки.

Выводы

В городе Перми муниципальными предприятиями пассажирского транспорта накоплен достаточный научно-технический потенциал для решения задач сбора, обработки информации по контролю и управлению пассажирским транспортом. Разработанная в нашем городе "Комплексная компьютерная система управления пассажирским транспортом" (МАЯК) обеспечивает автоматизацию выше перечисленных функций. В 1999 и 2000 годах она признана одной из лучших по Министерству транспорта (копии писем Минтранса РФ прилагаются Годовой экономический эффект от внедрения системы составляет более 13 млн. руб. в год, срок окупаемости 1,5 года.

Система позволяет:

- повысить управляемость пассажирского транспорта;

- повысить контроль за работой пассажирского транспорта;

- снизить трудозатраты муниципальных пассажирских предприятий;

- обеспечить снижение эксплуатационных затрат предприятий;

- повысить сбор выручки;

- увеличить доходы;

- снизить размер дотаций;

- повысить эффективность использования пассажирского транспорта;

- улучшить культуру обслуживания пассажиров;

- повысить информированность пассажиров о работе пассажирского транспорта;

- улучшить работу диспетчерского состава;

- обеспечить устойчивую речевую связь между водителем и диспетчером;

- повысить надежность работы пассажирского транспорта.