Решение Пермской городской Думы III созыва от 27 ноября 2001 г. N 151 "О концепции развития пассажирского транспорта в городе Перми"

2. Рекомендовать Администрации города при принятии управленческих решений руководствоваться основными положениями данной Концепции.

3. Контроль за выполнением решения возложить на комиссию Пермской городской Думы по городскому хозяйству и муниципальной собственности (Гимерверт А.Л.).

Приложение 1

к решению Пермской городской Думы

от 27 ноября 2001г. N 151

 

Концепции равития общественного пассажирского
транспорта г.Перми до 2005 года

 

   Куратор проекта          Петенко В.И. первый заместитель Главы города

 

   Заказчик проекта         Муниципальное учреждение "Городского

                            пассажирского транспорта"

 

   Разработчик проекта      Региональный межотраслевой центр переподготовки

                           кадров Пермского государственного технического

                            университета. Центр консультирования и экспертизы

 

   Основание для            Пермской городской Думы от 03.04.2001 N 34

   разработки Решение       "О тарифах на пассажирские перевозки на городском

                            общественном пассажирском транспорте"

 

   Авторы проекта           Леонтьев С.М. кандидат экономических наук, доцент,

                            член-корреспондент Академии МОК РФ (разделы 1 - 7);

 

                            Петухов М.Ю. кандидат технических наук, доцент.

                            заведующий кафедрой Автомобилей и автомобильного

                            хозяйства (раздел 8);

 

                            Ефименко Ю.А. экономист (сбор и обработка первичной

                            документации);

 

1. Введение

 

Концепция развития общественного пассажирского транспорта г. Перми на период до 2005 года была разработана по поручению городской Администрации и на основании предложении городской Думы. Она должна была продолжить обоснование общественно необходимых направлении развития пассажирских неревозок, начатое при разработке Концепции развития общественного пассажирского транспорта на период до 2000 г. и учесть результаты выполнения плана организационно-технических мероприятий "Концепции 2000". Итоги реализации плана представлены в таблице (таблица 1.1. приложения N 2).

Необходимо отметить, что за период 1998 - 2000 гг. удалось реализовать часть мероприятия по реорганизации системы управления городским пассажирским транспортом. в то время такие важнейшие направления, как внедрение Единой технической политики, изменение механизма планирования и учета в сфере транспортною обслуживания населения, совершенствование производственной структуры предприятий общественного транспорта повышение гибкости и многовариантности тарифной политики до настоящего времени в значительной степени не реализованы.

Как следствие, не удалось исправить те отрицательные тенденции, которые складывались в работе городского пассажирского транспорта в последние годы. Прежде всего, это касается таких вопросов как:

а) ухудшение технического состояния подвижного состава и производственнотехнической базы предприятий общественного городского транспорта, приводящее к снижению эксплуатационных и экономических показателей работы общественного транспорта. Из-за неудовлетворительного технического состояния на линию выходит не более 60-65 % автобусов и 75 % трамваев и троллейбусов;

б) отсутствие положительной динамики в уровне доходности пассажирских перевозок. В результате транспортные предприятия нуждаются в постоянных дотациях из городского бюджета на компенсацию прямых эксплуатационных расходов и не имеют собственных источников финансирования инвестиционных мероприятий для приобретения подвижного состава и развития производственно-технической базы;

в) сохранение в общем объеме пассажирских перевозок городским общественным транспортом высокой доли лиц, пользующихся льготами по оплате проезда;

г) сохранение неэффективного механизма дотирования пассажирских перевозок осуществляемого по принципу возмещения фактических затрат предприятий муниципального пассажирского транспорта без учета обоснованности соответствующих затрат;

д) частные перевозчики не участвуют в общественных пассажирских перевозках общего пользования, они работают только на коммерческих маршрутах;

е) из-за высоких темпов роста тарифа на электроэнергию себестоимость пассажирских перевозок городским электротранспортом повысилась и сравнялась с себестоимостью перевозок пассажирским автотранспортом.

 

2. Состояние обществснного пассажирского транспорта и его соответствие потребностям населения г. Перми

 

2.1. Характеристика транспортной сети

Город Пермь располагает современными видами общественного пассажирского Транспорта (за исключением метро), его транспортная сеть в целом отвечает потребностям населения города. По основным показателям транспортного обслуживания населения Пермь не уступает другим крупным городам РФ. Основные перевозки осуществляются муниципальным пассажирским транспортом (89- 87% общего пассажиропотока), оставшаяся часть приходится на долю частных перевозчиков, осуществляющих исключительно коммерческие перевозки ("маршрутные такси"). Таким образом, 100% перевозок на маршрутах общественного пассажирского транспорта осуществляется муниципальным транспортом. Из общего объема перевозок муниципальным пассажирским транспортом на долю автобусов приходится 63 %, трамваев - 24 % тролейбусов - 13 %.

Городской общественный транспорт является важнейшей составной частью социальной и производственной инфраструктуры города. Его устойчивое функционирование является одним из показателей качества жизни населения. Основными показателями качества перевозки пассажиров являются:

- характеристика маршрутной сети городкого транспорта, определяющая время, необходимое пассажиру для перемещения к основным объектам его жизнедеятельности (месту работы, учебы, жительства, магазинам, больницам, вокзалам и т.п.);

- временные показатели работы транспорта, определяемые графиками движения транспорта на маршрутах, а также степенью соблюдения графиков (регулярностью движения), которая влияет на время ожидания, а также наполнения транспорта;

- показатели комфортности, определяемые потребительскими характеристиками транспортных средств и фактической заполняемостью;

безопасность движения, которая зависит от целого ряда факторов (дорожнотранспортной обстановки, технического состояния транспортного средства, профессиональных навыков водителя и его физического состояния и т.п.);

- культура обслуживания населения водителями и кондукторами.

Сохранились основные маршруты городского пассажирского транспорта, с учетом фактической обстановки в маршрутную сеть ежегодно вносится до 10 - 15 % изменении. Существенных замечаний населения по маршрутной сети нет. Характеристика маршрутной сети города представлена в таблице, (таблица 2.1. Приложения N 3).

Ухудшилась ситуация с графиками движения транспорта на маршрутах. Возросли интервалы движения, на некоторых автобусных и троллейбусных маршрутах весьма значительно. Для обеспечения нормативных условий по наполняемости транспортных средств необходимо дополнительно не менее 70 - 80 автобусов на маршруты общественного пассажирскою транспорта и не менее 80-90 автобусов на маршрутные такси (при расчете по количеству сидячих мест). С перевозками пассажиров удается справляться только благодаря привлечению значительного парка автобусов частных предпринимателей, работающих как маршрутные такси.

В часы пик наполняемость транспортных средств максимальная, что создает значительные неудобства для пассажиров, а также затрудняет полную оплату проезда.

Показатели комфортности транспортного обслуживания низкие, что связано с изношенностью большей части транспортных средств, особенно это сказывается в зимнее и летнее время.

Показатели безопасности перевозки пассажиров в целом удается поддерживать на необходимом уровне, благодаря комплексу мероприятий технического и организационного характера, осуществляемых на предприятиях муниципального транспорта. Количество дорожнотранспортных происшествии по вине предприятий муниципального транспорта незначительно.

Существенных замечаний населения по культуре обслуживания со стороны линейного персонала (водителей и кондукторов) нет.

Основные показатели обслуживания населения г. Перми муниципальным транспортом представлены в таблице (таблица 2.2. приложения N 3).

2.2. Техническое состояние подвижного состава

Техническое состояние транспортного парка муниципальных предприятий за период 1998-2000 гг. значительно ухудшилось. В настоящее время средний возраст автобусов и троллейбусов составляет 9-10 лет, а трамваев 15-16 лет. Автобусный парк в основном представлен техникой иностранного производства (65 % списочного количества), для него характерна крайне большая разномарочность (27 марок пассажирских автобусов, в т.ч. 16 марок иностранного производства). Автобусный парк по возрастной структуре не соответствует технико-экономическим требованиям равномерного распределения по возрастам, большая часть парка приближается к предельному сроку эксплуатации. В этих условиях крайне серьезной технической и экономической проблемой становится обеспечение запасными частями. Как следствие значительная часть списочного парка простаивает, что отражается в показателе выхода на линию (таблица 2.3. приложения N 3). Необходимо отметить, что данный показатель далеко не в полной мере отражает реальное состояние подвижного состава, так как факт выхода на линию не означает полной отработки фонда времени, предусмотренного графиком движения. Учитывая особую важность проблемы технического состояния подвижного состава муниципального пассажирского транспорта, было проведено, специальное исследование.

Серьезной проблемой обновления парка подвижного состава является то что отечественная промышленность не производит всей гаммы пассажирских автобусов. До настоящего времени не производятся городские автобусы особо большого класса (сочлененные) типа "Икарус -280", "МАН-240"'. Выпускаемые городские автобусы уступают по своим эксплуатационным и потребительским характеристикам моделям зарубежных автобусов 15-20 летней давности. Цена отечественных автобусов весьма высока и во многих случаях превышает стоимость зарубежных (европейских) автобусов после 7-8 лет эксплуатации (таблица 2.4. приложения N 3).

Показатели обновления парка подвижного состава (таблица 2.5. приложения N 3) недостаточны для поддержания статистического показателя среднего возраста.

Еще хуже выглядит ситуация с обновлением подвижного состава электротранспорта. Так за 2000 год было приобретено всего четыре единицы новых троллейбусов отечественного производства, еще 16 единиц троллейбусов и 29 единиц трамваев прошло капитальный ремонт.

В силу объективных обстоятельств, сроки службы трамваев значительно выше, чем у автобусов, что позволяет эксплуатировать парк трамваев со сроками службы 14-16 лет.

В ближайшие три - четыре года произойдет массовый выход из эксплуатации основных марок автобусов, составлявших структуру парка 80-90 годов - автобусов "Икарус - 280.260", "ЛИАЗ - 677", "ЛАЗ - 695. 699", что подтверждается статистикой (таблицы 2.6.-2.9. Приложения N 3). В этот же период следует ожидать резкого сокращения показателей эксплуатационной готовности по маркам автобусов, приобретенным в середине 90 годов: "МАН-200. 240 Н", "Скания". В первую очередь интенсивность этого процесса будет зависеть от возможности обеспечения автобусов германского и шведского производства запасными частями (таблицы 2.10.-2.12. Приложения N 3). С высокой степенью вероятности можно предположить, что из-за проблемы с запасными частями выйдут из эксплуатации автобусы, приобретенные в единичных экземплярах (ДАВ, Сетра, Фольксваген, Магирус и т.п.).

Особо следует подчеркнуть, что это приведет практически к полному выводу из эксплуатации сочлененных городских автобусов, без которых эффективная работа на многих городских маршрутах будет невозможна.

2.3. Состояние производственно - технической базы предприятий общественного пассажирского транспорта и частных перевозчиков

Производственно-техническая база создавалась на каждом муниципальном предприятии пассажирского транспорта как самостоятельная. Поэтому каждое предприятие имеет все необходимые производственные участки и цеха для осуществления всех видов технического обслуживания и ремонта транспорта (за исключением капитального). Исключение составляет электротранспорт, капитальный ремонт которого осуществляется по договорам на специализированных предприятиях.

Уровень производственно-технической базы можно оценить как не соответствующий современным требованиям поддержания подвижного состава в технически исправном состоянии. Большинство единиц технологического оборудования морально и физически устарело, уровень механизации выполняемых работ низок. Учитывая значительный возраст парка подвижного состава, общая трудоемкость ремонтных работ при имеющемся уровне механизации весьма значительна. По отдельным видам ремонтных работ она превышает нормативные показатели (установленные с учетом фактического возраста ремонтируемой техники) в 3 - 6 раз. Существенно различаются удельные показатели трудоемкости одних и тех же видов ремонтных работ по аналогичным маркам автобусов на различных предприятиях муниципального автотранспорта.

Организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава неэффективна. Результаты детального анализа состояния производственно-технической базы муниципального транспорта.

В отличие от муниципальных предприятий индивидуальные перевозчики не имеют собственной материально-технической базы. Номинально соответствующие виды работ по ремонту и техническому обслуживанию выполняются по договорам с предприятиями, имеющими лицензии на выполнение соответствующих работ.

В процессе осуществляемого реформирования производственной структуры муниципальных предприятий пассажирского транспорта необходима централизация ремонтных работ на основе создания единой инфраструктуры для всех муниципальных транспортных предприятий.

2.4. Структура управления общественным пассажирским транспортом

Важное социально-экономическое значение городского пассажирского транспорта для обеспечения нормальной жизнедеятельности такого крупного промышленного мегаполиса. каким является город Пермь, ставит задачу управления городским пассажирским транспортом в число первоочередных задач городской Администрации. Работу городского пассажирского транспорта непосредственно курирует заместитель главы города, в непосредственном подчинении которого находится Муниципальное учреждение "Горпассажиртранс". Структура МУ "Горпассажиртранс" и настоящее время проходит завершающую стадию реформирования и представлена на схеме (схема 2.4. приложения N 3).

Усиление административного и экономического регулирования деятельности городского пассажирского транспорта является в существующих условиях необходимой мерой, обеспечивающей работоспособность пассажирского транспортного комплекса в ситуации ocтрого дефицита бюджетного финансирования и необходимости решения большого количества проблем его дальнейшего развития.

Функции уполномоченного органа городской исполнительной власти - МУ "Горпассажиртранс" - по обеспечению деятельности городского пассажирского транспорта по сравнению с аналогичными органами других крупных городов РФ осуществляются в недостаточном объеме и заключаются в следующем :

- разработка концепции, целевых долгосрочных и среднесрочных планов (программ) развития городского пассажирского транспорта;

- обоснование инвестиционных проектов по модернизации и развитию городского пассажирского транспорта;

- контроль за функционированием и развитием городского пассажирского транспорта в пределах определенной Законодательством компетенции;

- формирование заказа на перевозки пассажиров, заключение договоров на его исполнение;

-контроль режимов работы на маршрутах городского пассажирского транспорта;

- осуществление координации работы различных видов транспорта муниципальной и частной форм собственности;

- разработка и утверждение условии перевозки пассажиров различными видами городского пассажирского транспорта;

- контроль за исполнением перевозчиками договорных обязательств но заказу на пассажирские перевозки;

- рассмотрение жалоб и предложении и принято мер pеaгирования;

- обеспечение устойчивого функционирования городского пассажирского транспорта в чрезвычайных ситуациях;

Наряду с Административными методами управления предметом экономического регулирования является контроль за экономической эффективностью работы городского пассажирского транспорта, уровнем эксплуатационных затрат (себестоимости пассажирских перевозок) и доходности перевозок. На период сохранения дотирования городского пассажирского транспорта необходимо усиление прямого экономического регулирования путем установления системы нормативов, показателей, условии работы.

Недостаточная эффективность действующей до настоящего времени системы управления отраслью, отсутствие надлежащего контроля за системой принятия решении руководителями предприятий муниципального транспорта приводят к значительным экономическим издержкам, приводящим в итоге к необоснованному увеличению себестоимости пассажирских перевозок.

Отсутствует система контрактных отношении между ключевым управленческим персоналом муниципальных транспортных предприятий и собственником, что зачастую приводит к неисполнению, а иногда и прямому игнорированию директивных задач по повышению эффективности работы муниципального транспорта. Руководители предприятий не имеют экономических стимулов к повышению эффективности и снижению издержек транспортной работы своих предприятий. Не решены вопросы ограничения полномочии первых руководителей транспортных предприятий по использованию финансовых средств, что зачастую приводит к их нецелевому использованию.

Медленно решаются вопросы координации деятельности частных перевозчиков со стороны муниципальных органов управления.

К недостаткам системы управления отраслью следует отнести практическое отсутствие систематической и целенаправленной информационной деятельностью связанной с одной стороны с мониторингом спроса на городском пассажирском транспорте, а с другой, с разъяснением политики городской Администрации в сфере городского пассажирского транспорта, с формированием конструктивного подхода населения к оценке ситуации и тех мероприятий, которые планируется осуществить в процессе реформирования работы городского пассажирского транспорта.

Особое место в совершенствовании системы управления отраслью занимает законотворческая деятельность, создающая необходимое правое обеспечение планируемым мероприятиям. Это диктует необходимость установления конструктивных взаимоотношении между исполнительной и представительной властью города и области по вопросам, требующим первоочередного и безотлагательного решения в транспортной отрасли.

2.5. Финансовое состояние общественного пассажирского транспорта

Финансирование общественных пассажирских перевозок, выполняемых предприятиями муниципального пассажирского транспорта, осуществляется за счет;

- собственных тарифных доходов предприятий общественного пассажирского транспорта, получаемых от кондукторской выручки и реализации проездных билетов;

- бюджетного финансирования (дотаций), направленного на возмещение затрат предприятий общественного пассажирского транспорта от выполнения маршрутных перевозок.

- дополнительных доходов предприятий общественного пассажирского транспорта от оказания дополнительных профильных услуг.

Кроме того предприятия общественного пассажирского транспорта получают финансовую поддержку и форме целевого инвестирования в пополнение (обновление) парка подвижного состава а также на осуществление других мероприятий но развитию производственно-технической базы пассажирских перевозок.

Необходимо отметить, что в финансировании общественного пассажирского транспорта в 1999 - 2000 гг. произошел ряд положительных изменений. Так. в отличие от предыдущих лет, весь объем финансирования осуществляется денежными средствами. Распределение выручки от продажи проездных билетов между перевозчиками осуществляется своевременно без задержек и на более обоснованной расчетной базе.

Реальные объемы бюджетного финансирования показаны в таблице (таблица 2.13. приложения N 3).

С целью усиления контроля за инвестиционной деятельностью предприятий общественного пассажирского транспорта при первом заместителе Главы города Петенко В.И. создан наблюдательный совет. В настоящее время отрабатываются формы и методы его работы. Однако реальная практика инвестиционной деятельности отдельных предприятий свидетельствует о недостаточном контроле за целесообразностью и обоснованностью финансирования инвестиционных мероприятий. Имеет место практика нецелевого использования средств (включая и бюджетное финансирования) предприятиями на финансирование инвестиций в развитие собственной производственно-технической базы без согласования с городской Администрацией (таблица 2.14, приложения N 3).

2.6. Законодательная база, регулирующая работу общественного пассажирского транспорта

Функционирование городского пассажирского транспорта в последние 8 - 10 лет осуществляется условиях экономических реформ, носящих в основном эмпирический характер. Поэтому правовая база регулирующая взаимоотношения между субъектами рынка транспортного обслуживания населения, отстала от изменения реальных условий, многие действующие нормативно-правовые акты в сфере городских пассажирских перевозок базируются на системе транспортного Законодательства дореформенного периода. Ситуация усложняется тем, что многие регионы в решении вопросов транспортного обслуживания населения ищут собственные оригинальные решения, что объективно усложняет формирование транспортного Законодательства как системы взаимоувязанных норм основанных на единых принципах.

В настоящее время вопросы, связанные с транспортным обслуживанием населения, регулируются следующими Федеральными нормативно-правовыми актами:

- Гражданский кодекс Российской Федерации;

- Федеральный закон от 25.09.98 N 158 - ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности";

- Федеральный закон от 10.12.95 N 196 - ФЗ " О безопасности дорожного движения";

-Федеральный закон от 28.08.95 N 154 - ФЗ " Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации";

- "Устав автомобильного транспорта", утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 08.01.69;

- Постановление Правительства Российской Федерации от 07.03.95 N 239 "О мерах но упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)";

- Постановление Правительства Российской Федерации от 20.06.92 N 411 "О государственной поддержке функционирования транспорта в Российской Федерации в 1992 году";

- "Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами", утвержденное Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 08.01.97 N 2;"

- "Требования по обеспечению безопасности дорожного движения. предъявляемые при лицензировании перевозочной деятельности на автомобильном транспорте", утвержденные Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 30.03.94 N 15;

- Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 22.06.98 N 75 "Об утверждении квалификационных требовании к специалистам юридических лиц и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом";

- "Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР", утвержденные Приказом Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 24.12.87 N 176;

- Письмо Министерства транспорта Российской Федерации от 17.01.96 N АЛ - 2/37 "О контроле деятельности индивидуальных предпринимателей";

- Письмо Министерства транспорта РСФСР " Об утверждении форм документов по лицензированию на автомобильном транспорте, порядка их изготовления" от 03.01.92 N 1 - ц.

В связи с отсутствием в настоящее время необходимой для рыночных условий нормативно-правовой базы органы местного самоуправления муниципальных образований разрабатывают и принимают на своем уровне собственные нормативно-правовые акты. направленные на регламентацию деятельности городского пассажирского транспорта на своих территориях. Следует подчеркнуть, что в г. Перми до настоящего времени предметом законодательного регулирования были только тарифы на пассажирские перевозки и вопросы предоставления льгот по проезду отдельным категориям граждан.

Необходимо в приоритетном порядке разработать и утвердить следующие нормативно-правовые акты по вопросам организации транспортного обслуживания населения г. Перми:

- "Положение о Муниципальном Учреждении "Горпассажиртранс" - определить в нем основные права и обязанности муниципального органа управления городским пассажирским транспортом на территории г. Перми;

- Нормативный акт "О городском пассажирском транспорте", устанавливающий правовые, экономические, структурные основы организации и развития пассажирского транспорта г. Перми;

- "Положение о порядке привлечения автотранспорта юридических и физических лиц к осуществлению маршрутных автобусных перевозок" - определить в нем основные принципы и условия выполнения перевозчиками всех форм собственности перевозочной деятельности на конкурсной основе по маршрутам городского пассажирского транспорта";

- "Положение о порядке конкурсного отбора владельцев автотранспорта на право работы но маршрутам городского пассажирского транспорта на возмездной основе" - определить в нем порядок организации и проведения конкурсов н условия участия в нем предприятий любой организационно правовой формы и предпринимателей без образования юридического лица на право выполнения пассажирских перевозок.

Особым предметом правового регулирования является вопрос, касающийся бесплатного проезда и предоставления льгот по проезду различным категориям граждан. Принятие соответствующих нормативно-правовых актов потребует большой ответственности от законодателей и Администрации города, но чьей инициативе должны разрабатываться и приниматься соответствующие нормативные акты.

 

3. Основные факторы, влияющие на экономическую
эффективность работы общественного пассажирского
транспорта, и прогнозирование тенденций их изменения

 

3.1. Факторы, определяющее величину эксплуатационных затрат

Экономические показатели работы городского общественного транспорта в первую очередь определяется себестоимостью перевозок. Себестоимость, в свою очередь, зависит от множества факторов объективного и субъективного характера. Можно сколь угодно легально и обстоятельно анализировать объективный (технически обоснованный) уровень затрат, но до тех пор, пока существующий механизм дотирования будет основываться на возмещении фактического уровня затрат муниципальных транспортных предприятий последние не будут заинтересованы в снижении себестоимости пассажирских перевозок.

Высокая себестоимость перевозок предопределена структурой затрат (таблица 3.1. приложения N 4) . Около 50% себестоимости составляет фонд оплаты труда с начислениями: около 30% - затраты на горюче-смазочные материалы; 8-10% расходы на запчасти.

Высокий удельный вес расходов на оплату труда определяется нерациональной структурой численности (таблица 3.2. приложения N 4) и необоснованной величиной средней заработной платы. Высокая численность водителей определяется тем, что она рассчитывается в зависимости от структуры и среднесписочной численности парка подвижного состава. Низкий коэффициент выпуска подвижного состава, его постоянно сокращающееся количество и, как следствие, удельный вес в общем объеме пассажирских перевозок сочлененных автобусов и троллейбусов приводят к значительному росту численности водителей. Это же подтверждается и данными таблицы (таблицы 3.3. приложения N 4) - более высокая удельная численность линейного персонала на тех предприятиях муниципального транспорта, где более низкий коэффициент выхода на линию. Вследствие высокой изношенности подвижного состава объективно высока численность ремонтного персонала, как показывает анализ она в 2- 2.5 раза превышает нормативную. Вместе с тем необходимо отметить, что численность ремонтного персонала может быть значительно сокращена (по оценкам специалистов на 25-30%) при реформировании организации ремонтного обслуживания на основе централизации наиболее сложных и трудоемких видов ремонтных работ.

Вторым фактором, определяющим лидирующее место фонда оплаты труда в структуре себестоимости пассажирских перевозок, является то, что система оплаты труда на муниципальных транспортных предприятиях лишена мотивирующей функции в сокращении затрат, а сами показатели снижения затрат не относятся к числу важнейших оценочных показателей работы предприятий. Более того, сами муниципальные предприятия фактически определяют политику в области оплаты труда на своих предприятиях. Об этом свидетельствует динамика роста фонда оплаты труда (таблица 3.4. приложения N 4) и средней заработной платы (таблица 3.5. приложения N 4).

Высокий удельный вес затрат на топливо требует проведения специального анализа, полная обоснованность данного вида затрат возможна только на основе помаршрутного планирования затрат, которое .то настоящего времени не внедрено на предприятиях муниципального пассажирского транспорта. Высокие затраты на смазочные материалы связаны, в первую очередь, с техническим состоянием парка.

Величина расходов на запасные части, с одной стороны, увеличена из-за необоснованной разномарочности подвижного состава автопредприятий. с другой стороны, она не в полной мере отражает величину затрат на запасные части, которая необходима для поддержания парка в работоспособном состоянии.

Вышеуказанная структура затрат позволяет проводить сравнительно простое прогнозирование изменения себестоимости пассажирских перевозок на основе прогнозирования (планирования) изменений (индексов) основных факторов, определяющих себестоимость пассажирских перевозок:

а) изменения средней численности персонала муниципальных транспортных предприятий (индекс изменения ИИ счп) -ИИ счп > 1 при увеличении средней численности; ИИ счп < 1 при уменьшении средней численности;

б)изменения средней заработной платы персонала (индекс изменения ИИ фот);

в) изменения средней цены топлива (электроэнергии) (индекс изменения НИ сцт);

г) изменения средней величины расходов на запасные части (индекс изменения ИИ зч).

Таким образом, можно с допустимой погрешностью определять не только себестоимость пассажирских перевозок, но и обосновывать повышение тарифа на пассажирские перевозки.

Вместо с тем, необходимо еще раз подчеркнуть, что наиболее обоснованный расчет себестоимости перевозок для любых целей управления может быть произведен с использованием методики помаршрутного планирования затрат.

3.2. Факторы, определяющие величину доходности

Показатель доходности работы городского пассажирского транспорта характеризуется отрицательным значением и находится на протяжении последних лет на достаточно стабильном уровне, не превышая в среднем 60-70 % от себестоимости пассажирских перевозок. Положительная динамика доходности имеет место только после увеличения тарифов на проезд в городском общественном транспорте (таблица 3.6. приложения N 4). Это означает, что выручка городского пассажирского транспорта покрывает не более 70% затрат. Общая величина выручки складывается из билетной выручки (приобретение билетов пассажирами в процессе поездки) и выручки от продажи проездных билетов. Билетная выручка носит индивидуальный характер и собирается в каждом отдельном транспортном средстве (маршруте, транспортном предприятии). Выручка от продажи проездных билетов формируется централизованно и распределяется между транспортными предприятиями но специальным методикам, на основе расчетной доли соответствующего предприятия в общем объеме пассажирских перевозок.

Билетная выручка зависит от стоимости билета (тарифа на проезд) и количества проданных билетов. Для исключения (сокращения) безбилетного проезда каждое муниципальное транспортное предприятие создало штат кондукторов, численность которого, как отмечалось выше, достаточна для обеспечения кондукторами каждой единицы подвижного состава, выходящей на линию. Можно полагать, что достигнутый показатель оплаты проезда при кондуктором обслуживании пассажиров вряд ли может быть существенно повышен. Можно предположить, что часть пассажиров пользуется поддельными проездными документами, что определяет определенную сумму неполученных доходов от продажи билетов. Эта величина, но оценкам некоторых регионов, может составлять до 10-15 % от билетной выручки (достоверных данных по г. Перми нет). Используемые отрывные билеты не имеют никакой защиты от подделки, поэтому нельзя исключать, что какая-то часть билетной выручки может не поступать в доход предприятий-перевозчиков.

Доходы от продажи проездных билетов зависят от политики формирования цен на проездные билеты. При занижении числа поездок, закладываемых в стоимость проездного билета, их доля в общей величине доходов возрастает, при увеличении - снижается. Уменьшается количество лиц, пользующихся проездными билетами и при повышении тарифов на проезд, так как предоплата соответствующего числа поездок становится менее привлекательной для пассажиров. Таким видом оплаты в основном пользуются лица, совершающие в месяц значительно большее число поездок, чем это заложено в стоимость проездного билета, а также работники организации, приобретающие проездные билеты для лиц с разъездным характером работы.

Основным фактором, влияющим на снижение доходов городского пассажирского транспорта, является наличие льготных категории пассажиров, которым по закону представлено право на бесплатный проезд в городском пассажирском транспорте. Статистические данные по количеству льготных категорий лиц, пользующихся услугами городского пассажирского транспорта г. Перми, представлено в таблице (Таблица 3.7. приложения N 4). При отсутствии финансирования льготного проезда образуется значительная величина так называемых "выпадающих " доходов.

К сожалению, достоверных данных об общей сумме выпадающих доходов по г. Перми нет. Этo связано с отсутствием постоянного мониторинга спроса на услуги пассажирского транспорта среди льготных категории граждан. Применяемый транспортными предприятиями метод расчета выпадающих доходов основан на некоторой "нормативной" величине поездок в течение месяца (50 поездок в месяц). Как показали специально проведенные исследования в ряде регионов России (Волгоград, Рыбинск, Новгород, Череповец и др.) действительное число поездок, совершаемое соответствующей категорией лиц, существенно отличается от расчетного, как в меньшую (ветераны воины и труда), так и в большую сторону (школьники из многодетных семей, военнослужащие и учащиеся военных учебных заведении).

Проведенное пассажирской службой Муниципального Учреждения "Горпассажиртранс" изучение пассажиропотока показало, что доля льготных категорий пассажиров составила 37% от общего количества перевезенных пассажиров, а не 50%. как это показывается в отчетах муниципальных транспортных предприятий. Есть все основания считать, что завышение числа пассажиров, пользующихся бесплатным проездом в городском транспорте, используется для оправдания высокой себестоимости пассажирских перевозок. Этим же определяется и отсутствие заинтересованности транспортных предприятий в объективной оценке этого показателя.

Можно предположить, что отсутствие достоверных данных о транспортной подвижности соответствующих льготных категорий населения является одной из причин неудовлетворительного решения вопроса с целевым финансированием соответствующих льгот.

Неурегулированность порядка возмещения затрат по льготному проезду создает серьезные социальные проблемы, так как большая часть затрат по перевозкам этих категорий покрывается за Счет пассажиров, пользующихся платным проездом, а меньшая часть дотируется из городского бюджета (Таблица 3.8. приложения N 4). Дальнейший рост тарифов на городские пассажирские перевозки ограничивается социально допустимой долей расходов на транспорт в среднемесячных доходах населения (таблица 3.9. приложения N 4).

3.3. Прогнозирование тенденций и разработка сценариев развития общественного пассажирского транспорта города Перми

Варианты возможного состояния городского пассажирского транспорта (сценарии) на ближайшие 4-5 лет зависят от изменения следующих определяющих факторов:

1. Уровня инвестиции в развитие (поддержание) транспортной инфраструктуры городского общественного хозяйства.

2. Осуществление системной и согласующейся с Концепцией развития городского пассажирского транспорта (утвержденной Администрацией города и принятой Пермской городской Думой) реструктуризацией системы управления и производственной структуры муниципального пассажирского транспорта.

3. Проведение на основе помаршрутного планирования затрат комплекса мероприятий по сокращению себестоимости пассажирских перевозок муниципальным транспортом и доведение ее до технически обоснованного уровня.

4. Решение проблемы финансирования льготного проезда на городском пассажирском транспорте.

5. Развитие (дифференциация) тарифной политики, переход к современным методам оплаты проезда.

Возможны два крайних варианта развития:

а) оптимистический (при котором вышеназванные факторы изменяются в наиболее позитивном направлении);

б) пессимистический (при котором сохраняются все основные тенденции, сложившиеся в 1998 - 2000гг).

Оптимистический сценарий:

а) для сохранения транспортной сети города и "нормального" уровня обслуживания пассажиров предпринимаются чрезвычайные усилия для ежегодного обновления в течение 4-5 лет не менее 12- 15 % автобусного парка. 8-10 % троллейбусов . 5-6 % трамваев с одновременным списанием эквивалентного по провозным возможностям количества изношенного подвижного состава. С помощью комплекса организационно-экономических и правовых мероприятий обеспечивается максимальная бюджетная эффективность инвестиций.

б) в течение 2001 года завершается реструктуризация управленческой и производственной структур муниципального пассажирского транспорта, что создает предпосылки для перехода с 2002 года на систему жесткого бюджетирования затрат муниципального транспорта на основе системы помаршрутного планирования.

в) в течение 1-2 лет полностью решается проблема льготного проезда путем законодательного сокращения числа льготных категорий пассажиров, а по сохраняющимся льготным категориям путем финансирования проезда за счет бюджетов ведомств или адресной помощи (отдельные категории пенсионеров, инвалиды и т.п.). Это делает проезд оплачиваемым для всех категорий пассажиров и создает предпосылки для рентабельной работы муниципального пассажирского транспорта.

г) проводится существенное изменение тарифной политики со значительной дифференциацией условий оплаты, позволяющая без отрицательных социальных последствий повысить доходность муниципального пассажирского транспорта.

д) формируется социально и экономически обоснованная долгосрочная политика привлечения частных перевозчиков (предпринимателей) к муниципальным пассажирским перевозкам.

При оптимистическом сценарии развития ситуации удается полностью сохранить сложившуюся маршрутную сеть и иметь экономические и технические ресурсы по стабилизации ситуации с городскими пассажирскими перевозками до 2008 - 2010гг.

Пессимистический сценарий:

а) парк муниципального пассажирского транспорта в течение 2-3 лет сокращается до 250 единиц автобусов, 100 единиц троллейбусов. 90 единиц трамваев.

б) маршрутная сеть. обслуживаемая муниципальными автобусами, сокращается с 54 до 27. на сохранившихся маршрутах муниципальный транспорт сможет перевозить не более 40% пассажиропотока. На остальных маршрутах перевозки будут осуществлять частные перевозчики. Из 12 трамвайных маршрутов будут закрыты 6. На сохранившихся трамвайных маршрутах выпуск составит не более 50 % от нынешнего уровня. Из 11 троллейбусных маршрутов будут закрыты 2. В таблице (таблица 3.10. приложения N 4) приведен один из возможных вариантов изменения маршрутной сети.

в) резкое сокращение перевозок муниципальным пассажирским транспортом и преобладание коммерческих перевозок вызовет значительный рост удельных расходов населения на транспорт, что неизбежно приведет к серьезным социальным конфликтам. будут предприняты, попытки исправить ситуацию за счет импульсивных, необоснованных решений (например, введение бесплатного проезда на муниципальном пассажирском транспорте и т.п.).

Справочно - аналогичная ситуация сложилась в. Красноярске, где муниципальным транспортом перевозится около 20 % пассажиров, а остальные перевозки осуществляются коммерческим транспортом с ценен проезда 8 руб. Муниципальный транспорт фактически осуществляет "социальные " перевозки.

Реальный вариант развития будет зависеть, прежде всего, от того, какие решения и как скоро будут приняты Администрацией города по ключевым вопросам, определяющим ситуацию в данной отрасли городского хозяйства.

 

4. Основные среднесрочные мероприятия, направленные на повышение
эффективности работы общественного пассажирского транспорта

 

Осуществление комплекса мероприятий по развитию городского общественного пассажирскою транспорта призвано сформировать эффективно функционирующий пассажирский транспортный комплекс г. Перми, предоставляющий при минимальном уровне бюджетного финансирования качественные услуги по транспортному обслуживанию населения при обеспечении надежности и безопасности пассажирских перевозок.

Комплекс среднесрочных мероприятии (2001 - 2004 гг.) направлен, прежде всего, на устранение негативных тенденций в развитии муниципального пассажирского транспорта и стабилизацию ситуации с транспортным обслуживанием населения на более длительную перспективу (8 - 10 лет).

Основные цели осуществления мероприятий по реформированию городского общественного пассажирского транспорта заключаются в следующем:

1. Сохранение и укрепление комплекса муниципального пассажирского транспорта в качестве основного перевозчика пассажиров на маршрутах транспортной сети города. выполняющего не менее 60-70 % общего объема перевозок автотранспортом; 100 % общего объема перевозок электротранспортом.

2. Сохранение сложившейся маршрутной сети города и обеспечение материально-технических и финансовых условий для ее развития в соответствии с изменяющимися градообразующими условиями (строительство второго мостового перехода через р. Кама в районе м-р Водники и т.п.).

3 Повышение эффективности эксплуатационной деятельности муниципальных предприятий пассажирского транспорта, позволяющее на первом этапе (2001 - 2002гг.) сократить бюджетные дотации для возмещения затрат на пассажирские перевозки на маршрутах общего пользования, а в дальнейшем, по мере осуществления мероприятий по упорядочению предоставления транспортных услуг льготным категориям пассажиров. перейти к самоокупаемости пассажирских перевозок муниципальным транспортом (2003 -2004гг.). Сохранение механизма централизованного бюджетного финансирования инвестиционной деятельности в сфере развития (поддержания) муниципального транспорта.

4. Создание условий для более широкого привлечения к общественным пассажирским перевозкам на долговременной договорной основе предприятий частной формы собственности, доведя долю частных перевозчиков (2003 - 2004 гг.) до 30-40 % общего объема перевозок автотранспортом.

5. Обеспечение социальных гарантий по доступности транспортного обслуживания малообеспеченным категориям населения путем предоставления социально - обусловленного количества ежемесячных поездок в общественном пассажирском транспорте общего пользования для категорий льготников по решениям органов местного самоуправления.

4.1. Технические мероприятия

К основным техническим мероприятиям среднесрочного характера, которые должны быть осуществлены в ближайшие 3-4 года. необходимо отнести:

1. Разработка Единой технической политики развития общественного городского пассажирского транспорта.

2. Обновление парка подвижного состава муниципального городского пассажирского транспорта.

3. Развитие производственно-технической базы муниципального городского пассажирского транспорта.

Основные мероприятия в сфере разработки Единой технической политики включают:

1.1. Разработку целевой программы развития материально-технической базы (включая парк подвижного состава) общественного пассажирского транспорта г. Перми на 2001 - 2004 гг. с выделением муниципального транспорта и частного транспорта.

1.2. Разработку и формирование инвестиционного бюджета развития материально -технической базы на 2002 - 2004 гг., с выделением бюджета обновления парка подвижного состава муниципального общественного пассажирского транспорта, позволяющего ежегодно обновлять не менее 12-15 % списочного состава автобусов: не менее 8-10 % троллейбусов: не менее 6-8 % трамваев.

1.3. Разработка проектной документации и создание центра технического обслуживания и ремонта подвижного состава пассажирского автотранспорта, с мощностями. позволяющими осуществлять централизованное обслуживание пассажирского автотранспорта частных перевозчиков.

1.4. Разработка организационных, финансовых и правовых механизмов централизованного приобретения (лизинга) подвижного состава отечественного и зарубежного производства и запасных частей к ним на основе конкурса предложений.

1.5. Разработка рекомендаций по выбору типажа подвижного состава, учитывающих характеристики маршрутной сети, удельные эксплуатационные затраты, комфортность и безопасность перевозки пассажиров. Отдавать предпочтение технике отечественного производства.

1.6. Разработка системы единого снабжения транспортных муниципальных предприятий (филиалов) материалами и запасными частями с учетом рационального распределения ресурсов "Центральный склад - предприятие".

1.7. Создание информационной базы данных "Техническая эксплуатация подвижного состава".

К числу мероприятий по обновлению парка подвижного состава муниципального пассажирского транспорта относятся:

2.1. Централизованное приобретение подвижного состава пассажирского автомобильного и электротранспорта отечественного и зарубежного производства и запасных частей к ним на основе конкурса предложений.

2.2. Создание Экспертной комиссии по списанию транспортных средств. Первоочередному списанию подлежат транспортные средства, имеющие предельный износ, а также автобусы с бензиновыми двигателями моделей ЛиАЗ 677. ЛАЗ 695. 699. составляющих около четвертой части парка подвижного состава муниципального автотранспорта. Выведение из эксплуатации должно в обязательном порядке учитывать целесообразность выполнения восстановительных ремонтов.

Мероприятия по развитию производственно-технической базы муниципального городского пассажирского транспорта включают:

3.1. Разработку проектной документации и создание Центра технического обслуживания и ремонта подвижного состава пассажирских автотранспортных предприятий. имеющего необходимые мощности по централизованному техническому обслуживанию транспортных средств частных перевозчиков.

3.2. Разработку проектной документации и создание Центра технического обслуживания и ремонта электротрапспорта.

3.3. Реорганизацию структуры и оптимизацию мощности производственно -технической базы филиалов МУП "Пассажираавтотранс" с целью ликвидации дублирующих производственных едениц и снижения трудоемкости ремонтных работ.

3.1. Повышение уровня механизации процессов технического обслуживания и ремонта на основе приобретения современного оборудования.

3.5. Повышение культуры производства. Сертификация комплекса работ технического обслуживания и ремонт подвижною состава предприятии МУП "Пассажиравтотранс".

Осуществление вышеуказанных технических мероприятии позволяет получить единовременную экономию на снижении затрат по ремонту и эксплуатации муниципального пассажирского транспорта не менее, чем на 8-10 %. а в дальнейшем обеспечить, технически обоснованный уровень затрат по соответствующим статьям затрат пассажирских перевозок.

4.2. Организационно - экономические мероприятия

Основные организационно - экономические мероприятия, направленные на повышение эффективности работы общественного городского пассажирского транспорта, должны существенно сократить объемы бюджетного финансирования (при сохранении существующего уровня транспортного обслуживания населения г. Перми), обеспечить обоснованность необходимого уровня затрат перевозок населения муниципальным пассажирским транспортом, сделать работу пассажирскою транспортного комплекса самоокупаемой при сохранении доступности транспортных услуг для основной части населения.

1. Обеспечение эффективного управления работой городского пассажирского транспорта г. Перми.

Основные мероприятия связаны с завершением реформирования (реорганизации) системы управления городским пассажирским транспортом.

Эта работа должна осуществляться по следующим направлениям:

1.1. Создание уполномоченного на организацию пассажирских перевозок органа - МУ "Горпассажиртранс". Этот орган должен выполнять основные (функции организатора заказа и координатора (администратора) общественных пассажирских перевозок на территории г. Перми по отношению не только к муниципальным пассажирским транспортным предприятиям, но и к частным перевозчикам, включая функции централизованного контроля за предоставлением транспортных услуг населению. Структура предприятия по состоянию на 01.06.2001 г. приведена на схеме (схема 4.1. приложения N 5).

1.2. Создание единого муниципального пассажирского автотранспортного предприятия выполняющего общественные перевозки общего пользования - МУП "Пассажиртранс". Это предприятие должно объединить четыре ранее самостоятельных муниципальных автотранспортных предприятий. Структура предприятия по состоянию на 01.06.2001 г. приведена на схеме (схема 4.2. приложения N 5)

1.3. Реорганизация муниципального предприятия пассажирского элетротранспорта -"Пермгорэлектротранс", связанная с сокращением ряда структурных подразделении. Структура предприятия по состоянию на 01.06.2001 г. приведена на схеме (схема 4.3. приложения N 5)

1.4. Разработка механизмов влияния на систему оплаты труда и материального поощрения (включая вопросы социального стимулирования) для предприятии муниципального пассажирского транспорта и ее утверждение Администрацией г. Перми.

Разработка контрактной системы найма первых руководителей предприятий муниципального пассажирского транспорта, включающей эффективную систему мотивации за достижение конечных результатов в работе.

2. Снижение себестоимости пассажирских перевозок муниципальным пассажирским транспортом.

Основные мероприятия включают:

2.1. Разработка плана организационно-технических мероприятии с расчетами сокращения затрат и необходимых инвестиций. Основная задача заключается в доведении уровня себестоимости пассажирских перевозок в 2002 г. до объективно необходимого (технически обоснованного) уровня. Целесообразно на период сохранения бюджетного дотирования городских пассажирских перевозок использовать механизм прямого директивного планирования заданий по снижению себестоимости пассажирских перевозок для предприятий муниципального пассажирского транспорта.

2.2. Внедрение помаршрутной системы планирования и учета затрат, вместо применяемой в настоящее время на предприятиях муниципального пассажирского транспорта сводной (сметной) системы планирования и учета затрат по предприятию в целом. Принципиальное отличие помаршрутной системы планирования и учета затрат заключается в том, что она позволяет управлять затратами на основе планируемого (фактически выполненного) объема транспортных услуг по каждому маршруту. Себестоимость перевозки определяется по методике расчета трансфинплана в соответствии с положением о составе затрат по производству и реализации продукции (работ, услуг), либо укрупнено по основным статьям затрат, определяющих себестоимость.

Основную проблему при осуществлении данной методики расчетов представляет достоверность используемой нормативной базы планирования.

2.3. Разработка и утверждение Методики возмещения убыточности перевозок-пассажиров на маршрутах общего пользования. Данная методика должна урегулировать вопросы бюджетного дотирования на основе фактически выполненного объема транспортных перевозок для перевозчиков любой формы собственности. Ее внедрение позволит создать необходимые предпосылки для привлечения частных перевозчиков к выполнению пассажирских перевозок на городских маршрутах общего пользования.

В ее основе также должна лежать система помаршрутного планирования и учета затрат и доходов. Основную сложность в этом вопросе представляет планирование суммы доходов от перевозки пассажиров на каждом маршруте. Для достоверного планирования доходов необходимо предварительно провести помаршрутное обследование пассажиропотоков, а в дальнейшем осуществлять периодический помаршрутный мониторинг пассажиропотока.

2.4. Внедрение методики бюджетирования муниципальных предприятии пассажирского транспорта.

Методика бюджетирования представляет собой систему экономического управления. основанную на финансовом выражении различных сторон деятельности предприятия. планируемых для достижения поставленной производственно-хозяйственной цели.

Бюджетирование является наиболее современным методом, обеспечивающим эффективное управление на основе жесткого планирования, учета и контроля за затратами и доходами хозяйствующих единиц. Особенно эффективен метод бюджетирования. зарекомендовал себя в условиях ' управления убыточными и малорентабельными предприятиями. Бюджетирование, основанное на помаршрутном планировании и учете затрат, должно сформировать в каждом муниципальном транспортном предприятии адресную систему контроля за текущими затратами.

2.5. Обеспечение более высокого уровня сбора доходов от "платных" пассажирских перевозок.

Осуществлению ниже перечисленных мероприятий должна предшествовать необходимая подготовительная работа, включающая аналитические расчеты и обоснования, информационно-пропагандистское обеспечение, проведение локальных экспериментов, законодательное обоснование и т.п. Далеко не вес из них бесспорно дадут положительный результат или окажутся организационно легко осуществимыми. Однако без попыток найти решения проблемы повышения доходности пассажирских перевозок дальнейшие перспективы развития городского пассажирского транспорта будут зависеть исключительно от финансовых возможностей городского бюджета.

2.5.1. Разработка механизма введения дифференцированный (зонной) тарификации оплаты проезда.

Сохранение существующего единого тарифа оплаты на всех видах пассажирского транспорта и без учета дальности поездки является необоснованным наследием социалистической экономики с ее тенденцией к упрощенным, унифицированным механизмам хозяйствования и попытками выдать желаемый уровень сознательности граждан по оплате проезда в общественном транспорте за действительный. С восстановлением ранее упраздненной должности билетного кондуктора появляется возможность более дифференцирование подходить к принципам тарификации оплаты проезда. Это особенно актуально для г. Перми, транспортная сеть которого включает маршруты разной протяженности - от 4-5 км до 25-30 км и более. Целесообразно изучить вопрос о введении дифференцированной по дальности поездки оплаты за проезд на основе установления зонного тарифа - стоимости поездки на определенное расстояние. Эта мера при определенных сложностях, связанных с ее осуществлением, представляется более предпочтительной чем путь, но которому в подобных случаях идут в ряде городов России -разделение маршрутов общего пользования большой протяженности на несколько отдельных маршрутов, с необходимостью пересадки пассажиров, выполняющих поездки на длительные расстояния с одновременным введением беспересадочных коммерческих маршрутов.

2.5.2. Разработка механизма введения временного режима тарификации. Эта мера позволит сократить убытки от работы транспорта в ранние утренние и вечерние часы. в выходные и праздничные дни. Временной режим тарификации оплаты проезда может быть различным для различных маршрутов и времени года (зима. весна, лето. осень). Проблемы. связанные с использованием проездных билетов в часы повышенного тарифа, могут решаться путем доплаты кондуктору разницы в проезде. Размер повышенного тарифа должен быть определен расчетным путем и может находиться в пределах 30-100% увеличения по отношению к основному тарифу.

2.5.3. Разработка механизма установления ежедневного временного режима льготного проезда для лиц. имеющих социальные льготы по проезду (ветераны и лица отнесенные к этой категории: инвалиды и лица нх сопровождающие: дети до 7 лет; пенсионеры по старости, не имеющие льгот по Федеральному Законодательству; учащиеся общеобразовательных школ из многодетных семей и др.) ц для лиц. пользующихся служебными льготами. Это мероприятие позволит упорядочить пассажиропоток за счет регулирования поездок части льготных категорий пассажиров и увеличит доходы от оплаты проезда соответствующих категорий в периоды времени, когда такие льготы не действуют. Эта мера может быть введена временно, до решения вопроса о порядке возмещения затрат перевозчикам, связанным с перевозкой льготных категорий граждан.

2.5.4. Борьба с подделкой проездных документов путем введения единой транспортной карты для льготных категорий пассажиров. Использование единых проездных документов для льготных категорий граждан позволяет не только сократить убытки от использования поддельных документов, являющихся основанием для предоставления льгот по проезду в общественном пассажирском транспорт общего пользования, но и создают организационные предпосылки и информационно-справочную базу для осуществления других мероприятий, связанных с упорядочением предоставления льгот. Единая транспортная карта должна иметь высокую степень защиты, быть долговечной в использовании, позволять осуществлять визуальный контроль подлинности документа. исключать возможность внесения исправлений, иметь невысокую стоимость изготовления. Она должна иметь следующие реквизиты: символику г. Перми, место под фотографию и печать; серию и номер документа; данные о льготнике - шифр категории и ФИО.

Введение единой транспортной карты должно осуществляться поэтапно по утвержденному перечню льготных категорий граждан.

Размещение заказа на изготовление транспортных карт должно быть проведено на конкурсной основе. Предварительно должен быть изучен опыт городов, внедривших единые транспортные карты (Екатеринбург, Челябинск и др.)

2.6. Сокращение выпадающих доходов транспортных предприятий от предоставления льгот по проезду.

Ниже перечисленный комплекс мероприятий преследует цель упорядочить предоставление льгот по проезду и создать механизм возмещения затрат перевозчикам.

2.6.1. Проведение мониторинга пассажиропотока с целью определения важнейших характеристик пассажиропотока льготных категорий граждан;

- доли социальных и служебных льготных категории в общем пассажиропотоке, в том числе по маршрутам городского пассажирского транспорта;

- временные характеристики пассажиропотока социальных и льготных категорий, в том числе на отдельных маршрутах;

- среднее количество поездок, совершаемых различными категориями льготных пассажиров (транспортная подвижность). На этой основе должна быть определена социально (производственно) обоснованная необходимость в количестве льготируемых поездок соответствующих категорий населения.

2.6.2. Введение месячных транспортных карточек (абонеметов) на определенное количество поездок для социальных категорий граждан, пользующихся льготами на проезд в общественном пассажирском транспорте общего пользования по решениям органов местного самоуправления. Это позволит ограничить количество бесплатных поездок нормативно установленным уровнем, снизив тем самым нагрузку на транспорт и (или) увеличив доходы от оплачиваемого проезда. Контроль количества поездок по абонементу осуществляется кондуктором транспортного средства путем компостирования (пробивки отверстия) на абонементе.

Установление нормативного количества поездок в месяц для социальных категории граждан позволит более обоснованно подойти к созданию механизма компенсации убытков от льготных перевозок.

2.6.3. Введение механизма компенсации убытков перевозчикам от поездок служебных категорий граждан, пользующихся льготами на проезд в общественном пассажирском транспорте. Эта работа должна быть проведена совместно с организациями и учреждениями. работникам которых федеральным Законодательством предоставлено право на льготный проезд в общественном пассажирском транспорте. Последние предоставляют обоснования количества поездок различных категорий своих сотрудников, связанных с выполнением служебных функции. Согласованный и утвержденный норматив количества служебных поездок в месяц является основанием для выдачи соответствующим категориям граждан месячных транспортных карточек (абонементов) на определенное количество поездок.

Также согласовывается временной режим использования права на льготный проезд, за пределами которого право на льготный проезд не действует. Контроль количества поездок по служебным абонементам осуществляется кондуктором транспортного средства путем компостирования абонемента.

Введение месячных абонементов на определенное число поездок не исключает разработку механизма компенсации убытков от перевозки льготных категорий пассажиров.

2.7. Разработка механизма привлечения к городским пассажирским перевозкам перевозчиков частной формы собственности. Привлечение частных перевозчиков является не только формой реализации принципа рыночной экономики о предоставлении равного доступа на рынок транспортных услуг предприятий всех форм собственности, но и необходимой мерой в условиях дефицита бюджетного финансирования. Перевозчики частной формы собственности и предприниматели без образования юридического лица должны использоваться в качестве равноправного участника транспортного обслуживания населения на маршрутах общего пользования. коммерческих маршрутах н маршрутах с повышенной комфортностью перевозок (маршрутное такси). Соответствующие организационно-экономические мероприятия включают:

2.7.1. Разработку положения об условиях проведения конкурса на право работы на маршрутах общественного пассажирского автотранспорта. В нем должны быть определены:

а) на основе обследования пассажиропотока потребности населения в услугах пассажирского автотранспорта. общее количество и тип привлекаемых транспортных средств на каждый городской маршрут;

б) организация (организации) уполномоченная проводить отбор от имени городской Администрации;

в) требования, предъявляемые к участникам конкурса;

г) порядок и критерии отбора заявителей;

д) условия заключения договора с перевозчиками.

При определении расчетной величины дохода и дотации, получаемых частным перевозчиком, необходимо учесть то обстоятельств, что частный владелец транспортных средств финансирует их приобретение самостоятельно и следовательно, имеет право на получение дополнительного дохода на вложенные инвестиции в отличие от муниципальных транспортных предприятий, приобретающих транспортные средства за счет бюджетного финансирования. Учет этого и ряда других обстоятельств, способствовал бы исключению дискриминации перевозчиков но их организационно-правовой форме.

2.7.2. Разработку предложении но организации маршрутов городского пассажирского автотранспорта повышенной комфортности (маршрутных такси) для частных перевозчиков. Служба пассажирских перевозок совместно с ЦДС МУ "Горпассажиртранс" на основании изучения пассажиропотоков обосновывает необходимость открытия постоянных, временных, сезонных маршрутов повышенной комфортности. обслуживаемых автотранспортом малой вместимости. Такие маршруты могут быть объединены и реализованы на платной, конкурсной основе. Это исключит предпосылки для нелегальных перевозок, улучшит транспортное обслуживание населения и позволит получить дополнительные доходы городскому бюджету.

2.7.3. Предоставление платных услуг по централизованному техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава частных перевозчиков на предприятиях муниципального автотранспорта с целью обеспечения надежности и безопасности пассажирских перевозок. Соответствующие услуги должны оказываться в соответствии с договором на выполнение муниципального заказа на платной основе (в том числе в счет дотаций за работу на убыточных маршрутах городского пассажирского транспорта).

4.3 Меры Законодательного регулирования

В число первоочередных мероприятий законодательного регулирования работы пассажирского транспортного комплекса г. Перми должны быть включены:

4.3.1. Утверждение инвестиционных бюджетов развития материально-технической базы городского пассажирского транспорта на 2002 - 2005 гг.. обеспечивающих необходимый уровень финансирования отрасли общественного пассажирского транспорта г.Перми.

4.3.2. Согласование целевого финансирования важнейших инвестиционных программ развития общественного пассажирского транспорта г.Перми.

4.3.3. Разработка проектов нормативных актов необходимого уровня по вопросам. получившим обоснование и включенным в целевому программу развития общественного пассажирского транспорта:

- введение дифференцированной тарификации оплаты проезда;

- установление временного регламента льготного проезда для социальных и служебных льготных категорий пассажиров;

- введение единой формы транспортной карты для льготных категорий пассажиров;

- утверждение нормативов ежемесячного количества льготных поездок для социальных и служебных льготных категорий пассажиров;

- утверждение порядка возмещения затрат перевозчикам но обслуживанию социальных н служебных льготных категории пассажиров.

4.4. Информационные н социологические мероприятия

Городской общественный транспорт, несмотря на высокие темпы развития личного транспорта, продолжает оставаться важнейшим фактором, обеспечивающим нормальную жизнедеятельность населения г. Перми. Для большей части население муниципальный транспорт является единственным средством перемещения. Значительная часть населения ежедневно совершает поездки в муниципальном транспорте, проводя в нем по 1 часу в день и более. Поэтому уровень организации пассажирских перевозок напрямую влияет на социальное самочувствие населения, по нему во многом оценивается отношение органов местного самоуправления к выполнению своих прямых обязанностей.

Большое количество проблем, которые предстоит решать в процессе реформирования работы общественного пассажирского транспорта, неизбежно приведут к возникновению конфликтов интересов различных групп населения, поэтому от того, насколько полно и внятно граждане будут информированы о стратегии развития городского общественного транспорта, задачах, решаемых на каждом из этапов, будет зависеть общий вектор отношения населения к реформам.

Ни одно из социально значимых мероприятии реформирования общественною пассажирского транспорта не должно осуществляться без широкого освещения в средствах массовой информации. Необходимо сделать доступной для населения важнейшую информацию об экономике муниципального пассажирского транспорта, о тех конкретных результатах, которые получены в результате осуществления соответствующих мероприятии.

Стремление получить от пользователей транспортных услуг полную оплату их стоимости неосуществимо при существующем, весьма смутном, представлении населения о фактической стоимости пассажирских перевозок. Вместе с тем общее состояние экономики и уровень жизни населения делает необходимым установление соответствующих социальных ограничителей в обоснованиях тарифов и их пересмотре. Нужно сформировать условия своего рода социального договора городской Администрации с населением о порядке пересмотра тарифов на проезд в общественном пассажирском транспорте, когда он изменяется (индексируется) при соответствующем граничном изменении соответствующих индикаторов (стоимости ГСМ, электроэнергии и пр.). Следует стремиться к тому, чтобы индекс роста тарифа не превышал индекса роста доходов населения.

Другая сторона взаимоотношений с населением связана с изучением его потребностей в транспортных услугах и их изменениях. С этой целью должна быть создана постоянно действующая система обследования пассажиропотоков на маршрутах общественного пассажирского транспорта. При сравнительно небольших затратах она позволяет сделать более эффективной для экономики транспортных предприятий и удобной для пассажиров систему составления расписания движения общественного пассажирского транспорта, более оперативно корректировать ее при изменениях в пассажиропотоках.

Необходимо построение эффективной системы обратной связи жителей города и МУ "Горпассажиртранс" но всем вопросам организации пассажирских перевозок.

4.5. Этапы осуществления

 

          /---------------------------------------------------\

          |N   |Наименование этапа, |Сроки:  |   Исполнители  |

          |п.п.|     мероприятия    |начало- |                |

          |    |                    | окон-  |                |

          |    |                    | чание  |                |

          |----+--------------------+--------+----------------|

          |1   |          2         |   3    |       4        |

          |----+--------------------+--------+----------------|

          |    |                    |январь  |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |1.  |       Этап 1       |декабрь |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |                    |2001 г. |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |1.1 |Разработка и        |апрель  |РМЦПК ПГТУ;     |

          |    |принятие Концепции  |        |                |

          |    |развития            |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |общественного       |июнь    |му "ГПТ"        |

          |    |пассажирского       |        |                |

          |    |транспорта          |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |Перми на 2001 - 2005|        |Пермская        |

          |    |гг.                 |        |городская Дума. |

          |    |                    |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |1.2 |Разработка целевой  |сентябрь|МУ "ГПТ"        |

          |    |программы развития  |        |                |

          |    |материально-техниче-|        |                |

          |    |ской базы           |        |                |

          |    |общественного       |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |пассажирского       |ноябрь  |МУП "ПАТ".      |

          |    |транспорта          |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |                    |        |МУ "ГПТ"        |

          |    |                    |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |1.3 |Разработка и        |ноябрь  |Управление Э и 4|

          |    |утверждение         |        |                |

          |    |инвестиционного     |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |бюджета развития    |декабрь |Администрации   |

          |    |муниципального      |        |города:         |

          |    |                    |        |                |

          |    |пассажирского       |        |Пермская        |

          |    |транспорта на 2002  |        |городская Дума. |

          |    |г.                  |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |1.4 |Разработка проект   |сентябрь| МУП "ПАТ":     |

          |    |ной документации    |        |                |

          |    |Центра              |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |технического        |декабрь |ПГТУ.           |

          |    |обслуживания и      |        |                |

          |    |ремонта             |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |МУП "ПАТ"           |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |1.5 |Разработка механизма|октябрь |Управление Э и 4|

          |    |приобретения или    |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |лизинга подвижного  |ноябрь  |Администрации   |

          |    |состава и запасных  |        |города;         |

          |    |                    |        |                |

          |    |частей              |        |МУ "ГПТ".       |

          |    |                    |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |1.6 |Разработка          |сентябрь|МУП "ПАТ";      |

          |    |рекомендации по     |        |                |

          |    |выбору типажа       |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |подвижного состава  |октябрь |ПГТУ            |

          |    |                    |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |1.7 |Создание Экспертной |сентябрь|МУ "ГПТ"        |

          |    |комиссии по списанию|        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |транспортных средств|октябрь |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |1.8 |Создание            |январь  |Управление Э и 4|

          |    |уполномоченного     |        |                |

          |    |органа по           |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |организации пассаж, |август  |Администрации   |

          |    |перевозок МУ "ГПТ"  |        |города;         |

          |    |                    |        |                |

          |1.9 |Создание единого    |январь  |Управление Э и 4|

          |    |муниципального      |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |пассажирского       |август  |Администрации   |

          |    |автотранспортного   |        |города          |

          |    |                    |        |                |

          |    |предприятия МУП     |        |МУ "ГПТ"        |

          |    |"ПАТ"               |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |1.10|Реорганизация МУП   |январь  |Управление Э и И|

          |    |"ПЭТ"               |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |                    |август  |Администрации   |

          |    |                    |        |города;         |

          |    |                    |        |                |

          |    |                    |        |МУ "ГПТ"        |

          |    |                    |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |1.11|Разработка системы  |сентябрь|                |

          |    |оплаты труда и      |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |материального       |ноябрь  |РМЦПК ПГТУ      |

          |    |стимулирования      |        |                |

          |    |предприятий         |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |муниципального      |        |                |

          |    |транспорта          |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |1.12|Разработка          |октябрь |Управление Э и И|

          |    |контрактной системы |        |                |

          |    |найма               |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |руководителей       |декабрь |Администрации   |

          |    |предприятий         |        |города;         |

          |    |муниципального      |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |транспорта          |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |1.13|Разработка плана    |сентябрь|МУ "ГПТ"        |

          |    |организационно-тех- |        |                |

          |    |нических            |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |мероприятий на      |декабрь |                |

          |    |2001-2002 гг.       |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |1.14|Разработка методики |сентябрь|МУ "ГПТ";       |

          |    |помаршрутного       |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |планирования (учета)|декабрь |РМЦПК ПГТУ      |

          |    |затрат              |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |1.15|Проведение          |сентябрь|МУ "ГПТ"        |

          |    |мониторинга         |        |                |

          |    |пассажиропотока     |        |                |

          |    |                    |        |                |

          |    |                    |декабрь |                |

          |    |                    |        |                |

          \---------------------------------------------------/

 

          /---------------------------------------------------\

          | 1  |           2         |   3   |       4        |

          |----+---------------------+-------+----------------|

          |2   |        Этап 2       |январь-|                |

          |    |                     |декабрь|                |

          |    |                     |2002г. |                |

          |    |                     |       |                |

          |2.1 |Разработка системы   |январь-|МУ "ГПТ";       |

          |    |снабжения материалами|июнь   |МУП "ПАТ";      |

          |    |и запасными частями  |       |МУП "ПЭТ";      |

          |    |                     |       |                |

          |2.2 |Создание             |июль-  |                |

          |    |информационной базы  |декабрь|                |

          |    |данных               |       |                |

          |    |"Техническая         |       |МУ "ГПТ";       |

          |    |эксплуатация         |       |                |

          |    |подвижного           |       |                |

          |    |состава"             |       |                |

          |    |                     |       |                |

          |2.3 |Разработка и         |ноябрь-|Управление Э и И|

          |    |утверждение          |декабрь|Администрации   |

          |    |инвестиционного      |       |города;         |

          |    |бюджета развития     |       |Пермская        |

          |    |муниципального       |       |городская Дума; |

          |    |транспортного        |       |                |

          |    |предприятия на 2003г.|       |   МУ "ГПТ"     |

          |    |                     |       |                |

          |2.4 |Централизованное     |январь-|                |

          |    |приобретение         |декабрь|   МУ "ГПТ"     |

          |    |подвижного           |       |                |

          |    |состава и запасных   |       |                |

          |    |частей               |       |                |

          |    |                     |       |                |

          |2.5 |Создание Центра      |январь-|                |

          |    |технического         |декабрь|МУП"ПАТ         |

          |    |обслуживания         |       |                |

          |    |и ремонта            |       |                |

          |    |автотранспорта       |       |                |

          |    |                     |       |                |

          |2.6 |Создание Центра      |январь |МУП "ПЭТ"       |

          |    |технического         |декабрь|                |

          |    |обслуживания         |       |                |

          |    |и ремонта            |       |                |

          |    |электротранспорта    |       |                |

          |    |                     |       |                |

          |2.7 | Реорганизация       |январь |МУП"ПАТ"        |

          |    |структуры            |       |                |

          |    |производственно-     |       |                |

          |    |технической базы МУП |декабрь|                |

          |    |"ГПАТ"               |       |                |

          |    |                     |       |                |

          |2.8 |Повышение уровня     |январь-|МУП "ПАТ"       |

          |    |механизации          |       |                |

          |    |обслуживания и       |декабрь|МУП "ПЭТ"       |

          |    |ремонта              |       |                |

          |    |                     |       |                |

          |2.9 |Сертификация         |январь-|МУ "ГПТ"        |

          |    |комплекса            |декабрь|                |

          |    |обслуживания и       |       |                |

          |    |ремонта подвижного   |       |                |

          |    |состава              |       |                |

          |    |                     |       |                |

          |2.10|Внедрение            |январь-|МУ "ГПТ";       |

          |    |помаршрутного        |июнь   |                |

          |    |планирования         |       |                |

          |    |(учета)затрат        |       |РМЦПК ПГТУ      |

          |    |                     |       |                |

          |    |                     |       |                |

          |2.11|Разработка методики  |январь-|МУ "ГПТ"        |

          |    |возмещения убытков от|декабрь|                |

          |    |перевозки пассажиров |       |РМЦПК ПГТУ      |

          |    |                     |       |                |

          |    |                     |       |                |

          |2.12|Внедрение методики   |январь-|МУ "ГПТ";       |

          |    |бюджетирования       |март   |                |

          |    |предприятии          |       |РМЦПК ПГТУ      |

          |    |муниципального       |       |                |

          |    |транспорта           |       |                |

          |    |                     |       |                |

          |2.13|Введение             |январь |МУ "ГПТ";       |

          |    |дифференцированной   |       |                |

          |    |(зонной)             |       |Пермская        |

          |    |тарификации оплаты   |       |городская Дума  |

          |    |                     |       |                |

          |2.14|Введение временного  |январь-|МУ "ГПТ";       |

          |    |режима тарификации   |декабрь|  Пермская      |

          |    |                     |       |городская Дума  |

          |    |                     |       |                |

          |2.15|Установление         |январь-|МУ "ГПТ";       |

          |    |временного режима    |декабрь|Пермская        |

          |    |льготного проезда    |       |городская Дума  |

          |    |                     |       |                |

          |2.16|Введение единой      |январь-|МУ "ГПТ";       |

          |    |транспортной карты   |декабрь|                |

          |    |для                  |       |Пермская        |

          |    |льготных категории   |       |городская Дума  |

          |    |пассажиров           |       |                |

          |    |                     |       |                |

          |2.17|Проведение           |январь-|МУ "ГПТ"        |

          |    |мониторинга          |декабрь|                |

          |    |пассажиропотока      |       |                |

          |    |                     |       |                |

          |2.18|Введение месячных    |       |МУ "ГПТ";       |

          |    |транспортных карточек|       |                |

          |    |(абонементов) на     |январь-|Пермская        |

          |    |определенное         |декабрь|городская Дума  |

          |    |количество           |       |                |

          |    |поездок для льготных |       |                |

          |    |категории пассажиров |       |                |

          \---------------------------------------------------/

 

          /---------------------------------------------------\

          | 1  |         2           |   3   |       4        |

          |----+---------------------+-------+----------------|

          |3   |       Этап 3        |январь-|                |

          |    |                     |декабрь|                |

          |    |                     |200Зг, |                |

          |    |                     |       |                |

          |3.1 |Разработка           |январь-|МУП"ПЭТ"        |

          |    |долгосрочной         |декабрь|                |

          |    |программы развития   |       |                |

          |    |трамвая в г. Перми   |       |                |

          |    |                     |       |                |

          |    |                     |       |                |

          |3.2 |Разработка           |январь-|МУП "ПЕТ"       |

          |    |долгосрочной         |декабрь|                |

          |    |программы развития   |       |                |

          |    |троллейбуса в г.     |       |                |

          |    |Перми                |       |                |

          |    |                     |       |                |

          |3.3 |Осуществление        |январь-|МУ "ГПТ";       |

          |    |дополнительных       |декабрь|                |

          |    |мероприятии          |       |                |

          |    |по результатам работы|       |МУП "ПАТ";      |

          |    |о 2002 году          |       |                |

          |    |                     |       |МУП "ПЭТ"       |

          |----+---------------------+-------+----------------|

          |4   |       Этап  4       |январь-|                |

          |    |                     |декабрь|                |

          |    |                     |2004 г.|                |

          |    |                     |       |                |

          |4.1 |Осуществление        |январь-|МУ "ГПТ";       |

          |    |мероприятии с учетом |декабрь|                |

          |    |результатов работы в |       |МУП "ПАТ";      |

          |    |2003 году            |       |                |

          |    |                     |       |МУП "ПЭТ"       |

          |----+---------------------+-------+----------------|

          |    |                     |январь-|                |

          |5.  |      Этап 5         |декабрь|                |

          |    |                     |2005г. |                |

          |    |                     |       |                |

          |5.1 |Разработка концепции |январь-|МУ "ГПТ";       |

          |    |развития             |декабрь|                |

          |    |общественного        |       |МУП "ПАТ";      |

          |    |пассажирского        |       |                |

          |    |транспорта на        |       |                |

          |    |2006-2010 гг.        |       |МУП "ПЭТ"       |

          |    |                     |       |                |

          \---------------------------------------------------/

 

5. Долгосрочные программы развития общественного пассажирского
транспорта г. Перми

 

Долгосрочные программы потребуют обстоятельных технико-экономических обоснований и значительных инвестиций. Они могут быть осуществлены только после внедрения комплекса среднесрочных мероприятий и стабилизации ситуации в общественном пассажирском транспорте города. Отличительной особенностью долгосрочных программ является то. что критерии их эффективности находятся не в сфере транспортной проблематики, а связаны с общими концепциями развития всего городского комплекса -производство, благоустройство, дороги, коммуникации, строительство, экология и т.п. Их реализация тесно связана с направлениями технического прогресса в сфере общественного пассажирского транспорта. К числу таких мероприятий относятся:

5.1. Развитие трамвая в г. Перми.

Трамвайная сеть. в отличие от автобусной, включает сложную и дорогостоящую систему инженерно-технических сооружений - путевое хозяйство, контактная сеть. тяговые подстанции, депо для подвижного состава и т.п. Поэтому маршрутная сеть городского трамвая является наиболее консервативной, изменения в которой должны осуществляться на длительную перспективу. В настоящее время наличие трамвайной сети в центре города создает большое количество проблем, начиная с пропускной способности центральных магистралей города и кончая благоустройством и состоянием дорожного покрытия. Режим движения трамваев в центральных районах города не соответствует оптимальным эксплуатационным характеристикам (скорости, продолжительности безостановочного движения и т.п.). Вместе с тем географические особенности города (его большая протяженность ч наличие крупных, удаленных от центра города районов) делают особенно эффективным использования трамвая именно на маршрутах длительных перевозок с небольшим количеством остановок. Уместно напомнить, что именно для г. Перми (и г Волгограда, имеющего аналогичные географические характеристики) в 60-е годы был разработан проект скоростного трамвая. Необходимо изучить вопрос о создании скоростного трамвайного сообщения между Орджоникидзевским. Ленинским и Кировскими районами города но правобережной части; между Орджоникидзевским и Мотовилихинским районами левобережной части: Дзержинским и Кировским районами через проектируемый коммунальный мост через Каму и другие проекты.

5.2. Развитие троллейбуса в г. Перми.

Проблемы развития троллейбуса во многом аналогичны проблемам развития трамвая. Полому необходимо изучить вопрос о создании скоростного сообщения между вышеупомянутыми районами. Кроме того, троллейбус имеет ряд преимуществ перед другими видами общественного пассажирского транспорта - экологичность, относительная бесшумность. Именно благодаря этим качествам он нашел широкое применение для пассажирских перевозок внутри спальных районов в крупных городах РФ.

5.3. Развитие речного транспорта в г. Перми.

Наличие реки Кама в черте города делает необходимым изучение вопроса о развитии сезонного речного транспорта для сообщений между Орджоникидзенским, Мотовилихинским, Ленинским, Дзержинским, Кировскими районами в период летней навигации. Это могло бы высвободить часть общественного пассажирского автотранспорта для сезонных пассажирских перевозок по летним маршрутам - к местам отдыха. садоводческим кооперативам и т.п.

5.4. Развитие метро в г. Перми.

До настоящего времени вопрос о создании метро не получил однозначного решения. поэтому развитие других видов транспорта необходимо согласовывать с возможными перспективами строительства метро.

5.5. Использование железнодорожного транспорта для перевозок внутри г. Перми. Железнодорожный транспорт играет существенную роль в перевозках пассажиров в Кировский. Мотовилихинский и Орджоникидзевский районы. Если раньше эти перевозки были связаны в основном с доставкой работающих к крупным промышленным предприятиям (производственные перевозки) соответствующих районов, то в последнее время значительно увеличился объем социальных перевозок. Необходимо совместно с Пермским отделением Свердловской железной дороги провести изучение пассажиропотоков. обслуживаемых общественным пассажирским транспортом и железнодорожным транспортом и определить перспективу совместных перевозок. Одновременно должен быть изучен вопрос о целесообразности организации пассажирских перевозок железнодорожным транспортом по внутрирайонным железнодорожным . путям, принадлежащим промышленным предприятиям Кировского и Орджоникидзевского района (правобережная часть).

 

6. Выводы к предложения

 

6.1. Уровень транспортного обслуживания населения города Перми в ближайшие годы будет полностью зависеть от того, в какой мере удастся осуществить реформирование общественного пассажирского транспорта в направлениях, обосновываемых в Концепции.

6.2. Первым этапом (2001 г.) должно стать завершение реформирования системы управления отраслью и структуры предприятий муниципального пассажирского транспорта. Должен быть сформирован полномочный, компетентный и авторитетный орган, способный возглавить и организовать комплекс работ по приведению транспортной инфраструктуры городского хозяйства в соответствие с потребностями населения и имеющимися материально-техническими и финансовыми возможностями города.

6.3. На втором этапе (2001 - 2002 гг.) осуществляется система мероприятий по сокращению эксплуатационных затрат предприятий муниципального пассажирского транспорта и их доведение до общественно (объективно) необходимого уровня. В этот период начинается процесс крупномасштабного обновления парка подвижною состава. позволяющий к 2004 - 2005 гг. обновить не менее 50 - 60 % парка автотранспорта: 15-20 % парка трамваев: 25 - 30 % парка троллейбусов. На это потребуются ежегодные инвестиции в размере 60-80 млн. рублей. Начинаются работы по повышению доходов oi общественных пассажирских перевозок. К концу 2002 г. объем бюджетных дотации и возмещение убытков от общественных пассажирских перевозок сокращается на 50 - 60 %.

6.4. На третьем этапе (2003г.) за счет частичною обновление парка подвижного состава и частичного осуществления мероприятии по повышению доходности предприятия муниципального пассажирского транспорта выходят на уровень безубыточной работы, когда доходы от пассажирских перевозок покрывают затраты. Прекращается дотирование пассажирских перевозок из городского бюджета. Продолжается целевое финансирование обновления парка подвижного состава муниципальных предприятий. Повышение тарифов на пассажирские перевозки проводится в связи с повышением стоимости ГСМ. материалов и комплектующих, не зависящих от эффективности работы муниципальных предприятии пассажирского транспорта.

6.5. На четвергом этапе (2004г.) завершается осуществление комплекса мероприятии по реформированию механизма предоставления льют и переходу на полностью оплачиваемый проезд (с компенсацией некоторым социальным категориям льготных пассажиров). Продолжается процесс снижения себестоимости пассажирских перевозок в том числе за счет существенного обновления парка подвижного состава. Это позволяет муниципальным предприятиям пассажирского транспорта выйти на уровень самофинансирования, когда получаемые от пассажирских перевозок доходы не только покрывают затраты, но и образуют прибыль достаточную для финансирования инвестиций в обновление парка подвижного состава и поддержание производственно-технической базы. Дальнейшее повышение тарифов на пассажирские перевозки осуществляется с учетом роста жизненного уровня населения города, пользующегося услугами общественного пассажирского транспорта. Не допускается роста доли затрат на транспорт в общей структуре затрат по потребительской корзине населения.

6.6. На пятом этапе (2005г.) завершается комплекс мероприятий по стабилизации работы общественного пассажирского транспорта г. Перми. По их результатам начинается разработка долгосрочных программ развития общественного пассажирского транспорта.

 

7. Основные понятия (термины)

 

Пассажирские перевозки - перевозки пассажиров специализированным пассажирским транспортом на основании специальных разрешений (лицензий). Общественные пассажирские перевозки - регулярные перевозки пассажиров специализированным пассажирским транспортом по установленным (согласованным) исполнительными органами государственной власти (органами местного самоуправления) маршрутами на основании договоров, заключаемых с исполнительными органами государственной власти (органами местного самоуправления) или специальными организациями, уполномоченными последними.

Коммерческие пассажирские перевозки - перевозки пассажиров специализированным пассажирским транспортом по установленным и дополнительно введенным маршрутам на условиях договоров с исполнительными органами государственной власти (органами местного самоуправления) или иными потребителями транспортных услуг.

Пассажирский транспорт - специализированное транспортное средство (средства). предназначенное для осуществления пассажирских перевозок, владелец которого имеет разрешение (лицензию) на осуществление общественных или коммерческих пассажирских перевозок.

Общественный пассажирский транспорт - специализированное транспортное средство (средства), предназначенное, исходя из условий договора с исполнительными органами государственной власти (органами местного самоуправления) для осуществления общественных пассажирских перевозок по согласованным (регулируемым) тарифам на условиях полной или частичной самоокупаемости и самофинансирования.

Общественный пассажирский транспорт общего пользования - специализированное транспортное средство (средства), предназначенное, исходя из условий договора с исполнительными органами государственной власти (органами местного самоуправления). для осуществления общественных пассажирских перевозок по регулируемым тарифам всех без исключения категории пассажиров, включая категории, имеющие, в соответствии с действующим Законодательством, право на получение льгот по оплате проезда (бесплатного проезда), за счет средств соответствующего бюджета.

Предприятие общественного пассажирского транспорта - специализированное транспортное предприятие (организация) любой организационно-правовой формы, имеющее собственный или арендованный пассажирский транспорт и выполняющее в соответствии с условиями договора с исполнительными органами государственной власти (органами местного самоуправления) общественные пассажирские перевозки.

Предприятие общественного пассажирского транспорта общего пользования предприятие общественного пассажирского транспорта, обязанное в соответствии с условиями договора с исполнительными органами государственной власти (органами местного самоуправления), выполнять общественные перевозки, признаваемые в соответствии с условиями перевозок, общественными пассажирскими перевозками общего пользования.

Примечания: Перечень организаций общественного пассажирского транспорта, обязанных осуществлять пассажирские перевозки, признаваемые общественными пассажирскими перевозками общего пользования доводится до сведения населения в порядке, устанавливаемом исполнительными органами государственной власти органа местного самоуправления).

К предприятиям общественного пассажирского транспорта общего пользования относятся также специализированные ремонтные, эксплуатационные предприятия и учреждения, автовокзалы. обеспечивающие выполнение государственного (муниципального) заказа на общественные пассажирские перевозки общего пользования, в части разработки, содержания, ремонта и эксплуатации маршрутной сети общественного пассажирского транспорта общего пользования, финансируемые полностью или частично за счет средств соответствующих бюджетов.

Маршрут пассажирского транспорта - обустроенный в соответствии с действующими нормативами участок дорожно-уличной сети, имеющий начальный и конечный пункт отправления и предназначенный для осуществления общественных пассажирских перевозок.

Примечания: Маршруты движения общественного пассажирского транспорта утверждаются и вводятся в маршрутную сеть области, территориального образования решением соответствующих исполнительных органов государственной власти (органов местного самоуправления).

Классификация маршрутов общественного пассажирского транспорта по территориальному признаку регулярности движения определяется действующими нормативными правовыми актами. регламентирующими осуществление общественных пассажирских перевозок.

Маршрутная сеть - совокупность маршрутов общественного пассажирского транспорта. ограниченная административными границами области, района и предназначенная для обеспечения общественных пассажирских перевозок на данной территории.

Примечания: Маршрутная сеть общественных пассажирских перевозок со всеми организационными и тоническими составляющими ее обустройства, находится в ведении, формируется и содержится за счет средств бюджета соответствующего органа государственной власти (местного самоуправления) ответственного за организацию транспортного обслуживания населения на данной территории При организации дополнительных комерческих пассажирских перевозок по маршрутам не входящим в маршрутную сеть территориального образования, ответственность за организованное и техническое оборудование маршрута в соответствии с требованиями нормативных документов, его текущее содержание, возлагаются на перевозчика.

Перевозчик - юридические или физические лица имеющие специальное разрешение (лицензию) на право осуществления деятельности по пассажирским перевозкам.

Государственный (муниципальный) заказ - заказ исполнительных органов государственной власти (местного самоуправления) на организацию пассажирских перевозок на территории районов и городов области в соответствии с условиями договора. заключаемого государственным (муниципальным) заказчиком с перевозчиком.

Государственный (муниципальный) заказчик - уполномоченный на организацию пассажирских перевозок исполнительный орган государственной власти (орган местного самоуправления).

Примечания: Выполнение ряда функций заказчика по организации и управлению общественными пассажирскими перевозками на подведомственной территории, по решению соответствующего исполнительного органа государственной власти (органа местного самоуправления), могут быть переданы специализированному государственному (муниципальному) учреждению.

Учреждение, выполняющее функции государственного (муниципального) заказчика пассажирских перевозок, не может одновременно выполнять функции перевозчика.

Потребитель транспортных услуг - юридические или физические (пассажир) лица. заключившие с перевозчиком договор перевозки.

Льготные категории граждан - граждане, которым по действующему Законодательству РФ, Пермской области и нормативным актам органов власти г. Перми предоставлено право льготного или бесплатного проезда в общественном пассажирском транспорте

Служебные категории граждан - граждане, являющиеся сотрудниками организации и учреждений, имеющие право льготного (бесплатного) проезда в общественном пассажирском транспорте в связи с их профессиональной принадлежностью в соответствии с действующим Законодательством.

Социальные категории граждан - граждане, которым нормативными актами дана льгота по проезду в общественном пассажирском транспорте по социальному признаку, либо за особые заслуги перед обществом или государством.