Приложение. Концепция организации и развития городского пассажирского транспорта общего пользования г. Перми на 2005 - 2008 годы

Приложение

к решению Пермской городской Думы

от 13 сентября 2005 г. N 142

Концепция организации и развития городского пассажирского
транспорта общего пользования г. Перми на 2005 - 2008 годы

Концепция организации и развития городского пассажирского транспорта общего пользования г. Перми на 2005 - 2008 годы (далее - Концепция) направлена на создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организацию транспортного обслуживания населения города Перми при обеспечении мер безопасности, качества пассажирских перевозок, а также экономически обоснованного уровня затрат и тарифов.

1. Необходимость и предпосылки разработки Концепции

В течение 2001 - 2005 годов произошли значительные структурные изменения в организации пассажирского транспорта общего пользования города Перми. Вследствие реорганизации системы муниципального пассажирского автотранспорта, более 70% общественных пассажирских перевозок осуществляются частными перевозчиками. Муниципальный транспорт присутствует на рынке пассажирских перевозок лишь в виде городского электротранспорта.

Статистические данные о структуре городских пассажирских перевозок на территории города Перми представлены в таблице 1.

Таблица 1. Структура общественных пассажирских
перевозок на территории города Перми

	Виды (категории) перевозчиков
	Трамвай	Троллейбус	19 обществ	Индивидуальных
Кол-во маршрутов всего, в т.ч. "Т"	12	12	48 8	41 33
Кол-во графиков	93 (128)	83	216	587
Кол-во пассажиров, тыс.чел./день %	101,5 9,3	198,6 18,1	202,0 18,4	592,7 54,2

Примечание:

- по материалам обследования пассажиропотока 10-15.03.05;

- 19 обществ: муниципальный автотранспорт, переданный в аренду.

Отмена льгот и их замена денежными компенсациями, осуществленная в соответствии с Федеральным законом от 22.08.2004 N 122-ФЗ "О внесении изменений в законодательные акты РФ и признании утратившими силу некоторых законодательных актов РФ в связи с принятием федеральных законов "О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон "Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации" и "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации", привела к изменению объемов и структуры доходов перевозчиков всех форм собственности и создала предпосылки для безубыточной работы городского пассажирского транспорта (таблица 2). Вместе с тем, сохранение неизменным с 2002 года тарифа на пассажирские перевозки при значительном за этот период росте затрат вследствие инфляции, привело к дестабилизации в сфере транспортного обслуживания населения. Стремление перевозчиков к сохранению окупаемости пассажирских перевозок может повлечь за собой тенденцию к недопустимой экономии на важнейших статьях затрат, напрямую влияющих на безопасность пассажирских перевозок.

Несмотря на ряд организационно-структурных преобразований, осуществленных в сфере управления работой городского пассажирского транспорта в период 2001 - 2004 годов, не удалось создать эффективную систему управления городским пассажирским транспортом и регулирования рынка пассажирских перевозок на территории города Перми. В этом периоде снизилось влияние органов местного самоуправления на процессы, происходящие в отрасли, а работа органов управления, непосредственно отвечающих за городской общественный транспорт, не носила системного, последовательного характера и не выполняла в полной мере возложенных на нее функций.

Таким образом, сложившаяся в сфере городских пассажирских перевозок ситуация, является нестабильной и требует существенных изменений. В связи с завершением в течение 2005 года ряда крупных проектов по развитию дорожной сети города, появляется возможность для реформирования маршрутной сети на территории города Перми с целью более полного удовлетворения населения в пассажирских перевозках. В общественном сознании формируется понимание необходимости сохранения и усиления роли муниципального транспорта как гаранта стабильности транспортного обслуживания населения.

Таблица 2

Структура доходов перевозчиков* (%)

	Категории перевозчиков
	ГЭТ	19 обществ	ИП	Среднее
Пассажиры, оплатившие проезд Пассажиры, пользующиеся федеральными льготами Пассажиры, пользующиеся региональными льготами Пассажиры, пользующиеся муниципальными льготами Пассажиры, пользующиеся школьными билетами Пассажиры, пользующиеся студенческими билетами Всего:	58,4 4,5 6,4 17,2 7,5 6,0 100,0	70,5 4,9 6,0 10,0 4,3 4,3 100,0	94,5 0,9 1,0 1,9 1,1 0,6 100,0	80,2 2,6 3,5 7,6 3,4 2,7 100,0

Примечание: по материалам обследования пассажиропотока 10-15.03.05

Таким образом, 2005 - 2008 годы следует рассматривать как период, завершающий переход от муниципального общественного пассажирского транспорта к использованию на рынке пассажирских перевозок операторов различных форм собственности и связанных с этим изменениях в полномочиях органов местного самоуправления в сфере транспортного обслуживания населения - переходу от собственно предоставления транспортных услуг к созданию условий и организации транспортного обслуживания населения.

2. Основные понятия

Для целей настоящей Концепции применяемые в ней понятия и термины специального характера используются в следующих значениях:

организация транспортного обслуживания населения - комплекс мероприятий, реализуемых уполномоченными органами в целях удовлетворения потребностей населения в пассажирских перевозках;

городской пассажирский транспорт общего пользования - составная часть транспортной системы, предназначенная для перевозки пассажиров на территории города Перми. Городской транспорт включает в себя автобусный и электротранспорт - трамвай, троллейбус;

маршрут - путь следования транспортного средства между начальным и конечным пунктами;

маршрут регулярного сообщения - маршрут обустроенный остановочными пунктами;

муниципальный маршрут - маршрут регулярного сообщения, пролегающий в границах территории г. Перми;

регулярные маршрутные перевозки - перевозки пассажиров, ручной клади и багажа, выполняемые на основании договора перевозки пассажира, предусматривающего посадку (высадку) пассажиров на остановочных пунктах маршрута регулярного сообщения согласно установленному расписанию движения.

перевозчик - предприятие, организация, предприниматель, осуществляющие регулируемую деятельность непосредственно по перевозке пассажиров на маршрутах;

пассажир - физическое лицо, пользующееся услугами городского пассажирского транспорта общего пользования;

подвижной состав - совокупность транспортных средств, предназначенных для перевозки пассажиров и отвечающий установленным требованиям;

маршрутный коэффициент - показатель степени насыщенности города пассажирскими маршрутами и определяемый отношением суммарной протяженности всех маршрутов к общей протяженности транспортной сети города;

маршрутная сеть - совокупность всех маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования в г. Перми;

плотность маршрутной сети - показатель развитости маршрутной сети города, определяемый отношением суммарной протяженности маршрутной сети к застроенной площади города;

транспортная сеть города - система взаимосвязанных улиц и дорог с пролегающими по ним маршрутами наземного пассажирского транспорта:

тариф - ставка платы за одну поездку пассажира (провоз одного места багажа), устанавливаемая уполномоченным органом в качестве условия для допуска перевозчиков к выполнению перевозок пассажиров и багажа по маршрутам регулярного сообщения.

3. Состояние городского пассажирского транспорта общего пользования

Город Пермь является крупным промышленным, транспортным и культурным центром России с населением 1080 тысяч человек. Городские пассажирские перевозки осуществляются автобусным транспортом, принадлежащим частным перевозчикам (72,6%) и муниципальным унитарным предприятием "Пермгорэлектротранс" - трамваями (9,3%) и троллейбусами (18,1 %).

По основным показателям транспортного обслуживания населения город Пермь уступает таким городам, как Екатеринбург, Самара, Воронеж (Таблица 3).

Таблица 3.

Сравнительные характеристики транспортного
обслуживания населения в крупных городах РФ

	Пермь	Екатеринбург	Самара	Воронеж
Население* Площадь города, кв. км Метрополитен Пассажиропоток, тыс. чел/день Кол-во маршрутов и их протяженность (км) Автобус Троллейбус Трамвай Списочное количество подвижного состава Автобус Троллейбус Трамвай	1080,5 799 нет 1095 113; 1274 89; 1043 1 2; 109,6 12; 121,6 1504 1155 130 219	1339,1 491 7 станций 1800 157; 845,3 12; 689,4 17; 77 28; 78,9 н/д н/д 261 455	1176,0 466 8 станций 1700 н/д; 1888 н/д; 1285 17; 216 22; 386 2409 1148 248 422	976,9 590 нет н/д 274; 1719 236; 937 18; 343 20; 439 1668 1290 136 174

Примечание: * по данным переписи населения в городах, соответственно: 2004 г.; 2002г.;2002 г.; 2001 г.

Автобусные перевозки осуществляются частными перевозчиками по договору с комитетом по транспорту администрации города Перми. Всего на 15.08.2005 г. в пассажирских перевозках участвуют 148 перевозчиков, ежедневно на линию выпускаются 593 автобуса частных предпринимателей и 196 автобусов, принадлежащих муниципалитету, используемых по договорам аренды.

Перевозки городским электрическим транспортом осуществляет МУП "Пермгорэлектротранс", которое располагает парком из 219 трамваев и 130 троллейбусов. Ежедневный выпуск на линию составляет 93/128 трамваев и 83 троллейбуса. С июля 2004 года осуществляется проект "Городская электричка", который пока не играет существенной роли в пассажирских перевозках.

Маршрутная сеть городского пассажирского транспорта общего пользования утверждена постановлением администрации города Перми от 30.01.2004 N 264. Показатель плотности маршрутной сети отражает специфику города Перми (наличие двух удаленных районов - Кировского и Орджоникидзевского) и составляет 1,6 км /кв. км, что на 30-40% ниже значения аналогичного показателя, рекомендуемого для крупных промышленных городов России. Большинство маршрутов связывает районы города с центром или проходят через центральную часть города; движение городского пассажирского транспорта в центре города осуществляется с недопустимо низкой скоростью - менее 13 км/час. Несоответствие дорожной инфраструктуры быстрому росту парка транспортных средств приводит к тому, что пропускная способность на ряде магистралей центральной части города Перми не соответствует транспортному потоку, что приводит к появлению постоянных заторов - "транспортных пробок", загрязнению окружающей среды, возникновению аварийных ситуаций, а пассажиры справедливо оценивают это как общее ухудшение качества перевозок.

Управление городским пассажирским транспортом является одной из первоочередных задач администрации города. Существующая структура управления транспортом представлена на схеме. Ее основными недостатками являются: а) отсутствие четкого распределения функций и задач между основными структурными подразделениями, основанного на общем комплексном подходе к управлению городским пассажирским транспортом города; б) недостаточная квалификация руководящего и исполнительного персонала; в) несоответствие штатного расписания функциональным обязанностям структурных подразделений; г) отсутствие скоординированной программы и планов текущей работы; д) отсутствие тесного и постоянного взаимодействия между структурами управления городским пассажирским транспортом и другими субъектами транспортного комплекса города Перми.

Важную роль в обеспечении пассажирских перевозок на территории города Перми играет организация диспетчерского управления, осуществляемая единой диспетчерской службой. Построенные на базе радиосвязи системы управления электротранспортом "МАЯК" и автотранспортом "АСДУ-А" требуют большего количества стационарных точек радиосвязи. Фактически же соответствующим оборудованием диспетчерской связи оснащено не более 3% общего количества остановочных пунктов, что совершенно недостаточно для поддержания требуемого уровня диспетчерского регулирования. Не все автотранспортные средства оснащены устройствами диспетчерской связи. Большинство автоперевозчиков не имеет резерва подвижного состава на случай схода с линии неисправных транспортных средств, а возможности перераспределения транспортных средств между маршрутами отсутствуют, поскольку водители частных перевозчиков, как правило, проходят стажировку только на одном маршруте.

Схема
Существующая система управления общественным пассажирским
транспортом города Перми

                     /---------------------\

                     |Администрация города,|

                     |  Зам. Главы города  |

                     \---------------------/

                               |

                     /---------------------\

                     |Комитет по транспорту|

                     |численность - 10 чел.|

                     \---------------------/

                               |

                               |

 /---------------------\       |

 |МУ "Горпассажиртранс"|------|

 |Численность - 82 чел.|       |

 \---------------------/       |

                               |

           |                   |

            ------------------|

                              |

 /---------------------\       |     /-------------------------\

 |         МУП         |-----------|Перевозчики частной формы|

 |"Пермгорэлектротранс"|             |       собственности     |

 \---------------------/             \-------------------------/

                                     /------\  /---------------\

                                     |19 ООО|  |Индивидуальные |

                                     |      |  |предприниматели|

                                     \------/  \---------------/

     ---------- Управление в части организации перевозок,

     ---------- Управление в части диспетчеризации.

Подвижной состав пассажирского транспорта города Перми за 2001 - 2004 годы претерпел значительные изменения в автобусных перевозках и практически не изменился в перевозках городским электротранспортом. Пополнение подвижного состава троллейбусного и трамвайного парков города происходит в объемах, не соответствующих темпам физического износа. Как следствие, средний возраст троллейбусного парка превышает 10 лет, а трамвайного парка 15 лет. При таком возрасте и износе эксплуатация транспортных средств экономически неэффективна, так как требует значительных затрат на ремонт и техническое обслуживание. Общее количество электротранспорта за соответствующий период снизилось на 22 единицы или на 6 %. Выход на линию составляет по трамваям менее 70%, а по троллейбусам менее 64 %.

Изменения в структуре автобусного парка городских пассажирских перевозок произошли соответственно увеличению доли индивидуальных предпринимателей в пассажирских перевозках. На смену устаревшему и изношенному муниципальному автобусному парку пришли более современные автобусы иностранного производства, которые, несмотря на значительный срок их предшествующей эксплуатации, сохранили высокий технический уровень и показатели комфортности. Среднее значение количества подвижного состава у одного частного предпринимателя составляет менее 10 единиц, что создает множество проблем как при эксплуатации, так и при выполнении муниципального заказа по перевозке пассажиров.

В настоящее время производственно-техническая база (далее по тексту ПТБ) городского пассажирского транспорта состоит из трех основных частей: автобусного, трамвайного и троллейбусного парков. ПТБ автобусного парка состоит из баз МУП "Пассажиравтотранс" и индивидуальных предпринимателей. Ремонтная база трамвайного парка состоит из производственных баз депо "Красный Октябрь" и депо "Балатово". ПТБ троллейбусного парка состоит из производственной базы троллейбусного депо. Общий технический уровень производственно-технической базы общественного транспорта не соответствует современным требованиям поддержания подвижного состава в технически исправном состоянии, тем не менее проводятся все виды технического обслуживания и ремонта.

Подавляющее большинство частных перевозчиков вообще не имеют собственной ПТБ, в лучшем случае, пользуются услугами сторонних ремонтных мастерских, в худшем случае, производят ремонт и техническое обслуживание силами самих водителей. Это не позволяет контролировать не только процесс технического обслуживания, но и техническое состояние транспортных средств при выходе на линию. Как следствие, не обеспечиваются в полном объеме требования Федерального закона от 10.12.95 N 196 - ФЗ " О безопасности дорожного движения".

Вследствие значительного сокращения доли муниципального транспорта в городских пассажирских перевозках, не представляется возможным дать общую оценку финансово-хозяйственной деятельности по всем видам и категориям перевозчиков. Оперативные данные о работе МУП "Пермгорэлектротранс" и 19 Обществ с ограниченной ответственностью, работающих по договору аренды за 5 месяцев 2005 года представлены в таблице 4 (справка комитета по транспорту администрации г. Перми).

Таблица 4

Оперативные данные о работе МУП "Пермгорэлектротранс" и 19 обществ с
ограниченной ответственностью за январь-май 2005 г.

N пп.	Наименование показателя	Ед-ца изм.	Значение показателя
			МУП "ПГЭТ"	19 ООО
1. 1.1 1.2 1.3 1.4. 1.5. 2. 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9	Доходы, всего, в т.ч.: Госполномочия Доходы от билетной продукции Доходы от проездных Доходы от СПД Прочие доходы Расходы, всего, в т.ч.: Заработная плата с начислениями ГСМ (электроэнергия на тягу) Смазочные и прочие эксплуатационные материалы Износ и ремонт автомобильной резины Техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт подвижного состава Амортизация подвижного состава Общехозяйственные расходы Убытки от перевозок Дотации из бюджета на покрытие убытков	тыс. руб. тыс. руб.	131851,3 107803,5 11059,4 10744,2 2244,2 151990,5 82371,6 27899 21297,9 11269,6 9152,4 -20139,2 16700	101896 86449,4 2189 4221,7 9035,9 147267,2 41002,3 34382,1 1855,3 2365,2 20795,1 24 46843,2 -45371,2 26630,2

Финансовые результаты работы перевозчиков определяются двумя объективными факторами: а) ценами на энергоресурсы, эксплуатационные материалы, запасные части и пр.; б) величиной тарифа. Если затраты, связанные с перевозкой пассажиров, постоянно увеличиваются, то изменение тарифа не отражает объективного роста затрат на перевозку пассажиров в транспорте. Действующий до настоящего времени тариф не менялся в течение двух с половиной лет. Поэтому повышение доходности перевозок в 2005 году может быть связано только с отменой льгот по проезду.

Действующий в настоящее время порядок формирования тарифов на пассажирские перевозки в городском пассажирском транспорте использует методику расчета затрат, применимую только для крупных предприятий перевозчиков (муниципальных предприятий). Это является одной из причин того, что экономическое обоснование тарифа для существующих условий не имеет достоверной методической основы и нуждается в серьезной доработке. Поэтому тариф рассматривается преимущественно как социально-политическая категория.

Необходимо отметить, что отставание нормативно-правовой базы от реальных условий организации транспортного обслуживания населения сдерживает решение многих вопросов управления городским пассажирским транспортом. Так, отсутствие общего закона РФ по вопросам транспорта а также специфического автотранспортного законодательства вынуждают заниматься законотворческой деятельностью на региональном уровне.

4. Система мер по обеспечению, организации и развитию городского
пассажирского транспорта

Целью настоящей Концепции является обоснование направлений дальнейшего развития пассажирских перевозок на территории города Перми, обеспечивающих выполнение среднесрочных целей и задач и базирующихся на имеющемся производственно-техническом, кадровом, организационноуправленческом и финансовом потенциале региона.

В качестве первоочередных задач на 2005 - 2008 гг. в сфере городских пассажирских перевозок рассматриваются:

1.Обеспечение объема городских пассажирских перевозок на уровне не ниже 1100 тыс. человек в день всеми видами пассажирского транспорта различных форм собственности;

2. Дальнейшее развитие и оптимизация маршрутной сети, направленные на обеспечение транспортной подвижности населения города Перми, с учетом тенденций ее развития как промышленного и культурного центра Пермского края. Рационализация движения транспорта в центральной части города с предоставлением приоритетов городскому пассажирскому транспорту;

3. Развитие муниципального пассажирского транспорта за счет наиболее полного использования возможностей существующей маршрутной сети горэлектротранспорта, увеличение доли муниципального пассажирского автотранспорта в общем объеме автотранспортных пассажирских перевозок до 40-50%;

4. Обеспечение безусловного соблюдения стандартов безопасности перевозки пассажиров городским транспортом различных форм собственности;

5. Недопущение необоснованного роста затрат и тарифов на перевозку в городском пассажирском транспорте;

6. Выход на средний уровень по показателям транспортного обслуживания населения среди крупных городов Российской Федерации.

К числу приоритетных направлений, обеспечивающих выполнение вышеназванных задач, относятся:

- Разработка механизмов управления и регулирования рынка городских пассажирских перевозок.

- Информационное обеспечение организации и развития городского пассажирского транспорта.

- Управление инвестициями в обеспечение и развитие городского пассажирского транспорта.

- Определение места и роли муниципального транспорта на рынке пассажирских перевозок на территории города Перми.

- Развитие маршрутной сети города.

- Обеспечение контроля за рациональным уровнем издержек перевозчиков, обеспечивающим формирование экономически обоснованного уровня тарифов.

- Унификация требований к перевозчикам, направленных на обеспечение безопасности перевозок.

- Информирование и привлечение общественности к контролю за работой общественного пассажирского транспорта.

5. Основные задачи системы управления и регулирования
рынка пассажирских перевозок города

Важное социально-экономическое значение городского пассажирского транспорта для обеспечения нормальной жизнедеятельности такого крупного промышленного мегаполиса, каким является город Пермь, ставит управление городским пассажирским транспортом общего пользования в число первоочередных задач местного самоуправления. К ним относятся:

- Нормотворческая деятельность, направленная на приведение нормативно - правовой базы функционирования городского пассажирского транспорта общего пользования в соответствие с основными целями и задачами транспортного обслуживания населения в динамично меняющихся условиях.

- Владение, пользование и распоряжение имуществом, находящимся в муниципальной собственности, в интересах обеспечения и развития транспортной инфраструктуры города.

- Организация общедоступного транспортного обслуживания населения.

- Определение приоритетных задач и направлений деятельности в области совершенствования транспортного обслуживания населения, разработка концепций, целевых программ, инвестиционных проектов и т.п.

- Координация вопросов текущего функционирования и развития городского пассажирского транспорта общего пользования с другими субъектами транспортной инфраструктуры города.

- Контроль за функционированием и развитием городского пассажирского транспорта общего пользования, в рамках определенных законодательством полномочий.

- Создание одинаковых условий для деятельности перевозчиков различных форм собственности в границах единой маршрутной сети.

- Формирование и реализация политики в области содержания и развития маршрутной сети городского пассажирского транспорта в интересах населения.

- Организационно-правовое регулирование деятельности перевозчиков.

- Пересмотр тарифов на перевозки городским пассажирским транспортом в связи с объективными изменениями условий и затрат по перевозке пассажиров.

- Координация информационного обеспечения деятельности городского пассажирского транспорта, мониторинг предложений населения, принятие, в рамках полномочий, необходимых мер реагирования; подготовка предложений и обоснований, направленных на улучшение работы транспортного комплекса.

- Обеспечение устойчивого функционирования городского пассажирского транспорта в чрезвычайных условиях.

Структура органов системы управления городским пассажирским транспортом должна быть приведена в соответствие вышеназванным функциям и задачам.

6. Информационное обеспечение организации и развития
городского пассажирского транспорта

К основным направлениям информационного обеспечения следует отнести:

- Создание системы непрерывного контроля и диспетчеризации городского пассажирского транспорта общего пользования на основе сети сотовой связи и GPS.

Возможности современных компьютерных технологий позволяют создать систему мониторинга работы городского пассажирского транспорта общего пользования в режиме реального времени, с использованием электронных карт города, что позволяет на качественно новом уровне решать задачу диспетчеризации, совместно с другими субъектами транспортной инфраструктуры (ГИБДД, МЧС, дорожные службы, милиция общественной безопасности и др. ).

- Исследование пассажиропотоков современными социологическими методами, позволяющими получать достоверные результаты при значительном сокращении затрат и времени на обследование.

Получение оперативных данных о реальных пассажиропотоках на различных маршрутах городского пассажирского транспорта общего пользования дает возможность реформировать маршрутную сеть в интересах населения; изменять маршруты и графики движения на магистралях с особо высоким транспортным потоком, без ущерба для населения; анализировать удельный вес различных групп населения в структуре пассажиропотоков и т.п. На этой основе должны быть уточнены важнейшие параметры качества транспортного обслуживания населения, устанавливаемые отраслевыми регламентами.

- Апробация использования современных проездных билетов на основе именной карточки с микрочипом.

Целесообразно использовать для учета проезда пассажиров, пользующихся социальными проездными билетами. Использование подобных проездных билетов позволяет провести объективный мониторинг транспортной подвижности соответствующих категорий и обосновать в дальнейшем, при предоставлении мер социальной защиты, либо их денежной компенсации, соответствующие решения.

Вышеназванные направления должны развиваться в кооперации с заинтересованными организациями и структурами, для которых это откроет новые возможности для развития бизнеса (например, компании сотовой связи, страховые компании, негосударственные пенсионные фонды и пр.).

7. Управление инвестициями в обеспечение и развитие городского
пассажирского транспорта

Необходимым условием обеспечения надежного функционирования и развития комплекса городского пассажирского транспорта общего пользования является планомерное осуществление инвестиционной деятельности, основанное на следующих принципах:

- Обеспечение эффективности инвестиций.

Все инвестиции (за исключением не имеющих срока окупаемости, к которым относятся затраты капитального характера, направленные на обеспечение поддержания существующей транспортной сети) должны проходить экспертизу на экономическую эффективность, осуществляемую в соответствии с действующей методикой оценки эффективности (методика UNIDO ).

- Выбор рационального источника финансирования.

Основными источниками финансирования инвестиционных проектов могут быть: а) средства федерального бюджета (иные средства, выделяемые под гарантии Федерального правительства - кредиты, займы, гранты и т.п.); б) средства бюджета области (иные средства, выделяемые под соответствующие гарантии); в) средства бюджета города (иные средства, выделяемые под гарантии администрации города); г) доходы от деятельности организаций-перевозчиков; д) частные инвестиции.

Основными источниками финансирования в порядке приоритетов следует считать: 1. Доходы от деятельности организаций-перевозчиков. 2. Частные инвестиции. 3. Средства бюджета города (в части, необеспеченной первыми двумя источниками).

- Целевое использование средств.

Общий контроль за целевым использованием средств осуществляет Комитет по транспорту администрации г. Перми и Контрольно-счетная палата города Перми

Процедуры управления и контроля за инвестициями имеют свои особенности в зависимости от источника финансирования.

- Частные инвестиции должны рассматриваться в качестве перспективного направления привлечения дополнительных источников финансирования городского пассажирского транспорта общего пользования. В настоящее время соответствующие инвестиции осуществляются, в основном, в направлении приобретения парка подвижного состава. Необходимо создать механизмы мотивации для инвестирования в обеспечение безопасности перевозок (ремонт и техническое обслуживание транспортных средств, обеспечение профессиональной надежности водителей и т.п.), качества и культуры обслуживания населения.

Необходимо формировать новые, перспективные направления для привлечения частного капитала, рассматривая частные инвестиции как существенный фактор, обеспечивающий стабилизацию сферы транспортных перевозок населения, закрепления частного капитала в данной сфере бизнеса.

Для создания инвестиционной привлекательности сферы городского пассажирского транспорта общего пользования должны быть разработаны соответствующие механизмы, определены перспективные направления совместного с бюджетом финансирования развития маршрутной сети, городского электрического транспорта, внутрирайонных транспортных маршрутов, транспорта в акватории Камы и т.п.

Важной задачей привлечения частных инвестиций является широкое использование механизма лизинга подвижного состава, средств ремонта, технического обслуживания и диагностики, средств оперативной связи, диспетчеризации, контроля за безопасностью движения и т.д.

Доходы от деятельности организаций - перевозчиков.

Особенностью контроля за инвестициями, осуществляемыми за счет доходов от перевозок, является то, что соответствующие источники финансирования включены в тариф на перевозку пассажиров и составляют не менее 15-20% в общей структуре тарифа. Необходимо разработать механизм контроля за целевым использованием соответствующей части совокупных доходов организаций-перевозчиков. Если для организаций муниципального транспорта эта задача решается через планирование финансовой деятельности, то для частных перевозчиков должны быть использованы различные формы и методы контроля за целевым использованием инвестиционной составляющей тарифа: регулирование инвестиционной деятельности в рамках договора с перевозчиком; использование лизинга в объемах, соответствующих доле инвестиционной составляющей в общих доходах; использование в качестве технического параметра безопасности перевозки среднего или максимального возраста и технического состояния транспортных средств, допускаемых к пассажирским перевозкам.

Бюджетное финансирование.

Объемы и направления бюджетного финансирования городского пассажирского транспорта общего пользования рассматриваются ежегодно при формировании бюджета города. Этому должны предшествовать расчеты и обоснования планового тарифа, объемов частных инвестиций и инвестиций, финансируемых из доходов организаций - перевозчиков.

Комплексное рассмотрение всех вышеуказанных вопросов позволит объективно подойти к установлению тарифа как основного источника средств капитальных вложений в поддержание существующего уровня транспортного обслуживания населения города. При таком подходе бюджетное финансирование будет рассматриваться как источник дополнительных инвестиций в развитие городского пассажирского транспорта общего пользования, либо как финансовый механизм поддержания тарифа на социально допустимом уровне.

8. Место и роль муниципального транспорта на рынке
пассажирских перевозок на территории города Перми

Как показывает опыт ряда крупных городов России, ликвидация муниципального пассажирского транспорта приводит к ухудшению общей ситуации с транспортным обслуживанием населения, резкому повышению тарифов, сокращению маршрутной сети и другим отрицательным последствиям. Муниципальный транспорт должен присутствовать на рынке городских пассажирских перевозок в объемах, обеспечивающих необходимую "гражданскую" безопасность перевозок.

Городской электротранспорт.

1. Объем перевозок в существующей маршрутной сети горэлектротранспорта увеличивается на 10 - 15 % за счет соответствующего сокращения пассажиропотока городского пассажирского автотранспорта, путем создания ценовых (тарифных) преимуществ для экологически более чистого и более экономичного в эксплуатации вида транспорта.

2. Решается вопрос о целесообразности продления маршрутов, следующих через микрорайон Парковый (NN 9, 10, 12) до Закамска, после завершения строительства второй очереди моста через р. Каму в районе Заостровки.

3. При планируемом увеличении пассажиропотока и более низком тарифе на перевозку обеспечивается безубыточность работы горэлектротранспорта. Финансирование из бюджета города осуществляется только на обновление парка подвижного состава в объемах, не обеспечиваемых собственными доходами. Для выполнения планируемого уровня пассажирских перевозок необходимо в течение 2005 - 2008 гг. обновить не менее 30 % парка подвижного состава без увеличения общей численности транспортных средств.

Автотранспорт.

4. Сохраняются необходимые объемы перевозок на маршрутах с низкой доходностью, выполняемые в настоящее время 19 ООО.

5. Увеличивается объем перевозок на маршрутах центральной части города, с целью обеспечения безубыточности муниципального пассажирского автотранспорта.

6. Определяется соответствующая планируемым объемам перевозок структура и количество парка подвижного состава. В течение 2006 - 2008 гг. производится обновление не менее 100 единиц подвижного состава. Соответствующее количество единиц физически и морально изношенного парка списывается или реализуется.

7. Определяется потребность в ПТБ технического обслуживания и ремонта планируемого парка муниципального автотранспорта с использованием современных технологий и оборудования. В течение 2006 - 2008 гг. производится обновление основных видов оборудования.

8. Для обеспечения требуемого уровня безопасности на муниципальных маршрутах, выполняемых автотранспортом перевозчиков, предполагается создание сертифицированных центров технического обслуживания, ремонта и хранения транспортных средств.

9. Маршрутная сеть города как основа системы
транспортного обслуживания населения

Сложившаяся в настоящее время маршрутная сеть города отражает не только потребности населения города в транспортных перевозках, но и те проблемы, которые были порождены массовым выходом на рынок транспортных услуг частных автоперевозчиков. Процесс оптимизации маршрутной сети необходим и должен преследовать следующие цели:

а) устранение необоснованного дублирования маршрутов движения городского транспорта;

б) сокращение транзитных маршрутов, проходящих через центр города;

в) перенос маршрутов следования городского транспорта с улиц с чрезмерной транспортной загрузкой;

г) "выравнивание" экономических параметров маршрута с целью уменьшения "разброса" по себестоимости перевозки одного пассажира на различных маршрутах городского пассажирского транспорта;

д) освоение новых городских путей сообщения, появляющихся в связи с реализацией мероприятий Генерального плана развития города Перми.

Планируется осуществить ряд кардинальных изменений в маршрутной сети города:

1. Организовать кольцевое движение в центральной части города в двух направлениях, с длиной кольца 14,4 километра, интервалом движения - 5 - 6 минут, со средней транспортной скоростью не ниже 15-16 км в час. Для организации перевозки потребуется 15 графиков в каждом направлении кольцевого движения, выполняемых на автобусах особо большой вместимости, наиболее подходящих для перевозки пассажиров на маршрутах с высокой сменяемостью пассажиропотока.

2. Организовать радиальные маршруты от существующих конечных пунктов до пересадочных узлов на кольцевом маршруте. С учетом сложившихся маршрутов и возможности транспортных развязок такие пересадочные узлы могут быть организованы на Комсомольской площади, площади Ушинского, площади Дружбы, площади Восстания, у драмтеатра, на пересечении улиц Попова и Ленина, у Центрального рынка.

Вышеназванные мероприятия обеспечат:

- значительную разгрузку от пассажирского транспорта центральной части города, внутри транспортного кольца;

- существенное снижение загрязнение окружающей среды, вызываемое городским пассажирским автотранспортом;

- более комфортные условия перевозки пассажиров в центральной части города.

Кроме того дополнительно планируется:

3. Перенос маршрутов городского пассажирского автотранспорта с ул. Ленина на ул. Большевистскую и Луначарского.

4. Продление троллейбусного маршрута N 5 до Перми П#.

5. Организация движения городского троллейбуса в Кировский район после завершения строительства второй очереди мостового перехода в районе Заостровки.

С целью контроля за соответствием маршрутной сети потребностям населения города Перми, предполагается проведение регулярных (не менее двух раз в год) массовых обследований пассажиропотока и постоянного выборочного мониторинга пассажиропотока.

10. Обеспечение рационального уровня затрат по перевозке пассажиров
как важнейшее условие формирования экономически обоснованного тарифа

Важнейшей задачей реформирования системы общественного пассажирского транспорта является обеспечение его доступности для различных категорий населения, что, прежде всего, выражается в величине тарифа на перевозку одного пассажира. Основой для формирования тарифа является уровень издержек перевозчиков. Как показывает практика обоснования и утверждения тарифов, основной проблемой является оценка именно обоснованности издержек, закладываемых в расчеты тарифа. Ранее, когда основной объем перевозок осуществлялся муниципальным пассажирским транспортом, за базу для расчета тарифов принимался фактический уровень затрат муниципальных транспортных предприятий. Но и тогда не предпринималось серьезных шагов, направленных на обоснование и минимизацию затрат. Ситуация значительно усложнилась, когда основной объем пассажирских перевозок перешел к частным перевозчикам. Не имея правовых оснований требовать от них детальных расшифровок своих затрат, администрация города должна, тем не менее, располагать достоверной информацией о рациональном (технически обоснованном) уровне транспортных издержек перевозчиков всех форм собственности. Необходима разработка методики планирования затрат и порядка формирования на ее основе тарифов на перевозки пассажиров и багажа автомобильным и электротранспортом в городском сообщении, осуществляемые организациями любой формы собственности и индивидуальными предпринимателями.

Методика должна обеспечить решение следующих задач:

- создание механизма распределения объемов транспортной работы между перевозчиками, который обеспечивал бы, при различной выгодности отдельных маршрутов, создание равных экономических условий для перевозчиков;

- создание механизма согласования интересов населения, пользующегося услугами городского пассажирского транспорта, и перевозчиков;

- установление экономически обоснованного уровня затрат перевозчиков, которые обеспечивают безопасность и качество перевозки пассажиров;

- создание экономической заинтересованности перевозчиков в повышении эффективности использования ресурсов и снижении затрат;

- контроль обоснованности затрат перевозчиков, обеспечивающий защиту экономических интересов населения.

В основе методики планирования затрат и порядка формирования тарифа лежит ряд подходов, отличающих ее от ранее действующих:

1. Расчет основывается на определении нормативной себестоимости 1 авточаса по каждому маршруту (виду транспорта). Расчет нормативной себестоимости производится по строго определенным статьям затрат, в соответствии с действующими на момент расчета отраслевыми методическими рекомендациями, инструкциями и положениями. Для каждого маршрута определяется "базовое" транспортное средство (модель, марка), наиболее соответствующее условиям перевозки на маршруте. Все необходимые для расчетов параметры (характеристики) маршрута берутся из паспорта маршрута, разрабатываемого в соответствии с требованиями отраслевых стандартов по организации маршрутной сети общественных пассажирских перевозок.

2. Для каждого маршрута формируется так называемый помаршрутный тариф, который показывает, какая величина платы за проезд на данном маршруте обеспечивает равную выгодность для перевозчиков.

3. Допускается возможность установления и применения дифференцированных тарифов, позволяющих взимать различную плату за проезд по видам транспорта и условиям работы. Дифференцирование тарифов широко применяется в практике развитых стран и позволяет: а) создавать конкурентные преимущества тем видам транспорта, которые должны иметь приоритеты, исходя из общественно значимых критериев; б) регулировать пассажиропотоки, уменьшая их в часы пик и увеличивая в периоды относительно низкой загруженности общественного транспорта; в) предоставлять транспортные услуги населению на условиях, не предусмотренных основным графиком движения на маршрутах (ночные часы, выходные и праздничные дни, разовые, заказные маршруты и т.п.).

4. Обеспечение сопоставимости расчетов затрат и тарифов, прозрачности планирования и учета затрат. Исключение возможности необоснованного завышения затрат отдельными перевозчиками.

Создание единой информационной базы по всей маршрутной сети городского общественного пассажирского транспорта.

11. Унификация требований к перевозчикам как основа обеспечения
безопасности перевозок городским пассажирским транспортом
общего пользования

По действующему законодательству обеспечение безопасности перевозок является прямой обязанностью перевозчиков, вне зависимости от их организационно-правовой формы. К задачам по обеспечению безопасности перевозок, возлагаемым на перевозчиков, относятся:

- содержание подвижного состава в технически исправном состоянии, предупреждение неисправностей и отказов при эксплуатации на линии;

- обеспечение профессиональной надежности водителей;

- организация перевозочного процесса в соответствии с технологией, обеспечивающей безопасные условия перевозки пассажиров.

Как показывает практика, частные перевозчики далеко не в полной мере выполняют возложенные на них обязанности. Для надлежащего обеспечения безопасности перевозок предлагается регламентировать основные процедуры, влияющие на безопасность, предусмотрев необходимые санкции за нарушения; включить их в основной договор с перевозчиком и осуществлять строгий контроль за их выполнением со стороны администрации города.

Должна быть проведена сертификация центров технического обслуживания, ремонта и хранения автотранспорта, в т.ч. создаваемых на базе муниципальных предприятий пассажирского автотранспорта. Должны быть восстановлены и аккредитованы центры медицинского контроля, которые могли бы осуществлять контроль не только при выпуске на линию и возвращении на стоянки, но и проводить, совместно с государственной инспекцией безопасности дорожного движения (далее по тексту ГИБДД), передвижной медицинский контроль на маршрутах муниципального транспорта.

Необходимо проводить политику, направленную на укрупнение организаций-перевозчиков, вводя дополнительные требования к организациям, участвующим в перевозках по маршрутной сети города.

Обеспечение безопасности пассажирских перевозок во многом зависит и от других субъектов транспортной инфраструктуры (дорожного комитета, ГИБДД, службы благоустройства, страховых компаний и пр.). Необходимо регламентировать порядок их взаимодействия в штатных и чрезвычайных ситуациях и добиваться безусловного выполнения соответствующих регламентов. В условиях перегруженности большинства магистралей центральной части города, серьезные помехи для работы общественного пассажирского транспорта создают пробки, образующиеся в результате ДТП, часто весьма незначительные по своим последствиям. Необходимо совместно с ГИБДД, страховыми компаниями, службами спасения и др. привести в соответствие нормативно-правовую базу, регулирующую деятельность сторон в подобных ситуациях. Должны быть разработаны и утверждены нормы времени для ликвидации соответствующих ситуаций.

Важным направлением повышения безопасности пассажирских перевозок должна стать борьба с незаконными перевозками пассажиров, осуществляемыми перевозчиками, не имеющими доступа к городским пассажирским перевозкам. Целесообразно восстановить контрольно-ревизорскую службу на городском транспорте, наделив ее соответствующими функциями и полномочиями.

12. Информирование и привлечение общественности к контролю
за работой общественного пассажирского транспорта

Городской пассажирский транспорт, несмотря на высокие темпы развития личного транспорта, остается и будет оставаться важнейшим фактором, обеспечивающим нормальную жизнедеятельность населения города Перми. Для большей части населения городской транспорт является единственным средством перемещения. Значительная часть населения ежедневно совершает поездки общей продолжительностью более часа. Поэтому уровень организации пассажирских перевозок непосредственно влияет на социальное самочувствие населения, по нему, во многом, оценивается отношение властей к выполнению своих прямых обязанностей. Неудовлетворенность населения качеством транспортного обслуживания может явиться одним из основных факторов, формирующим негативное отношение населения к неизбежному в условиях сохранения существующих показателей инфляции повышению тарифов на пассажирские перевозки.

Большое количество проблем, которые предстоит решать в процессе дальнейшего реформирования общественного пассажирского транспорта, неизбежно приведет к возникновению конфликтов интересов различных социальных групп, поэтому от того, насколько полно и внятно граждане будут информированы о важнейших вопросах транспортного обслуживания, будет зависеть общий вектор отношения населения к реформам, осуществляемым в данной сфере.

Другая сторона взаимоотношений с населением связана с изучением его потребностей в транспортных услугах и их изменении. В качестве важнейшего элемента мониторинга маршрутной сети должно быть участие в этом процессе социально активных представителей различных слоев населения, общественных организаций. Целесообразно создание наблюдательных советов по контролю и содействию работе общественного пассажирского транспорта при администрациях города, районов.

Работа городского пассажирского транспорта должна регулярно освещаться в средствах массовой информации. Эту работу должен возглавить комитет по транспорту администрации города.

С участием представителей общественности могут проводиться конкурсы среди перевозчиков городского пассажирского транспорта по оценке их деятельности и социальной ответственности.

13. Заключение

Разработанные в настоящей Концепции основные направления развития городского пассажирского транспорта города Перми на 2005 - 2008 годы должны быть реализованы путем комплекса взаимосвязанных мероприятий, решений и программ, которые подлежат уточнению и доработке в процессе их осуществления, но без изменения основных стратегических ориентиров Концепции:

1. Обеспечение безопасности перевозки пассажиров городским общественным транспортом.

2. Гарантии обеспечения транспортной подвижности населения вне зависимости от форм собственности перевозчика (гражданская безопасность).

3. Учет общественных интересов при обеспечении приоритета интересов населения, пользующегося общественным пассажирским транспортом.

4. Минимизация тарифов на перевозку пассажиров при обеспечении возмещения затрат перевозчиков.