Приложение N 7. Аналитическая записка о классификации процессов транспортного планирования

Приложение N 7

к паспорту регионального проекта

"Безопасные и качественные автомобильные дороги"

Аналитическая записка
о классификации процессов транспортного планирования

1. Проанализировав особенности и недостатки всей совокупности процессов, относящихся к транспортным системам, - планирования, проектирования, финансирования, строительства и текущей эксплуатационной деятельности на разных уровнях: от отдельных объектов до взаимосвязей транспортной системы с городом или агломерацией в целом. Главным предметом рассмотрения является анализ текущего состояния и классификация процессов транспортного планирования на разных уровнях.

2. Планирование, организацию и функционирование городских транспортных систем можно классифицировать по объектам, масштабу и зоне охвата, предусмотрев, соответственно, четыре уровня классификации: от отдельных элементов системы до масштаба всего города (или всей агломерации). Выделены четыре уровня:

1) IV уровень: отдельные объекты инфраструктуры

Например: бульвары, перекрестки, пешеходные зоны или автобусные маршруты.

2) III уровень: маршрутная сеть или система одного вида транспорта 

Например: уличная сеть, сеть велосипедных дорожек, система пригородных железных дорог.

3) II уровень: интермодальная координированная система

В ее состав входит улично-дорожная сеть, различные виды общественного транспорта, пешеходные зоны и т. д.

4)  I уровень: взаимосвязь города и его транспортной системы

Координация транспортной системы и города, его объектов и всех остальных функций, таких как экономика, жилищная сфера, социальные условия. Это самый высокий уровень интеграции процессов планирования и управления.

3. Изучение опыта различных городов позволяет выявить, на каком уровне планирования и управления чаще всего наблюдаются успехи или неудачи, а также где встречается большинство типичных проблем.

4. Планирование и эксплуатационная деятельность на уровне IV  поставлены вполне удовлетворительно. Известно множество прекрасно спроектированных и эффективно используемых улиц, скоростных автомобильных магистралей, пригородных железных дорог и пешеходных торговых площадей. Проектировать и эксплуатировать отдельные объекты инфраструктуры с технической точки зрения проще всего. Более того, их обычно финансируют из единого источника, и управляет ими одна организация, например дорожная служба, компания (агентство) общественного транспорта, парковочная служба и т. д.

5. Уровень III требует большей координации, чем уровень IV, однако сети маршрутов отдельных видов транспорта обычно находятся под единой юрисдикцией, с единым финансированием и унифицированным управлением. Проблемы неэффективности могут возникнуть в отсутствие единой юрисдикции, т. е. в случаях, когда уличная сеть находится в ведении нескольких муниципалитетов или когда две действующие в одном районе транспортные компании осуществляют автономное планирование работы своих маршрутов.

6. Уровень II выходит за пределы какой-либо одной юрисдикции - дорожной службы, компании грузовых перевозок или агентства общественного транспорта. Он предполагает более высокую ступень организации, возлагаемой обычно на региональный орган управления транспортом. Осознание важности данного уровня транспортного планирования заметно возросло в последние десятилетия, уделившем главное внимание вопросам интермодальной координации. Однако на практике (особенно в городах и агломерациях) до сих пор попытки решения многих проблем часто предпринимаются без должного внимания к вопросам взаимодействия различных видов транспорта.

7. Проведение системного транспортного планирования на данном, более высоком уровне осложняется необходимостью применения гораздо более сложных методик и моделей, чем те, что требуются для работы с отдельными видами транспорта. Еще одно серьезное препятствие - сохранение узкоотраслевой ментальности менеджеров и экспертов, представляющих различные виды транспорта, находящиеся зачастую под разными юрисдикциями. Противопоставление автомобилей общественному транспорту или же автобусов - трамваям, порождаемое узкоотраслевым опытом и столь же узкоотраслевыми эмоциональными предпочтениями многих профессионалов, нередко сильнее влияет на общественное мнение, нежели взвешенные суждения по поводу необходимости эффективных, хорошо скоординированных мультимодальных транспортных систем.

8. Персонал специализированных транспортных организаций, таких как дорожные службы, автобусные или железнодорожные компании, мало осведомлен о других видах транспорта и даже предубежден против них. Это обстоятельство зачастую ведет не к кооперации, а к сугубо непродуктивной конкуренции между различными видами транспорта, наивным противопоставлениям частных автомобилей общественному транспорту, восприятию пешеходов как помехи автомобильному трафику и т. д.

9. Уровень I -  высший уровень координации городского планирования и развития. Именно на этом уровне осуществляется планирование транспорта как функциональной системы, связанной с другими важнейшими аспектами функционирования города, такими как расселение, экономическая и социальная активность, экология. Подобное планирование - наиболее сложное как в теории, так и на практике. Наиболее важную роль в долгосрочном плане играет в агломерациях. Для организации, планирования, финансирования и внедрения транспортных систем в координации с другими аспектами функционирования города необходимы специальные, зачастую весьма неординарные меры. Без выхода транспортного планирования на уровень I города редко достигают удовлетворительной степени эффективности и удобства для жизни. Наблюдаемые в настоящее время активные усилия к достижению более устойчивых форм городского развития еще в большей степени повышают потребность в таком планировании.

10. Проблемы большинства городов состоят не только в неудовлетворительном либо неадекватном планировании на уровне I, но главным образом в неспособности применить его результаты на практике. Городское планирование (включающее землепользование, зонирование, транспортные сети, объекты и сооружения) обычно осуществляют наделенные специальными полномочиями региональные планирующие организации или предусмотренные законодательством территориальные планирующие организации агломерационного уровня.

11. Классификация уровней городского транспортного планирования помогает понять его масштабы и организацию процесса. Проекты на уровнях IV и III разрабатываются в рамках одного вида сообщений - "автомобили - дороги" или общественный транспорт. Планирование уровня II интермодально и охватывает, например, пешеходные сообщения, общественный транспорт и систему "автомобили-дороги". Наконец, планирование на уровне I касается транспортной системы в целом, причем в увязке со всеми прочими аспектами функционирования города. На этом уровне анализируется долгосрочное влияние на городскую среду отдельных видов транспорта или их сочетаний. Как показано на упомянутой диаграмме, системы общественного транспорта в принципиальном плане создают условия для концентрации очагов городской активности, в то время как системы "автомобили-дороги" вызывают по большей части их рассредоточение.

12. Приведенная классификация также помогает понять, как осуществляется управление транспортными системами в том или иной городе и какова здесь роль этих систем. Если планирование фокусируется лишь на отдельных объектах и сооружениях (уровень IV), а их взаимосвязь с другими видами транспорта и влияние на город в целом (уровни III, II и I) не учитываются, то город будет неэффективен и неудобен для жизни. Можно заключить, что транспортное планирование, законсервированное на уровне IV, является первопричиной многих транспортных проблем, а также конфликтов между городами и их транспортными системами.

13. Следует в первую очередь определиться на уровне общественно значимых целей с моделью города и городского сообщества, к которым мы будем стремиться. На основе этих определений (т.е. с учетом типа городского сообщества и конфигурации города) следует искать оптимальное для данного случая сочетание видов транспорта. Отталкиваясь от уже найденного базисного интермодального баланса, можно переходить к планированию отдельных транспортных сетей и объектов инфраструктуры.

14. Устойчивое функционирование транспортной системы является одним из основных факторов, обеспечивающих социально-экономическое развитие территории региона.

15. В настоящее время транспортная система Тверской области малоэффективна и требует скорейшей оптимизации.

16. По результатам поручений Губернатора Тверской области о необходимости разработки комплексной системы транспортного обслуживания населения Министерством транспорта Тверской области изучен опыт города Москвы в сфере пассажирских перевозок.

17. В целях повышения качества транспортного обслуживания Тверской области, взяв за основу схему транспортной системы Москвы, Министерством транспорта Тверской области предлагается в первую очередь оптимизировать организацию пассажирских перевозок на территории города Твери и Калининского района Тверской области, путем передачи полномочий по организации пассажирских перевозок в г. Твери на уровень субъекта. Уполномоченным органом при этом необходимо определить Министерство транспорта Тверской области.

18. При этом функции управления пассажирскими перевозками (проведение аукционов, открытых конкурсов), мониторинга и терминальной деятельности (автовокзал) возложить на вновь созданное государственное предприятие - организатора перевозок (ГКУ).

19. Для увеличения доли пассажирских перевозок госсектором на городских и межмуниципальных маршрутах г. Твери и Калининского района целесообразно развитие единого перевозчика на базе МУП "ПАТП-1", обслуживающего маршрутную сеть г. Твери и Калининского района. Обязательным условием должно являться отправление межмуниципальных маршрутов регулярных перевозок пригородного сообщения только от Тверского автовокзала.

20. Для улучшения качества пассажирских перевозок в междугородном сообщении предполагается создание госпредприятия на базе ОАО "Тверьавтотранс", которое будет обслуживать междугородные маршруты Тверской области (ГУП "Тверьавтотранс").

21. Маршрутная сеть региона включает 628 маршрутов общественного транспорта, из них:

1) межмуниципальные маршруты - 214 (34 %), которые подразделяются на маршруты пригородного сообщения - 155 (в том числе - 93 социальных) и междугородного сообщения - 59);

2) муниципальных маршрутов 414 (66 %), из которых пригородного сообщения - 294, городского сообщения -120.

22. Комплексная реализация предложенной транспортной схемы приведет к формированию:

1) единой системы общественного транспорта на основе единого правового поля для всех перевозчиков, в т.ч. частных;

2) единых требований к качеству услуг для пассажиров;

3) использованию оптимальных билетных решений на основе современных технологий оплаты проезда и учета пассажиропотока;

4) повышению уровня безопасности и экологичности общественного транспорта.

23. По протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием Тверская область занимает лидирующее место в ЦФО, при этом по количеству межмуниципальных маршрутов среди анализируемых регионов находится на втором месте. По количеству маршрутов пригородного сообщения Тверской регион также лидирует.

24. Проведенный анализ позволяет сделать вывод, что существующая сеть межмуниципальных маршрутов регулярных перевозок устойчива, не требует существенных изменений и сформирована с учетом спроса населения на перевозки.