Глава I. Характеристика проблем, на решение которых направлена областная целевая программа

Глава I. Характеристика проблем, на решение которых направлена областная
целевая программа

1. Анализ малой авиации России

Развитие отечественной авиационной промышленности и гражданской авиации России является одной из приоритетных комплексных задач структурной политики государства. Государственная поддержка развития авиастроения и авиатранспорта в России осуществляется на основе Федеральных целевых программ "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" и "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", которые имеют статус президентских.

Однако, как показала практика, эти программы не предусматривают мер по развитию малой авиации и не содержат конкретных предложений по решению насущных проблем, ликвидации негативных тенденций и обеспечению стабилизации и улучшению ситуации в сфере разработок, производства и эксплуатации легкой авиационной техники.

Малая авиация - социально значимый и необходимый для эффективного развития НИОКР, производства и функционирования транспортной системы страны сегмент рынка авиаперевозок, обслуживаемый легкими самолетами и вертолетами вместимостью до 19 пассажиров. Отсутствие государственных программных подходов по поддержке малой авиации, как показал период 90-х годов, ведет к неоправданному сокращению использования гражданской авиации в регионах и не обеспечивает необходимого уровня безопасности.

Такое развитие событий противоречит целям транспортной стратегии России, в рамках которой гражданской авиации отводится особая роль региональных перевозок страны в районах с недостаточно развитой наземной инфраструктурой.

С 1991 года сократились объемы пассажирских перевозок на 15-19 - местных самолетах почти в 40 раз, а на самолетах Ан-2 - более чем в 50 раз.

Показатели пассажирооборота, выполняемого на воздушных судах вместимостью до 19 мест, с 1998 года сохраняются примерно на одном уровне - 80-85 млн. пкм. Однако такую ситуацию нельзя назвать положительной на фоне активного роста магистральных перевозок и общего развития экономики страны.

Следует заметить, что железнодорожные перевозки и автотранспорт значительно проигрывают малой авиации в скорости и оперативности доставки (до 20 раз) в зависимости от расстояния.

В 1996 году в Российской Федерации насчитывалось около 1600 внутрирегиональных авиалиний, из которых более половины не имели наземной транспортной альтернативы (около 900). К 2000 году число местных линий сократилось до 675, за период 2000-2005 годы - до 325 авиалиний. В настоящее время нижнее воздушное пространство в России почти не используется. Большинство ныне существующих местных авиалиний в России не имеют транспортной альтернативы. Дальнейшее сокращение сети местных авиалиний будет иметь негативные социальные последствия для регионов, несмотря на финансово-экономические выгоды.

В развитых странах в нижнем воздушном пространстве сосредоточено более 85% воздушного флота, который используется как наиболее дешевый транспорт, особенно при доставке людей и малых грузов в малонаселенные и труднодоступные районы, эффективное средство наблюдения, патрулирования, охраны, медико-санитарной и социальной помощи, для административных и деловых целей, а также для спорта и обучения. В США малая авиация дает около 45-65 млрд.долл. дохода в год и создает десятки тысяч рабочих мест.

Эксплуатируемый в России парк легких самолетов и вертолетов является одним из самых устаревших среди развитых государств мира. Почти 90% составляют самолеты Ан-2, который является основным самолетом местных воздушных линий (МВЛ), и вертолеты Ми-2, разработанные 40-60 лет назад. Технико-экономические показатели эксплуатируемых самолетов не соответствуют современным требованиям (повышенный расход топлива, трудоемкость техобслуживания, высокая стоимость планового ремонта, низкий комфорт).

К 2010 году парк ВС, обеспечивающих основной объем перевозок на МВЛ, сократится на 80% из-за полной выработки технического ресурса.

Требования рынка авиационных перевозок определяют необходимость кардинального обновления парка легких самолетов. Однако текущие экономические условия затрудняют решение проблемы, поскольку существующий уровень тарифов не обеспечивает региональным авиакомпаниям экономические условия для обновления парка. Наземная инфраструктура малой авиации разрушена, парк легких воздушных судов интенсивно списывается.

В начале 90-х годов различные организации авиационной промышленности анонсировали разработку свыше 100 типов легких ВС. Их создание и организация производства велись на коммерческой основе, и поддержка НИОКР по легкой авиации не входила в перечень программных мероприятий ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России". Из существовавших проектов сертифицированы только самолеты М-101Т "Гжель", Ан-ЗТ, вертолет Ка-226 и ряд воздушных судов вместимостью менее 4 пассажиров (Ми-34С, Ил-103, И1-Л, Авиатика-890, Че-22, Корвет).

Условия разработки, производства и эксплуатации парка малой авиации имеют значительные региональные и функциональные отличия. Сложившееся в настоящее время положение в малой авиации характеризуется следующими негативными параметрами:

отсутствие современного самолета на 15-19 пассажиров;

аппаратов менее 8 мест достаточно много, но сертифицированных практически нет;

по отдельным аппаратам (Автожир и др.) даже нет требований по их сертификации;

отсутствие проектов новых вертолетов вместимостью менее 7 мест.

Особенностью легкой авиации является большая доля стоимости двигателя и авионики в цене легких воздушных судов, в основном из-за использования зарубежных комплектующих.

На сегодняшний день промышленность может предложить несколько поршневых двигателей и устаревший турбовальный двигатель. В стадии опытной эксплуатации находится поршневой двигатель М-9Ф. В ряду газотурбинных двигателей предусматривается доводка и сертификация ВКС-800В и ВКС-800С и разрабатывается турбовинтовой двигатель НК-123-ВД.

Поэтому первоочередными являются задачи формирования приоритетных модельных рядов летательных аппаратов, авиационных двигателей, интегрированных комплексов бортового оборудования и содействие в начале их производства, с помощью реализации мероприятий российской и региональной программ развития малой авиации.

Необходимость скорейшего решения задач отечественной малой авиации связана с тем, что, в соответствии с прогнозами агентства Российской Федерации по промышленности, развитие экономики страны по величине внутреннего валового продукта (ВВП) достигнет уровня 1990 года в 2008-2009 гг., а по соотношению цены билета и зарплаты может достигнуть уровня 1990 года примерно в 2012 году. То есть, к 2010-2011 гг. на рынке перевозок легких воздушных судов могут сложиться условия, аналогичные 1990 году. Это позволяет оценивать спрос на перевозки легких воздушных судов в 2010-2011 гг. от 130 млн. пкм до 210 млн. пкм, с ежегодным увеличением на 10-15%.

Без принятия экстренных мер со стороны государства резко возросший спрос будет удовлетворяться авиатехникой импортного производства. Поэтому в настоящее время разрабатывается проект ФЦП "Возрождение и развитие малой авиации России" одним из основных ключевых требований которого является наличие региональных программ (основной критерий, определяющий наличие федеральной бюджетной поддержки).

2. Анализ малой авиации Воронежской области

Авиационная промышленность Воронежской области обладает большим научно-техническим и производственным потенциалом. В первую очередь, это ОАО "ВАСО", которое способно производить продукцию от дальнемагистральных самолетов до воздушных судов средней и малой авиации. Ситуация на производстве имеет хорошую положительную динамику.

В то же время потенциал авиапрома области не исчерпывается производственными мощностями ОАО "ВАСО".

Анализ показывает, что в Воронежской области производство летательных аппаратов и комплектующих изделий сосредоточено на:

- Крупных и средних организациях (ФГУП "ВМЗ", ОАО "КБХА", ОАО "Электроприбор", ФГУП "172 РМЗ" и др.).

- Малых производствах (ЗАО "Александр Электрик Дон", ЗАО "Конструкторское бюро "Процессор-Эко", ООО НПП "Экар ЭНВО", ООО "Композит Авиа", ООО "Инновационные системы ОКБМ", ООО "Агроавиацентр", ООО "Измерон-В", ОАО "Агроэлектромаш", ООО "Диада" и др.).

Научно-исследовательские работы по авиационной тематике ведутся в организациях (ВГТУ- кафедра "Самолетостроения", Лаборатория легких летательных аппаратов ВАСО-ВГТУ, Воронежский филиал ОАО "Туполев", ОАО "ОКБМ", ФГУП "НИИ АСПК" и др.).

Большая конкуренция в авиационной отрасли создала предпосылки к разработке прорывных технологий и проектов воронежскими организациями и вузами. Многие вышеуказанные организации способны производить продукцию (летательные аппараты любого класса МА, агрегаты, комплектующие, авионику, авиационные технологии, программное обеспечение и т.д.) для использования в авиации различного назначения, в т.ч. для органов государственной власти Российской Федерации и Воронежской области. Наряду с этим организации способны успешно конкурировать с зарубежными компаниями в производстве, как летательных аппаратов, так и компонентов и агрегатов.

В Воронежской области имеются разработки "нишевой" авиационной техники, не имеющие зарубежных аналогов или превосходящие их.

Следует заметить, что в организациях в основном сохранился высокопрофессиональный кадровый потенциал, вузами и техникумами Воронежской области ведется подготовка необходимых специалистов.

Имеющиеся научно-технические заделы и кадровый потенциал позволяют реализовать следующие проекты в авиационной отрасли:

1. Более 5 моделей сельскохозяйственной авиации (Ту-54, СХ-5, Автожир);

2. Более 10 моделей бизнес-прогулочных самолетов;

3. Аэросани-амфибии с различными модификациями, не имеющие аналогов в мире (АС-2);

4. Корпоративный межрегиональный многоцелевой 15-и 30-местный самолет короткого взлета и посадки универсального базирования (внедорожник ДА-8);

5. Межрегиональные 6-9-местные самолеты;

6. Семейство безопасных многоцелевых автожиров (от 1- до 6- местных);

7. Разработка и производство более 10 видов поршневых, турбовинтовых и тороидальных двигателей для малой авиации, удовлетворяющих мировым требованиям по безопасности и экологии (М9, М7, М5, М4, АШ-62 и др.);

8. Более 5 технологий лазерной линейки для точной и быстрой сборки и клепки летательных аппаратов;

9. Разработка и производство новой авионики для малой авиации;

10. Более 10 конструкций микродвигателей для агрегатов малой авиации;

11. Отдельные агрегаты, конструкции и запчасти (подшипники скольжения с нулевым коэффициентом трения, вибродвигатели, бесшумный винт, композитные материалы и технологии и др.);

12. Разработка программных продуктов для авиационной отрасли и современных IT- и IP-технологий.

Выгодное географическое расположение Воронежской области позволяет говорить об эффективном использовании малой авиации в транспортном обслуживании населения Воронежской области и других регионов. Этому способствует частично сохранившаяся инфраструктура МВЛ.

В то же время необходимо отметить следующие факторы, препятствующие развитию малой авиации в Воронежской области:

- дефицит молодых кадров в производстве авиатехники;

- физический и моральный износ оборудования;

- слабая маркетинговая деятельность по определению рынков сбыта авиатехники и комплектующих изделий;

- протекционистская и демпинговая политика зарубежных государств и корпораций, на территории которых развита авиационная промышленность, приводит к закупке импортной техники эксплуатантами;

- отсутствие единой политики в стране привело к тому, что некоторые авиационные конструкторские бюро и частные лица, конкурирующие между собой, начали разрабатывать собственные летательные аппараты;

- практически не используются на территории области и находятся в запущенном состоянии площадки для МВЛ (порядка 10) и авиахимработ (более 30).

Для преодоления негативных факторов необходимо использовать такие значимые ресурсы, как концентрация авиационных производств на одной территории, кооперационные связи, применение программно-целевых методов управления, государственная поддержка и обеспечение взаимодействия на федеральном уровне.

Завоевывание отечественного и мирового рынков может обеспечить только "прорывной" продукт, для создания которого должны быть объединены усилия авиапромышленности, науки и инфраструктуры, поддерживаемые государством на всех уровнях.