Раздел 3. Основные направления структурных преобразований на отдельных видах транспорта

Раздел 3. Основные направления структурных преобразований
на отдельных видах транспорта

Структурные преобразования на транспорте направлены на дальнейшее повышение качества транспортных услуг, экономической эффективности транспортной деятельности, снижение транспортных издержек, повышение конкурентоспособности транспортной отрасли и привлекательности транспорта как сферы бизнеса и инвестиций, повышение эффективности бюджетного финансирования транспорта.

Содержанием структурных преобразований являются дальнейшее совершенствование правовой базы для развития рыночных механизмов, сокращение государственного участия в транспортной деятельности, уменьшение монопольного сектора.

Реформы направлены на разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности, повышение качества выполнения государственных функций, повышение эффективности использования и гарантированное воспроизводство государственной собственности в инфраструктуре транспортного комплекса.

3.1. Развитие железнодорожного транспорта и продолжение
реформирования отрасли

Железнодорожный транспорт общего пользования остается ведущим звеном транспортной системы России. В долгосрочной перспективе железнодорожные перевозки останутся самым экономически эффективным способом транспортировки значительных по объемам стабильных потоков массовых грузов, доставляемых на средние и дальние расстояния.

Российские железные дороги имеют возможность обеспечить значительный прирост перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов и эффективно использовать транзитный потенциал страны.

При выполнении грузовых перевозок на средние расстояния железнодорожный транспорт конкурирует с автомобильным и речным транспортом. Перевозка нефтеналивных грузов является сферой конкуренции с трубопроводным, морским и речным транспортом.

При выполнении пассажирских перевозок на дальние расстояния железнодорожный транспорт общего пользования конкурирует с авиационным транспортом, при осуществлении пригородных и межобластных перевозок - с автомобильным и в некоторых случаях - с речным транспортом.

Эффективность железнодорожного транспорта будет определяться динамикой обновления основных производственных фондов отрасли, темпами роста спроса на железнодорожные перевозки, результатами реализации структурной реформы отрасли, эффективностью тарифной политики в регулируемых государством естественно- монопольных секторах деятельности, интенсивностью использования российских участков международных транспортных коридоров.

На перспективу до 2010 года значительную долю на рынке грузовых и пассажирских перевозок будет занимать ОАО "Российские железные дороги" (далее - ОАО "РЖД). В собственности указанной компании будет находиться вся инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, ранее принадлежавшая предприятиям федерального железнодорожного транспорта.

ОАО "РЖД" должна выступать на рынке транспортных услуг не только как ведущий общенациональный железнодорожный перевозчик, интегрированный в евроазиатскую транспортную систему, но и как партнер других транспортных компаний, обеспечивающий им недискриминационный доступ к инфраструктуре.

В процессе структурного реформирования железнодорожного транспорта на рынке перевозок будут улучшаться условия для развития компаний-операторов, владеющих собственным парком грузовых вагонов. Из состава ОАО "РЖД" будут выделяться компании, осуществляющие дальние пассажирские и пригородные перевозки, грузовые перевозки специальным подвижным составом, услуги по ремонту технических средств и некоторые другие виды деятельности.

Стабильность взаимодействия железнодорожного транспорта общего пользования с грузовладельцами, ускорение грузодвижения и снижение транспортных издержек во многом будут зависеть от эффективности деятельности организаций железнодорожного транспорта необщего пользования. Это требует согласованного государственного регулирования тарифов, условий перевозок и требований к безопасности перевозочного процесса со стороны государственных регулирующих органов.

Ключевым вопросом развития железнодорожного транспорта остается повышение его инвестиционной привлекательности и разработка принципиально новых механизмов привлечения средств для строительства и реконструкции объектов инфраструктуры общего пользования. Особое внимание должно быть уделено привлечению инвестиций для опережающего развития инфраструктуры железнодорожного транспорта в Азиатской части страны для обеспечения освоения ресурсной базы и активизации экономического роста.

При привлечении частных инвестиционных ресурсов в развитие железнодорожного транспорта необходимо учитывать необходимость адекватного развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.

Продолжение структурной реформы железнодорожного транспорта ведется на основе положений Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте***, которая предусматривает поэтапное дерегулирование деятельности железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг, совершенствование государственного регулирования естественно-монопольного сектора на железнодорожном транспорте и обеспечение недискриминационного доступа пользователей к его инфраструктуре.

Реформирование федерального железнодорожного транспорта предусматривает поэтапное вхождение железнодорожного транспорта в рынок транспортных услуг, коммерциализацию отрасли, сокращение определенного законодательством естественно-монопольного сектора на железнодорожном транспорте. Целями структурной реформы являются: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития; формирование единой гармоничной транспортной системы страны; снижение совокупных затрат на перевозки грузов; удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

Реформа осуществляется на принципах сохранения технического и технологического единства инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления, государственного контроля за деятельностью железнодорожного транспорта, обеспечения управляемости, бесперебойности, устойчивости функционирования железнодорожного транспорта, безопасности движения поездов и экологической безопасности.

В ходе дальнейшего развития реформы предполагается:

обеспечить финансовую прозрачность всех видов хозяйственной деятельности отрасли, в том числе на основе введения раздельного финансового учета;

обеспечить гарантированный недискриминационный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта независимых перевозчиков и операторов подвижного состава;

продолжить совершенствование тарифной политики, с целью обеспечения нормальной рентабельности инвестированного в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта капитала и стимулирования конкуренции в отрасли;

предусмотреть поэтапное прекращение перекрестного субсидирования убыточных социально-ориентированных видов перевозок за счет доходов от иных видов перевозок и услуг;

завершить выделение из ОАО "РЖД" объектов социально-бытового и иного непроизводственного назначения;

разработать принципы выделения из ОАО "РЖД" комплексов по пассажирским и грузовым перевозкам, а также по ремонтно-эксплуатационной деятельности;

выделить в составе ОАО "РЖД" комплексы пригородных и дальних пассажирских перевозок, с последующим созданием компаний пригородных перевозок;

предусматривать создание отделенных от инфраструктуры компаний - перевозчиков грузов;

обеспечить выделение из состава единого хозяйствующего субъекта ремонтно-эксплуатационной базы.

При проведении реформы будет обеспечено дальнейшее сохранение централизованного диспетчерского управления, государственного регулирования развития железнодорожной инфраструктуры общего пользования, в первую очередь международных и национальных транспортных коридоров, предусмотрена недопустимость выполнения одним хозяйствующим субъектом деятельности в естественно-монопольном и потенциально конкурентом секторах.

3.2. Развитие гражданской авиации и реформирование системы организации воздушного движения

ГАРАНТ:

См. Концепцию управления федеральным имуществом аэропортов (аэродромов) гражданской авиации, утвержденную приказом Минтранса РФ от 10 января 2007 г. N 5

Воздушный транспорт имеет особое значение для Российской Федерации как средство обеспечения дальних магистральных пассажирских сообщений. Воздушный транспорт безальтернативно развивается как средство сообщения в регионах, лишенных средств наземного транспорта, и конкурирует с железнодорожным транспортом на дальних и средних пассажирских перевозках.

Конкурентоспособность авиационного транспорта на внутреннем рынке будет определяться, прежде всего, соотношением экономически оправданного среднего авиатарифа и платежеспособности пассажиров, на международных перевозках - соответствием применяемой авиатехники международным экологическим и экономическим рыночным стандартам, качеством предоставляемых услуг.

Перспективы развития рынка авиаперевозок связаны с консолидацией бизнеса, структуризацией, повышением эффективности и финансовой стабильности авиакомпаний. Основным инструментом, стимулирующим этот процесс, будет являться ужесточение контроля требований к эксплуатируемым воздушным судам и авиакомпаниям.

Сокращение количества авиакомпаний будет сопровождаться их специализацией по масштабу и характеру деятельности (крупные магистральные, средние магистральные, региональные, чартерные, грузовые, низкозатратные).

В соответствии с международной практикой и национальными особенностями развития отрасли будет пересмотрена нормативная база воздушных перевозок. Основным принципом работы внутри страны должна стать поэтапная отмена квотирования на авиалиниях. В международных перевозках предполагается сохранить принцип двухсторонних соглашений, основанных на принципах паритета.

Важным условием повышения стабильности отрасли является участие Российских авиакомпаний в глобальных международных альянсах, а также сотрудничество российских авиаперевозчиков с перевозчиками стран СНГ и транспортными компаниями других видов транспорта.

Для обеспечения интересов российских авиакомпаний и государства в организации международного воздушного сообщения и внутренних перевозок необходимо создание общегосударственной системы регулирования временных интервалов для обеспечения рейса в аэропорту (слотов).

Важнейшими направлениями работы по повышению конкурентоспособности российских перевозчиков на международном рынке авиаперевозок являются:

- защита российского рынка авиаперевозок от нерегулируемого проникновения на него иностранных авиакомпаний;

- углубление интеграционных процессов в отношениях со странами СНГ: защита общих интересов стран СНГ на международном рынке авиаперевозок, расширение географии полетов и создание альянсов между авиапредприятиями, урегулирование взаиморасчетов, выработка общей коммерческой политики при осуществлении полетов в третьи страны;

- предотвращение недобросовестной конкуренции российских авиакомпаний между собой, развитие их коммерческого сотрудничества, вступления в альянсы между собой и с иностранными партнерами;

- создание эффективной государственной системы контроля за деятельностью российских авиакомпаний на международных рынках авиаперевозок и иностранных авиаперевозчиков в России;

В аэропортовом бизнесе необходимы четкое обособление использования неприватизированной государственной собственности и завершение разделения авиаперевозчиков и операторов аэропортов. Сеть аэропортов России должна быть в перспективе перестроена на основе создания базовых аэропортов: крупных пересадочных узлов (хабов) и региональных аэропортов. Это позволит не только оптимизировать систему авиалиний, но и значительно повысит качество региональных авиаперевозок.

Для достижения этих целей предусматривается:

создание условий для обновления основных фондов аэропортов и внедрение современных технологий для обеспечения международного уровня работы пересадочного узла (пропускная способность, высокая технологичность и качество сервиса на всех этапах перевозки пассажиров и грузов);

оптимизация сети аэропортов в России с учетом геополитических интересов государства и экономической целесообразности;

повышение эффективности деятельности аэропортов за счет расширения спектра предоставляемых услуг, в том числе внеавиационной деятельности;

завершение приватизации и акционирования объединенных авиационных предприятий с одновременным разделением их на независимые хозяйствующие субъекты - авиационные компании и аэропорты;

создание правовых условий для сокращения состава имущества аэродромов, ограниченного в гражданском обороте и передачи в собственность субъектов Российской Федерации авиапредприятий, не отвечающих задачам федерального значения.

Реформирование системы организации воздушного движения. Функционирование системы обслуживания воздушного движения России должно соответствовать требованиям Воздушного кодекса Российской Федерации, Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, нормам обеспечения безопасности полетов и стандартам ИКАО. Регулирование деятельности должно осуществляться централизованно на государственном уровне на основе законодательно закрепленного сохранения равенства прав всех пользователей воздушного пространства на его использование и выполнения международных обязательств, принятых Российской Федерацией.

Регулирование деятельности должно быть направлено на реализацию в Российской Федерации Глобальной эксплуатационной концепции организации воздушного движения, принятой 11 Аэронавигационной Конференцией Международной организации гражданской авиации 03.11.2003 на период до 2020 года и предусматривающей глобальную гармонизацию и совместимость национальных систем путем согласования процессов аэронавигационного планирования в интересах всех участников аэронавигационного обслуживания на международном и региональном уровнях.

Будущая система организации воздушного движения Российской Федерации должна быть гармонизирована с мировыми аэронавигационными системами и обеспечивать пропускную способность, соответствующую трехкратному увеличению интенсивности воздушного движения при увеличении уровня безопасности до риска столкновения воздушных судов 1,5 х 10(-8) на час полета.

Необходимо приступить к модернизации используемой при обслуживании воздушного движения системы наблюдения, навигации и связи на основе использования концепции ИКАО CNS/ATM и внедрению составляющих Глобальной эксплуатационной концепции организации воздушного движения: автоматического зависимого наблюдения, бортовых систем обеспечения эшелонирования, глобального управления аэронавигационной информацией, бортовых систем предупреждения столкновений, программ обеспечения безопасности на основе установленных приемлемых уровней безопасности, сертификации систем ОрВД и надзора за безопасностью, целевых показателей характеристик ОрВД.

Необходимо также внедрять методы глобального планирования согласования спроса и пропускной способности, интеграции систем ОрВД, переходить на спутниковую навигацию. На базе существующих 118 центров управления воздушным движением должно быть создано 12 - 15 укрупненных автоматизированных центров, при этом до 2010 года - не менее 5 таких центров.

Важной задачей является повышение устойчивой работы органов Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (ЕС ОрВД) и органов обслуживания воздушного движения пользователей воздушного пространства.

Модернизация системы обслуживания воздушного движения России будет проводиться на основе централизованного технического перевооружения ЕС ОрВД и координации планов перевооружения органов обслуживания воздушного движения пользователей воздушного пространства.

3.3. Развитие и реформирование городского пассажирского транспорта

Городской пассажирский общественный транспорт (далее - ГПТ) является важнейшим элементом транспортной системы, который обеспечивает ежедневную транспортную подвижность двух третей населения России.

Несмотря на то, что организация транспортного обслуживания в городах и пригородной зоне не является прерогативой федеральных органов исполнительной власти, создание благоприятных условий для экономического реформирования ГПТ требуют ряда решений на федеральном уровне.

Муниципальные предприятия ГПТ находятся под влиянием нарастающей конкуренции со стороны стихийно действующих на маршрутах частных предприятий и индивидуальных предпринимателей. Кроме того, сектор в целом испытывает растущую функциональную конкуренцию в силу роста числа легковых автомобилей в личном пользовании, которая, помимо влияния на платежеспособный спрос на услуги ГПТ, существенно осложняет условия работы подвижного состава ГПТ на улично-дорожной сети городов.

Конкурентоспособность ГПТ будет определяться уровнем качества услуг ГПТ и их ценовой доступностью для основной массы населения.

Реформа ГПТ направлена на создание устойчиво функционирующей, экономически эффективной и доступной для большинства слоев населения системы городского и пригородного пассажирского транспорта.

Экономическим содержанием реформы ГПТ является повышение экономической эффективности операторов, создание равных условий для операторов различных форм собственности и развитие конкуренции, переход от покрытия убытков операторов к рыночным отношениям между заказчиком перевозок и оператором.

Реформа осуществляется на основе следующих принципов:

муниципальной ответственности и полномочий (орган местного самоуправления несет полную ответственность за организацию транспортного обслуживания, но при этом является собственником соответствующей инфраструктуры и маршрутной сети, а также имеет все необходимые закрепленные федеральным законодательством полномочия);

свободы выбора региональным или местным органом управления модели реформирования;

постепенного выравнивания уровней транспортной обеспеченности городов на основе единых социальных стандартов;

предоставления государственной поддержки развития ГПТ городам, где успешно осуществляются институциональные преобразования, в том числе приватизация муниципального транспорта (принцип "государственная поддержка в обмен на реформы");

развития конкурентности при свободе выбора конкурентной модели;

разделения управления системой ГПТ и непосредственного выполнения перевозок.

Реформа ГПТ подкрепляется совершенствованием системы социальных мандатов, отказом от льгот, не подкрепленных финансированием, реализацией механизмов гарантированного финансирования сохраняемых льгот.

В крупнейших городах, где перегрузка улично-дорожной сети личными автомобилями создает серьезные препятствия для работы общественного транспорта, реформа ГПТ должна сопровождаться применением административно-правовых и экономических механизмов, разумно ограничивающих использование личных автомобилей при наличии альтернативных качественных услуг общественного транспорта, а также архитектурно-планировочных решений для повышения пропускной способности улично-дорожной сети и, при необходимости, создающих приоритетные условия для общественного транспорта, в том числе скоростного внеуличного.

По мере роста жизненного уровня населения меры по реформированию ГПТ должны сопровождаться развитием услуг такси и других услуг повышенной комфортности.

3.4. Развитие и реформирование морского транспорта

Морской транспорт оказывает существенное влияние на развитие внешней торговли, а также на экономическое развитие субъектов Российской Федерации, достижение геополитических, экономических и социальных целей.

Государственная политика на морском транспорте направлена на реализацию положений Морской доктрины и Концепции судоходной политики Российской Федерации, а также на поддержание флота и портовой инфраструктуры на уровне, гарантирующем экономическую независимость и безопасность государства, сокращение транспортных издержек, увеличение объемов морских внешнеторговых, каботажных перевозок и транзита груза, создание условий труда и социальной защиты членов экипажей морских судов, соответствующих стандартам конвенций Международной организации труда.

Морской транспорт практически безальтернативно развивается в сегменте межконтинентальных перевозок грузов, конкурируя на международном рынке морских перевозок. Он также конкурирует с внутренним водным транспортом в малом и большом каботаже и в экспортно-импортных перевозках.

Увеличение численности и тоннажа флота судов под флагом России зависит от создания в Российской Федерации налоговых условий, обеспечивающих конкурентоспособность судовладельцев, а мировом фрахтовом рынке. Достижению этой цели может способствовать создание Российского международного реестра судов.

Конкурентоспособность отечественной портовой индустрии зависит как от конкуренции между стивидорами одного в одном порту, так и от конкуренции стивидоров различных морских портов в одном морском бассейне.

Реформирование системы управления в морских торговых и специализированных портах направлено на совершенствование системы государственного управления и регулирования в целях:

разделения административно-властных и хозяйственных функций;

обеспечение безопасности мореплавания и порядка в морском порту;

обеспечения безопасности жизни и здоровья граждан и портовых сооружений;

привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры портов и развития государственно-частного партнерства в этой сфере;

повышения эффективности использования государственного имущества морских портов не подлежащего приватизации;

создания равных условий для осуществления хозяйственной деятельности в морских портах, обеспечения конкурентоспособности и равнодоступности услуг, предоставляемых в морских портах;

обеспечения баланса интересов государства, пользователей услуг морского порта и организаций их оказывающих;

создания системы специализированных яхтенных (спортивных) морских портов;

предотвращения загрязнения морской среды;

обеспечения непрерывности транспортного процесса, осуществляемого совместно владельцами портовой инфраструктуры и перевозчиками смежных видов транспорта;

Для достижения этих целей необходимо:

повысить эффективность государственного портового контроля за соблюдением международных договоров Российской Федерации и национального законодательства о торговом мореплавании;

совершенствовать деятельность Администраций морских портов с административно-властными полномочиями и контрольными функциями по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту, а также в зоне ответственности Российской Федерации;

создать региональные системы управления движением судов с использованием современных технических средств их мониторинга в Балтийском, Северном, Черноморском и Дальневосточном бассейнах;

повысить эффективность использования государственного имущества морских портов, не подлежащего приватизации;

обеспечить реализацию программ развития и реконструкции действующих и строительства новых гидротехнических сооружений и других объектов прибрежно-портовой инфраструктуры в рамках федеральных целевых программ;

усовершенствовать нормативную базу, регулирующую использование федерального имущества морских портов на возмездной основе, предусматривающую возможность поддержания необходимого уровня технического состояния федерального имущества в морских портах, обеспечение его использования по целевому назначению и расширенное воспроизводство;

создать благоприятные условия для устойчивого функционирования и развития морских портов, роста их конкурентоспособности на российском и международном рынках за счет поэтапного увеличения размера платы за их использование, не превышающей роста уровня тарифов естественных монополий на морском транспорте.

Модернизация арктической транспортной системы. Российская Арктика в долгосрочной перспективе остается мощной минерально-сырьевой базой глобального значения. Основой развития арктической транспортной системы является Северный морской путь (СМП).

Роль государства в формировании арктической транспортной системы заключается в создании благоприятных условий для надежного функционирования трассы Северного морского пути и в формировании транспортной инфраструктуры, обеспечивающей этот процесс.

Целями развития Северного морского пути являются:

сохранение СМП как национальной магистрали России в Арктике, с использованием судов и плавсредств под российским флагом и построенных на отечественных предприятиях;

укрепление национальной безопасности в Арктике;

транспортное обеспечение освоения арктических месторождений, в том числе шельфовых - углеводородного сырья и морского экспорта нефти и газа;

развитие экспортных и каботажных перевозок, а также устойчивого снабжения северных территорий России;

формирование самоокупаемой, приносящей доходы арктической морской транспортной системы;

усиление позитивного влияния СМП на социальные условия жизни народов Севера.

Реформирование управления в арктической транспортной системе основывается на принципе сохранения инфраструктуры Северного морского пути, как основной составляющей транспортных коммуникаций России в Арктике в государственной собственности.

Основными направлениями реформирования являются:

разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности в системе управления СМП;

создание механизмов долевого участия субъектов Российской Федерации, коммерческих организаций, заинтересованных в развитии содержании арктической транспортной системы, в финансировании СМП;

создание условий для финансового участия нетранспортных пользователей СМП в его восстановлении и реконструкции;

привлечение для финансирования проектов развития и модернизации инфраструктуры арктической транспортной системы коммерческих кредитов и кредитов международных финансовых институтов;

Реализация намеченных мероприятий позволит обеспечить государственный контроль в российском секторе Арктики, реализовать транзитный потенциал и экспорт транспортных услуг по Северному морскому пути, осуществить поэтапное формирование самоокупаемой арктической транспортной системы.

3.5. Развитие внутреннего водного транспорта и реформирование системы управления внутренними водными путями

Внутренний водный транспорт безальтернативно развивается в регионах, где водные пути являются единственными коммуникациями, и конкурирует с железнодорожным транспортом в секторе перевозок массовых грузов на средние расстояния. Важнейшим направлением развития внутреннего водного транспорта является речной туризм.

Стабильность работы и реализация конкурентных преимуществ водного транспорта будет, прежде всего, зависеть от состояния водных путей и гидросооружений.

Основной целью реформирования системы управления внутренних водных путей является создание структуры их управления, отвечающей действующему законодательству, адекватной реальным бюджетным возможностям и сложившимся на внутреннем водном транспорте экономическим условиям. Важнейшим требованием к системе управления ВВП является сохранение единого технологического комплекса обеспечения безопасности и эффективности судоходства.

Реформа основывается на принципе сохранения внутренних водных путей и расположенных на них гидротехнических сооружений в государственной собственности.

Основными направлениями реформирования являются:

совершенствование бассейнового принципа управления внутренними водными путями, учитывающего федеральные и региональные интересы;

разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности в системе управления внутренних водных путей;

создание условий для финансового участия нетранспортных пользователей водных путей в их восстановлении и реконструкции;

создание механизмов долевого участия коммерческих организаций, заинтересованных в развитии судоходства, в финансировании внутренних водных путей, в частности на вновь осваиваемых участках рек;

привлечение для финансирования проектов развития водных путей и модернизации гидротехнических сооружений коммерческих кредитов и кредитов международных финансовых институтов;

поэтапное открытие внутренних водных путей для для прохода судов под флагом иностранного государства.

Основными органами государственного регулирования на бассейнах внутренних водных путей должны быть Государственные бассейновые управления водных путей и судоходства (ГБУВПиС), статус которых будет приведен в соответствие с действующим законодательством.

В целях улучшения условий эксплуатации федерального имущества на внутреннем водном транспорте и усиления контроля государства за его использованием планируется создание федерального государственного унитарного предприятия, передача на его баланс федерального имущества, не подлежащего приватизации и находящегося в настоящее время в пользовании акционерных обществ внутреннего водного транспорта, а также определение порядка использования, модернизации и реновации данного имущества.

Одновременно должна быть проведена оптимизация структуры управления ГБУВПиС путем ликвидации малодеятельных участков водных путей с передачей их функций укрупненным подразделениям.

3.6. Развитие промышленного транспорта

В условиях продолжения реформы железнодорожного транспорта промышленный транспорт развивается в двух основных секторах: железнодорожный транспорт необщего пользования и технологический транспорт.

Железнодорожный транспорт необщего пользования является важнейшим связующим звеном между основными грузоотправителями и сетью магистральных железных дорог. Возникновение в этом секторе крупных самостоятельных предприятий, а также создание института операторов железнодорожного подвижного состава способствуют развитию конкуренции на железнодорожном транспорте, повышению качества обслуживания и снижению транспортных издержек.

Основными направлениями развития железнодорожного транспорта необщего пользования являются:

совершенствование экономических и правовых механизмов рынка железнодорожных перевозок;

развитие нормативной правовой базы, определяющей правовой статус и условия работы компаний-операторов и других владельцев железнодорожного подвижного состава;

обеспечение равнодоступности к услугам железнодорожного транспорта необщего пользования для всех заинтересованных лиц;

применение экономических мер, стимулирующих инвестиции в подвижной состав, модернизацию и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта необщего пользования. Учет особенностей функционирования организаций железнодорожного транспорта необщего пользования при разработке тарифов организаций железнодорожного транспорта общего пользования;

учет особенностей функционирования железнодорожного транспорта необщего пользования при разработке соответствующих технических регламентов;

создание условий, предотвращающих дискриминацию и нарушения антимонопольного законодательства в отношении пользователей, технологически связанных с железнодорожными путями необщего пользования;

стимулирование создания систем добровольной сертификации в секторе;

совершенствование правовых и экономических основ взаимодействия организаций железнодорожного транспорта необщего пользования с обслуживаемыми производствами;

координация программ и проектов технической модернизации железнодорожного транспорта общего и необщего пользования;

обновление нормативных правовых документов, определяющих требования в области технической и экологической безопасности и охраны труда в секторе.

Развитие комплекса технологического транспорта ведется в следующих основных направлениях:

уточнение и правовое закрепление сфер государственного регулирования и саморегулирования на технологическом транспорте;

определение правового статуса субъектов технологического транспорта, порядка использования ими транспортных средств и оборудования;

разработка технических регламентов, правил и нормативов, определяющих требования в области технической и экологической безопасности и охраны труда на технологическом транспорте.

3.7. Развитие и реформирование дорожного хозяйства

Стратегия реформирования дорожного хозяйства предусматривает достижение соответствия между спросом и предложением пропускной способности дорожной сети в условиях роста парка транспортных средств исходя из перспективного уровня автомобилизации страны порядка - около 80 автомобилей на 100 домохозяйств (300 автомобилей на 1000 жителей).

Развитие дорожной сети страны должно обеспечивать повышение скорости движения автомобильного транспорта за счет увеличения пропускной способности перегруженных участков автомобильных дорог, улучшения транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог, а также сокращения времени и издержек доставки грузов и пассажиров путем строительства автомобильных дорог и мостов по основным направлениям движения грузо- и пассажиропотоков.

Основу опорной сети страны составляют федеральные автомобильные дороги, которые должны находиться во взаимодействии с автодорогами субъектов Федерации и муниципальными дорогами, обеспечивать решение стратегических задач Российской Федерации, формирование и перераспределение транспортных потоков между основ