Приказ Министерства промышленности и энергетики РФ от 18 сентября 2007 г. N 391 "Об утверждении Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года"

1.1. Транспортная система России

Железнодорожный транспорт Российской Федерации является инфраструктурной основой динамичного развития национальной экономики, повышения качества жизни и экономической активности населения, что определяет особые требования к современному и качественному обновлению подвижного состава и объектов железнодорожной инфраструктуры.

Железнодорожный транспорт:

- обеспечивает свыше 40% пассажирских перевозок

- обеспечивает более 80% грузоперевозок (без учета трубопроводного транспорта);

- обеспечивает около 98% воинских и спецперевозок;

- максимально приспособлен для массовых перевозок грузов и пассажиров в условиях чрезвычайных ситуаций;

- для отдельных регионов и большей части населения страны является единственным видом пассажирского транспорта в межрегиональном сообщении ввиду его более доступной по сравнению с авиаперевозками ценой.

Городской рельсовый транспорт:

- является важной составляющей транспортной инфраструктуры крупных и средних городов, обеспечивающей ежедневную транспортную подвижность населения, социальную и экономическую стабильность.

Продукция отрасли в структуре активной части основных производственных фондов транспортных компаний занимает более 70%.

Следовательно, развитие отечественного транспортного машиностроения, совершенствование транспортной техники обеспечивает формирование перспективной транспортной системы страны за счет использования современных, экономически эффективных транспортных технологий.

Мировой опыт показывает, что развитие транспортного машиностроения во многом определяется государственной политикой, направленной на создание благоприятных условий для осуществления инвестиций, защиту внутреннего рынка, повышение конкурентоспособности отечественной продукции, создание предпосылок для продвижения на внешних рынках сбыта.

В развитых странах государственная поддержка национального железнодорожного машиностроения носит не временный, а постоянный характер в силу особого значения этой отрасли.

1.2. Определение транспортного машиностроения

В соответствии с ОКВЭД и мировой практикой в номенклатуре продукции и услуг транспортного машиностроения можно выделить следующие основные группы:

- подвижной состав железных дорог и городского рельсового транспорта;

- комплектующие для подвижного состава;

- механическое и электромеханическое путевое оборудование и оборудование для управления движением;

- услуги по техническому обслуживанию, ремонту и модернизации подвижного состава.

В номенклатуру продукции, производимой предприятиями транспортного машиностроения, входят:

- Локомотивы

- тепловозы магистральные (грузовые и пассажирские);

- тепловозы маневровые;

- электровозы магистральные (грузовые и пассажирские);

- газотепловозы и газотурбовозы;

- электровозы промышленные и рудничные.

- Вагоны грузовые

- полувагоны;

- цистерны;

- платформы;

- крытые вагоны;

- изотермические;

- прочие.

- Вагоны пассажирские

- магистральные пассажирские вагоны локомотивной тяги;

- электропоезда и дизель-поезда;

- скоростной подвижной состав (160 - 250 км/ч);

- высокоскоростной подвижной состав (свыше 250 км/ч);

- вагоны метрополитена, рельсовые автобусы;

- трамвайные вагоны.

- Путевая техника

В соответствии с международными и общероссийскими классификаторами, в транспортное машиностроение также входят:

- Производство крупноузловых комплектующих:

- комплектов электрооборудования;

- колесных пар;

- тяжелого железнодорожного литья;

- дизелей.

- Услуги по модернизации продукции транспортного машиностроения.

2.1. Структура отрасли транспортного машиностроения

В настоящее время в отрасли работает около 500 предприятий и организаций различных форм собственности. На предприятиях отрасли работает около 200 тысяч человек.

В транспортном машиностроении в основном закончен процесс консолидации и концентрации активов. Семь крупных компаний производят 80% продукции отрасли:

- Группа компаний "Трансмашхолдинг", объединяющая в настоящее время более 10 ведущих предприятий отрасли, являющихся лидерами в своих сегментах, в том числе Брянский машиностроительный завод, Коломенский завод, Новочеркасский электровозостроительный завод, Метровагонмаш, Демиховский машиностроительный завод и другие;

- Группа Дедал (Вагонмаш, Петербургский трамвайно-механический завод, Сибэлектропривод);

- Вагоностроительная компания Мордовии (Рузхиммаш, производители комплектующих для подвижного состава);

- ФГУП "Уралвагонзавод";

- ФГУП "Усть-Катавский вагоностроительный завод";

- ОАО "Алтайвагон";

- ОАО "Торжокский вагоностроительный".

Число предприятий транспортного машиностроения постоянно увеличивается за счет создания новых производств подвижного состава, комплектующих для него, а также предприятий по ремонту подвижного состава. Например, вновь созданный Уральский завод железнодорожного машиностроения, г. Верхняя Пышма Свердловской области на котором в текущем году планируется начать производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока с проектным объемом выпуска 120-140 локомотивов в год, а Вагоностроительная компания Мордовии планирует введение новых мощностей по производству грузовых вагонов.

В условиях глобального мирового рынка, процесс консолидации активов в транспортном машиностроении продолжается, так как только крупные компании, производящие весь спектр подвижного состава, способны на равных конкурировать с лидерами мирового транспортного машиностроения. Консолидация активов позволяет получить синергетический эффект от объединения научно-технического и производственного потенциала предприятий, эффективно загрузить производственные мощности, привлечь достаточный объем инвестиций.

Таблица 2.1

Уровень консолидации предприятий транспортного машиностроения по номенклатуре выпускаемой продукции*

______________________________

* Данные Росстата, открытые источники

Основная часть мощностей по ремонту и техническому обслуживанию железнодорожного подвижного состава принадлежит ОАО "РЖД". В соответствии с программой структурной реформы на железнодорожном транспорте и концепцией корпоративного строительства ОАО "РЖД" ведется работа по формированию на базе вагонных депо, оказывающих услуги по обслуживанию подвижного состава, обособленных структурных подразделений, что является первым шагом к выводу этого бизнеса в конкурентный сектор экономики и привлечению частных инвесторов.

Большинство мощностей по ремонту трамваев и метро находятся в муниципальной собственности.

2.2. Производственный потенциал транспортного машиностроения

Транспортное машиностроение демонстрирует достаточно устойчивую динамику роста производства, и сегодня потенциал отрасли далеко не исчерпан. В 2006 году индекс промышленного производства по отношению к 1990 году составил 75%. Оживление на внутреннем рынке и постепенный возврат на традиционные внешние рынки позволили предприятиям увеличить объемы выпускаемой продукции, сформировать финансовые источники и реализовать начальные этапы программ реструктуризации и технического перевооружения, освоить несколько новых современных видов продукции.

Общий объем производства отрасли в 2006 году составил 148 млрд. рублей, или 1,2% внутреннего валового продукта страны.

Было произведено:

- локомотивов - на 12 млрд. рублей (425 ед.);

- электропоездов, трамвайных вагонов и вагонов метро - на 14 млрд. рублей (1055 ед.);

- путевой техники - на 4 млрд. рублей (248 ед.);

- грузовых вагонов - на 37 млрд. рублей (33,4 тыс. ед.);

- пассажирских вагонов - на 15 млрд. рублей (841 ед.).

Устойчивый экономический рост промышленного производства в стране на протяжении последних семи лет привел к росту объемов грузовых и пассажирских перевозок, в том числе железнодорожным транспортом. Кроме этого, в процессе реформирования железнодорожного транспорта появились независимые компании-операторы, владельцы подвижного состава, число которых на начало 2007 года составило более 2500. Эти факторы на фоне значительного роста износа парка подвижного состава и развития лизинговых схем финансирования закупок железнодорожной техники и оборудования привели к резкому увеличению спроса на продукцию транспортного машиностроения.

В результате российские производители увеличили объемы производства продукции и, соответственно, загрузку имеющихся производственных мощностей за счет:

- вовлечения в производства непрофильных мощностей;

- увеличения сменности работы.

Таблица 2.2.

Загрузка производственных мощностей транспортного машиностроения в 2001-2006 годах, %*

______________________________

* Данные Росстата

Загрузка производственных мощностей российских производителей транспортной техники в 2006 году составила в среднем по отрасли около 80% (загрузка мощностей в производстве локомотивов 73%, грузовых вагонов 61,5%, пассажирских вагонов 97,5%, трамваев 19%, вагонов метрополитена 63%).

Например, мощности двух крупнейших российских производителей грузовых вагонов загружены практически на 100%. Следует отметить, что в настоящее время в связи с возросшим спросом на продукцию в транспортном машиностроении сложился дефицит мощностей по производству электропоездов и магистральных грузовых локомотивов.

Технико-экономические показатели российской транспортной техники массового производства во многих случаях отстают от лучших зарубежных аналогов, в том числе по производительности (отношение массы тары к полезной нагрузке), удельным энергетическим затратам на перевозки, межремонтному пробегу, эргономике и безопасности. Например, российский норматив межремонтного пробега грузового вагона составляет 160 тыс. км, зарубежные образцы - до 1 млн. км. В настоящее время некоторые отечественные производители повысили этот показатель до 210 тыс. км, в опытную эксплуатацию поставлены вагоны с межремонтным пробегом до 500 тыс. км.

Во многом проблемы качества продукции транспортного машиностроения вызваны отсутствием единой системы учета, анализа и передачи информации обо всех отказах (дефектах) между потребителями и производителями. Формируемая в настоящее время ОАО "РЖД" система менеджмента качества призвана улучшить качество продукции транспортного машиностроения за счет организации информационного взаимодействия с производителями подвижного состава.

Сегодня российские производители подвижного состава имеют на внутреннем рынке определенные преимущества перед, прежде всего, западными конкурентами за счет низких цен (например, цена импортного магистрального локомотива составляет 5-6 млн. долларов США, а российского - около 1 млн. долларов США), развитой системы сервисного обслуживания, адаптации техники к российским условиям. К началу второго десятилетия 21-го века, когда вопросы энергоэффективности транспорта в России выйдут на первый план, указанных преимуществ может оказаться недостаточно для сохранения стабильных рыночных позиций. То же можно сказать и о внешних рынках.

Таблица 2.3.

Номенклатура производимой продукции основными предприятиями транспортного машиностроения*

______________________________

* Данные Росстата, открытые источники

Продуктовая линейка отечественного транспортного машиностроения закрывает практически весь спектр железнодорожной техники и городского рельсового транспорта. За прошедшие годы российскими предприятиями был освоен выпуск практически всех необходимых для транспортных организаций видов продукции. Например, на основе технологий Рижского вагоностроительного завода было освоено производство электропоездов на Демиховском машиностроительном заводе и Торжокском вагоностроительном заводе. Однако производимая в настоящее время техника, в основном, является воплощением конструкторских разработок 60-70 годов прошлого века. Это негативным образом влияет на производительность подвижного состава, удорожая стоимость его эксплуатации. Из новых разработок следует отметить новый электровоз постоянного тока ЭП2К Коломенского завода. На Новочеркасском электровозостроительном заводе разработан и запущен в производство магистральный грузовой электровоз 2ЭС4К. Опытные образцы магистральных грузовых тепловозов произведены на Брянском машиностроительном заводе и на Коломенском заводе.

В настоящее время в Российской Федерации отсутствует производство подвижного состава для высокоскоростного движения, а также серийное производство бесколлекторных тяговых приводов, вагонных тележек с нагрузкой 30 тонн на ось и некоторых других ключевых комплектующих. Однако в планах компаний имеются программы по организации производства указанных видов продукции в обозримой перспективе.

Одним из успешных примеров трансферта новых технологий является организация совместного предприятия Siemens и группы компаний "Трансмашхолдинг" по выпуску статических преобразователей для пассажирских вагонов и локомотивов. В дальнейшем на этом предприятии планируется освоить и производство бесколлекторного тягового электропривода. В ближайшей перспективе планируется создание других совместных предприятий, обеспечивающих достижение мирового уровня качества по ключевым направлениям развития отрасли. В частности, в проектной стадии находится проект создания совместного предприятия между Трансмашхолдингом и компанией Knorr-Bremse по производству тормозного оборудования для железнодорожной техники.

В целом транспортное машиностроение в России имеет значительный потенциал для устойчивого инновационного и технологического развития, однако без целенаправленной государственной промышленной политики в этом секторе экономики он может остаться не реализованным.

2.3. Финансовое состояние

В последние годы наблюдается определенное развитие отрасли транспортного машиностроения.

Таблица 2.4

Объем произведенной продукции транспортного машиностроения в фактических отпускных ценах предприятий (без НДС и акциза) в 1999 - 2006 годах*

млн.рублей

______________________________

* Данные Росстата

Таблица 2.5

Объемы производства основных видов продукции транспортного машиностроения в 2000 - 2006 годах*

______________________________

* Данные Росстата

Средняя рентабельность продаж предприятий транспортного машиностроения в 2006 году составила 5,6%, сальдированный финансовый результат предприятий отрасли превысил 4,35 млрд. рублей.

Общий отраслевой объем инвестиций в 2006 году составил 3,3 млрд. рублей, что по сравнению с 2005 годом больше на 57%, однако этого явно не достаточно для реализации технологического и инновационного "прорыва" в транспортном машиностроении. Доля инвестиций в НИОКР по отношению к выручке составила всего лишь 0,25%. Объем и структура инвестиций предприятий транспортного машиностроения в 2006 году приведены в таблице 2.6. Для сравнения, у крупных зарубежных компаний Сименс, Бомбардъе, Дженерал Электрик этот показатель составляет 7 - 9% .

Таблица 2.6

Инвестиции предприятий транспортного машиностроения
за 2006 год*

млн. рублей

______________________________

* Данные Росстата

Большая часть капитальных вложений (55%), осуществляется за счет собственных средств, которых недостаточно для ускоренного развития предприятий транспортного машиностроения.

Невысокая рентабельность производства на предприятиях ограничивает сальдированный финансовый результат отрасли. Собственные финансовые возможности производителей не позволяют увеличить темпы модернизации основных фондов, износ которых недопустимо высок и составляет 70%, а также не позволяет увеличить долю вложений в НИОКР до уровня, сопоставимого с ведущими современными производителями.

Среднемесячная заработная плата в отрасли в 2006 году составила 12 тыс. рублей, что составляет 120,4% к уровню 2005 года, при средней по промышленности 9,5 тыс. рублей.

По итогам 2006 года 84% всех предприятий транспортного машиностроения были прибыльными, а 16% - убыточными. По сравнению с 2005 годом число убыточных предприятий не изменилось.

В Таблице 2.7 представлены данные о прибылях-убытках, а также сальдированный финансовый результат деятельности предприятий отрасли за 2006 год.

Таблица 2.7.

Финансовые показатели деятельности предприятий транспортного машиностроения в 2006 году*

______________________________

* Данные Росстата

2.4. Место отрасли в мировом транспортном машиностроении

Мировой рынок железнодорожной техники в 2006 году составил 33,6 млрд. долларов США, в том числе российский - 4,3 млрд. долларов США. В структуре мирового рынка транспортного машиностроения поставки новой техники составляют- 64%, на модернизацию приходится около 14%, а на ремонт и сервисное обслуживание - 22%. В настоящее время в структуре рынка новой техники доминирует пассажирский подвижной состав (более 51%): магистральный, высокоскоростной, городской рельсовый. Локомотивы занимают около 25% мирового рынка, грузовые вагоны - около 24%.

В настоящее время практически весь мировой рынок железнодорожной техники поделен между семью крупными многопрофильными транснациональными корпорациями (ТНК), в составе которых выделены подразделения, работающие в транспортном машиностроении. Эти семь компаний в сумме занимают более 70% мирового рынка продукции транспортного машиностроения, в том числе на тройку лидеров (Bombardier, Siemens, Alstom) приходится более 50% мирового рынка.

Таблица 2.8.

Объем продаж ведущих мировых производителей продукции транспортного машиностроения в 2005 году*

______________________________

* На момент разработки Стратегии отсутствуют данные по ряду производителей за 2006 финансовый год в связи с тем, что финансовый год в разных странах заканчивается на разные даты.

В 2005 году в десятку лидеров мирового транспортного машиностроения вошла и российская компания (ЗАО "Трансмашхолдинг"), объем продаж, которой вырос за счет роста объемов производства и приобретения новых производственных активов.

2.5. Рынки

Развитие транспортного машиностроения как производственного комплекса самым непосредственным образом связано с развитием рынков его продукции, стабильностью и эффективностью хозяйственных связей с основными потребителями.

______________________________

______________________________

______________________________

3.1. Предпосылки системной проблемы отрасли

После 1991 года в результате распада СССР и прекращения деятельности организации Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) в продуктовой линейке выпускаемой продукции отрасли образовались пробелы. За пределами России осталось производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока (Грузия), магистральных грузовых тепловозов (Украина), дизель-поездов (Латвия), электропоездов (Латвия), магистральных пассажирских электровозов (Чехословакия). На сегодняшний день в России серийное производство отдельных видов железнодорожной техники, в том числе магистральных грузовых тепловозов и электровозов постоянного тока находится в стадии становления.

Вследствие сокращения закупок в транспортном машиностроении в 90-х годах прошлого века сократились объемы производства и доходы предприятий отрасли. Как следствие, из-за снижения доходов в первую очередь сократились программы финансирования НИОКР. В дальнейшем по этой же причине существенно сократились объемы финансирования развития и техперевооружения предприятий отрасли, износ которых на сегодняшний день достигает 70%.

Недостаточные мощности по производству продукции транспортного машиностроения могут стать сдерживающим фактором развития рельсового транспорта для обеспечения потребностей роста экономики в увеличении грузоперевозок и улучшения качества жизни населения.

Учитывая развитие рыночных отношений в сфере железнодорожного, а в перспективе, и городского рельсового транспорта, отставание технологического уровня продукции транспортного машиностроения приводит к снижению экономической эффективности этих видов транспорта и потенциально способствует утере имеющихся позиций отечественных производителей как на внутреннем, так и на внешних рынках.

Важным сдерживающим фактором развития транспортного машиностроения является отсутствие до недавнего времени практики заключения долгосрочных договоров на поставку продукции транспортного машиностроения и ограниченность в инвестиционных ресурсах доминирующего потребителя - ОАО "РЖД", которое закупает почти 100% магистральных локомотивов и пассажирского подвижного состава, около 50% грузовых вагонов.

В настоящее время сложилась практика заключения договоров на поставку продукции отрасли сроком на один год. Это не позволяет предприятиям отрасли эффективно планировать свою деятельность на длительный период, в том числе разработку перспективных моделей подвижного состава. Например, цикл разработки и освоения серийного производства нового магистрального локомотива составляет не менее 3 лет. Фактически предприятия отрасли не имеют гарантий сбыта разрабатываемой продукции и, соответственно, окупаемости осуществленных расходов на НИОКР. С 2006 г. ОАО "РЖД" приступило к практике формирования 3-х летней инвестиционной программы, но в целях оптимального планирования деятельности предприятий отрасли необходим как минимум 5-ти летний горизонт планирования.

Помимо этого, предприятия отрасли испытывают дефицит высококвалифицированных рабочих и инженерных кадров, что вызвано упадком системы профессионального технического образования в 90-е годы и недостаточным притоком молодых специалистов.

Все эти предпосылки привели к возникновению в отрасли системной проблемы, на решение которой направлена настоящая Стратегия.

3.2. Определение системной проблемы

Системная проблема транспортного машиностроения России заключается в дисбалансе между потребностью отечественного железнодорожного и городского рельсового транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе, и производственными возможностями предприятий, а также техническим уровнем выпускаемой продукции.

При формировании путей решения системной проблемы следует исходить из того, что:

1. Существующие мощности по производству подвижного состава, в первую очередь, магистральных локомотивов и пассажирского подвижного состава, не обеспечивают потребности железнодорожного и городского рельсового транспорта в обновлении и расширении парка подвижного состава.

2. Технический и технологический уровень значительной части производственного оборудования предприятий транспортного машиностроения и ремонтных предприятий не соответствует перспективным качественным требованиям, предъявляемым потребителями к подвижному составу.

В сфере локомотивостроения проблемы заключаются в отсутствии серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом.

В сфере производства моторвагонного подвижного состава - в отсутствии серийного производства высокоскоростных (свыше 250 км/час) электропоездов с бесколлекторным тяговым приводом.

В сфере производства пассажирских вагонов - в недостаточных производственных мощностях для удовлетворения пикового спроса, связанного с массовым выбытием вагонов по сроку службы и наличием значительного отложенного спроса.

В сфере производства грузовых вагонов - в необходимости снижения стоимости жизненного цикла за счет увеличения надежности узлов и совершенствования конструкции вагонов.

В сфере городского рельсового транспорта (вагоны метро и трамваи) - в необходимости снижения стоимости жизненного цикла продукции, улучшения комфортности и повышения экономической эффективности эксплуатации.

3.3. Анализ составляющих факторов системной проблемы

4.1. Прогноз развития рынков

______________________________

______________________________

/------------------------------------------------------------------------\

|                                 |      2005*       |      2010**       |

|                                 |------------------+-------------------/

|                                 | $ млрд. |   %    | $ млрд. |   %    |

|---------------------------------+---------+--------+---------+--------|

|Грузовые вагоны                  |   7,8   | 23,9%  |   9,2   | 22,8%  |

|---------------------------------+---------+--------+---------+--------|

|Электропоезда                    |   6,1   | 18,7%  |   8,2   | 20,3%  |

|---------------------------------+---------+--------+---------+--------|

|Тепловозы                        |   4,9   | 15,0%  |   5,6   | 13,9%  |

|---------------------------------+---------+--------+---------+--------|

|Электровозы                      |   3,2   |  9,8%  |   4,1   | 10,1%  |

|---------------------------------+---------+--------+---------+--------|

|Пассажирские вагоны ЛТ           |   2,9   |  8,9%  |   4,0   |  9,9%  |

|---------------------------------+---------+--------+---------+--------|

|Метро                            |   2,7   |  8,3%  |   2,8   |  6,9%  |

|---------------------------------+---------+--------+---------+--------|

|Высокоскоростной транспорт       |   2,0   |  6,1%  |   3,0   |  7,4%  |

|---------------------------------+---------+--------+---------+--------|

|Дизель-поезда                    |   1,5   |  4,6%  |   1,7   |  4,2%  |

|---------------------------------+---------+--------+---------+--------|

|Трамваи                          |   1,5   |  4,6%  |   1,8   |  4,5%  |

|---------------------------------+---------+--------+---------+--------|

|Итого                            |  32,6   | 100,0% |  40,4   | 100,0% |

\-----------------------------------------------------------------------/

______________________________

4.2. Сценарные условия развития отрасли транспортного машиностроения

Сценарии развития российского транспортного машиностроения зависят от методов поддержки отрасли государством. Анализ перспектив развития отрасли показал наличие двух вариантов:

Инерционный вариант - отсутствие целевых мер государственной поддержки отрасли и сохранение тенденций развития отрасли в сложившихся финансово-экономических условиях.

Умеренно-оптимистический вариант - применение целевых мер государственной поддержки отрасли в дополнение к общим механизмам поддержки промышленных производителей, закрепленных в действующем законодательстве.

______________________________

4.3. Условия реализации Стратегии

До 2010 года экономика страны по прогнозам Минэкономразвития России будет развиваться по одному из двух основных вариантов: инерционному или умеренно-оптимистичному.

При инерционном варианте развития экономики России сохранится сложившаяся тенденция замедления темпов роста экономики в результате стабилизации объемов экспорта, ухудшения ценовой конкурентоспособности отечественной продукции и замещения ее импортом.

При умеренно-оптимистичном варианте развития экономики России произойдет ускорение экономического роста за счет реализации государственных мер по повышению темпов и качества экономического роста. При данном варианте отечественный бизнес более успешно адаптируется к конкуренции со стороны иностранных производителей.

Оба варианта предусматривают сохранение благоприятной внешнеэкономической конъюнктуры.

И при инерционном варианте развития экономики России, и при умеренно-оптимистическом варианте развития экономики России до 2010 года будет происходить укрепление рубля относительно доллара США. Рост курса рубля снижает эффективность экспорта для отечественных производителей и при этом делает внутренний рынок более привлекательным для проникновения зарубежных компаний. Этот фактор не окажет решающего влияния на развитие российского транспортного машиностроения. Однако здесь следует отметить, что деятельность отрасли в долгосрочной перспективе будет проходить в условиях возрастающего конкурентного давления со стороны крупнейших мировых производителей железнодорожной техники. Учитывая, что эти процессы будут развиваться постепенно и при условии государственной поддержки отрасли такое конкурентное давление не приведет к потере рынков, а будет стимулировать повышение эффективности отечественных производителей.

Анализ рынка продукции транспортного машиностроения, представленный в разделе 4.4.1. показывает, что в случае наступления инерционного варианта развития экономики России, снижение спроса на продукцию отрасли, вызванное влиянием макроэкономической среды и, соответственно, изменением объемов грузо- и пассажирооборота по разным сегментам рынка составит от 30% до 40% в период до 2015 года, что не может оказать существенного влияния как на финансовое состояние предприятий отрасли, так и на их способность обеспечить потребность железнодорожного и городского рельсового транспорта в подвижном составе, так как среднегодовое изменение объема производства при этом составит не более 5%, что находится в пределах нормы при осуществлении производственной деятельности.

4.4. Цель и задачи стратегии

Цель настоящей Стратегии заключается в обеспечении эффективного решения проблемы динамичного развития российского транспортного машиностроения, согласованного с целями государства в поддержании роста экономики и обеспечении потребностей транспортного комплекса России в экономичной, высокоэффективной технике, а также диверсификации экспортного потенциала страны.

В рамках реализации настоящей Стратегии должны быть решены следующие задачи:

1. Обеспечение роста потребления на внутреннем рынке продукции отечественного транспортного машиностроения.

2. Обеспечение условий для роста объемов экспорта продукции отечественного транспортного машиностроения.

3. Повышение конкурентоспособности продукции транспортного машиностроения, за счет организации финансирования прикладных научных исследований и экспериментальных разработок на принципах частно-государственного партнерства.

4. Стимулирование эффективного инвестиционного процесса в транспортном машиностроении.

5. Совершенствование кадровой политики в отрасли и обеспечение транспортного машиностроения квалифицированными кадрами.

5.1. Инерционный вариант развития

При инерционном варианте развития отрасли никаких мер государственной поддержки не предполагается.

Экономическая оценка последствий данного варианта развития отрасли для государства и экономики приведена в разделе 5.3.

5.2. Умеренно-оптимистический вариант развития

При умеренно-оптимистическом варианте развития предполагается реализовать следующий комплекс мер, направленных на поддержку отечественного транспортного машиностроения:

1. Рекомендовать ОАО "РЖД" ввести практику долгосрочного планирования деятельности, в том числе для того, чтобы сформировать условия для заключения договоров сроком на 6-9 лет с производителями на разработку и поставку продукции транспортного машиностроения (а именно: локомотивы, пассажирские вагоны, специализированные грузовые вагоны, высокоскоростной подвижной состав).

2. Направить на финансирование НИОКР в области транспортного машиностроения в период с 2008 по 2015 годы ассигнования в размере не менее 2,5 млрд. руб. за счет средств, предусматриваемых Минпромэнерго России на научные исследования и разработки в федеральных законах о бюджетах на соответствующий период.

Мероприятия, направленные на реализацию остальных положений Стратегии и создание благоприятных условий для развития отрасли:

3. Подготовить предложения по расширению перечня иностранных государств, экспорту в которые оказывается государственная поддержка.

4. Подготовить предложения в Межправительственные соглашения со странами СНГ и Балтии в области технического регулирования железнодорожного транспорта, направленные на создание благоприятных условий для присутствия российского транспортного машиностроения на внешних рынках.

5. Подготовить предложения по корректировке таможенных пошлин на ввозимую бывшую в эксплуатации железнодорожную технику.

6. Подготовить предложения по установлению льготных таможенных пошлин на ввоз деталей и комплектующих для совместных отраслевых предприятий на срок вплоть до полной локализации их производства;

7. Разработка технических регламентов в области транспортного машиностроения:

- - "О безопасности железнодорожного транспорта";

- - "О безопасности перевозки железнодорожным транспортом";

- - "О безопасности метрополитенов";

- - "О безопасности трамваев и троллейбусов".

8. Подготовить предложения по созданию условий для расширения участия российских компаний в реализации инвестиционных проектов в области создания высокоскоростных магистралей, производства подвижного состава и оборудования железнодорожных путей инженерными средствами.

9. Разработать программу развития кадрового потенциала предприятий транспортного машиностроения.

5.3. Сравнительные результаты реализации альтернативных вариантов развития транспортного машиностроения

Анализ экономических последствий реализации вариантов развития отрасли основан на следующих данных:

- прогноз объемов потребности железнодорожного транспорта в подвижном составе для обеспечения грузооборота;

- объем выпускаемой продукции и структура производства отрасли;

- структура занятости и размер оплаты труда в отрасли;

- структура налоговых отчислений предприятиями отрасли;

- текущий уровень и структура цен на отечественную и импортную продукцию отрасли;

- стоимость жизненного цикла отечественной техники, перспективной отечественной техники и оценки для импортной техники.

На основании прогнозов предприятий отрасли рассчитаны объемы инвестиций в развитие производственных мощностей.

При инерционном варианте произойдет деинвестирование из-за того, что постепенно будут ликвидированы мощности по производству комплектующих.

При умерено-оптимистическом варианте для достижения требуемых объемов производства в период до 2015 года инвестиции в основные средства предприятий отрасли составят около 30 млрд. рублей, в основном, за счет привлечения частного капитала.

Производственные возможности предприятий рассчитаны исходя из объемов инвестиций с учетом временного лага на их освоение.

Соотношение между отечественным производством и импортом и изменение структуры производства рассчитаны исходя из прогнозов объемов потребности железнодорожного транспорта в подвижном составе и необходимости ее полного удовлетворения.

При реализации инерционного варианта структура производства в отрасли изменится в сторону преобладания сборочного производства, что приведет к следующим основным последствиям:

- сокращение количества занятых в производстве нового подвижного состава до 25 тыс. человек, при этом, сокращения в основном коснутся специалистов рабочих специальностей высоких разрядов, конструкторов, инженеров и т.п.;

- снижение объемов производства отечественной техники до уровня 44 млрд. рублей, основу производства будут составлять сборочные ("отверточные") производства, основная часть продукции поставляемой на российский рынок будет импортного производства;

- объемы налоговых отчислений предприятий отрасли в бюджеты всех уровней до 2015 года составят 10 млрд. рублей;

- объемы налоговых отчислений предприятий - производителей комплектующих от деятельности, связанной с производством комплектующих для продукции транспортного машиностроения в бюджеты всех уровней до 2015 года составят 15 млрд. рублей;

Результаты расчетов приведены в Таблице 5.1.

Таблица 5.1.

Сравнительные результаты реализации альтернативных вариантов развития транспортного машиностроения

Необходимо учитывать и другие факторы, присущие инерционному варианту:

- снижение объема налога на имущество, связанное с деинвестированием и ликвидацией собственного производства комплектующих, а также сам объем и структура деинвестирования;

- дополнительные расходы местных бюджетов и бюджетов субъектов Российской Федерации на выплату пособий по безработице и реализацию программ по переобучению и трудоустройству высвобождающихся работников отрасли;

- снижение численности предприятий - производителей комплектующих и связанное с этим снижение выплат единого социального налога и подоходного налога;

- снижение доходов бюджетов всех уровней, недополученных в результате сворачивания экспортной деятельности;

- дополнительные расходы на переоборудование ремонтно-технической базы для обслуживания зарубежных образцов подвижного состава, а также рост эксплуатационных расходов.

В случае реализация умеренно-оптимистичного сценария развитие российского транспортного машиностроения окажет влияние на разные сферы жизнедеятельности государства.

Социальная сфера. В перспективе до 2015 года будет происходить повышение эффективности труда занятых в отрасли. Освоение российскими предприятиями новых технологий потребует повышения доли высококвалифицированного персонала. Компании, нацеленные на рост и активный выход на внешние рынки, будут инвестировать в сферу профильного образования.

Национальная безопасность. Налаживание выпуска современного, конкурентоспособного на мировом уровне подвижного состава, включая выпуск всех узлов и комплектующих, в полной мере соответствует интересам национальной безопасности. Это позволит отечественной транспортной инфраструктуре избежать любой зависимости от зарубежных поставщиков в долгосрочной перспективе. Очевидно, что обеспечение основными средствами такого стратегически значимого объекта как российские железные дороги должно в большинстве случаев осуществляться российскими поставщиками.

Экология. Повышение технического уровня выпускаемой отраслью продукции предусматривает также улучшение ее экологических характеристик. Выбранное направление развития предусматривает широкое применение трансферта технологий. Наряду с прочим, отраслью будет почерпнут европейский опыт производства техники, удовлетворяющей самым жестким экологическим требованиям. Кроме того, повышение качества продукции транспортного машиностроения будет способствовать росту конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным. А, как известно, железнодорожный транспорт вносит значительно меньший вклад в выбросы вредных веществ в атмосферу по сравнению с автотранспортом.

Социально-экономическое развитие регионов. Предприятия транспортного машиностроения в большинстве случаев распределены по разным регионам России. Таким образом, развитие отрасли в целом будет способствовать экономическому росту в целом ряде регионов страны. Указанный эффект усиливается с учетом того, что некоторые предприятия отрасли выполняют градообразующие функции.

Ожидаемый результат реализации Стратегии - устойчивое динамичное развитие отрасли, повышение конкурентоспособности (в первую очередь, по показателям производительности и надежности) продукции транспортного машиностроения на мировом рынке. Это позволит обеспечить в полном объеме удовлетворение внутреннего спроса на современный железнодорожный подвижной состав и ликвидировать дефицит железнодорожной техники к 2015 году, а также в несколько раз расширить экспорт продукции транспортного машиностроения.

Кроме того, эффект от достижения ожидаемого результата реализации Стратегии скажется на различных уровнях:

на макроуровне:

- Обеспечение бесперебойного и эффективного функционирования транспорта за счет обеспечения организаций железнодорожного и городского рельсового транспорта современным высокопроизводительным подвижным составом;

- Сокращение сырьевой направленности российского экспорта, увеличение в нем доли высокотехнологичных товаров и, как следствие, ослабление зависимости российской экономики от конъюнктуры мирового рынка энергоресурсов;

на микроуровне:

- Создание в отрасли крупных корпораций, осуществляющих весь цикл работ по разработке, производству и сервисному обслуживанию широкой номенклатуры подвижного состава, что позволит более эффективно конкурировать с ведущими мировыми производителями на внешних рынках сбыта;

- Увеличение инвестиционной и инновационной активности предприятий отрасли, в том числе за счет расширения спектра доступных источников финансирования, что позволит сократить сроки разработки и освоения производства современной железнодорожной техники;

в социально-экономической сфере:

- Повышение спроса на квалифицированные научно-технические кадры, улучшение их возрастной структуры, создание условий для реализации целевых программ подготовки кадров;

- Повышение производительности труда;

в бюджетной сфере:

- Обеспечение дополнительных налоговых поступлений, отчислений во внебюджетные фонды.