Приложение. Федеральные авиационные правила "Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь"

Приложение

Федеральные авиационные правила
"Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь"
(утв. приказом Федеральной аэронавигационной службы от 26 октября 2007 г. N 115)

ГАРАНТ:

О Федеральных авиационных правилах см. справку

I. Область применения

1.1. Настоящие Федеральные авиационные правила "Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь" (далее - Правила) устанавливают порядок организации радиотехнического обеспечения полетов воздушных судов и авиационной электросвязи в целях удовлетворения потребностей пользователей воздушного пространства Российской Федерации, органов обслуживания воздушного движения и обеспечения безопасности воздушного движения.

1.2 Правила предназначены для Федеральной аэронавигационной службы, юридических лиц, осуществляющих и обеспечивающих аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства Российской Федерации в области радиотехнического обеспечения полетов воздушных судов, авиационной электросвязи и обслуживания воздушного движения, юридических и физических лиц, участвующих во вводе в эксплуатацию объектов и средств радиотехнического обеспечения полетов воздушных судов и авиационной электросвязи.

II. Организация радиотехнического обеспечения полетов воздушных судов и авиационная электросвязь

2.1. Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь предназначены для предоставления радиолокационной (наблюдения), радионавигационной информации и авиационной электросвязи пользователям воздушного пространства и организации обслуживания воздушного движения (далее - ОВД).

2.2. К средствам наблюдения относятся:

- обзорный радиолокатор трассовый (ОРЛ-Т);

- обзорный радиолокатор аэродромный (ОРЛ-А);

- вторичный радиолокатор (ВРЛ);

- посадочный радиолокатор (ПРЛ);

- радиолокационная станция обзора летного поля (РЛС ОЛП);

- аэродромная многопозиционная система наблюдения (АМПСН);

- автоматическое зависимое наблюдение (АЗН-К);

- широковещательное автоматическое зависимое наблюдение (АЗН-В).

2.3. Обзорный радиолокатор трассовый предназначен для обнаружения и определения координат (азимут-дальность) воздушных судов во внеаэродромной зоне (на воздушных трассах и вне трасс) с последующей выдачей информации о воздушной обстановке в центры (пункты) обслуживания воздушного движения для целей контроля и обеспечения управления воздушным движением.

2.4. Обзорный радиолокатор аэродромный предназначен для обнаружения и определения координат (азимут-дальность) воздушных судов в районе аэродрома с последующей передачей информации о воздушной обстановке в центры (пункты) ОВД для целей контроля и обеспечения управления воздушным движением.

Допускается отсутствие радиолокационной информации от ОРЛ-А в трех - пяти обзорах подряд от воздушного судна, совершающего маневр разворота или находящегося на участке с тангенциальным направлением скорости при выполнении полета по стандартному маршруту захода на посадку.

2.5. Вторичный радиолокатор предназначен для обнаружения, определения координат (азимут-дальность), запроса и приема дополнительной информации от воздушных судов, оборудованных ответчиками, с последующей выдачей информации в центры (пункты) ОВД.

2.6. Посадочный радиолокатор предназначен для обнаружения и контроля за полетом воздушного судна на траектории захода на посадку.

ПРЛ располагается на аэродроме и настраивается таким образом, чтобы обеспечить обзор в секторе, который начинается в точке, расположенной на расстоянии 150 м от точки приземления в направлении посадки. Угол по азимуту этого сектора должен составлять +- 5° относительно осевой линии взлетно-посадочной полосы (ВПП), а угол места от - 1° до + 6°.

При наличии на одном и том же направлении посадки ПРЛ и радиомаячной системы инструментального захода воздушного судна на посадку (РМС) линии курса и глиссады ПРЛ и РМС должны совпадать на участке от точки входа в глиссаду до ближней приводной радиостанции (БПРС) с маркерным радиомаяком (МРМ) или 1000 м от порога ВПП.

2.7. Радиолокатор обзора летного поля предназначен для контроля и управления движением воздушных судов, спецавтотранспортом, техническими средствами и другими объектами, находящимися на взлетно-посадочной полосе, рулежных дорожках и местах стоянок воздушных судов.

2.8. Аэродромная многопозиционная система наблюдения предназначена для контроля и управления движением воздушных судов, спецавтотранспортом, техническими средствами и другими объектами, оборудованными ответчиками, находящихся на посадочной прямой, на взлетно-посадочной полосе, рулежных дорожках и местах стоянок воздушных судов.

2.9. Автоматическое зависимое наблюдение предназначено для наблюдения за воздушными судами при приеме информации с борта воздушного судна, имеющего соглашение на передачу данной информации конкретному органу управления воздушным движением. Информация о местоположении формируется на борту воздушного судна и передается по линиям передачи данных следующих типов:

спутниковая линия передачи данных;

линия передачи данных в очень высокочастотном (ОВЧ) диапазоне;

линия передачи данных в высокочастотном (ВЧ) диапазоне;

другие линии передачи данных.

Информация после ее обработки по наземным сетям связи доставляется в орган управления воздушного движения, под управлением которого в данный момент времени находится воздушное судно.

2.10. Широковещательное автоматическое зависимое наблюдение предназначено для наблюдения за воздушными судами при приеме информации с борта воздушного судна о его местоположении, передаваемой по линии передачи данных в вещательном режиме. К таким линиям передачи данных относятся:

линия передачи данных расширенного сквиттера;

линия передачи данных в ОВЧ - диапазоне четвертого типа;

другие линии передачи данных, реализующих АЗН-В.

2.11. К средствам радионавигации и посадки относятся:

автоматический радиопеленгатор (АРП);

всенаправленный ОВЧ - радиомаяк азимутальный (РМА);

всенаправленный ультравысокочастотный (УВЧ) радиомаяк дальномерный (РМД);

радиотехническая система ближней навигации (РСБН);

отдельная приводная радиостанция (ОПРС);

маркерный радиомаяк (МРМ);

оборудование системы посадки (ОСП);

радиомаячная система инструментального захода воздушного судна на посадку (РМС);

локальная контрольно-корректирующая станция (ЛККС).

2.12. Автоматический радиопеленгатор предназначен для выдачи информации о пеленге на воздушное судно относительно места установки антенны радиопеленгатора по сигналам бортовых радиостанций в центры (пункты) ОВД.

2.13. Всенаправленный азимутальный радиомаяк диапазона ОВЧ предназначен для измерения азимута воздушного судна относительно места установки радиомаяка при полетах воздушного судна по трассам и в районе аэродрома.

При установке РМА на аэродроме должен(ы) быть определен(ы) пункт(ы) проверки бортового оборудования РМА.

2.14. Всенаправленный дальномерный радиомаяк диапазона УВЧ предназначен для измерения дальности воздушного судна относительно места установки радиомаяка при полетах воздушных судов по трассам и в районе аэродрома.

При взаимодействии РМД с РМА антенна РМД должна располагаться на одной и той же вертикальной оси с антенной РМА, или на расстоянии, не превышающем 600 м от антенны РМА.

При использовании оборудования РМД и РМА для целей посадки расстояние между антеннами не должно превышать 30 м.

2.15. Радиотехническая система ближней навигации предназначена для определения азимута и дальности воздушного судна на борту и на земле относительно места установки наземного радиомаяка.

2.16. Отдельная приводная радиостанция предназначена для обозначения контрольного пункта на трассе (маршруте полета), привода воздушного судна, оснащенных соответствующим оборудованием, в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета воздушного судна вдоль оси взлетно-посадочной полосы. В состав ОПРС может входить МРМ для информирования экипажа воздушного судна о пролете фиксированной точки.

Установка ОПРС на аэродроме осуществляется на продолжении оси ВПП на удалении от порога ВПП до 10 км. Допускается установка ОПРС в стороне от продолжения оси ВПП или сбоку от ВПП. При этом угол между предпосадочной прямой и продолжением осевой линии ВПП не должен превышать 10 градусов, а точка их пересечения должна находиться на удалении не менее 2000 м от порога ВПП.

2.17. Оборудование системы посадки состоит из двух приводных радиостанций с МРМ (дальняя и ближняя) и предназначено для привода воздушного судна в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и захода на посадку.

Дальняя приводная радиостанция (ДПРС) и МРМ предназначены для привода воздушного судна в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра, выдерживания курса посадки и обеспечения работы в микрофонном режиме.

Ближняя приводная радиостанция (БПРС) и МРМ предназначены для выдерживания воздушным судном курса посадки.

Дальняя приводная радиостанция и ближняя приводная радиостанция кроме работы на основных частотах должны обеспечивать работу и на резервных частотах 355 КГц и 725 КГц.

На направлениях ВПП, оборудованных РМС, ДПРС и БПРС размещаются в местах установки МРМ РМС, а на направлениях ВПП, не оборудованных РМС, ДПРС и БПРС устанавливаются на удалениях, соответствующих размещению МРМ РМС, при этом антенна БПРС должна быть размещена не более чем на +- 15 м в сторону от осевой линии ВПП.

В тех случаях, когда системы ОСП установлены на противоположных направлениях одной и той же ВПП и имеют одинаковые присвоенные частоты, должны быть приняты меры, исключающие возможность одновременной работы обеих систем или двух ОПРС на одной частоте.

2.18. Для обеспечения аварийной радиосвязи с воздушными судами организуется канал передачи команд диспетчера центра (пункта) ОВД через дальнюю приводную радиостанцию или отдельную приводную радиостанцию (аэродромную).

2.19. Радиомаячная система инструментального захода воздушного судна на посадку (РМС) состоит из комплекса наземного и бортового радиотехнического оборудования и предназначена для обеспечения получения на борту воздушного судна и выдачи экипажу и в систему автоматического управления информации о значении и знаке отклонения от номинальной траектории снижения, а также для определения моментов пролета характерных точек на траектории захода на посадку.

В состав РМС входят курсовой радиомаяк (КРМ), глиссадный радиомаяк (ГРМ) и маркерные радиомаяки (МРМ).

Курсовой радиомаяк (КРМ) представляет собой наземное радиотехническое устройство, излучающее в пространство радиосигналы, содержащие информацию для управления воздушным судном относительно посадочного курса при выполнении захода на посадку до высоты принятия решения.

Антенна КРМ устанавливается на продолжении осевой линии ВПП боковое смещение антенны КРМ от продолжения осевой линии ВПП не допускается.

Глиссадный радиомаяк (ГРМ) представляет собой наземное радиотехническое устройство, излучающее в пространство радиосигналы, содержащие информацию для управления воздушным судном в вертикальной плоскости относительно установленного угла наклона линии глиссады при выполнении захода на посадку до высоты принятия решения.

Антенна ГРМ устанавливается от порога ВПП, таким образом, чтобы обеспечивалась требуемая высота опорной точки.

Ближний (дальний) маркерный радиомаяк (БМРМ, ДМРМ) предназначен для передачи информации экипажу воздушного судна о пролете маркерного радиомаяка, установленного в фиксированной точке на определенном расстоянии от порога взлетно-посадочной полосы.

БМРМ располагается таким образом, чтобы в условиях плохой видимости обеспечивать экипаж воздушного судна информацией о близости начала использования визуальных средств захода на посадку.

Антенна БМРМ размещается на расстоянии 850 - 1200 м от порога ВПП на продолжении осевой линии ВПП не более +- 75 м от нее.

ДМРМ располагается таким образом, чтобы обеспечить экипажу воздушного судна возможность проверки высоты полета, удаления от ВПП и функционирования оборудования на конечном этапе захода на посадку.

Антенна ДМРМ размещается на расстоянии 3800 - 7000 м от порога ВПП на продолжении осевой линии ВПП не более +- 75 м от нее.

Радиомаячные системы инструментального захода воздушного судна на посадку подразделяются на системы первой, второй и третьей категорий ИКАО (PMC-I, РМС-II, РМС-III).

PMC-I обеспечивает информацией при заходе воздушного судна на посадку от границы зоны действия РМС до высоты принятия решения, соответствующей 60 м над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог взлетно-посадочной полосы.

РМС-II обеспечивает информацией при заходе воздушного судна на посадку от границы зоны действия РМС до высоты принятия решения, соответствующей не менее 30 м над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог взлетно-посадочной полосы.

РМС-III обеспечивает информацией при заходе воздушного судна на посадку от границы зоны действия РМС до поверхности взлетно-посадочной полосы и при рулении по взлетно-посадочной полосе после посадки.

Номинальный угол наклона глиссады ГРМ устанавливается в пределах 2,5 - 4°. Угол больший 3° устанавливается только тогда, когда окружающие условия исключают возможность установления угла, равного 3°.

Номинальный угол наклона глиссады на ВПП (направлениях) точного захода на посадку I категории должен быть не более 3,5°, а II и III категорий - не более 3°.

Высота опорной точки РМС I, II и III категорий над порогом ВПП должна быть (15 + 3/-0) м. Для РМС I категории допускается высота опорной точки 15 +- 3 м.

Критическая зона КРМ должна быть шириной 120 м в обе стороны от осевой линии ВПП и длиной, равной расстоянию от антенной системы КРМ до порога ВПП данного направления посадки.

Размеры критической зоны КРМ в задней полусфере антенной системы определяются в соответствии с эксплуатационной документацией на конкретный тип оборудования.

На ВПП (направлениях) точного захода на посадку IIIВ категории должно быть установлено оборудование контроля дальнего поля курсового маяка РМС. Аппаратура контроля дальнего поля размещается, как правило, на территории аэродрома согласно эксплуатационной документации и должна функционировать независимо от объединенных приборов контроля и аппаратуры контроля ближнего поля.

Критическая зона ГРМ - это территория летного поля аэродрома:

- в поперечном направлении - от дальней кромки ВПП до условной линии, проведенной параллельно ВПП в 60 м от антенной системы ГРМ;

- в продольном направлении - от условной линии, перпендикулярной оси ВПП, проведенной в 100 м от торца ВПП в сторону БПРС или БМРМ данного направления посадки до параллельной ей линии на расстоянии 120 м за антенной системой ГРМ.

В зависимости от местных условий на аэродроме допускаются изменение конфигурации и уменьшение размеров критической зоны РМС, если аэронавигационное рассмотрение подтвердит, что это не оказывает влияния на выходные параметры радиомаяков (КРМ и ГРМ).

На аэродромах, предназначенных для полетов по минимумам посадки II и III категорий ИКАО, в состав РМС может дополнительно входить внутренний маркерный радиомаяк, предназначенный для передачи экипажу воздушного судна информации о приближении к порогу взлетно-посадочной полосы.

На аэродромах, имеющих сложный рельеф местности в зоне захода на посадку, в состав РМС посадки может входить внутренний маркерный радиомаяк (ВМРМ).

ВМРМ располагается таким образом, чтобы в условиях плохой видимости обеспечить экипаж воздушного судна информацией о близости порога ВПП.

ВМРМ размещается на расстоянии 75 - 450 м от порога ВПП на продолжении осевой линии ВПП не более +- 30 м от нее.

Допускается вместо ближнего и/или дальнего маркерных радиомаяков РМС использование дальномерного радиомаяка, который устанавливается под углом не более 20°, образуемым траекторией захода на посадку и направлением на РМД-НП в точках, где требуется информация о дальности.

2.20. Локальная контрольно-корректирующая станция представляет собой систему функционального дополнения наземного базирования к глобальной навигационной спутниковой системе и предназначена для формирования и передачи воздушным судам дифференциальных поправок к псевдодальностям навигационных спутников и информации о целостности сигналов, излучаемых навигационными спутниками.

ЛККС совместно с навигационными спутниками глобальной навигационной спутниковой системы обеспечивает навигацию воздушного судна в районе аэродрома и поддерживает выполнение процедур зональной навигации.

2.21. К основным средствам авиационной электросвязи относятся:

радиопередатчики, радиоприемники, радиостанции ОВЧ - диапазона;

радиопередатчики, радиоприемники, радиостанции ВЧ - диапазона;

радиопередатчики, радиоприемники, радиостанции УВЧ - диапазона;

автоматизированные приемо-передающие центры;

автономные радиоретрансляторы;

оборудование автоматической передачи метеорологической и полетной информации;

оборудование авиационной наземной сети передачи данных и телеграфной связи.

2.22. Авиационная электросвязь подразделяется на:

авиационную фиксированную электросвязь;

авиационную подвижную электросвязь;

авиационное радиовещание.

2.23. Авиационная фиксированная электросвязь предназначена для:

обеспечения взаимодействия центров (пунктов) ОВД;

обеспечения взаимодействия центров планирования и организации потоков воздушного движения;

обеспечения взаимодействия служб аэропортов в процессе осуществления производственной деятельности;

передачи метеорологической и полетной информации;

обеспечения взаимодействия с пользователями воздушного пространства;

обеспечения деятельности производственно-диспетчерских служб и административно-управленческого персонала гражданской авиации.

2.24. Авиационная подвижная электросвязь предназначена для:

обеспечения центров (пунктов) ОВД радиотелефонной связью с воздушными судами и передачи данных;

обеспечения центров (пунктов) ОВД, аварийно-спасательных служб связью с экипажами воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие.

2.25. Авиационное радиовещание предназначено для:

обеспечения информацией экипажей воздушных судов, находящихся в полете, при оперативном полетно-информационном обслуживании (АФИС);

обеспечения автоматической передачи информации экипажей воздушных судов в районе аэродрома (АТИС);

обеспечения автоматической передачи метеоинформации экипажей воздушных судов, находящихся на маршруте (ВОЛМЕТ).

2.26. Авиационная фиксированная электросвязь, организуемая для обеспечения взаимодействия органов и центров (пунктов) ОВД, использует каналы речевой (телефонной) связи, организуемые по принципу прямых или коммутируемых соединений с установкой на рабочих местах диспетчеров ОВД аппаратуры оперативной связи.

Коммутируемые каналы речевой связи для взаимодействия оперативных органов ОВД используются при условии обеспечения времени установления связи не более 15 с.

В качестве резерва каналов речевой связи применяются каналы авиационной наземной сети передачи данных и телеграфной связи (далее - АНС ПД и ТС), сеть международной и междугородной телефонной связи общего пользования и другие системы связи.

2.27. Аэронавигационная информация и информация по планированию полетов и движению воздушных судов передается по каналам АНС ПД и ТС.

2.28. Авиационная фиксированная электросвязь центров (пунктов) ОВД с пользователями воздушного пространства осуществляется в соответствии с принципиальной схемой организации связи Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации.

2.29. Для обеспечения деятельности органов и центров (пунктов) ОВД и деятельности служб аэропортов организуются сети внутриаэропортовой электросвязи. В этих целях разрабатывается схема внутриаэропортовой радиосвязи с указанием на ней всех радиосетей (радионаправлений) с соответствующими позывными. Схема согласуется со всеми заинтересованными организациями.

2.30. Авиационная подвижная электросвязь предназначена для организации связи центров (пунктов) ОВД с воздушным судном и между воздушными судами, находящимися в полете, и обеспечивает:

бесперебойное ведение радиотелефонной связи и обмена данными центров (пунктов) ОВД с воздушным судном;

постоянную готовность обмена сообщениями между центрами (пунктами) ОВД и экипажами воздушных судов;

возможность циркулярной передачи сообщений экипажам воздушных судов.

2.31. Авиационная подвижная электросвязь организуется с использованием средств радиосвязи ОВЧ - диапазона, ВЧ - диапазона, УВЧ - диапазона и спутниковой связи.

Средства ВЧ - диапазона и спутниковой связи используются для обеспечения дальней связи с экипажами воздушных судов на участках полета, где отсутствует радиосвязь в ОВЧ - диапазоне.

Средства УВЧ - диапазона используются для обеспечения связи с экипажами воздушных судов государственной авиации в особый период.

2.32. Радиотелефонная связь с экипажами воздушных судов осуществляется в соответствии с установленной фразеологией радиообмена между воздушным судном и центрами (пунктами) ОВД.

2.33. В организациях (центрах ОВД) разрабатывается схема организации авиационной подвижной электросвязи.

2.34. Типовая схема организации авиационной подвижной электросвязи для ОВД и связи на воздушных трассах, вне трасс и районах местных диспетчерских пунктов (МДП) приведена в приложении N 1.

2.35. Типовая схема организации авиационной подвижной электросвязи для ОВД в районе аэродрома приведена в приложении N 2.

2.36. Для обеспечения управления воздушным движением в районе аэродрома могут быть организованы следующие радиосети и радиоканалы:

подхода (по количеству секторов);

круга;

старта и посадки;

руления;

аварийно-спасательная (общая для всех пунктов ОВД);

автоматизированная передача данных в режиме VDL для решения прикладных задач в соответствии с рекомендациями ИКАО.

2.37. На всех пунктах ОВД (кроме стартово-диспетчерских пунктов и диспетчерских пунктов руления) должна быть организована аварийно-спасательная радиосеть на частоте 121,5 МГц, работа которой должна быть круглосуточной, с постоянным прослушиванием, а в пунктах ОВД, работающих по регламенту, - в период действия регламента.

Аварийно-спасательные сети используются только в случаях:

невозможности передать информацию пункту ОВД по основной радиосети;

необходимости установления и ведения связи с океаническими судами при полете над водной поверхностью;

необходимости установления и ведения связи между воздушным судном, находящимся в аварийном состоянии, и воздушным судном, занятым поисково-спасательными работами;

обеспечения работы спасательных радиомаяков.

Для связи между воздушными судами или между воздушными судами и наземными службами, занятыми поисково-спасательными работами, дополнительно к частоте 121,5 МГц должна использоваться частота 123,1 МГц, переход на которую производится после установления связи на частоте 121,5 МГц.

2.38. При использовании аэродромов Российской Федерации в качестве запасных, а также на аэродромах совместного базирования и совместного использования дополнительно организуется единая командно-стартовая радиосвязь в ОВЧ - диапазоне на частоте 124,0 МГц.

2.39. Для обеспечения ОВД на воздушных трассах и вне трасс организуются следующие радиосети и радиоканалы:

для управления с РЦ (по числу секторов) в ОВЧ - диапазоне;

авиационная связь с РЦ в ВЧ - диапазоне (при отсутствии перекрытия ОВЧ полем и для резервирования радиосвязи в ОВЧ - диапазоне);

обмен данными между наземными пунктами и воздушными судами в ВЧ и ОВЧ - диапазонах;

дальняя связь в ВЧ - диапазоне (при необходимости);

для управления с внетрассовых секторов в УВЧ - диапазоне в особый период;

аварийно-спасательная связь в ОВЧ - диапазоне.

2.40. Радиоканалы в режиме передачи данных в ОВЧ - диапазоне (режим VDL) и каналы подвижной спутниковой связи организуются для автоматического обмена текущей полетной информацией между воздушным судном и центром ОВД (режим автоматического зависимого наблюдения) и обмена данными по цифровой линии связи между диспетчером ОВД и экипажем (CPDLC), а также других приложений линий передачи данных.

2.41. Для обеспечения ОВД и связи на МВЛ и в районах аэродромов МВЛ организуются следующие радиосети и радиоканалы:

ОВД в зоне МДП;

ОВД в районе аэродрома МВЛ.

2.42. Организация радиосетей для ОВД на МВЛ, в районах аэродромов МВЛ определяется установленными для каждого местного диспетчерского пункта (МДП) схемами ОВД.

2.43. Радиосети ОВД на МВЛ и в районах аэродромов МВЛ в ОВЧ - диапазоне организуются на одной или раздельных частотах для каждого МДП. Количество применяемых частот должно обеспечивать работу каждого пункта ОВД без взаимных помех.

2.44. Радиосети ОВД на МВЛ в ВЧ - диапазоне организуются на общих или раздельных частотах для нескольких МДП.

2.45. Для обеспечения управления полетами воздушных судов используются действующие сети (каналы) электросвязи. При необходимости организуются отдельные сети (каналы) электросвязи, в том числе путем создания постоянных или временных (мобильных) узлов связи.

2.46. Для оперативного обеспечения экипажей воздушных судов в районе аэродрома организуется автоматическая передача метеорологической и полетной информации АТИС в ОВЧ - диапазоне, а на маршруте - автоматическая передача метеорологической информации ВОЛМЕТ в ОВЧ - и ВЧ - диапазонах.

Для обеспечения надежного приема информации радиовещательных передач ВОЛМЕТ в ВЧ диапазоне в пределах 1500 - 3000 км эти сети работают одновременно на нескольких частотах.

2.47. Информация, поступающая по сетям авиационной электросвязи и от источников радиолокационной информации на устройства отображения, установленных на рабочих местах диспетчеров центров ОВД, должна документироваться с помощью специального оборудования.

2.48. Для организации сетей авиационной электросвязи, в зависимости от количества каналов и электромагнитной совместимости (ЭМС), могут использоваться следующие объекты:

передающий радиоцентр;

приемный радиоцентр;

автономный ретранслятор авиационной подвижной связи;

радиобюро (станция связи);

центр коммутации сообщений федерального и регионального уровня.

2.49. Передающий радиоцентр предназначен для организации авиационной подвижной электросвязи в ОВЧ -, ВЧ - и УВЧ - диапазонах (обеспечение передачи информации в аналоговом и цифровом видах от диспетчерских служб ОВД экипажам воздушных судов), а также для организации авиационной фиксированной электросвязи.

2.50. Приемный радиоцентр предназначен для организации авиационной подвижной электросвязи ОВЧ -, ВЧ - и УВЧ - диапазонах (обеспечение приема информации в аналоговом и цифровом видах диспетчерскими службами ОВД от экипажей воздушных судов), а также для организации авиационной фиксированной электросвязи.

2.51. Автономный ретранслятор авиационной подвижной связи предназначен для организации сплошного радиоперекрытия воздушного пространства зон ответственности районных центров ОВД различного уровня автоматизации многочастотным полем авиационной подвижной связи и обеспечения обмена информацией в аналоговом и цифровом видах между диспетчерскими наземными службами ОВД и экипажами воздушных судов.

2.52. Радиобюро (станция связи) предназначено для обеспечения обмена информацией диспетчеров служб ОВД через радиооператоров радиобюро с экипажами воздушных судов в целях обслуживания воздушного движения с использованием радиосетей авиационной подвижной связи ВЧ - диапазона, а также с использованием радиосетей авиационной фиксированной связи ВЧ - диапазона в целях планирования использования воздушного пространства.

2.53. Центр коммутации сообщений предназначен для обеспечения обмена информацией организаций гражданской авиации через технологическую АНС ПД и ТС в целях ОВД и планирования использования воздушного пространства.

2.54. Средства радиолокации (наблюдения), радионавигации и авиационной электросвязи совместно с технологическим и вспомогательным оборудованием образуют объекты радиолокации, радионавигации и авиационной электросвязи.

2.55. При соблюдении норм и требований по электромагнитной совместимости допускается совместное размещение средств РТОП и связи на одной позиции.

III. Организация технической эксплуатации объектов и средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи

3.1. Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь осуществляются посредством организации технической эксплуатации объектов и средств РТОП и связи.

Техническую эксплуатацию осуществляет служба эксплуатации радиотехнического обеспечения полетов и связи (далее - ЭРТОС), являющаяся структурным подразделением организации (центра ОВД).

3.2. Техническая эксплуатация объектов и средств РТОП и связи включает:

мероприятия по вводу в эксплуатацию;

мероприятия по техническому обслуживанию;

мероприятия по проведению доработок;

мероприятия по проведению ремонта;

мероприятия по метрологическому обеспечению технического обслуживания и ремонта;

мероприятия по подготовке и повышению квалификации инженерно-технического персонала;

мероприятия по охране труда и пожарной безопасности.

3.3. Контроль состояния и технической эксплуатации объектов РТОП и связи осуществляется по годовому графику.

Результаты контроля отмечаются в оперативном журнале объекта инженера (техника) (приложение N 3).

3.4. Ввод в эксплуатацию объектов и средств РТОП и связи состоит из следующих этапов:

планирование работ по вводу в эксплуатацию новых радиотехнических средств, реконструкции объектов РТОП и связи и замене выработавшего ресурс (срок службы) оборудования;

приемо-сдаточные испытания, наземные и летные проверки средств РТОП и связи и приемка законченных строительством объектов РТОП и связи;

получение разрешения на использование радиочастот (радиочастотных каналов);

регистрация вводимых в эксплуатацию радиоизлучающих средств РТОП и связи.

3.5. Служба ЭРТОС в своей деятельности осуществляет:

составление исходных технических требований, условий и технических заданий на проектирование, в изыскательских работах, согласовании проектно-сметной документации на строительство, реконструкцию и ремонт объектов РТОП и связи, подготовку заявок на поставку оборудования;

контроль за выполнением строительно-монтажных и пусконаладочных работ по установке оборудования и приемке законченных строительством объектов РТОП и связи;

участие в приемо-сдаточных испытаниях, наземных и летных проверках средств (объектов) РТОП и связи;

подготовку документов на получение разрешения на использование радиочастот (радиочастотных каналов);

разработку схемы внутриаэропортовой радиосвязи, с указанием на ней всех радиосетей (радионаправлений), с соответствующими позывными;

подготовку документов на получение сертификатов годности объектов к эксплуатации;

согласование в установленном порядке проведения земляных и строительных работ на территории аэродрома, в районе объектов РТОП и связи и вблизи кабельных трасс, при поведении этих работ организует наблюдение за сохранностью линейно-кабельных сооружений и антенно-фидерных устройств объектов РТОП и связи.

3.6. Монтаж и пуско-наладочные работы средств объекта РТОП и связи осуществляются в соответствии с проектной и эксплуатационной документацией.

3.7. Приемо-сдаточные испытания средств РТОП и связи и приемка объектов, как правило, проводятся комиссией, в состав которой могут быть включены представители монтажных организаций, организации-разработчика, завода-изготовителя, специалисты научных организаций в области использования воздушного пространства и других заинтересованных организаций.

3.8. Результаты испытаний объектов и средств РТОП и связи, вводимых в эксплуатацию, оформляются актом (приложение N 4).

3.9. Для определения соответствия технических и тактических характеристик средств требованиям эксплуатационной документации и оценки пригодности их для обеспечения полетов проводятся летные проверки.

3.10. На каждое средство РТОП и связи при вводе его в эксплуатацию и перед летной проверкой после технической проверки и регулировки на основании данных заводской эксплуатационной документации составляется карта контрольных режимов и таблица настройки. Форма карты контрольных режимов и таблиц настройки разрабатываются в зависимости от типа оборудования с указанием всех контролируемых параметров.

3.11. Излучения, создаваемые средствами РТОП и связи на прилегающих к населенным пунктам территориях и на рабочих местах инженерно-технического персонала, не должны превышать предельно-допустимых уровней, установленных действующими санитарными нормами и правилами.

3.12. Согласно пункту 3 статьи 48 Воздушного кодекса Российской Федерации радиотехническое, светотехническое и метеорологическое оборудование, устанавливаемое на гражданских аэродромах, аэродромах совместного базирования гражданских воздушных судов и государственных воздушных судов и аэродромах совместного использования, а также объекты единой системы организации воздушного движения должны соответствовать требованиям годности к эксплуатации, что подтверждается соответствующим сертификатом годности к эксплуатации.

В соответствии с Положением о Федеральной аэронавигационной службе, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 30.03.2006 N 173 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2006, N 15, ст. 1612; N 44, ст. 4593), Росаэронавигация проводит обязательную сертификацию типов систем и средств радиотехнического обеспечения полетов и управления воздушным движением, а также их производства.

ГАРАНТ:

См. Административный регламент Росавиации предоставления государственной услуги по организации и проведению обязательной сертификации типов систем и средств радиотехнического обеспечения полетов и управления воздушным движением, утвержденный приказом Минтранса РФ от 31 января 2013 г. N 18

3.13. Сертификация объектов РТОП и связи осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации.

3.14. Техническое обслуживание средств РТОП и связи осуществляется в соответствии с годовым графиком технического обслуживания (приложение N 5), на основании которого разрабатываются месячные планы работ инженерно-технического персонала (приложение N 6), и проводится в соответствии с требованиями эксплуатационной документации.

3.15. При отсутствии в эксплуатационной документации инструкции (регламента) по техническому обслуживанию, определяющего порядок проведения технического обслуживания средства РТОП и связи, разрабатывается инструкция (регламент) технического обслуживания соответствующего средства.

Рекомендации по составлению регламента технического обслуживания приведены в приложении N 7.

Проверка работоспособности радиосредств аварийно-спасательного канала проводится на частоте 124,0 МГц или на рабочих частотах каналов ПОДХОД и РЦ не реже одного раза в месяц.

3.16. Контроль своевременности, полноты и качества выполнения технического обслуживания осуществляет руководитель объекта РТОП и связи.

3.17. Годовым графиком технического обслуживания устанавливается продолжительность плановых остановок объектов РТОП и связи или одного из объектообразующих элементов совмещенного объекта при выполнении технического обслуживания.

3.18. Для обеспечения безопасности полетов воздушных судов и надежного функционирования объектов РТОП и связи организуется дежурство инженерно-технического персонала по сменам.

3.19. Контроль работоспособности автоматизированных объектов РТОП и связи, работающих без постоянного присутствия инженерно-технического персонала, осуществляет старший сменный инженер (сменный инженер) (техник) службы ЭРТОС (далее - сменный инженер службы ЭРТОС) по сигналам системы дистанционного контроля, управления и сигнализации, а также по отзывам диспетчерского и летного состава, возглавляющий дежурную смену.

3.20. На объектах РТОП и связи с дежурным инженерно-техническим персоналом контроль работоспособности средств РТОП и связи осуществляется дежурным инженером (техником) объекта.

3.21. Рабочее место сменного инженера службы ЭРТОС оборудуется средствами дистанционного управления и контроля за автоматизированными объектами РТОП и связи, телефонной и/или громкоговорящей связью с рабочими местами дежурных смен службы ОВД, с другими службами организаций гражданской авиации и объектами РТОП и связи.

В распоряжении сменного инженера службы ЭРТОС должна постоянно находиться радиофицированная дежурная автомашина.

3.22. Средства РТОП и связи должны включаться в работу и выключаться по указанию сменного инженера службы ЭРТОС, который согласовывает свои действия с руководителем полетов. Время включения и выключения средств РТОП и связи фиксируется в журнале сменного инженера (приложение N 8).

3.23. При нарушении работоспособности объекта РТОП и связи сменный инженер службы ЭРТОС информирует руководителя полетов о случившемся, по согласованию с ним дает команду о прекращении работы отказавшего объекта и принимает меры к восстановлению его работоспособности, фиксируя свои действия в журнале.

3.24. Каждый случай отказа объекта РТОП и связи оформляется актом (приложение N 9).

3.25. Нормативное время переключения (перехода) средств РТОП и связи на резерв (обходные каналы электросвязи), а также действия инженерно-технического персонала в различных ситуациях указываются в инструкциях по резервированию объектов РТОП и связи.

3.26. Плановые остановки объектов РТОП и связи или одного из объектообразующих элементов совмещенного объекта продолжительностью до 8 часов производятся с предварительным уведомлением об этом взаимодействующих в обеспечении полетов воздушных судов организаций и пользователей воздушного пространства не позднее чем за 8 часов до начала таких остановок.

3.27. О плановых остановках объектов РТОП и связи или одного из объектообразующих элементов совмещенного объекта продолжительностью более 8 часов производится оповещение в установленном порядке заинтересованных организаций и пользователей воздушного пространства за 7 суток до начала остановок с указанием их причины, даты, времени начала и окончания остановки и документирование в журнале сменного инженера (техника).

3.28. Кратковременные остановки объектов РТОП и связи (выключение, включение неработающих объектов и переключение на резервные комплекты) для проверки работоспособности при выполнении технического обслуживания и ремонта продолжительностью до 30 мин. проводятся с разрешения сменного инженера службы ЭРТОС по согласованию с руководителем полетов.

3.29. Для непосредственного выполнения функций по организации эксплуатации электроустановок назначается ответственный за электрохозяйство. При наличии в организации (центре ОВД) должности главного энергетика обязанности ответственного за электрохозяйство возлагаются на него.

3.30. Резервные дизель-генераторы проверяются под номинальной нагрузкой не реже одного раза в месяц продолжительностью не менее 20 мин., при этом проверяются правильность работы устройства автоматического запуска дизель-генератора, частота и напряжение на шинах резервных дизель-генераторов, перед запуском дизель-генераторов сливается отстой (конденсат) из расходных топливных емкостей.

По окончании работ проверяются положения всех органов управления, производится запись в журнале технического обслуживания с указанием выявленных и устраненных недостатков, величин параметров до и после устранения недостатков, израсходованных материалов и делается заключение о работоспособности системы электроснабжения и готовности ее к работе.

3.31. Техническое обслуживание средств РТОП и связи в особых условиях эксплуатации направлено на своевременную подготовку объектов к ожидаемому возникновению (усилению) опасного явления погоды, сохранение оборудования, устранение последствий стихийного явления.

На объектах РТОП и связи должны быть инструкции о действиях инженерно-технического персонала при получении предупреждения об опасных явлениях.

Сменный инженер службы ЭРТОС после получения предупреждения об опасном явлении немедленно оповещает дежурный инженерно-технический персонал для принятия необходимых мер.

По окончании опасного явления проводится осмотр объектов, антенно-фидерных систем и линейно-кабельных сооружений, принимаются меры по устранению повреждений и при необходимости организуются восстановительные работы.

3.32. Доработка средств РТОП и связи проводится в целях улучшения их тактических, технических и эксплуатационных характеристик, повышения надежности, а также устранения конструктивных и производственных недостатков.

3.33. После выполнения работ по доработке в формуляр средства РТОП и связи вносятся соответствующие записи.

3.34. В формуляр заносятся параметры и технические характеристики средств РТОП и связи, отражающие техническое состояние и сведения по эксплуатации данных средств, включая программные средства. Формуляр ведется по всем разделам.

При заполнении всех листов формуляра и невозможности подклейки дополнительных листов формуляр заменяется новым. В новый формуляр заносятся обобщенные данные по каждому разделу старого формуляра.

3.35 Средства РТОП и связи, выработавшие срок службы или ресурс, установленные эксплуатационной документацией, подвергаются проверке в целях определения возможности их дальнейшего использования.

Работа по оценке возможности продления срока службы (ресурса) проводится организацией (центром ОВД).

3.36. Результаты проверки технического состояния средства РТОП и связи оформляются актом технического состояния (приложение N 10), на основании которого принимается решение о продлении срока службы (ресурса).

3.37. Восстановление работоспособности средств РТОП и связи достигается посредством замены и (или) восстановления составных частей этих средств и в зависимости от объема и сложности подразделяется на текущий и плановый ремонты.

3.38. Текущий и плановый ремонт средств РТОП и связи должны выполняться в соответствии с требованиями, указанными в эксплуатационной документации на указанные средства, другими нормативными документами, регламентирующими правила проведения ремонтных работ.

3.39. Текущий ремонт производится после выявления или предпосылок к возникновению неисправностей и/или отказов, обнаруженных в процессе эксплуатации средств РТОП и связи.

3.40. Объем работ при плановом ремонте зависит от технического состояния средств РТОП и связи. Плановый ремонт, связанный с необходимостью прекращения работы средств РТОП и связи, производится по согласованию с заинтересованными организациями. По завершении планового ремонта оформляется акт проверки технического состояния средства РТОП и связи.

3.41. Учет выполненных работ по ремонту средств РТОП и связи ведется в журнале технического обслуживания и ремонта по форме, установленной в приложении N 11. Для каждого объекта РТОП и связи ведется отдельный журнал технического обслуживания и ремонта.

3.42. По окончании всех видов ремонтных работ в формуляр средства РТОП и связи, паспорта линейно-кабельных сооружений и антенно-фидерных устройств ВЧ - диапазона вносятся записи о проведенных ремонтах и об изменениях, появившихся в результате ремонта, с указанием даты проведения ремонта и вида ремонтных работ.

3.43. Для измерения технических параметров средств РТОП и связи используются исправные средства измерений, поверка (калибровка) которых своевременно проведена.

3.44. Работа по охране труда проводится в соответствии с законодательством Российской Федерации об охране труда, требованиями действующих нормативных правовых актов в области охраны труда.

3.45. Пожарная безопасность объектов РТОП и связи обеспечивается силами и средствами организации (центра ОВД) в соответствии с законодательством Российской Федерации.