Приложение. Основные направления развития сети автомобильных дорог общего пользования Владимирской области на период 2002-2010 годов

Приложение

к постановлению

Губернатора

Владимирской области

от 11 ноября 2002 г. N 565

Основные направления развития сети автомобильных дорог
общего пользования Владимирской области на период 2002-2010 годов

1. Введение

Автомобильные дороги являются одним из важнейших элементов транспортной системы государства, оказывающим огромное влияние на социальное и экономическое развитие России.

Состояние и уровень развития автодорог страны непосредственно влияют на основные экономические показатели, валовой национальный продукт, уровень цен, доходы бюджета, уровень занятости населения и др.

Именно поэтому одним из приоритетных направлений всех, успешно проведенных на западе экономических реформ, было приоритетное развитие транспортных коммуникаций и, в первую очередь, автомобильных дорог.

Решение проблемы совершенствования и развития дорог Российской Федерации с учетом накопившихся проблем в отрасли требует комплексного подхода и решения целого ряда задач, что и явилось причиной составления настоящих Основных направлений, подготовленных в развитие государственной программы "Дороги России", утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 01.12.94 N 1310.

Основные направления составлены только по физическим показателям, не требуют утверждения представительными органами власти в отличие от "Программы", которая составляется с физическими и денежными показателями.

Ежегодные плановые объемы дорожных работ, рассчитанные исходя из финансовых возможностей планируемого года, могут меняться, требуя переутверждения "Программы" в установленном порядке.

2. Характеристика проблемы

2.1. Состояние и перспективы развития транспортной системы Владимирской области

Действующая в бывшем СССР экономика, ориентированная на затратный метод производства, породила целый ряд диспропорций в формировании транспортной системы. По сравнению с зарубежными странами, сопоставимыми по размерам территории и длине доставки грузов (США, Канада и др.), наша страна имеет в 4-7 раз более высокий показатель транспортной работы на единицу валового национального продукта. С одной стороны, связано с ориентацией экономики в первую очередь на развитие тяжелой индустрии и отставанием в развитии легкой промышленности. С другой стороны, крайне нерациональным размещением основных производств относительно сырьевых баз и баз сбыта, высокой концентрацией отдельных производств, сосредоточенных в небольшом числе гигантских комплексов, при размещении которых не всегда принимались во внимание транспортные расходы.

Немаловажную роль сыграла в развитии диспропорций в транспортной системе страны государственная система управления транспортно-дорожным комплексом, созданная по отраслевому признаку. Под ее воздействием основной целью государственной политики на транспорте стало повышение эффективности отдельных видов транспорта, как самостоятельных отраслей, без учета создания оптимальной структуры доставки грузов для нужд грузоотправителей, без учета социальных факторов.

Во Владимирской области создавалась сеть дорог общего пользования, соединяющая центральные усадьбы совхозов и колхозов с районными центрами. Была создана система Агропромдорстроя, призванная соединять населенные пункты с центральными усадьбами. Однако усилия ее оказались направлены в основном на технологические внутрихозяйственные подъезды и дороги. В результате сотни населенных пунктов, где проживает значительное количество людей, оказались без дорог. С созданием единой службы заказчика и управления дорогами и дорожным фондом в 1993 году создались условия для управления дорожной сетью общего пользования. Основная масса денежных средств стала направляться на ремонт и содержание сложившейся сети. Часть средств - на реконструкцию дорог и мостов, связанную с проблемами безопасности движения и экологии. Остальные средства - на строительство дорог, ведущих к населенным пунктам, но не по технологической значимости этих пунктов, а по принципу проживания в них большего количества жителей.

Начался процесс пересмотра традиционных транспортных схем снабжения и обеспечения с учетом следующих факторов:

децентрализация системы управления и снабжения, образование большого числа мелких предприятий и уменьшение порционности грузов;

снижение энергоемкости производства;

рост цен и тарифов на перевозки различными видами транспорта и оплаты за складирование и погрузочно-разгрузочные операции;

незначительное влияние спада производства в тяжелой и добывающей промышленности на автомобильные перевозки;

более быстрая стабилизация и развитие легкой промышленности, производства товаров и услуг, тяготеющих к автомобильному транспорту;

повышение требований грузоотправителей к скорости доставки грузов и их сохранности.

Стало важным спрямление отдельных участков дорог, обход населенных пунктов.

Объем перевозок грузов автомобильным транспортом возрос до 70%.

Переход к рыночной экономике сопровождается возрастанием роли автомобильного транспорта, а стабилизация экономической ситуации немедленно привела к возрастанию движения на автодорогах.

2.2. Состояние дорожной сети Владимирской области.

Сеть территориальных дорог общего пользования включает 6.5 тысяч километров дорог, в том числе, 5.2 тысячи километров дорог с твердым покрытием. Эти дороги обеспечивают транспортные связи с населенными пунктами с постоянно проживающим населением.

Характеристика сети автомобильных дорог Владимирской области в сопоставлении с рядом областей центра представлена табличной формой.

Около 4 тысяч километров находятся в удовлетворительном состоянии и обеспечиваются автобусным сообщением. Около тысячи километров дорог с твердым покрытием было построено Агропромдорстроем как внутрихозяйственные дороги. Однако, ввиду отсутствия содержания этих дорог, состояние их в основном неудовлетворительное. С передачей этих дорог на баланс Владупрадора удалось их сохранить, однако, восстановление их требует значительных средств.

Техническое состояние территориальных дорог можно в целом расценивать как критическое. По данным обследования больше половины дорог с твердым покрытием имеет недостаточную прочность дорожных одежд. Около 30% дорог построены под осевую нагрузку ниже 10 тонн, в то время как большинство грузовых автомобилей и автобусов имеют нагрузку на ось 10 и более тонн. Около 60% дорог имеют неудовлетворительную ровность.

Слабо развито обустройство дорог. Так, например, дорожными знаками обеспечена сеть дорог общего пользования лишь на 45-50%, автопавильонами и переходно-скоростными полосами лишь 41%, барьерными ограждениями на 52%; 21% труб находится в неудовлетворительном аварийном состоянии.

Не менее сложной и серьезной проблемой является состояние мостов и путепроводов. На дорогах общего пользования эксплуатируется 199 мостов и путепроводов общей протяженностью 7,7 км, 17 из них находятся в предаварийном состоянии. Около 45% мостов не отвечают современным требованиям по грузоподъемности и габаритам.

В этих условиях примерно 600 населенных пунктов, где проживает около 14 тысяч человек, не имеет дорог с твердым покрытием. Таких дорог насчитывается 1300 км. Причем почти половина этого населения проживает в 112 населенных пунктах, численностью от 35 до 350 человек.

Дороги, к указанным населеным пунктам, где проживает 5060 человек, общей протяженностью 170 км, нужно построить до 2010 года.

Аналитическая справка
характеристики сети территориальных автомобильных
дорог центральных областей Российской Федерации

Наименова- ние территории	Площадь террито- рии тыс.кв. км	Насе- ление, тыс. чел.	Протяженность дорог общего пользования, км					Плотность дорог с твердым покрытием, км		Сельские населенные пункты
			Всего	в т.ч. с твердым покрыт.	%	Из них с усоверш. покрыт.	%	на 1000 кв.км террито- рии	на 1000 чел. населе- ния	Всего	Из них имеют связь по дорогам с твердым покрыти- ем.
Владимирс- кая	29	1589	5225	5176	99,1	4524	86,6	178,5	3,3	2475	1758
Белгородс- кая	27,1	1499	7156,9	6354,8	88,8	6238,5	87,2	234,5	4,2	1592	1142
Брянская	34,9	1424	5762	5752	99,8	5554	96,4	164,8	4,0	2670	1538
Воронежс- кая	52,4	2437	8515,2	8307,4	97,6	8284	97,3	158,5	3,4	1795	1480
Ивановская	21,8	1205	3460	3411	98,6	2457	71,0	156,5	2,8	2990	2198
Калужская	29,9	1069	4273	4264	99,8	2983	69,8	142,6	4,0	3281	1622
Костромс- кая	60,1	774	8259	5490	66,5	3163	38,3	91,3	7,1	2947	1434
Курская	29,8	1299	5940	5683	95,7	5663	95,3	190,7	4,4	2788	1428
Липецкая	24,1	1235	5460	4763	87,2	4501	82,4	197,6	3,9	1584	994
Московская	47	14982	14729	13901,4	94,4	12348,2	83,8	295,8	0,9	4927	4729
Орловская	24,7	891	3651,3	3607,6	98,8	3468,9	95,0	146,1	4,1	3050	1226
Рязанская	39,6	1271	6296	6195	98,4	5954	94,6	156,4	4,9	2740	1895
Смоленская	49,8	1114	8292	8182	98,7	5831	70,3	164,3	7,3	4725	2995
Тамбовская	34,3	1257	4983,6	4757,3	95,5	4603,8	92,4	138,7	3,8	1716	1043
Тверская	84,1	1575	15308	14183	92,7	6483	42,4	168,6	9,0	9610	7121
Тульская	25,7	1716	4525	4448	98,3	4184	92,5	173,1	2,6	3194	1280
Ярославс- кая	36,4	1401	6531,4	5937,5	90,9	5017,8	76,8	163,1	4,2	6039	2782

2.3. Оценка влияния состояния дорожной сети на социально-экономическое развитие области.

Действовавший долгое время в стране затратный механизм и достаточно скрытый механизм образования убытков не позволили ощутить все масштабы упущенной выгоды и экономического ущерба, наносимого плохим состоянием автодорог, которые выражались в миллионах тонн перерасходованного топлива, десятках тысяч погибших и раненых на автодорогах, потерях тысяч тонн грузов, необходимости дополнительного производства десятков тысяч новых транспортных средств и т.п.

Исследования экономистов, основывающиеся на анализе взаимосвязи величины валового национального продукта (ВНП) и плотности автодорог, убедительно показывает, что ВНП находится в прямой зависимости от плотности дорожной сети.

Недооценка роли автомобильных дорог в экономике страны и отставание в развитии дорожной сети Российской Федерации явились одной из причин экономических трудностей и негативных социальных процессов, отставания в развитии сельского хозяйства.

Из-за низкого технического уровня, несоответствия параметров дорог размерам движения, перегрузки отдельных участков дорог, средняя скорость движения по ним составляет 30 км/час, что приводит к увеличению стоимости перевозок на 20-25%.

Из-за влияния ровности покрытия, которая на большей части наших дорог оценивается как удовлетворительная, стоимость перевозок дополнительно возрастает на 30-50%.

При данном техническом состоянии дорожной сети автомобиль на наших дорогах расходует почти в 1.5 раза больше горючего, чем в развитых зарубежных странах.

Ежегодно на дорогах области совершается около 2 тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых погибает около 450 человек, получают ранения около 2 тысяч человек. Около 10% всех дорожно-транспортных происшествий сопутствовали неудовлетворительные дорожные условия.

Из-за бездорожья в сельской местности под колесами автомобилей гибнет до 15% сенокосов и до 5% зерновых.

Экономические расчеты показывают, что на дороге со средней интенсивностью движения, один рубль, затраченный на ремонт и содержание дороги, дает пользователю до 3-х рублей чистой прибыли.

Экономия средств на дорожные работы оборачивается, в первую очередь, убытками пользователей дорог и служит одной из причин обнищания государства.

Неудовлетворительное состояние дорожной сети области имеет не только экономические, но и огромные социальные последствия.

Бездорожье является одной из главных причин слабого развития социальной инфраструктуры агропромышленного комплекса и падения продуктивности сельского хозяйства.

Неудовлетворительная транспортная доступность значительной части территории страны и низкое качество автодорог являются причиной целого ряда негативных социальных последствий, включая:

повышенную смертность населения из-за несвоевременного оказания медицинской помощи;

сдерживание развития культуры и образования в труднодоступных регионах;

сокращение свободного времени за счет увеличения времени пребывания в пути к месту работы, отдыха, торговым центрам и т.д.;

снижение качества и увеличение стоимости товаров и услуг из-за трудностей их доставки;

снижение подвижности населения и увеличение безработицы;

высокую смертность в ДТП и большое количество людей, получающих инвалидность после увечий или продолжительное время пребывающих на излечении в больницах;

снижение продуктивности сельскохозяйственного производства и снижение доходов работников, занятых в сельском хозяйстве;

увеличение вредных выхлопов и шумового воздействия от автомобилей из-за низкого качества дорог, дополнительное уничтожение; посевов и растительности из-за образования объездов на грунтовых дорогах в период распутицы;

рост преступности за счет снижения мобильности органов охраны общественного порядка;

резкое падение развития производства и предпринимательства.

Плохое состояние дорог в несколько раз увеличивает эмиссию вредных веществ, что оказывает крайне неблагоприятное воздействие на окружающую среду. При снижении скоростей движения и в местах заторов объем выброса окиси углерода увеличивается в несколько раз по сравнению с оптимальными скоростями движения (около 90 км/час), которые невозможно обеспечить на большинстве наших дорог.

2.4. Состояние дорожного хозяйства области на переходном этапе.

Принятая Правительством в 1988 г. "Программа строительства дорог в Нечерноземной зоне РСФСР" предусматривала резкое увеличение инвестиций в дорожное строительство и, в первую очередь, сельских дорог, в результате чего к 1990 г. был достигнут максимальный объем строительства и реконструкции дорог.

Реализация этой программы позволила несколько улучшить состояние местных дорог в отдельных регионах страны и повысить их капитальность за счет увеличения протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием.

Вместе с тем, планирование объемов дорожных работ не всегда исходило из экономических приоритетов. Достаточно часто имели случаи, когда в первую очередь обстраивались второстепенные дороги, в то время как наиболее нагруженные и имеющие большую экономическую и социальную значимость автодороги оставались в плохом состоянии.

Ориентация на объемные валовые показатели привела к ослаблению внимания к вопросам ремонта и содержания, автомобильных дорог, объемы финансирования которого росли явно непропорционально объемам строительства и реконструкции.

Резкое увеличение объемов строительства и реконструкции, внутрихозяйственных дорог и рост их протяженности не сопровождались организационными мерами по созданию служб их эксплуатации и организации финансирования этих работ.

В результате этого увеличение ввода автодорог не сопровождалось увеличением протяженности дорожной сети, поскольку часть дорог постоянно разрушалась и утрачивалась из-за отсутствия надлежащей эксплуатации.

Практически все внутрихозяйственные дороги с твердым покрытием, построенные до 1985 г., были полностью разрушены или реконструированы в последующие годы.

Требования постоянно наращивать объемы строительства дорог в условиях ограниченных финансовых ресурсов и периодической нехватки средств на ремонт и содержание дорог привели к снижению транспортно эксплуатационного состояния дорожной сети.

За последние годы содержание дорог финансировалось лишь на 57%, ремонт - на 39, а 1997-1998 г.г. лишь на 9 %.

Анализ ситуации в дорожном хозяйстве в эти годы показал, что кроме недостаточного обеспечения финансами и материальными ресурсами на развитие дорожной сети оказала негативное влияние действующая система неплатежей, которая приводит к непопулярному росту ставок налогов и как следствие к негативному отношению к дорожному хозяйству.

Введение в действие в 1992 г. Закона "О дорожных фондах" и принятие Правительством Российской Федерации в развитие этого закона постановлений "О классификации автомобильных дорог в РСФСР" и "Об управлении дорожным хозяйством" явилось значительным шагом в реформировании системы финансирования и управления дорожным хозяйством.

Создание целевых источников финансирования дорожных работ из дорожных фондов, формируемых раздельно, на федеральном и территориальном уровне позволили отойти от остаточного принципа финансирования дорожного хозяйства и децентрализовать его за счет предоставления права регионам самостоятельно формировать и распоряжаться бюджетами территориальных дорожных фондов.

В условиях сложной экономической ситуации удалось обеспечить бесперебойное функционирование автомобильных дорог и сохранить от разрушения дорожную сеть области.

Вместе с тем, принятых мер пока недостаточно для вывода области из кризиса бездорожья. Для поддержания существующей сети дорог области, исходя из межремонтных сроков, необходимо ежегодно перекрывать асфальтобетоном 750 км дорог, реконструировать по 250 км и строить по 100 км. Фактически ремонтируется от 50 до 400 км в год, реконструируется 10-20 км, строится 10-30 км в год, то есть в целом средств необходимо в 4 раза больше, чем фактически имеется.

Требуется улучшение качества дорожных работ, совершенствование системы планирования и управления, повышение технического уровня дорожной техники и материалов, которые во многом определяют качества и долговечность автодорог, а также комплекс других мер по повышению эффективности использования средств дорожных фондов. Требуется полный пересмотр подходов к технологии работ - необходимо принимать не в целом дорогу , а каждый ее технологический элемент ежедневно в течение полного периода ее строительства. Процесс необратимых разрушений автодорог под воздействием нагрузок требует незамедлительного увеличения объемов ремонтных работ, несвоевременное проведение которых потребует в будущем в 1.5 - 2 раза больших затрат на их восстановление.

3. Основные цели и задачи Основных направлений развития
сети а/д общего пользования

Автомобильные дороги, которые нередко называют кровеносной системой экономики страны, оказывают значительное влияние на различные аспекты жизнедеятельности государства. Проведенный выше анализ проблемной ситуации показывает, что исторически сложившаяся в нашей области недооценка роли автомобильных дорог имеет крайне отрицательные последствия в экономической и социальной сферах. Поэтому, в отличие от традиционно сложившихся у нас в стране подходов к этой проблеме, цель программы совершенствования и развития, автомобильных дорог в настоящий момент следует рассматривать гораздо шире.

Главной целью Основных направлений развития сети автомобильных дорог общего пользования Владимирской области на период 2002 - 2010 годов является создание условий для скорейшего развития экономики и национальных ресурсов области, стабилизация социально экономической ситуации и повышение деловой активности населения путем удовлетворения спроса и доступности в автомобильных перевозках и привлечения различных секторов экономики, отраслей производства и населения области к реализации настоящих Основных направлений развития сети автомобильных дорог общего пользования.

Генеральная цель Основных направлений обеспечивает достижение следующих целей в отдельных сферах жизнедеятельности государства.

В экономике: сокращение потерь и упущенной выгоды от бездорожья, увеличение валового общественного продукта и доходов бюджета за счет сокращения эксплуатационных затрат пользователей дорог и воздействия вне транспортного эффекта от развития дорожной сети на другие отрасли экономики области; быстрого получения налогов от вложенных в дороги инвестиций (не требуется реализация товара).

В социальной сфере: повышение жизненного и культурного уровней населения путем удовлетворения спроса на автомобильные перевозки, снижение стоимости товаров и услуг, повышение подвижности населения и высвобождение свободного времени за счет сокращения стоимости автомобильных перевозок и времени пребывания в пути пассажиров; снижение социальной напряженности общества за счет развертывания общественных работ с созданием дополнительных рабочих мест в дорожном секторе, других областях общественного производства и сфере услуг, с привлечением к этим работам лиц, потерявших работу в других отраслях, увольняемых в запас военнослужащих и беженцев; сокращение дорожно-транспортных происшествий и отрицательного воздействия, автомобильных дорог на окружающую среду за счет улучшения дорожных условий.

Целевые задачи области, обеспечивающие приближение к достижению поставленных выше целей в планируемый период, включают:

а) гарантированное удовлетворение потребности области в автомобильных перевозках путем круглогодичного обеспечения связей по дорогам с твердым покрытием;

б) повышение эффективности инвестиций в дорожное хозяйство за счет определения экономических приоритетов и социальной значимости сельских населенных пунктов, где значительно количество постоянно проживающих людей;

в) повышение эффективной системы управления дорогами и их сооружениями и контроль за качеством.

4. Система мероприятий и показателей основных направлений
развития сети автомобильных дорог общего пользования

4.1. Объемы работ по ремонту и содержанию дорог.

а) Учитывая ограниченность финансирования для поддержания в проезжем состоянии сети дорог области, эти расходы определяются лишь на 50-60% от необходимых требований к содержанию дорог и дорожных сооружений. С целью эффективного их расходования работы по содержанию и планово-предупредительному ремонту будут вестись по нормативному противозатратному методу. Работы эти представлены в виде нормативов затрат на 1 км дороги или на 1 шт. сооружения. Оплата работ по содержанию ведется за конечный достигнутый результат, необходимый потребителю - водителю транспортных средств, то есть оплачивается не за объемы работ механизмов, а за нахождение каждого километра дороги в нормальном проезжем состоянии.

б) Ремонт дорог, исходя из приближения к межремонтным срокам по ремонту покрытия.

в) Развитие дорожного сервиса.

Изменение социально-экономической ситуации и законодательства, а также системы финансирования дорожных работ позволяет выделить три основных группы объектов дорожного сервиса, строительство и финансирование которых должно осуществляться из разных источников, а организация этого процесса требует различных подходов.

Первая группа объектов - это объекты, входящие в комплекс автомобильной дороги, к которым относятся аварийно-вызывная связь, площадки отдыха и автобусные остановки. Строительство этих объектов может осуществляться в рамках Основных направлений из средств дорожных фондов (нельзя исключать и долевого участия в строительстве этих объектов и частных инвесторов, которые могут иметь в них коммерческую заинтересованность).

Вторая группа объектов - это автовокзалы и автостанции, которые должны финансироваться из средств местных бюджетов и составлять единую систему сервисного обслуживания пассажирских перевозок. К этой же группе можно отнести создание пунктов медицинской помощи, финансирование которых возможно только из бюджетных средств.

Третья группа объектов - это платные объекты сервиса (мотели, кемпинги, АЗС, станции технического обслуживания, терминалы и т.п.) которые могут существовать как хозрасчетные частные предприятия малого бизнеса и строиться за счет частных инвестиций, включая иностранные.

г) Мероприятия, связанные с повышением безопасности движения.

Предусматривается комплекс мер, обеспечивающих воздействие на снижение аварийности:

ликвидация очагов аварийности путем переустройства участков дорог в этих местах;

увеличение числа инженерных обустройств на дорогах для снижения последствий аварий;

создание системы дорожного сервиса, обеспечивающей нормальный отдых водителей;

улучшение информации водителей;

последовательное доведение автомобильных дорог до требований норм;

создание системы и служб обеспечения безопасности движения в управлениях дорог;

введение системы сертификации продукции, используемой для инженерных обустройств, обеспечивающих безопасности движения;

сокращение числа железнодорожных переездов в одном уровне;

сертификация ведущих специалистов дорожно-эксплуатационных организаций;

введение дополнительных требований в нормы проектирования и содержания автодорог;

проведение обязательной экспертизы проектов строительства, реконструкции и ремонта, дорог с позиций безопасности дорожного движения;

улучшение контроля за качеством зимнего содержания дорог.

Раздел реконструкции дорог полностью связан с улучшением безопасности на дорогах области.

Обустройство знаками

Годы	Сеть дорог, км	Необхо- димо по дисло- кации, шт.	Наличие шт.	Прогноз устройст- ва с учетом износа, шт.	% обес- печен- ности
2002	5176	32685	21050	8000	64
2003	5176	32698	26100	9000	80
2004	5176	32710	31000	4400	95
2005	5180	32721	32721	3500	100
2006	5190	32732	32732	3500	100
2007	5200	32743	32743	3500	100
2008	5230	32780	32780	3500	100
2009	5270	32820	32820	3500	100
2010	5310	32880	32880	3500	100

Установка ограждений

Годы	Сеть дорог км	Необхо- димо по норме, км	Наличие км	Прогнози- руе- мый объем установки с учетом износа, км	% обес- печен- ности
2002	5176	96.0	56.0	5.0	58
2003	5176	96.0	61.0	8.0	64
2004	5176	96.5	69.0	10.0	72
2005	5180	96.5	79.0	10.0	82
2006	5190	96.5	89.0	8.0	92
2007	5200	97.0	97.0	1.0	100
2008	5230	98.0	98.0	0.5	100
2009	5270	98.5	98.5	0.5	100
2010	5310	99.0	99.0	0.6	100

В условиях ограниченных финансовых ресурсов в качестве первоочередной задачи будут ликвидироваться очаги аварийности на основных по интенсивности дорогах области.

д) Ремонт искусственных сооружений.

Ремонт труб

Ре- монт труб по годам	Сеть дорог, км	Потреб- ность по норме, шт.	Наличие в исправ- ном сос- тоянии, шт.	Прогнози- руемый объем ремонта шт.	% обес- печен- ности
2002	5176	5424	1274	150	23
2003	5176	5430	1385	250	26
2004	5176	5435	1610	400	30
2005	5180	5442	2000	400	37
2006	5190	5450	2390	500	44
2007	5200	5460	2880	500	53
2008	5230	5480	3370	500	61
2009	5270	5495	3860	500	70
2010	5310	5510	4350	500	79

Ремонт мостов

Ремонт мостов по годам	Вся сеть, км.	Количество мостов		Подлежит
		шт.	п.м.	перестрой- ке, шт.	ремонту, шт.
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010	5176 5176 5176 5180 5190 5200 5230 5270 5310	218 218 218 218 218 218 218 218 219	8843 8843 8843 8843 8843 8843 8843 8843 8883	3 3 3 3 3 3 3 3 3	5 8 10 10 10 10 8 6 5

Продолжатся работы по замене мелких мостов на железобетонные трубы.

Замена и реконструкция мостов в 2002-2010гг.

N п / п	Наименование объекта	Наименование района	Протяжен., п.м.		Схема / габариты
			Сущест.	Проек- тир.	Существ.	Проектир.
1 *	Мостовой переход через р.Черничку на 19,3 км а/д "Меленки-Ляхи-Тургенево"	Меленковский	57,4	45,7	5х11,36	3х15
					8+2х0,3	8+2х1,0
2 *	Мост через р.Колпь на 64 км а/д "Гусь-Хрустальный- Лесниково-Купреево"	Гусь-Хрусталь- ный	33,0	36,7	1х31,6 7+ -	2х18,0 10+2-
3 *	Мостовой переход через р.Нергель на 2,7 км а/д "Волга"-Вольгинский	Петушинский	42,8	45,6	3х14,06	3х15
					6+2х0,9	10+2х1,0
4 *	Мост через р.Колпь на 25 км а/д "Малышево-Селиваново -Кр.Горбатка	Селивановский	25,7	25,7	4х6 7+2х1,0	4х6,0 8,5х1х1,0
5 *	Мост через р.Салку на 1,5 км а/д "Ляхи-Дм. Горы- Окшево"	Меленковский	80,2	46,0	7х11,36 6,6+2х0,7	4х11,36 8+2х1,0
6 *	Замена моста на прямоугольную трубу через р.Нулу на 38км а/д Муром-"Волга"	Гороховецкий	6,4	18,0	1х6 8,5+ -	прямоуг. труба
7 *	Мостовой переход через р.Пекшу на 25,7 км а/д "Пекша-Ларионово-Караваево"	Петушинский	44,7	45,6	САРМ	3х15
						8+2х1,0
8 *	Мост через р.Ирмес на 6,8 км а/д "Суздаль- Гав.Посад"	Суздальский	67,9	67,9	4х16,76 7,8+2х0,75	4х16,76 9+2х--
9 *	Замена моста на трубу через мелиоративную канаву на а/д "Ратьково-Заречье"	Киржачский	6,0	14,0	1х6,00	Прямоуг.
					7,5+2х1,0	труба
10 *	Замена моста на трубу через р.Нинор на 86 км а/д "Владимир-Гусь-Хрустальный-Тума"	Гусь-Хрусталь- ный	23,2	18,0	2х11,36	Прямоуг.
					7,8+2х0,75	труба
11 *	Мост через ручей на 15 км а/д "Фоминки-Рож- дествено-Быкасово"	Гороховецкий	18,7	18,0	3х6,0	Прямоуг.
					7+2х1,0	труба
12	Мост через р.Нинур на 95 км а/д "Владимир- Гусь-Хрустальный-Тума"	Гусь-Хрусталь- ный	46,0	18,0	4х11,36	Прямоуг.
					7,8+2х0,70	труба
13 *	Мост через р.Илевну на 1 км а/д "Булатниково- Мордвиново"	Муромский	53,2	14,0	6х8,30	Прямоуг.
					3,6+-----	Труба
14	Мост через р.Б.Киржач на 79 км а/д "Колокша- Александров-В.Дворики"	Александровский	34,6	36,6	3х11,36	3х12,0
					7+2х1,0	11,5+2х1, 0
15	Мост через р.Сега на 1 км а/д "Ю-Польский- Семьинское"	Ю-Польский	26,6	36,6	САРМ	3х12,0
						8+2х1,0
16 *	Мостовой переход через р.Сойма на 5,0 км а/д "Владимир-Г.Хрустальный-Тума"	Судогодский	34,3	18,0	2х16,76	Прямоуг.
					7,3+2х0,60	труба
17	Мостовой переход через р.Войнинга на 21 км а/д "Владимир-Г.Хрустальный-Тума"	Судогодский	23,3	24,6	2х11,36	2х12,0
					7,0+2х0,90	11,5+2х1, 0
18	Замена моста на прямоугольную трубу на 92 км а/д "Колокша-Александров-В.Дворики"	Александровский	7,0	22,0	1х12,00	Прямоуг.
						труба
19	Мост через р.Черную на 5,7 км а/д "Семьинское- Авдотьино"	Ю-Польский	26,6	18,0	САРМ	Арочная
20	Мост через р.Уловку на 5,2 км а/д "Владимир- Иваново"-Мордыш	Суздальский	6,5	14,0	1х6,0	Прямоуг.
					7,8+2х0,65	труба
21	Мост через р.Шередарь на 9,1 км а/д "Покров- Новоселово-Киржач"	Петушинский	34,6	36,6	3х11,36	3х12,0
					7+2х1,0	10+2х1,0
22	Мост через р.Унжу на 11,6 км а/д "Меленки- Данилово-Южный"	Меленковский	26,6	24,6	САРМ	3х12,0
						8+2х1,0
23	Мост через р.Каменку на 2,0 км а/д "Суздаль- Обращиха"-Янево	Суздальский	26,6	36,6	САРМ	3х12,0
						8+2х1,0
24	Мост через р.Семигу на 10 км а/д "Ставрово- Кишлеево"	Собинский	19,6	36,6	САРМ	3х12,0
						8+2х1,0
25	Мост через р.Уловку на 2 км а/д "Порецкое- Мордыш"-Улово	Суздальский	12,0	16,0	1х12,0	Прямоуг.
					5,2+	труба
	Итого		783,5	733,4
* - предаварийные мосты

4.2. Объемы работ по строительству дорог и реконструкции

I. Дороги, строительство которых будет осуществляться
за счет субвенций Федерального дорожного фонда
(таблица N 1 на 2002-2010 гг., где х -
ведется строительство а/д).

                                                                                    Таблица N 1

N N	Наименование автодорог	Рай- он	Про- тя- жен- ность доро- ги, км	Ра- нее ввод км	2002 г.	2003 г.	2004 г.	2005 г.	2006 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2010 г.
					Ввод, км	Ввод, км	Ввод, км	Ввод, км	Ввод, км	Ввод, км	Ввод, км	Ввод, км	Ввод, км
1	Строительство IV очереди обхода г.Владимира на участке от с.Байгуши до с.Пенкино.	Су- до- год- ский Ка- меш- ков- ский Су- до- год- ский	35,3	4,3	х	31	-	-	-	-	-	-	-
2	Реконструкция автодороги Касимов - Муром - Нижний Новгород (обход г. Мурома) (нач.-85км а/д Касимов-Муром; кон.-4 км а/д Муром-Волга.)	Му- ром- ский	12,9	-	-	-	-	х	х	12,9	-	-	-
3	Реконструкция автодороги Владимир - Гусь-Хрустальный-Ту- ма на участке 22 - 24 км у д. Лобаново.	Гусь Хру- ста- льн.	2,6	-	-	-	х	2,6	-	-	-	-	-
4	Реконструкция автодороги Владимир-Муром-Арза- мас Мост через р.Ока.	Му- ром- ский	18,9	-	-	-	х	х	18,9	-	-	-	-
5	Реконструкция участка авто-дороги от дороги Владимир-Коняево до пос. Мостострой (уч. 11-16 км).	Суз- да- ль- ский	5,3	-	-	х	х	5,3	-	-	-	-	-
6	Строительство путепровода на ж/д на автодороге Владимир-Гусь-Хрус- тальный-Тума в районе ст. Нечаевская 70 км.	Гусь Хру- ста- льн.	2,5	-	-	-	-	-	х	2,5	-	-	-
7	Реконструкция автодороги Касимов - Муром - Нижний-Новгород (72-78км).	Му- ром- ский	6,0	-	-	-	-	-	6,0	-	-	-	-
8	Реконструкция автодороги Владимир-Гусь-Хрус- тальный-Тума .	Гусь Хру- ста- льн.	30	-	-	-	-	-	9	16	5	-	-
9	Строительство путепровода на ж/д на автодороге Муром-"Волга" в районе ст. Чулково, 4 км.	Го- ро- хо- вец- кий	2,0	-	-	-	-	-	-	-	х	2,0	-
10	Реконструкция автодороги Мостострой - Юрьевец (обход г. Владимира).	Со- бин- ский	10,8	-	-	-	-	-	-	-	х	10,8	-
11	Реконструкция автодороги Владимир - Муром - Арзамас (обход Малышева, обход Булатниково, обход Афана-сьева, обход Кавардиц).	Су- до- год- ский	30,0	-	-	-	-	-	-	х	х	10	20
12	Реконструкция автодороги Владимир - Муром - Арзамас (обход Бараков - уч.9 - 19 км).	Су- до- год- ский	10,0	-	-	-	х	х	10,0	-	-	-	-
Итого			166,3	4,3	-	31	-	7,9	43,9	31,4	5	22,8	20

Основные направления развития сети автомобильных дорог
общего пользования Владимирской области на период
2010-2020 годов

                                                                                        Таблица N 2

N N	Наименование дорог	2011г. км	2012г. км	2013г. км	2014г. км	2015г. км	2016г. км	2017г. км	2018г. км	2019г. км	2020г. км
1	Реконструкция автомо-бильной дороги Иваново- Влади- мир-Муром-Арза- мас-Чувашия.	15	15	15	15	15	15	15	-	-	-
2	Реконструкция автомобильной дороги Иваново- Влади- мир-Гусь-Хрус- тальный-Рязань.	10	10	10	10	10	10	10	15	-	-
3	Реконструкция автомобильной дороги Нижний Новгород - Муром-Касимов- Тамбов.	-	-	-	-	-	-	-	10	25	25

II. Дороги реконструкция которых будет осуществляться
за счет средств целевого бюджетного территориального
дорожного фонда (таблица N 3, где х - ведется реконструкция)

                                                                               Таблица N 3

N N	Наименование дорог	Наименова- ние района	Всего 2002-2010 гг. км	2002 г. км	2003 г. км	2004 г. км	2005 г. км	2006 г. км	2007 г. км	2008 г. км	2009 г. км	2010 г. км
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
1	Реконструкция участка авто-дороги от дороги Владимир-Муром-Ар- замас до дороги Владимир-Коняево.	Судогодский	3,5	х	3,5	-	-	-	-	-	-	-
2	Реконструкция автодороги Владимир-Муром-Ар- замас на участке 51 - 55км. (обход с.Ликино).	Судогодский	3,607	х	3,607	-	-	-	-	-	-	-
3	Автодорога Владимир-Юрьев -Польский-Перес- лавль-Залесский на уч. 33-37 км. (спрямление по д.Тартышево).	Юрьев-Поль- ский Суздальский	2,13	2,13	-	-	-	-	-	-	-	-
4	Автодорога Владимир-Юрьев -Польский-Перес- лавль-Залесский на уч.32 - 35 км, уч. 39- 40 км, уч.42 - 45 км, уч. 47 - 58км.	Юрьев- Польский Суздальский	22,9	-	х	х	х	2,9	х	10,0	х	10,0
5	Автодорога Владимир-Колокша- Кольчугино-Алексан- дров -Н.Дворики. (уч.34 - 36 км, 48 - 55 км).	Кольчугинс- кий, Александ- ровский	10	-	х	х	х	х	х	10	-	-
	Итого по реконструкции	-	42,137	2,13	7,107	-	-	2,9	-	20	-	10

В основном это реконструкция сложных в плане и в профиле участков основных дорог с большой интенсивностью движения, где наблюдается концентрация дорожно-транспортных происшествий.

III. Дороги строительство которых будет осуществляться
за счет средств целевого бюджетного территориального
дорожного фонда (таблицаN 4, где х - ведется строительство)

                                                                                       Таблица N 4

N N	Наименование дорог	Наименова- ние района	Число жите- лей	Всего 2002- 2010гг. км	2002 год. км	2003 год. км	2004 год. км	2005 год. км	2006 год. км	2007 год. км	2008 год. км	2009 год км	2010 год км
1	Буторлино-Усад- Дружная	Вязниковс- кий	248	2,4	-	-	2,4	-	-	-	-	-	-
2	Петушки-Крутово	Петушинский	227	3,5	-	-	3,5	-	-	-	-	-	-
3	Петушки-Крутово- Клязьменский	Петушинский	226	1,9	-	-	-	1,9	-	-	-	-	-
4	Подъезд к д.Фомино	Гусь-Хрус- тальный	211	0,6	-	-	-	0,6	-	-	-	-	-
5	Пичугино-Каменка	Меленковс- кий	197	7,5	х	х	7,5	-	-	-	-	-	-
6	Карабаново-Киржач- Степково	Александро- вский	172	2,0	-	-	2,0	-	-	-	-	-	-
7	Ефимовская-Лукинс- кое-дом инвалидов	Судогодский	139	3,8	х	3,8	-	-	-	-	-	-	-
8	Вязники-Козлово- Бурино-Санхар	Вязниковс- кий	118	14,7	-	-	-	-	-	-	х	х	14,7
9	Березняки - Б.Острова.	Собинский	118	8,5	х	х	8,5	-	-	-	-	-	-
10	Струнино-Копцово	Александро- вский	103	2,0	-	-	-	2,0	-	-	-	-	-
11	Подъезд к д.Козловка	Вязниковс- кий	99	0,8	-	-	-	-	-	0,8	-	-	-
12	Каменка-Дмитрово	Меленковс- кий	99	7,2	-	-	-	-	-	х	7,2	-	-
13	Купреево-Якимец	Гусь-Хрус- тальный	97	2,0	-	-	-	-	-	2,0	-	-	-
14	Соколово-Романово	Александро- вский	99	0,75	х	0,75	-	-	-	-	-	-	-
15	"Волга"-Устье-Б. Иваньково	Собинский	90	0,6	-	-	-	0,6	-	-	-	-	-
16	Следнево-Калинино- Долматово	Александро- вский	83	1,94	1,94	-	-	-	-	-	-	-	-
17	Чамерево-Аксеново- Богданцево на участке Аксеново-Исаково.	Судогодский	102	4,5	х	4,5	-	-	-	-	-	-	-
18	Двойново-Рамень- Двоезеры	Меленковс- кий	90	9,5	-	-	-	х	9,5	-	-	-	-
19	Муром-"Волга"- Пенза	Муромский	76	0,6	-	-	-	-	-	х	0,6	-	-
20	Кр.Куст-Баркино	Судогодский	76	1,0	-	-	-	-	1,0	-	-	-	-
21	Подъезд к д.Новинки	Петушинский	73	1,0	-	-	-	-	-	1,0	-	-	-
22	Буторлино-Чернево	Вязниковс- кий	68	1,4	-	-	-	-	-	1,4	-	-	-
23	Бынино-Ляпино	Киржачский	68	3,0	-	-	-	-	-	х	3,0	-	-
24	Подъезд к д.Усады	Гусь-Хрус- тальный	66	0,8 10гг	-	-	-	-	-	-	-	0,8	-
25	Б.Сало-Домнино	Меленковс- кий	66	0,8	-	-	-	-	-	0,8	-	-	-
26	Н.Заря-Новоселка	Камешковс- кий	63	0,87	х	0,87	-	-	-	-	-	-	-
27	Муром-Меленки-Н.Ра тово	Муромский	63	0,5	-	-	0,5	-	-	-	-	-	-
28	Пивоварово-Дудкино	Вязниковс- кий	60	2,1	-	-	х	2,1	-	-	-	-	-
29	Гридино-Коростеле- во	Судогодский	55	3,0	-	-	-	-	-	-	-	3,0	-
30	Муром-"Волга"-Гле- бовка	Муромский	55	0,7	-	-	-	-	х	0,7	-	-	-
31	Рябинки-Воскресен- ское-Никульское	Юрьев-Поль- ский	55	3,1	-	-	-	-	-	-	х	3,1	-
32	Метенино-Напутново	Петушинский	54	3,1	-	-	-	-	х	3,1	-	-	-
33	Глинищи-Каменево	Вязниковс- кий	54	1,0	-	-	1,0	-	-	-	-	-	-
34	Андреевка-Троицко- Никольская	Ковровский	54	1,9	-	-	-	-	-	-	1,9	-	-
35	Молодняки-Манилово	Гороховец- кий	53	1,4	-	-	-	-	-	-	-	-	1,4
36	Копнино-Ивонино- Денисово	Селивановс- кий	52	3,6	-	-	-	-	-	х	3,6	-	-
37	Вязники-Козлово- Бурино	Вязниковс- кий	54	1,2	1,2	-	-	-	-	-	-	-	-
38	Паново-Дубцы	Меленковс- кий	50	1,2	-	-	-	-	-	-	-	1,2	-
39	Ожигово-Кр.Бор-Бо- ровицы-Сосницы	Муромский	50	1,0	-	-	-	-	-	-	1,0	-	-
40	Владимир-Тума-Дуб- ровка	Гусь-Хрус- тальный	50	4,0	-	-	-	-	-	х	4,0	-	-
41	Волга-Новинки	Ковровский	49	1,9	-	-	-	-	-	-	-	1,9	-
42	Стар.Котлицы-Бер- дищево	Муромский	47	1,9	-	-	-	-	-	-	-	1,9	-
43	Лемешки-Сокол-Кат- ранка-Выселки	Суздальский	47	5,0	-	-	-	-	-	-	х	5,0	-
44	Ожигово-Кр.Бор-Бо- ровицы-Михайловка	Муромский	46	0,6	-	-	-	-	-	-	-	0,6	-
45	Юромка-Жары	Селивановс- кий	45	4,4	-	-	-	-	-	-	-	х	4,4
46	Смыково-Мичурино-	Судогодский	45	4,16	х	х	4,16	-	-	-	-	-	-
47	Саванчаково-Дьяко- ново	Муромский	45	2,0	х	2,0	-	-	-	-	-	-	-
48	Усады-Фомино-Ра- мень	Вязниковс- кий	44	2,0	-	-	-	-	х	2,0	-	-	-
49	Юромка-Кр.Ушна-Яр- цево	Селивановс- кий	43	1,4	-	-	-	-	-	-	1,4	-	-
50	Бутылицы-Дубровка	Меленковс- кий	43	1,3	-	-	-	-	-	-	1,3	-	-
51	"Великодворский-Но вомальцево"-Новоу- варовка.	Гусь-Хрус- тальный	42	2,1	-	-	-	-	2,1	-	-	-	-
52	Б.Высоково-М.Высо- ково-Пономарево	Вязниковс- кий	42	4,6	-	-	-	-	х	4,6	-	-	-
53	Подъезд к д.Палково	Вязниковс- кий	41	0,5	0,5	-	-	-	-	-	-	-	-
54	Маловская-Гридинс- кая	Вязниковс- кий	39	2,0	-	-	-	-	-	-	-	-	2,0
55	Подъезд к д.Невожино	Вязниковс- кий	36	0,8	-	-	-	-	-	-	-	-	0,8
56	"Березники-Б.Ост- рова"-Шувалиха	Собинский	36	10,0	-	-	-	х	10,0	-	-	-	-
57	Малышево-Кр.Горба- тка на уч-ке Новлянка-Высоково	Селивановс- кий	48	2,1	-	-	-	-	-	-	-	-	2,1
58	Кр.Горбатка-Тучко- во	Селивановс- кий	10	5,96	-	х	х	х	5,96	-	-	-	-
59	Чернецкое-Владими- рово	Александро- вский	26	5,0	-	-	х	5,0	-	-	-	-	-
60	Зименки-Зарослово	Муромский	1120	3,5	-	-	-	-	-	-	-	-	3,5
61	Реконструкция а/д Кольчугино-Новобу- сино-Есиплеево	Кольчугинс- кий	509	1,8	-	-	-	-	-	-	-	1,8	-
62	Суздаль-Камешково- Песочное-Пруды-Са- нино	Суздальский	39	3,0	-	-	-	-	-	-	-	х	3,0
	Итого по строительству	км	-	177,48	9,69	16,77	22,66	19,2	23,66	22,8	21,6	23,1	18,0

Это в основном социальная программа, где главным принципом служит численность постоянно проживающего населения и полное отсутствие подъездов с твердым покрытием. Все населенные пункты с численностью 35 - 302 человека будут обеспечены дрогами с твердым покрытием. В этом разделе строительство дороги Скрипино-Гусек протяженностью 5,2 км сокращает расстояние перевозок для целого района до областного центра на 15 км.

4.3. Сокращение отрицательных воздействий на окружающую среду.

Учитывая рост автомобильных перевозок и возрастающую роль автомобильного транспорта, Основными направлениями предусматривается ряд мер по снижению уровня отрицательного воздействия автомобильных дорог на природную среду.

Решение этой проблемы потребует комплексного подхода и воздействия на различные объекты автотранспортной системы, включая качество и техническое совершенство автомобилей, качество используемого топлива, состояние автомобильной дороги и ее оснащенность соответствующими инженерными обустройствами, способы и методы содержания дорог, культуру поведения пользователей автодорог, качество используемого при дорожных работах оборудования, состояние системы контроля за воздействием на окружающую среду и наличие соответствующей нормативно-правовой базы.

Реализация Основных направлений развития сети автомобильных дорог общего пользования Владимирской области за счет улучшения их транспортно-эксплуатационного состояния позволит сократить отрицательное воздействие дорог на окружающую среду. Однако, складывающаяся ситуация требует принятия дополнительных мер:

повышения требований к водоотводным сооружениям и конструкциям укреплений откосов для предотвращения водной эрозии, организации стока загрязненных вод с осуществлением при необходимости их очистки;

разработки новых методов и способов зимнего содержания дорог, позволяющих уменьшить отрицательное влияние противогололедных материалов;

последовательного перевода асфальтобетонных установок на газовое топливо и совершенствования систем очистки их выбросов;

проведение экологической экспертизы дорожных проектов;

организации научных исследований по данной проблеме;

организация сброса воды с мостов и высоких насыпей.

4.4. Совершенствование нормативно-правовой базы.

Безусловным критерием нормативно-правовой базы являются федеральные законы, указы Президента РФ, постановления Правительства, а также законы, указы, постановления и распоряжения законодательной и исполнительной власти Владимирской области.

В проведении технической политики значительную роль играют отраслевые нормативы России и местные отраслевые нормативы, строящиеся на принципах:

требования, закрепленные в нормах, ориентированы в первую очередь на интересы пользователей дорог и обеспечивают эксплуатационную надежность и долговечность дорожных сооружений, безопасность движения, снижение эксплуатационных затрат пользователей дорог и служб эксплуатации, экологическую безопасность объектов при минимальных приведенных затратах на их строительство и эксплуатацию;

все нормируемые параметры имеют под собой строгое экономическое обоснование с учетом всех затрат и выгод, получаемых за срок службы сооружений;

число жестко нормируемых параметров должно быть минимальным, отражать потребительские свойства объекта и во многих случаях, заменено принципами их назначения с предоставлением большей инициативы инженеру при принятии решений в зависимости от конкретных условий места реализации проекта;

технические и экономические нормативы учитывают региональные особенности Российской Федерации;

состав и содержание нормативов максимально ориентированы на использование ЭВМ и существующих баз данных.

Реализация разработанной концепции совершенствования нормативно-правовой базы дорожного хозяйства, по оценкам экспертов, не только позволит повысить качество автомобильных дорог, но и обеспечит снижение стоимости дорожных работ на 10-15%.

5. Принципы взаимодействия с предприятиями

Основным принципом взаимодействия органов государственного управления и предприятий различных форм собственности является контрактная система, предусматривающая:

обеспечение равноправного доступа на конкурс и равных условий получения заказов любым предприятием независимо от форм собственности;

выработку критериев выбора победителя конкурса, исходя из интересов государства и наиболее эффективного использования инвестиций;

выполнение всех объемных дорожных работ на конкурсной основе;

льготное кредитование наиболее приоритетных и жизненно важных производств на конкурсной основе;

реализация инвестиционных проектов строительства платных дорог и объектов дорожного сервиса на основе конкурса инвесторов.

Конкурсная система, способствующая повышению эффективности реализации Основных направлений развития сети а/дорог, должна охватывать все аспекты ее реализации, за исключением работ по эксплуатации автодорог, требующих в силу своей специфики специального подхода.

С целью обеспечения бесперебойного и безопасного функционирования автомобильных дорог, осуществления их мобилизационной подготовки и более эффективного использования средств, работы по содержанию и текущему ремонту автодорог будут в основном выполняться специализированными государственными дорожно-эксплуатационными организациями по срочным договорам с органами управления дорожным хозяйством. По мере формирования рыночных отношений будет создаваться система контрактного содержания дорог и в этом секторе, начиная с автодорог с низкой интенсивностью движения.

6. Организация управления Основных направлений развития сети
автомобильных дорог общего пользования Владимирской области

Организация управления Основных направлений развития сети автомобильных дорог не требует создания специальных организационных структур. Управление осуществляется уже созданным Управлением автомобильных дорог администрации Владимирской области при взаимодействии с другими ведомствами.

Контрольные функции выполняют существующие органы власти. Ежегодные отчеты о выполнении мероприятий и показателей Основных направлений представляются в высшие органы исполнительной власти в порядке, установленном действующим законодательством, Президентом и Правительством Российской Федерации.

Оценка показателей Основных направлений осуществляется ежегодно, по плановым и фактическим достигнутым результатам на основе системы статистической отчетности и созданного информационного обеспечения.

7. Оценка эффективности и социально-экономических последствий
реализации Основных направлений развития сети
автомобильных дорог общего пользования

Уровень развития и технического состояния дорожной сети оказывает значительное влияние на социально-экономическое развитие области, воздействуя как на макроэкономическую, так и микроэкономическую сферу. Поэтому при оценке экономической эффективности инвестиций, предусмотренных Основными направлениями, использован ряд показателей, характеризующих результаты ее воздействия на различные показатели экономики и социальную сферу.

Для оценки эффективности инвестиций в Основных направлениях использованы две группы показателей;

прямой эффект, характеризующий прямую выгоду пользователей дорог от улучшения дорожных условий;

косвенный эффект, позволяющий оценить влияние развития сети дорог на развитие других отраслей и экономику страны в целом.

Такой подход полностью соответствует мировой практике.

Основными исходными данными для расчета прямого эффекта являлись:

прогноз транспортных потоков;

существующее состояние дорожной сети по данным диагностики;

проектируемое состояние дорожной сети на основании объемов работ, предусмотренных Основными направлениями;

объемы дорожных работ и их стоимость;

составляющие стоимости автомобильных перевозок;

сроки выполнения работ в соответствии с Основными направлениями.

К числу наиболее значимых социальных последствий можно отнести:

сокращение числа погибших и раненых в дорожно-транспортных происшествиях;

сокращение шумовых воздействий и эмиссии вредных веществ;

сокращение смертности в районах бездорожья из-за несвоевременного оказания медицинской помощи;

содействие освоению и развитию новых территорий и ресурсов;

развитие международных и межгосударственных связей и торговли;

повышение культурного уровня жизни населения;

содействие более рациональной системе расселения;

снижение отрицательных последствий чрезвычайных ситуаций и укрепление обороноспособности страны.

Высокая экономическая эффективность Программы, ее огромные социально-политические последствия обосновывают целесообразность ее утверждения на высоком областном уровне.