Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 9 января 2008 г. N Ф08-8641/07 "Установив, что на момент авиакатастрофы вертолет не имел разрешения на полеты в ночное время и командир воздушного судна, пилотировавший вертолет во время катастрофы, не вправе был выполнять полет в ночных условиях, суд апелляционной инстанции правомерно отказал во взыскании страхового возмещения" (извлечение)

ГАРАНТ:

См. также постановление Федерального арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 23 ноября 2009 г. N А32-9882/2009

ОАО "Научно-производственная компания "ПАНХ"" (далее - общество) обратилось с иском к ОАО "Военно-страховая компания" (далее - компания) о признании катастрофы, произошедшей 22.10.05 с вертолетом КА-32 RА-31007, страховым случаем и взыскании 1 000 050 долларов США страхового возмещения (уточненные требования).

Решением от 19.07.07 с компании в пользу общества взыскана сумма страхового возмещения в рублях, эквивалентная 970 048,5 долларам США по курсу доллара США к рублю Российской Федерации, установленному Центральным банком Российской Федерации на день фактического исполнения решения, в остальной части иска отказано. С компании в пользу общества взыскано 92 380 рублей расходов по уплате государственной пошлины, с общества в доход федерального бюджета - 2 тыс. рублей государственной пошлины. В остальной части иска отказано.

Постановлением апелляционной инстанции от 08.10.07 решение отменено, в иске отказано по следующим основаниям. Авиационное происшествие с вертолетом КА-32 RА-31007 не может быть признано страховым случаем, так как на момент авиакатастрофы истек срок действия дополнения к сертификату типа, командир экипажа воздушного судна не имел допуска к полетам в ночных условиях, общество нарушило нормы продолжительности рабочего времени и времени отдыха экипажа.

В кассационной жалобе общество просит отменить постановление апелляционной инстанции, изменить решение в части снижения суммы страхового возмещения на размер франшизы и государственной пошлины, в остальной части решение оставить без изменения и обязать компанию выдать страховой акт о катастрофе вертолета КА-32 RА-31007 (заводской номер 57-03/003). По мнению заявителя, суд первой инстанции необоснованно отказал в удовлетворении требования о признании авиакатастрофы с вертолетом страховым случаем, снизил размер страховой суммы на сумму франшизы и не учел сумму государственной пошлины в размере 2 тыс. рублей, уплаченную при подаче искового заявления. Суд апелляционной инстанции неправомерно пришел к выводу, что дополнение к сертификату типа N СТОК-190-Ка-32АО/Д5 относится к документам, разрешающим допуск воздушных судов к эксплуатации и полетам в различных условиях и времени суток. Сертификат типа и дополнения к нему подтверждают соответствие образца авиационной техники требованиям сертификационного базиса и внесение условий и ограничений карты данных сертификата типа в эксплуатационную документацию воздушного судна. Согласно статье 36 Воздушного кодекса Российской Федерации гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности. В соответствии с Федеральными авиационными правилами эксплуатант обязан только проводить работу по продлению действия сертификата летной годности. Эксплуатация вертолета осуществлялась в соответствии с сертификатом летной годности, срок действия которого установлен до 16.06.06. Суд апелляционной инстанции неправомерно посчитал дополнение к сертификату типа документом, разрешающим допуск воздушных судов к эксплуатации, указал, что изготовителем установлены ограничения по эксплуатации вертолета в ночное время и на момент катастрофы у страхователя отсутствовало право эксплуатировать вертолет. В материалы дела не представлены документы, подтверждающие установление изготовителем ограничений на полеты по приборам, в том числ е ночью. Суд необоснованно указал, что эксплуатант обязан проводить работу по продлению действия сертификата типа. По мнению общества, этим должен заниматься разработчик воздушного судна как держатель сертификата типа. Суд пришел к необоснованному выводу, что командир экипажа вертолета не имел права на осуществление самостоятельных полетов ночью, в связи с отсутствием тренировочных полетов в ночное время и допуска для полетов ночью, сославшись на Правила производства полетов в государственной авиации. Допуск командира к ночным полетам подтверждается заданием на тренировку от 01.08.05, в котором указано о прохождении тренировочного полета, что соответствует пункту 6.1.7 Руководства по организации летной работы в гражданской авиации. Отчеты Азербайджанской комиссии и комиссии МАК носят рекомендательный характер и не содержат выводов о прямой вине командира экипажа вертолета либо руководства общества, эксплуатировавшего вертолет за пределами разрешения на полеты. Требования к продолжительности времени отдыха соблюдены.

В заседании суда кассационной инстанции представители общества поддержали доводы, изложенные в жалобе. Представитель компании просил отказать в удовлетворении жалобы, считая постановление апелляционной инстанции законным и обоснованным.

Изучив материалы дела и выслушав представителей лиц, участвующих в деле, Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа считает, что кассационная жалоба не подлежит удовлетворению по следующим основаниям.

Как видно из материалов дела, компания (страховщик) и общество (страхователь) заключили договоры авиационного страхования от 14.01.03 N 309А00620, 14.10.05 N 0509011U00234 вертолета КА-32 RА-31007 (заводской номер 57-03/003) страховой стоимостью 1 000 050 долларов США для выполнения полетов по маршруту Россия - Турция - Армения - Азербайджан - Туркестан - Афганистан - Пакистан. Вертолет застрахован от следующих рисков: гибель и повреждение воздушного судна, ответственность перед третьими лицами, гражданская ответственность перед пассажирами, включая военные риски и терроризм на период перелета и работ по всем видам ответственности. На условиях названных договоров выдан страховой полис N 0509011U00234. Срок страхования установлен с 00 часов (время московское) 22 октября 2005 г. до 24 00 часов 30 ноября 2005 г.

В пункте 1.1 раздела 3 договора от 14.01.03 страховщик обязался при наступлении страхового случая произвести страховую выплату в порядке, сроки и размерах, предусмотренных договором.

Согласно пункту 4.4 части V договора от 14.01.03 страховщик не несет ответственности, если авиационное происшествие произошло после того, как компетентные государственные или ведомственные органы управления на воздушном транспорте приостановили или изъяли свидетельство о государственной регистрации воздушного судна, удостоверение о годности гражданского воздушного судна к полетам и/или другие документы, дающие право на эксплуатацию воздушного судна, а также в период после окончания срока действия этих документов и отсутствии специальных разрешений на перелет. Страховщик не несет ответственности если воздушное судно пилотируется любым лицом, не имеющим на то законных прав - в нарушение правил сертификации пилотов или правил допуска к полетам по медицинским требованиям, кроме случаев, когда воздушным судном на земле управляет любое лицо, подготовленное для этих целей и с ведома страхователя (пункт 1.3 части V договора от 14.01.03).

22 октября 2005 года в 15 часов 30 минут (время UTC) в районе г. Геокчай (Республика Азербайджан) произошла катастрофа вертолета КА-32 RА-31007, выполнявшего рейс PNH 9723 по маршруту Краснодар - Трабзон - Гянджа - Туркменбаши - Ашхабад - Мары - Мазар и Шариф - Кабул - Исламабад. В результате катастрофы застрахованное имущество полностью уничтожено.

24 октября 2005 года общество направило компании уведомление об авиационном происшествии с вертолетом КА-32 RА-31007 с приложением копий документов. В заявлении от 28.12.05 N 01-1476 общество просило компанию произвести страховую выплату в связи с авиационным происшествием указанного воздушного судна.

В письме от 22.11.06 компания отказала в выплате страхового возмещения, сославшись на то, что командир воздушного судна, не мог выполнять полет в ночных условиях, поскольку не был подготовлен и не имел соответствующего допуска; авиационное происшествие произошло после истечения срока действия временного дополнения к сертификату типа N СТОК-190-Ка-32АО, разрешающего ограниченную эксплуатацию вертолета по правилам полета днем и ночью.

Считая данный отказ необоснованным, общество обратилось с иском в арбитражный суд.

В силу пункта 1 статьи 929 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору имущественного страхования одна сторона (страховщик) обязуется за обусловленную договором плату (страховую премию) при наступлении предусмотренного в договоре события (страхового случая) возместить другой стороне (страхователю) или иному лицу, в пользу которого заключен договор (выгодоприобретателю), причиненные вследствие этого события убытки в застрахованном имуществе либо убытки в связи с иными имущественными интересами страхователя (выплатить страховое возмещение) в пределах определенной договором суммы (страховой суммы).

Согласно Окончательному отчету по результатам расследования катастрофы вертолета КА-32АО RА-31007, составленному Комиссией по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета (далее - комиссия), авиационное происшествие с вертолетом произошло в результате его столкновения с землей и явилось, наиболее вероятно, следствием сочетания следующих установленных факторов: превышения максимально допустимой скорости полета, запоздалых, недостаточно энергичных и несоразмерных действий пилотов по восстановлению балансировки вертолета, ошибочных действий экипажа по уменьшению вертикальной скорости снижения вертолета. Неадекватные действия экипажа и допущенные при этом ошибки обусловлены, наиболее вероятно, его недостаточной профессиональной подготовкой к полету на вертолете КА-32АО по правилам полетов по приборам ночью, а также усталостью, вызванной продолжительностью полетного и рабочего времени, близкой к максимально допустимому значению.

В соответствии с пунктом 1 статьи 36 Воздушного кодекса Российской Федерации гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам). Сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам) выдается на основании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации) или акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям. Использование гражданского воздушного судна, имеющего сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам), выданный на основании указанного акта оценки, для осуществления коммерческих воздушных перевозок не допускается. В пункте 2 данной статьи указано, что порядок выдачи сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам) устанавливается федеральными авиационными правилами.

Согласно статье 37 Воздушного кодекса Российской Федерации сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов нового типа проводится в соответствии с федеральными авиационными правилами, устанавливающими требования и процедуры сертификации. Сертификация завершается выдачей сертификата типа, если в ходе проведения сертификации установлено, что гражданские воздушные суда, авиационные двигатели и воздушные винты нового типа соответствуют требованиям к летной годности и охране окружающей среды и конструкция гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов нового типа признана в качестве типовой. Каждое гражданское воздушное судно, авиационный двигатель и воздушный винт в процессе серийного производства проходит в установленном порядке испытания и проверки, завершающиеся выдачей гражданскому воздушному судну сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам), авиационному двигателю или воздушному винту эквивалентного сертификату летной годности документа. Указанные документы удостоверяют, что конструкции и характеристики гражданского воздушного судна, авиационного двигателя и воздушного винта соответствуют их типовым конструкциям, а их изготовление - соответствующим требованиям.

В силу пункта 17 части II Федеральных авиационных правил "Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации" (утверждены приказом Минтранса России от 16.05.03 N 132, далее - Правила) заявитель (держатель сертификата летной годности), осуществивший изменения конструкции экземпляра воздушного судна, его компонентов или эксплуатационной документации, извещает орган по сертификации об этих изменениях и предъявляет экземпляр воздушного судна для оценки соответствия согласно Правилам.

Согласно пунктам 1, 2 Общих технических требований к летной годности экземпляра воздушного судна Правил экземпляр воздушного судна соответствует требованиям летной годности, если он соответствует типовой конструкции. Экземпляр воздушного судна соответствует типовой конструкции, если для данного экземпляра воздушного судна и его документации, в частности, выполняются следующие требования: эксплуатационная документация содержит все изменения и дополнения, которые должны быть внесены в нее своевременно и в полном объеме; для экземпляра воздушного судна и всех его компонентов любые запасные комплектующие изделия и части, а также оборудование соответствуют их типовой конструкции и устанавливаются в соответствии с эксплуатационной документацией и техническими документами специально уполномоченного органа в области гражданской авиации.

Согласно пункту 17 Правил заявитель (держатель сертификата летной годности), осуществивший изменения конструкции экземпляра воздушного судна, его компонентов или эксплуатационной документации, извещает орган по сертификации об этих изменениях и предъявляет экземпляр ВС для оценки соответствия согласно Правилам.

Суд апелляционной инстанции установил, что в сертификате типа воздушного судна ограниченной категории от 04.08.2000 N СТОК-190-Ка-32АО удостоверено, что типовая конструкция вертолета Ка-32АО соответствует требованиям сертификационного базиса СБ-32АО от 28.07.2000. Согласно карте данных сертификата типа N СТОК-190-Ка-32АО, являющейся неотъемлемой частью сертификата, модель КА-32АО, ограниченная категория, одобрена 04.08.2000 для полетов по ПВП и ОПВП, днем, над сушей и водной поверхностью, в условиях обледенения, транспортировки грузов (внутри фюзеляжа и на внешней подвеске). Данный сертификат типа не допускает выполнения полетов на вертолете Ка-32АО по правилам полетов по приборам (ППП) и ночью. На основании сертификата типа N СТОК 190-Ка-32АО выдан сертификат летной годности N 2.16.2.04.0018 воздушного судна Ка-32АО регистрационный номер RA-31007, срок действия которого установлен до 16.06.06 (т. 2, л. д. 89).

После переоборудования вертолета Ка-32АО с целью расширения сферы его использования, в том числе, и в полетах по ППП и после проведения ряда сертификационных работ (дополнение к ведомости эксплуатационных документов, т. 1, л. д. 115 - 117) 31 мая 2004 года выдано дополнение к сертификату типа, согласно которому типовая конструкция вертолета Ка-32АО с главным изменением по заявке от 21.05.04 соответствует требованиям сертификационного базиса СБ-32АО, утвержденного 25.05.04. В соответствии с дополнением к карте данных вертолет Ка-32АО одобрен для ограниченной эксплуатации по ППП днем и ночью над сушей и водной поверхностью. Срок действия дополнения к сертификату типа установлен до 31.10.04.

Установив, что на момент авиационного происшествия (22.10.05) срок действия дополнения к сертификату типа истек, суд апелляционной инстанции пришел к правильному выводу, что на момент авиакатастрофы вертолет не имел разрешения на полеты в ночное время. Ссылка заявителя жалобы на неправомерность вывода суда апелляционной инстанции о том, что дополнение к сертификату типа N СТОК-190-Ка-32АО/Д5 является документом, разрешающим допуск воздушных судов к эксплуатации и полетам в различных условиях и времени суток, не может быть принята во внимание, как противоречащая пункту 1 статьи 36 Воздушного кодекса Российской Федерации. Суд апелляционной инстанции обоснованно отклонил доводы общества об отсутствии у эксплуатанта обязанности по соблюдению условий и ограничений, установленных в дополнении к сертификату типа, поскольку данная норма не определяет такие обязанности, а устанавливает условия, при которых гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации. Кроме того, в письме от 23.06.05 общество просило председателя Авиационного регистра МАК рассмотреть вопрос о продлении срока действия дополнения к сертификату типа N СТОК-190-Ка-32АО/Д5 (т. 2, л. д. 94). Однако обществом не предоставлены доказательства, подтверждающие продление срока действия дополнения к сертификату типа и наличие сертификата летной годности, выданного на основании дополнения к сертификату типа, т. е. документы, при наличии которых воздушное судно может допускаться к эксплуатации.

В соответствии с пунктом 1 статьи 57 Воздушного кодекса Российской Федерации командиром воздушного судна является лицо, имеющее действующий сертификат (свидетельство) пилота (летчика), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа.

В свидетельстве линейного пилота указано, что командир воздушного судна допущен к самостоятельным полетам ночью на основании приказа от 10.10.01 N 134 (т.1, л. д. 43 - 46).

В соответствии с пунктом 27 Программы подготовки летного состава на вертолете Ка-32 (утверждена Государственной службой гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации 01.03.04) при перерыве в полетах по видам авиационных работ или полетах в определенных условиях (день, ночь, облака) больше года допуск инструкторского и летного состава осуществляется после прохождения наземной подготовки в полном объеме, тренажерной тренировки, проверки техники пилотирования в объеме зачетного упражнения соответствующей задачи.

При расследовании авиационного происшествия комиссия установила, что с момента получения допуска командира воздушного судна к самостоятельным полетам ночью с 07.10.01 и до 22.10.05 перерыв в полетах в ночных условиях составил 13 месяцев, мероприятия по восстановлению допуска к полетам, предусмотренные приведенным пунктом программы, не выполнены. Следовательно, командир воздушного суда не имел права на выполнение самостоятельных полетов в ночных условиях. Ссылка заявителя на прохождение командиром воздушного судна тренировочного полета не может быть принята во внимание, поскольку задание на тренировку от 01.08.05 не является доказательством восстановления допуска к полетам в ночное время.

Установив, что на момент авиакатастрофы 22.10.05 вертолет не имел разрешения на полеты в ночное время и командир воздушного судна, пилотировавший вертолет во время катастрофы, не вправе был выполнять полет в ночных условиях, суд апелляционной инстанции правомерно отказал во взыскании страхового возмещения, сославшись на пункты 1.3, 4.4 раздела V договора авиационного страхования от 14.01.03.

Основания для отмены либо изменения постановления, предусмотренные статьей 288 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, отсутствуют.

Руководствуясь статьями 274, 284 - 289 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа постановил:

постановление апелляционной инстанции Арбитражного суда Краснодарского края от 08.10.07 по делу N А32-2101/2007-20/59 оставить без изменения, кассационную жалобу - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия.