Глава 6. Пересечения в одном уровне

Глава 6.
Пересечения в одном уровне

6.1. Общие принципы планировки пересечений в одном уровне

6.1.1. Планировка пересечений автомобильных дорог в одном уровне должна быть зрительно ясной и простой, направления движения в зоне пересечения должны быть видимы водителями заблаговременно.

Планировка пересечения и средства организации движения должны подчеркивать преимущественные условия проезда по главной дороге (дороге с наиболее высокой интенсивностью движения), допуская некоторое усложнение выполнения маневров с второстепенной дороги.

6.1.2. Для создания удобных условий восприятия дорожной обстановки наиболее целесообразно размещать пересечения на вогнутых участках продольного профиля, на прямых или кривых в плане радиусом не менее 600-800 м. Продольные уклоны на пересекающихся дорогах не должны превышать .

Земляное полотно в зоне пересечения располагают в нулевых отметках или насыпях не выше 1 м. Откосы земляного полотна устраивают не круче 1:3.

Нельзя располагать пересечения автомобильных дорог в выемках. В исключительных случаях с целью обеспечения видимости в зоне пересечения производится срезка откосов выемки.

6.1.3. Наиболее безопасны пересечения дорог под углом от 50 до 75°, при которых отсутствуют непросматриваемые зоны, и водитель имеет наиболее удобные условия оценки дорожно-транспортной ситуации.

6.1.4. Все дороги, примыкающие к дорогам I-III категорий, должны иметь твердые покрытия:

при песчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах на протяжении не менее 100 м;

при черноземах, глинах, легких и пылеватых суглинках на протяжении не менее 400 м;

при засоленных грунтах не менее 500 м.

В последних двух случаях в пределах длины 200 м, установленной СНиП 2.05.02-85, съезды должны иметь усовершенствованное покрытие, а на остальном протяжении покрытие может быть и гравийным.

6.1.5. На пересечениях в одном уровне должна быть обеспечена боковая видимость, рассчитываемая из условия видимости с главной дороги автомобиля, ожидающего на второстепенной дороге момента безопасного выезда на главную дорогу. При расчете принимается: ожидающий автомобиль расположен в 1,5 м от кромки проезжей части; по главной дороге автомобиль движется в 1,5 м от кромки проезжей части; уровень глаза водителя расположен на высоте 1,2 м (рис. 6.1, а). Значения расстояний для обеспечения боковой видимости приведены в табл. 6.1.

При пересечении равнозначных по интенсивности движения автомобильных дорог II и III категорий рекомендуется обеспечивать видимость согласно схеме, приведенной на рис. 6.1, б.

Таблица 6.1

Интенсивность движения по главной дороге, авт/сут	Минимальное расстояние видимости автомобиля по главной дороге L_гл, м	Минимальное расстояние видимости поверхности дороги, м
		главной l_гл	второстепенной l_втп
1000 2000 3000 4000 5000	250 250 300 400 600	140 140 150 175 175	75 75 75 100 100

6.1.6. При эксплуатации дорог варианты планировочных решений пересечения следует выбирать по номограмме, представленной на рис. 6.2. Окончательное планировочное решение (рис. 6.3) устанавливается технико-экономическим расчетом по размеру суммарных приведенных затрат. При этом следует учитывать строительную стоимость пересечения, затраты на ремонт и содержание, эксплуатационные и автотранспортные расходы по каждому варианту, потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий и от изъятия земельных угодий.

6.2. Элементы пересечений в одном уровне

6.2.1. Все элементы пересечений в одном уровне должны обеспечивать возможность плавного выполнения маневров поворота, без помех и чрезмерного снижения скорости, в особенности при движении по главному направлению.

6.2.2. Ширину полосы движения для пересечений типа 3 (см. рис. 6.2) на главной дороге II и III категорий рекомендуется принимать равной 3,75 м в обе стороны от пересечения на длине не менее указанной:

Интенсивность  движения

по   главной    дороге,

авт/сут . . . . . . . . . .  < 2000    2000-3000    3000-4000   4000-5000

Наименьшая длина полосы

шириной 3,75  м  в  обе

стороны от  пересечения

по главной дороге, м  . . .    150        200          500         900

Ширину полосы движения на главной дороге IV категории принимают 3,5 м.

Ширину проезжей части второстепенных дорог в пределах пересечения для всех категорий при двухполосном движении назначают не менее 7 м на длине не менее 50 м.

6.2.3. Ширину полосы движения на съездах канализированных пересечений, считая от места примыкания к проезжей части основной дороги, принимают по табл. 6.2.

Таблица 6.2

Радиус съезда, м	Ширина проезжей части съезда, м, при окаймлении ее скошенным бордюром высотой 15-20 см		Ширина съезда без окаймления бордюром (или с бордюром высотой 6-8 см), м
	с двух сторон	с одной стороны
10 15 20 25 30 40 50 60	5,8 5,4 5,2 5,2 5,2 5,0 5,0 4,7	5,5 5,0 4,8 4,8 4,7 4,5 4,5 4,2	5,0 4,75 4,3 4,3 4,2 4,0 4,0 4,0

6.2.4. Обочины в пределах пересечения желательно назначать на главной дороге шириной 3,75 м, на второстепенной не менее 2,5 м на длине согласно п. 6.2.2. Обочины должны быть укреплены на всю ширину.

6.2.5. Съезды пересечений в одном уровне проектируют с переходными кривыми, рассчитанными на переменную скорость движения. Длина их должна быть не менее значений, приведенных в табл. 6.3.

Таблица 6.3

Радиус с круговой кривой, м	Наименьшая длина переходной кривой, м
	входной	выходной
30 25 20 15	17,0 17,5 18,5 20,0	15,0 16,5 17,0 18,5

Таблица 6.4

Угол поворота, град	Входная кривая		Круговая вставка R_2, м	Выходная кривая
	R_1, м	альфа_1, град		R_3, м	альфа_3, град
До 44 45-74 75-112 113-149 150-180	- 60 50 40 35	- 16 20 27 34	50 30 25 20 15	- 90 75 60 50	- 10 12 16 21

6.2.6. Из условия удобства разбивки съездов очертание кромок проезжей части проектируют коробовыми кривыми, параметры которых указаны на рис. 6.4 и в табл. 6.4. Начало и конец коробовой кривой:

;

;

;

.

6.3. Улучшение расположения и планировки пересечений

6.3.1. Следует устранять примыкания дорог под очень острыми углами. Пересечения или сопряжения дорог под углом менее 25° характеризуются, как правило, повышенной аварийностью, а под углом менее 10° - опасны. Исправление таких пересечений возможно двумя путями - перестройка места сопряжения дорог, чтобы оси пересекались под оптимальными углами 50-75°, или устройством дополнительной полосы движения для автомобилей, осуществляющих поворот (рис. 6.5).

В виде исключения на примыкании обходов населенных пунктов допускается уменьшение угла пересечения дорог до 30° при обязательном полном канализировании движения (рис. 6.6).

6.3.2. При пересечениях под острым углом, а также на обычных пересечениях при большой доле автомобилей, поворачивающих на основную дорогу, безопасность движения может быть повышена путем разделения пересечения на два примыкания, смещенных по отношению друг к другу ("ступенчатое пересечение"). Раздвижка пересечений уменьшает опасность конфликтных точек (рис. 6.7). Размер смещения должен назначаться из расчета беспрепятственного осуществления переплетения потоков с наименьшими помехами для автомобилей, следующих в прямом направлении.

Наименьшие допустимые расстояния между двумя примыканиями на ступенчатых пересечениях приведены в табл. 6.5.

6.3.3. Для улучшения условий движения на пересечениях с большим количеством автомобилей, поворачивающих направо, целесообразно применять уширенные несимметричные пересечения (рис. 6.8), имеющие в 1,5 раза большую пропускную способность, чем обычные пересечения.

Таблица 6.5

Продольный уклон главной дороги, %о	Наименьшее расстояние между двумя примыканиями, м, на дорогах
	двух- и трехполосных	четырехполосных
0-10 10-20 20-30 30-40	400 500 600 750	500 650 750 900

6.4. Канализированные пересечения

6.4.1. В случае высокой интенсивности движения на пересечениях в одном уровне, особенно при значительном количестве поворачивающих автомобилей, большое значение приобретают меры пассивной организации движения с помощью устройства на пересечении направляющих островков, которые часто выделяют полосы движения для автомобилей, следующих в разных направлениях. Происходящее при этом упорядочение движения всегда имеет в своей основе ограничение свободы выбора водителем возможного направления движения и ясное обозначение на проезжей части правильной полосы движения.

6.4.2. Проектирование канализированных пересечений ведут применительно к типовым схемам, учитывая распределение интенсивности движения по направлениям и проезжающие специальные типы автомобилей.

6.4.3. Планировка канализированных пересечений должна удовлетворять следующим требованиям:

а) быть простой и понятной, четко выделять пути движения автомобилей и обеспечивать преимущественные условия движения по дороге более высокой категории или большей народнохозяйственной значимости. На примыкающей или пересекающей дороге планировка должна предупреждать водителей о предстоящем маневре и способствовать снижению скоростей поворачивающих автомобилей;

б) точки пересечения траекторий движения автомобилей по возможности должны быть удалены друг от друга;

в) в каждый момент времени водитель должен иметь выбор не более чем одного из двух возможных направлений движения. В соответствии с принципами зрительного ориентирования нужное направление должно подсказываться расположением разделительных островков и линий разметки на покрытии;

г) островки и разграничительные линии на пересечениях канализированного типа должны разделять скоростные, транзитные и поворачивающие транспортные потоки, выделяя для каждого из них самостоятельные полосы движения, обеспечивающие их плавное разделение и слияние.

Расположение островков в плане должно как бы перекрывать возможность объезда островка слева (рис. 6.9);

д) ширина полос движения должна обеспечивать беспрепятственный поворот автомобилей с прицепом. Для этого на прямых участках ширина проезжей части съезда без возвышающихся бортов должна быть не уже 3,5 м, у начала островков ширина съезда должна быть не уже 4,5-5,0 м, у выезда на главную дорогу 6,0 м;

е) очертания островков должны обеспечивать пересечение потоков под оптимальными для следующего маневра углами. Слияние и разделение потоков должно происходить под острыми углами, что ускоряет процесс включения автомобиля в поток или выхода его из потока. Пересечения потоков целесообразны под углами, близкими к 90°. Это требование лучше всего выполняется при каплеобразной обтекаемой форме направляющих островков.

6.4.4. Параметры расчетных траекторий движения на канализированных пересечениях и меры по организации движения должны выбираться с учетом скоростей движения на пересекающихся дорогах. Для транзитного движения по главной дороге - это расчетная скорость для данной категории дороги, для второстепенной - для правых поворотов - не менее 30 км/ч, для левых поворотов - 15-20 км/ч.

6.4.5. Для улучшения условий движения на канализированных пересечениях (рис. 6.10) применяют следующие виды островков:

а) центральные каплеобразные островки на второстепенной дороге;

б) направляющие островки на оси главной дороги для обеспечения левых поворотов с основной дороги на второстепенные;

в) треугольные вспомогательные островки на второстепенной дороге для разделения транзитного и поворачивающего направо потоков движения.

Количество островков должно быть минимальным. Размер сторон треугольных островков принимают не менее 5 м, длину каплеобразных - не менее 20 м.

Наиболее эффективными в отношении организации движения являются островки, возвышающиеся над проезжей частью и огражденные скошенным бордюром. Некоторое осложнение зимнего содержания таких пересечений вполне окупается повышением четкости и организованности движения. В районах с особенно тяжелыми зимними условиями островки можно обозначать краской на покрытиях, а в бесснежный период использовать разборные элементы.

6.4.6. При реконструкции дорог рациональному размещению островков и разработке улучшенной схемы движения может помочь анализ дорожно-транспортных происшествий. Для этого наносят на план пересечения в масштабе 1:500-1:250 места дорожно-транспортных происшествий и пути следования столкнувшихся автомобилей и пострадавших пешеходов, устанавливают наиболее опасные конфликтные точки и выявляют преимущественные причины, вызывающие систематические ошибки водителей. На план наносят все элементы ситуации, которые могут влиять на условия движения пешеходов и автомобилей (рис. 6.11).

6.4.7. Для большего удобства поворота с главной дороги островки смещают в плане влево относительно оси второстепенной дороги (рис. 6.12).

Зона, в которой на второстепенной дороге размещается островок, ограничена двумя линиями, составляющими угол 8°. Вершина этого угла удалена от кромки проезжей части главной дороги на расстояние не менее 60 м.

Параметры правоповоротных съездов назначают в соответствии с табл. 6.4. Левоповоротные съезда описывают по коробовым кривым с радиусами ; и м для скоростей поворота в свободных условиях 20-25 км/ч и с радиусами ; , м в стесненных условиях для скоростей движения 15 км/ч.

Начало и конец переходно-скоростных полос разгона и торможения сопрягают соответственно с началом и концом правоповоротных съездов на второстепенную дорогу.

6.4.8. Очертание направляющих островков, расположенных на второстепенной дороге, назначают с учетом следующих правил:

а) неиспользуемая поверхность пересечения закрывается островками; форма островков определяется пересечением право- и левоповоротных съездов;

б) для предотвращения заездов на островки и для большей четкости организации движения треугольные островки рекомендуется окаймлять бортом высотой не более 6-8 см или обозначать разметкой; небольшие треугольные островки со сторонами менее 5 м и площадью менее 10 целесообразнее выделять на общей поверхности пересечения лишь разметкой;

в) углы островков, направленные навстречу движению, округляются кривыми радиусом 1 м. В вершину центрального островка, расположенного на второстепенной дороге, вписывается кривая радиусом 1,5-2 м.

6.4.9. Для безопасности выполнения левых поворотов с главной дороги на проезжей части при высокой интенсивности движения устраивают дополнительные полосы, отделяемые от полосы транзитного движения направляющими островками или разметкой.

Таблица 6.6

Интенсивность движения по главной дороге, авт/сут	Длина участка L_н, м, в зависимости от доли левоповоротного движения с главной дороги, %
	10	20	30	40
2000 3000 4000 5000 6000	40 40 50 70 100	40 50 70 90 120	60 70 90 120 160	90 110 130 160 210

Таблица 6.7

Интенсивность движения по главной дороге в одном направлении, авт/сут	Длина участка накопления, м, при интенсивности левоповоротного движения на второстепенную дорогу, авт/сут
	500-1000	1000-2000
4000 6000 8000 10000	20 20 30 55	50 50 70 130

6.4.10. Планировка островков на дорогах с двумя полосами движения показана на рис. 6.13. Направляющий островок (рис. 6.13, а) с зоной торможения и ожидания отделяет поворачивающие автомобили от транзитного движения. Направляющий островок 2 (рис. 6.13, б) разделяет встречные потоки движения и защищает автомобили, выполняющие левый поворот с главной дороги.

Интенсивность отгона ширины островка не должна превышать 1:30. Более оптимальные условия движения достигаются при интенсивности отгона 1:50 и более. Островки рекомендуется окаймлять скошенным бортом, возвышающимся на 5 см с наклоном 1:3.

6.4.11. Длина участка (см. рис. 6.13), предназначенная для накопления поворачивающихся автомобилей, определяется по табл. 6.6.

6.4.12. При интенсивности левоповоротного движения с второстепенной дороги более ( - интенсивность движения на второстепенной дороге) направляющий островок не устраивают, а вместо него с помощью разметки выделяют полосу шириной 3,5 м, которая выполняет роль переходно-скоростной полосы.

6.4.13. На эксплуатирующихся многополосных дорогах дополнительные полосы для левых поворотов могут устраиваться в пределах центральной разделительной полосы при ее ширине не менее 4,5 м. Длина дополнительной полосы складывается из длины участка отгона ширины протяженностью 60-80 м, длины участка торможения и участка накопления. При определении длины участка торможения следует исходить из условия полной остановки автомобиля, движущегося с начальной скоростью, равной разрешенной максимальной, и с замедлением 1,5 . Длина участка накопления назначается по табл. 6.7.

6.4.14. Планировка полностью канализированного пересечения предусматривает островки на второстепенной и основной дорогах.

В зависимости от соотношения интенсивностей и скоростей движения по разным направлениям отдельные островки или переходно-скоростные полосы могут не устраиваться. Оптимальное количество островков на второстепенной дороге - 3. При изменении угла пересечения дорог меняется лишь очертание этих островков (рис. 6.14). Согласно п. 6.4.8 можно:

а) не устраивать правый островок со стороны второстепенной дороги при углах пересечения дорог менее 45° и радиусе правоповоротного съезда менее 15 м, левый - при углах более 120° и радиусе менее 15 м, поскольку их размеры малы (сторона треугольника менее 5 м) и они будут восприниматься водителем как препятствия, а не направляющие сооружения;

б) при радиусах съездов 10 м и менее устраивать только центральный островок;

в) при интенсивности движения по съезду менее 20 авт/ч островок, отделяющий этот съезд от других направлений движения, выделять на покрытии проезжей части лишь разметкой (рис. 6.15).

На главной дороге устраивают не более двух направляющих островков, которые выполняют роль разделительной полосы в пределах пересечения и защитного сооружения для поворачивающих потоков (см. рис. 6.13). Эти островки должны возвышаться над проезжей частью в следующих случаях:

а) при интенсивности движения по главной дороге - более 1000 авт/сут и доле поворачивающих автомобилей более 15%;

б) при интенсивности движения по главной дороге более 5000 авт/сут и доле левоповоротного движения более 10%.

При меньшей интенсивности движения эти островки рекомендуется обозначать на покрытии разметкой.

6.5. Кольцевые пересечения

6.5.1. Условия движения на кольцевых пересечениях определяются диаметром центрального островка. Различают четыре типа пересечений с центральными островками: с малым м (рис. 6.16, а), с средним м, с большим м (рис. 6.16, б) и с эллиптическим центральным островком, вытянутым по направлению более загруженной дороги (рис. 6.16, в). Рекомендуемые области применимости таких пересечений приведены в табл. 6.8.

6.5.2. Пропускная способность кольцевых пересечений определяется пропускной способностью зон переплетения, которая зависит от их длины. Зоны переплетения имеют меньшую пропускную способность, чем полоса движения на перегоне. Пропускная способность зон переплетения приведена в табл. 6.9.

Пропускную способность кольцевых пересечений можно повысить за счет разгрузки зон переплетения, устраивая полосы для правого поворота, отделяемые от кольцевой проезжей части.

Таблица 6.8

Виды планировок кольцевых пересечений	Категории пересекающихся дорог	Условия применимости
Кольцевые пересечения с малыми центральными островками и увеличенным числом полос движения Кольцевые пересечения с средним диаметром центральных островков Кольцевые пересечения с большими центральными островками Кольцевые пересечения, обеспечивающие лучшие условия движения более загруженному направлению (с эллиптическими центральными островками)	Iб Х Iб Iб Х II Iб Х III III Х III Iб Х II II Х II II Х III III Х III II Х II II Х III III Х III Iб Х II Iб Х III Iб Х IV II Х III II Х IV	1) При реконструкции и капитальном ремонте автомобильных дорог 2) При новом строительстве: а) в пригородной зоне; б) в пределах малых населенных пунктов; в) в районах с высокой стоимостью сельскохозяйственных угодий и в других стесненных условиях на основе технико-экономического сравнения с вариантами пересечения в разных условиях При сумме N >= 5000 авт/сут на основе технико-экономического сравнения с вариантом кольцевого пересечения с средним диаметром центрального островка При 5000 < суммы N <= 9000 авт/сут на основе технико-экономического сравнения с кольцевыми пересечениями с малыми центральными островками При 5000 < суммы N <= 9000-10000 авт/сут и числе пересекающихся дорог n >= 5 При N_гл >= 3N_вт на основе технико-экономического сравнения с вариантом пересечения в разных уровнях

Примечание. - суммарная интенсивность движения на пересечении; - то же, на главной дороге; - то же, на второстепенной.

Таблица 6.9

Состав транспортного потока	Пропускная способность, авт/ч, при диаметре центрального островка, м
	20	40	60	80	100
100% легковых автомобилей 100% грузовых " 15% легковых " 85% грузовых "	500 350 450	550 400 500	600 450 580	700 500 700	1100 650 780

6.5.3. На кольцевых пересечениях в стесненных условиях наиболее целесообразны островки диаметром, не превышающим 1/3 окружности, которую можно вписать в контуры пересечения.

Размер островка должен быть таким, чтобы проезд пересечения по прямой линии оказался невозможным и было бы необходимо искривление траектории движения (рис. 6.17). Островки малого диаметра допустимы лишь в местах с небольшой высотой снежного покрова. Они должны быть хорошо видимы издалека водителем.

6.5.4. Кольцевые пересечения с средним диаметром островков характеризуются прерывистым движением транспортных потоков, так как примыкания к кольцу расположены настолько близко, что маневры переплетения въезжающих на пересечение и выезжающих с него автомобилей не успевают осуществляться. Поэтому автомобили, едущие по кольцу, останавливаются, имея помеху справа от въезжающего автомобиля.

Фактические скорости движения по кольцевым пересечениям зависят от размеров островков:

Диаметр островков, м . . . . . . . .            15          30         60

Скорость, км/ч . . . . . . . . . . .           18-20        25         30

6.5.5. Для кольцевых пересечений с средним диаметром островков рекомендуются следующие размеры геометрических элементов:

а) ширина проезжей части при двух полосах движения на кольце:

Диаметр кольца, м . . . . . . . .  .            15          30         60

Ширина проезжей части, м . . . . . .             8           9         11

б) радиусы кривых на примыканиях дорог и кольцевой проезжей части:

Диаметр центрального островка, м . .           15          30          60

Радиус примыкания, м:

в нормальных условиях . . . . . .  .           20          30          50

в стесненных условиях . . . . . .  .           15          20          35

Таблица 6.11

Категория дороги	Расчетная скорость, км/ч
	из условия наименьших транспортных затрат	из условия обеспечения безопасности движения	минимальная для особо стесненных условий
I II III IV	56 55 50 40	50 45 38 30	45 40 30 25

6.5.6. Кольцевые пересечения с большими центральными островками, необходимые на дорогах I и II категорий с высокой интенсивностью движения, обеспечивают непрерывное движение транспортных потоков. Размеры центрального островка определяются длиной участка, необходимой для маневра переплетения въезжающих и выезжающих автомобилей (рис. 6.18).

6.5.7. Расчетная скорость движения на кольцевом пересечении должна быть не ниже 30 км/ч, составляя не менее 3/4 от средней скорости на подходе к пересечению по дороге наиболее высокой категории (табл. 6.11).

6.5.8. Диаметр центрального кольца, обеспечивающий оптимальные углы слияния транспортных потоков не более 7° (см. рис. 6.18),

,

где к - число пересекающихся дорог;

L - расстояние между осями двух соседних дорог (измеряется по внешней кромке кольцевой проезжей части),

- ширина проезжей части кольца.

При этом

,

где и - радиусы входа и выхода на кольцо, которые следует принимать не менее 15 м; и - ширина проезжей части вливающихся дорог, м; - длина зоны слияния или переплетения (табл. 6.12), n - число полос движения на кольце.

Кольцевая проезжая часть должна иметь не менее двух полос движения. При коэффициенте загрузки кольцевой проезжей части более 0,5 следует выделять дополнительную полосу для правоповоротного потока.

Ширину полосы движения на кольцевой части пересечения назначают в зависимости от диаметра центрального островка:

Диаметр островка, м . . . . . .            60         80      100 и более

Ширина одной полосы движения, м             5,5        5,0         4,5

Таблица 6.12

Категория дороги	Длина зоны переплетения, м		Категория дороги	Длина зоны переплетения, м
	рекомендуе- мая	минимальная		рекомендуе- мая	минимальная
I II	65 60	50 47	III IV	55 45	30 20

6.5.9. При пересечениях двух дорог разных категорий в случае преобладания на дороге высшей категории транзитного движения целесообразно устраивать центральный островок овальной формы, вытянутый вдоль направления главной дороги. Прорезание центрального островка для беспрепятственного прямого пропуска транзитного движения или проложения трамвайных путей допустимо только при введении светофорного регулирования.

Круговые островки рекомендуются на пересечениях равноценных по загрузке дорог с высокой интенсивностью левоповоротного движения.

Въезд автомобилей и выезд их с кольца организуют только по одной полосе. Допускается выделять специальную полосу для правых поворотов высокой интенсивности, но ее необходимо отделять от кольцевой проезжей части разделительной полосой не уже 1 м.

Таблица 6.13

Схема организации движения	Диаметр центрального островка, м
	минимальный (стесненные условия)	рекомендуемый
Приоритет на кольце " на въезде или одна из дорог главная	10 25	15-20 30

6.5.10. Размеры кольцевых пересечений с малым диаметром центрального островка определяются схемой организации движения на пересечении.

При организации движения с приоритетом движения по кольцу размер островка и планировка пересечения должны вынуждать водителей проезжать пересечение по искривленной траектории. Радиус кривизны траектории при прямом (транзитном) движении должен быть не более 100 м. С учетом этих условий диаметр центрального островка составляет 15-20 м (табл. 6.13).

6.5.11. Если на кольцевом пересечении предполагается организовать движение с преимущественным правом проезда по одной из пересекающихся дорог (главная дорога проходит в прямом направлении), диаметр центрального островка должен быть не менее длины расчетного крупногабаритного грузового автомобиля (обычно 24 м) с тем, чтобы такой автомобиль мог находиться в зоне ожидания на кольцевой проезжей части, не создавая помехи для транзитного движения (рис. 6.19), т. е.

.

6.6. Железнодорожные переезды

6.6.1. Безопасность движения на железнодорожных переездах зависит от интенсивности движения по автомобильной и железной дорогам, условий видимости, технических средств оборудования переезда.

6.6.2. Опасность железнодорожных переездов оценивают показателем

,

где - интенсивность движения по автомобильной дороге, авт/сут; - интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут; - коэффициент оборудования переезда; S - расстояние видимости приближающегося к переезду поезда, м.

Области определения переменных для расчета показателя опасности составляют:

               Наименование переменной               Область определения

Интенсивность  движения  по  автомобильной  дороге,

авт/сут . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .        0-10000

Интенсивность   движения   по   железной    дороге,

поездов/сут . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .         0-150

Коэффициент оборудования переезда . . . . . . . . .   по данным п. 6.6.3

Расстояние видимости приближающегося поезда, м . .          0-400

6.6.3. Значения коэффициента оборудования для различных технических средств:

                Оборудование переезда                 Коэффициент К_об

Дорожные знаки . . . . . . . . . . . . . . . . .  .         4,0

Механический шлагбаум без сигнализации . . . . .  .        11,0

То же, с оповестительной сигнализацией . . . . .  .        18,0

 "   с оповестительной и светофорной сигнализациями        25,0

Автоматическая светофорная сигнализация . . . . . .        45,0

Автоматический    шлагбаум     с     автоматической

светофорной сигнализацией . . . . . . . . . . . . .        61,0

6.6.4. Показатель характеризует степень опасности на железнодорожном переезде:

К_а . . . . .      < 1,0         1,0-2,0       2,0-3,0          > 3,0

Опасность

переезда  . . .  Неопасный     Малоопасный     Опасный      Очень опасный

В зависимости от значения показателя опасности для железнодорожных переездов могут быть рекомендованы следующие мероприятия по повышению безопасности движения:

- нанесение линий разметки, установка оповестительной сигнализации;

- обеспечение видимости на переезде, нанесение линий разметки, автоматической светофорной сигнализации;

- установка автоматического шлагбаума с автоматической светофорной сигнализацией, нанесение линий разметки;

- строительство пересечения в разных уровнях.

В случае устройства в зоне переезда дополнительных полос необходимо непосредственно перед их началом устанавливать знак 5.8.3 "Начало полосы", а в конце полосы отгона знак 5.8.1 "Направления движения по полосам". За 50 м до конца полосы должен быть установлен знак 5.8.5 "Конец полосы".

6.6.5. При невозможности обеспечить требования видимости на подходах к переездам вводят ограничения скорости движения автомобилей. Значение допустимой скорости в зоне переезда устанавливают в зависимости от расстояния видимости приближающегося к переезду поезда:

S, м . . . . . . . . . .    < 50        50-100      100-200       200-400

v_доп, км/ч               Знак 2.5        40           50            60

6.6.6. В целях повышения пропускной способности железнодорожных переездов рекомендуется устраивать на автомобильной дороге дополнительные полосы в обоих направлениях движения (до и после переезда).

Длину дополнительных полос рекомендуется назначать в соответствии с табл. 6.14.

6.6.7. Расположение неохраняемых железнодорожных переездов должно обеспечивать видимость приближающегося поезда водителями автомобилей, находящихся на расчетном расстоянии видимости в соответствии со СНиП 2.05.02-85.

6.6.8. Проезжая часть переезда (ширина настила) должна быть шире проезжей части автомобильной дороги на 0,5 м в каждую сторону. Ширину проезжей части автомобильных дорог IV-V категорий на железнодорожных переездах принимают не менее 7,0 м на расстоянии 20 м в обе стороны от переезда.

6.6.9. Подходы автомобильных дорог IV и V категорий к переезду, расположенному в конце спусков на протяжении 50 м, следует проектировать с продольным уклоном не более .

Таблица 6.14

Интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут	Длина дополнительной полосы перед переездом (в числителе) и после переезда (в знаменателе), м, при интенсивности движения по автомобильной дороге, авт/ч
	100	100-200	200-300	300-400
10 25 50 100	- - 60-80 --------- 120-150 70-90 --------- 150-180	- 60-80 --------- 150-180 80-100 --------- 150-200 90-110 --------- 220-230	50-70 --------- 100-120 100-120 --------- 220-250 120-150 --------- 250-300 150-180 --------- 280-300	100-120 --------- 200-250 150-170 --------- 270-300 170-200 --------- 300-350 -