Глава 1. Методы оценки безопасности, скорости движения, пропускной способности дорог

Глава 1.
Методы оценки безопасности, скорости движения, пропускной способности дорог

1.1. Общие положения

1.1.1. Обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог является первоочередной обязанностью всех дорожных организаций, как проектных, так и эксплуатационных.

Проектные решения новых дорог и планируемые текущие мероприятия по ремонту и содержанию дорог и повышению безопасности движения эффективны только в тех случаях, когда они базируются на анализе закономерностей движения транспортных потоков и одиночных автомобилей, на результатах исследований причин аварийности и ухудшения условий работы водителей.

1.1.2. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог определяются скоростью и себестоимостью перевозок, безопасностью и удобством проезда по дороге, ее пропускной способностью. Они не могут быть выражены обобщенным показателем. Поэтому при оценке участка дороги необходимо выяснить: среднюю скорость движения по дороге и на отдельных участках; степень опасности дорожно-транспортных происшествий (ДТП); удобство дороги для водителей и пассажиров; пропускную способность дороги. Эти же показатели следует использовать при оценке вариантов проектных решений и мероприятий, направленных на повышение транспортно-эксплуатационных качеств дороги.

1.2. Скорость движения по дороге

Расчет скорости движения одиночных автомобилей

1.2.1. Для оценки соответствия размеров отдельных элементов дороги и их сочетаний требованиям безопасности и удобства движения на основе расчетов на ЭВМ или по вспомогательным таблицам строят эпюру изменения скорости одиночного автомобиля в зависимости от параметров продольного профиля и плана без учета ограничений, предусматриваемых Правилами дорожного движения и устанавливаемыми знаками.

1.2.2. При расчете скорости движения одиночного автомобиля за расчетный автомобиль принимают: легковой ГАЗ-24, грузовой ЗИЛ-130. На промышленных дорогах выбор расчетного автомобиля должен быть обоснован анализом состава движения или парка применяемых автомобилей.

1.2.3. Расчет скорости движения одиночного автомобиля выполняют на основе его динамических характеристик с учетом следующих рекомендаций:

а) использование передач учитывают в соответствии с данными, приведенными в табл. 1.1

б) степень открытия дроссельной заслонки в зависимости от характеристик подъема дороги и двигателя автомобиля принимают по табл. 1.2 или определяют по формуле

,

где i - продольный уклон, тысячные; L - длина участка подъема, м; - удельная мощность двигателя автомобиля, кВт/т.

Таблица 1.1

Расчетный автомобиль	Передача	Предельная скорость, км/ч
		минимальная	максимальная
Легковой (ГАЗ-24)	I II III IV	- 13,0 20,0 28,0	41,0 63,0 98,0 142,0
Грузовой (ЗИЛ-130)	II III IV V	7,0 12,0 18,5 28,0	22,0 38,0 60,0 90,0

Таблица 1.2

Продольный уклон, %о	Степень открытия дроссельной заслонки, %	Передача, используемая грузовыми автомобилями
0-40 40-70 70	50-60 80-85 100	V, IV III, II I

Таблица 1.3

Учитываемый фактор	Коэффициент тау_3
Дорожные условия в конце спуска (уклон более 30 %о): последующий подъем кривая в плане R = 1000 м малый мост большой (средний) мост	1,2 0,8 0,85 0,7
Дорожные условия перед подъемом (уклон не более 30%о): горизонтальный участок спуск малый мост сужение проезжей части на 2 м	1,1 1,2 0,9 0,8
Участки с ограниченной видимостью, м: в плане 600-700 300-400 200-250 100-150 менее 100 в профиле более 150 100 50 менее 50	1,0 0,95 0,9 0,8 0,75 1,0 0,95 0,75 0,6
Кривые в плане радиусом, м: более 600 400 200 100 50 менее 50	1,0 0,92 0,8 0,75 0,7 0,6
Малые и средние мосты (длина до 100 м) с шириной проезжей части: менее ширины проезжей части дороги на 1 м равной ширине проезжей части дороги больше ширины проезжей части дороги на 1 м то же, на 2 м	0,5 0,7 0,85 1,0
Большие мосты (длина более 100 м) Пересечение в одном уровне: простые канализированные	0,7 0,75 0,9
Ширина обочины, м: 3,75 и более 2,5 1,5 1,0 0,0	1,0 0,9 0,85 0,75 0,60
Препятствия на обочине при расстоянии от кромки проезжей части, м: 0,0 0,5 1,5 2,0 и более	0,7 0,8 0,9 1,0
Населенные пункты при расстоянии до застройки: 15-20 м 6-10 м 5 м (имеются тротуары) 5 м (тротуары отсутствуют)	0,9 0,8 0,7 0,6

Таблица 1.4

Тип разметки	Коэффициент тау_3 при ширине проезжей части, м
	6	7	7,5	9	10,5
Без разметки	0,70	0,90	1,0	1,05	1,10
Краевая	0,64	0,87	0,98	1,08	1,15
Осевая прерывистая	0,68	0,89	1,00	1,05	1,10
То же, в сочетании с краевой	0,55	0,74	0,92	1,08	1,15
Сплошная разделительная линия	0,59	0,75	0,78	1,04	1,10

Примечание. Значение дано для горизонтальных участков и подъемов с уклоном менее .

в) скорость движения на спусках рассчитывают по динамической характеристике с учетом движения автомобиля с работающим двигателем и развивающим тяговое усилие. Предельно допустимая скорость на спуске принимается из условия управляемости автомобиля на данном типе дорожного покрытия:

на асфальто- и цементобетонном покрытии 90 км/час;

на щебеночном покрытии, обработанном битумом, 70 км/ч, не обработанном битумом, 60 км/ч.

г) влияние элементов плана дороги на скорость движения одиночного автомобиля учитывают путем умножения рассчитанной скорости на коэффициент , приведенный в табл. 1.3, 1.4;

д) эпюры скоростей по каждому участку дороги строят для обоих направлений движения.

1.2.4. Для более детальной оценки скоростей в свободных условиях движения на отдельных элементах и участках дорог можно пользоваться следующими формулами:

на больших мостах при габаритах от 6 до 13 м и длиной от 100 до 300 м:

;

,

где - скорость движения легкового автомобиля (типа ГАЗ-24) 85%-ной обеспеченности, км/ч; - средняя скорость движения легкового автомобиля, км/ч; Г - габарит моста, м; L - длина моста, м;

на двухполосных дорогах с продольными уклонами, совмещенными с кривыми в плане:

,

где - средняя скорость автомобилей в свободных условиях, км/ч; R - радиус кривой в плане, м; i - продольный уклон, ; В - ширина проезжей части, м; - количество легковых автомобилей в составе транспортного потока, доли единицы (при формула дает значение скорости движения легкового автомобиля); - количество автопоездов в составе транспортного потока, доли единицы.

Оценка скоростей движения потоков автомобилей

1.2.5. Средняя скорость смешанного потока автомобилей для сухого покрытия в летнее время года при коэффициенте загрузки от 0,1 до 0,85 с учетом влияния дорожных условий и интенсивности движения на двухполосных дорогах:

,

где - средняя скорость свободного движения легковых автомобилей при малом значении коэффициента загрузки на прямолинейном горизонтальном участке с шириной проезжей части 7,5 м, краевыми полосами 0,75 м и укрепленными обочинами шириной 3,5 м (принимается равной 90 км/ч); - итоговый коэффициент, учитывающий влияние геометрических элементов дороги, состава потока и средств организации движения на скорость свободного движения. Он является произведением отдельных коэффициентов:

;

- коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона:

Уклон, %о .....   0     20      30      40     50     60     70     80

тау_1 .........   1,0    0,92    0,84    0,76   0,68   0,56   0,45   0,34

- коэффициент, учитывающий влияние состава потока:

Количество           легковых

автомобилей в потоке, % .... 100     70    50    40     20    10     0

тау_2 ......................   1,0    0,9   0,8   0,78   0,75  0,67  0,62

- коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий и средств организации движения, принимается по табл. 1.3, 1.4; - коэффициент, зависящий от состава движения:

Количество     легковых

автомобилей           в

составе движения, % ... 0     10     20     40     50     70     100

альфа ................. 0,020  0,018  0,016  0,013  0,012  0,010   0,007

- поправочный коэффициент, учитывающий влияние разметки проезжей части на скорости при высоких интенсивностях движения (табл. 1.5), кривых в плане (табл. 1.6), характеристик продольных уклонов (табл. 1.7); N - интенсивность движения*(1), авт/ч.

Таблица 1.5

Тип разметки	Коэффициент К_альфа	Тип разметки	Коэффициент К_альфа
Без разметки	1,0	То же в сочетании с краевой	0,70
Краевая	0,82
Осевая прерывистая	0,76	Сплошная разделительная линия	0,62

Таблица 1.6

Радиус кривой в плане, м	Коэффициент К_альфа	Радиус кривой в плане, м	Коэффициент К_альфа
Менее 150 200 300	1,92 1,15 1,11	400 500 Более 600	1,10 1,02 1,00

Таблица 1.7

Длина подъема, м	Коэффициент К_альфа при уклонах, %о
	30	40	50	60
Менее 200 350 500 Более 800	1,10 1,11 1,19 1,22	1,15 1,20 1,25 1,32	1,21 1,25 1,30 1,38	1,30 1,32 1,36 1,45

1.2.6. Для оценки вариантов трассы дороги, схем организации движения и транспортных потерь среднегодовую скорость движения определяют в соответствии с указаниями п. 1.9.14. По рассчитанным средним скоростям движения потока автомобилей строят эпюры скорости для обоих направлений движения.

1.3. Пропускная способность дороги

1.3.1. Определение пропускной способности необходимо для выявления участков возможных заторов, оценки экономичности и удобства движения и выбора методов и средств по улучшению условий движения.

1.3.2. Пропускная способность не остается постоянной по длине дороги в течение года. Максимальные ее значения наблюдаются при благоприятных условиях движения потока легковых автомобилей, минимальные - на сложных участках дорог с несовершенными параметрами плана и профиля при разнотипном составе потока движения - большом количестве тяжелых грузовых автомобилей, автопоездов, автобусов пригородных сообщений, а также при сложных погодных условиях (гололед, снегопад, туман и т.п.).

1.3.3. Согласно "Руководству по оценке пропускной способности автомобильных дорог" Минавтодора РСФСР различные дороги имеют следующую максимальную пропускную способность (легковых авт/ч):

 Двухполосные дороги                        2000 в оба направления

 Трехполосные    "                          4000 "  "      "

 Автомобильные магистрали с

 4 полосами движения                        2000 по одной полосе

 То же, с 6 полосами                        2200 "    "     "

    "   с 8    "                            2300 "    "     "

1.3.4. Пропускную способность дороги с учетом влияния различных дорожных условий оценивают введением в расчет коэффициентов снижения ее максимального значения согласно рекомендациям, изложенным в Руководстве (см. п. 1.3.3).

1.3.5. Пропускная способность дорог может быть повышена:

а) перестройкой неудачных сочетаний элементов плана и продольного профиля, не вызывающих резкого изменения скоростей;

б) устранением при реконструкции дорог минимальных значений технических параметров плана и профиля, проложением дорог вне населенных пунктов на достаточном от них удалении для исключения влияния пешеходного движения;

в) уширением проезжей части для разделения потока автомобилей по составу (дополнительные полосы на подъемах, на пересечениях, полосы для местного движения, для автобусов) и обеспечения оптимальной загрузки, при которой движение происходит с достаточно высокими скоростями;

г) устройством пересечений с другими дорогами (автомобильными и железными), отвечающих требованиям пропуска интенсивных потоков автомобилей (канализированные пересечения, транспортные развязки в разных уровнях);

д) повышением сцепных качеств и ровности покрытия;

е) обустройством дороги автобусными остановками, подъездами к АЗС, мотелям, площадкам отдыха, освещением, связью и другими элементами инженерного оборудования, обеспечивающими эффективное использование ширины проезжей части и придорожных сооружений без помех для основного движения.

1.4. Оценка безопасности движения по дороге

1.4.1. Повышенным количеством дорожно-транспортных происшествий и высокой вероятностью появления заторов (см. п. 1.3) чаще всего характеризуются участки:

а) на которых резко уменьшается скорость движения, преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впереди идущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;

б) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.). В таких местах чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;

в) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на этих участках и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед; участки дороги, проходящие по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий, и т.д.);

г) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, одиночные кривые малого радиуса на дороге, протрассированной кривыми больших радиусов);

д) где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);

е) слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;

ж) проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;

з) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи).

1.4.2. Мероприятия по обеспечению безопасности движения, как правило, улучшают условия движения, снижают задержки и повышают средние скорости потока автомобилей.

Методы оценки аварийности

1.4.3. Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных условий пользуются системой показателей - коэффициентами относительной аварийности или коэффициентами происшествий.

Для длинных и однородных по геометрическим элементам участков коэффициент происшествий, измеряемый количеством ДТП на 1 млн. автомобиле-километров (ДТП/1 млн. авт-км):

,

где z - количество происшествий в год; N - среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт/сут; L - длина участка дороги, км.

Для коротких участков, резко отличающихся от смежных (мосты, перекрестки), коэффициент происшествий измеряют количеством ДТП на 1 млн. автомобилей (ДТП/1 млн. авт.):

.

Коэффициенты, определяемые по этим формулам, могут быть использованы для первичной обработки статистических данных об аварийности отдельных участков. При анализе относительной опасности движения для получения надежной оценки необходимо располагать данными по аварийности не менее чем за 3-5 лет.

1.4.4. Для оценки относительной опасности движения по дорогам следует применять методы коэффициентов безопасности, конфликтных ситуаций, основанные на анализе графика изменения скоростей движения по дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП.

Метод коэффициентов безопасности

1.4.5. Коэффициентами безопасности называют отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения).

1.4.6. Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей (см. п. 1.2.1) вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:

а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);

б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость;

в) не учитывают участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты, т.е. берут соотношение скорости, обеспечиваемой данным участком, и максимально возможной скорости в конце предшествующего участка.

1.4.7. Для построения графика коэффициентов безопасности (рис. 1.1) в конце каждого участка определяют максимальную скорость, которую можно развить без учета условий движения на последующих участках.

1.4.8. Участки по опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициента безопасности. В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8. В проектах реконструкции и капитального ремонта коэффициенты безопасности принимаются по табл. 1.8. Начальные скорости и ускорения определяются наблюдениями или с помощью ходовых лабораторий.

Таблица 1.8

Степень опасности участка дороги	Коэффициент безопасности при отрицательных ускорениях, м/с2
	0,5-1,5	1,5-2,5
Начальная скорость движения 60-80 км/ч
Неопасный Опасный Очень опасный	Более 0,6 0,45-0,6 Менее 0,45	Более 0,65 0,5-0,65 Менее 0,5
Начальная скорость движения 85-100 км/ч
Неопасный Опасный Очень опасный	Более 0,7 0,55-0,7 Менее 0,55	Более 0,75 0,6-0,75 Менее 0,6
Начальная скорость движения 105-120 км/ч
Неопасный Опасный Очень опасный	Более 0,8 0,65-0,8 Менее 0,65	Более 0,85 0,7-0,85 Менее 0,7

1.4.9. Метод коэффициентов безопасности учитывает движение одиночного автомобиля, что характерно для условий движения на дорогах с малой интенсивностью или часов спада движения на более загруженных дорогах. Это не препятствует его использованию для дорог всех типов, поскольку при высокой интенсивности движения обгоны практически исключаются, а расчет на одиночный автомобиль направлен в сторону запаса безопасности.

Метод конфликтных ситуаций

1.4.10. Метод конфликтных ситуаций используется при разработке проектов реконструкции сложных участков дорог. Под конфликтной понимается дорожно-транспортная ситуация, возникающая между участниками дорожного движения или движущимся автомобилем и обстановкой дороги, при которой возникает опасность дорожно-транспортного происшествия, если в действиях участников движения не произойдет изменения и они будут продолжать движение. Для использования метода конфликтных ситуаций необходимы данные о режимах движения, получаемые при помощи автомобилей-лабораторий.

Показателем наличия конфликтной ситуации является изменение скорости или траектории движения автомобиля. Степень опасности этой ситуации характеризуется отрицательными продольными и поперечными ускорениями, возникающими при маневрах автомобилей.

1.4.11. Конфликтные ситуации по степени опасности делятся на три типа: легкие, средние, критические (табл. 1.9).

Таблица 1.9

Критерии конфликтных ситуаций	Начальная скорость движения, км/ч	Отрицательные продольные и поперечные ускорения, м/с2, для конфликтной ситуации
		легкой К_1	средней К_2	критической К_3
Отрицательные продольные ускорения	Более 100 100-80 80-60 Менее 60	0,5-0,9 0,5-1,9 0,5-2,3 0,5-2,9	0,9-1,9 1,9-2,6 2,3-3,2 2,9-3,7	1,9 2,6 3,2 3,7
Поперечные ускорения	Более 100 100-60 Менее 60	0-0,3 0,4-0,6 0,8-1,2	0,3-0,7 0,6-1,1 1,2-1,5	0,7 1,1 1,5

Число конфликтных ситуаций каждого типа определяется при реконструкции дорог методом наблюдений, а при новом строительстве методами математического моделирования. Количество конфликтных ситуаций, приведенных к критической K':

.

1.4.12. Коэффициент относительной аварийности

,

где K - количество конфликтных ситуаций на 1 млн. авт-км; ; N - интенсивность движения, авт/ч; L - длина участка дороги, км.

1.4.13. Участки по опасности движения оценивают исходя из следующих значений числа конфликтных ситуаций

 Число конфликтных  Менее 210       210-310       310-460    Более 460

 ситуаций     на 1

 млн. авт-км

 Характеристика     Неопасный    Мало опасный     Опасный      Очень

 участка                                                      опасный

В проектах новых дорог недопустимы участки с количеством конфликтных ситуаций более 210. При разработке проектов реконструкции и капитального ремонта следует проектировать участки с числом конфликтных ситуаций более 310.

Метод коэффициентов аварийности

1.4.14. Коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля,

,

где - отношение количества ДТП на участке дорог с различными элементами плана и профиля к количеству ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м.

1.4.15. Дорожные организации, осуществляя учет и анализ ДТП, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, ирригационных каналов, неогражденных крутых склонов и т.д.

1.4.16. Приведенные ниже значения частных коэффициентов аварийности основаны на анализе статистики ДТП и применимы для дорог в равнинной и холмистой местностях.

Интенсивность  движения,

тыс. авт/сут ...........   3     5     7     9    11    13    15     20

К_1        (двухполосные

дороги) ................   0,75  1,0   1,30  1,70  1,80  1,5   1,0    0,6

К_1        (трехполосные

дороги)*(1) ............   0,65  0,75  0,9   0,96  1,25  1,5   1,3    1,0

К_1        (трехполосные

дороги)*(2) ............   0,94  1,18  1,28  1,37  1,51  1,63  1,45   1,25

Интенсивность  движения,

тыс. авт/сут ...........  10    15     18     20     25     28       30

К_1    (четыре    полосы

движения и более) ......   1,0   1,1    1,3    1,7    2,2    2,8      3,4

Ширина проезжей части, м   6      7      7,5    9    10,5  14-15*(3) 14*(4)

К_2   при    укрепленных

обочинах ...............   1,35   1,05   1,00   0,8   0,7    0,6      0,5

К_2  при   неукрепленных

обочинах ...............   2,5    1,75   1,5    1,0   0,9    0,8      0,7

Ширина обочин, м .......   0,5       1,5       2,0        3,0        4,0

К_3 (двухполосные дороги)  2,2       1,4       1,2        1,0        0,8

К_3 (трехполосные дороги)  1,37      0,73      0,65       0,49       0,35

Продольный уклон, %о ...   20         30         50        70        80

К_4 ....................    1,0        1,25       2,5       2,8       3,0

Радиус кривых в плане,

м ....................   100   150   200-300  400-600   1000-2000  > 2000

К_5 ..................     5,4   4,0  2,25      1,6       1,25        1,0

Видимость, м ..........  50   100   150   200    250   350    400   500

К_6 в плане ...........   3,6   3,0   2,7   2,25   2,0   1,45   1,2   1,0

К_6 в профиле .........   5,0   4,0   3,4   2,5    2,4   2,0    1,4   1,0

Ширина   проезжей   части  Меньше   Равна   Шире на   Шире на     Равна

мостов  по    отношению к  на 1 м             1 м       2 м      ширине

проезжей части дороги                                           земляного

                                                                 полотна

К_7 .....................   6,0      3,0      2,0       1,5        1,0

Длина прямых участков, км   3,0      5       10       15      20     25

К_8 .....................   1,0      1,1      1,4      1,6     1,9    2,0

Тип пересечения             В разных    Кольцевые    В одном уровне при

                            уровнях    пересечения      интенсивности

                                                         движения на

                                                    пересекаемой дороге,

                                                      % от суммарной на

                                                        двух дорогах:

                              10          10-20             > 20

К_9 .....................    0,35      0,70    1,5     3,0     4,0

Пересечение    в     одном

уровне,      интенсивность

движения    по    основной

дороге, авт/сут ..........   1600-3500    3500-5000    5000-7000  и более

К_10 .....................      2,0          3,0          4,0

Видимость  пересечения   в

одном уровне с примыкающей

дороги, м ................     60     60-40     40-30      30-20      20

К_11 .....................    1,0      1,1       1,65       2,5       5,0

Число  основных  полос  на    2     3 без       3 с      4 без     4 с

проезжей части для  прямых        разметки   разметкой  раздели- раздели-

направлений движения                           полос    тельной  тельной

                                              движения   полосы  полосой

К_12 .....................   1,0      1,5      0,9       0,8      0,65

Расстояние    проезжей

части   от  застройки,

м, и ее характеристика 50*(5) 50-20*(6) 50-20*(7) 20-10*(7) 10*(8) 10*(9)

К_13*(10) ............  1,0     1,25       2,5       5,0      7,5   10,0

Длина населенного  пункта,

км .......................   0,5     1        2       3       5       6

К_14 .....................   1       1,2      1,7     2,2     2,7     3,0

Длина участков на подходах

к населенным пунктам, м ..         0-100          100-200         200-400

К_15 .....................          2,5             1,9             1,5

Характеристика покрытий    Скользкое,  Скольз-  Чистое,  Шерохо-  Шерохо-

                            покрытое     кое     сухое   ватое    ватое

                             грязью                      старое   новое

Коэффициент сцепления  при

скорости 60 км/ч .........   0,2-0,3     0,4      0,6      0,7     0,75

К_16 .....................     2,5       2,0      1,3      1,0     0,75

Ширина      разделительной

полосы, м ................    1        2       3      5      10      15

К_17 .....................    2,5      2,0     1,5    1       0,5     0,4

Расстояние    от     кромки

проезжей  части  до  обрыва

глубиной   более  5 м*(11),

м .........................   0,5     1,0     1,5     2        3      5

К_18 без ограждений .......   4,3     3,7     3,2     2,75     2,0    1,0

К_18 с ограждениями .......   2,2     2,0     1,85    1,75     1,4    1,0

------------------------------

*(1) При разметке проезжей части на три полосы движения.

*(2) При разметке осевой линией.

*(3) Без разделительной полосы.

*(4) С разделительной полосой.

*(5) Населенный пункт с одной стороны дороги.

*(6) То же, имеются тротуары или пешеходные дорожки.

*(7) Населенный пункт с двух сторон дороги, имеются тротуары и полосы местного движения.

*(8) Для местного движения полосы отсутствуют, имеются тротуары.

*(9) Полосы для местного движения и тротуары отсутствуют.

*(10) Если при характеристиках застройки, указанных в сносках 7, 8 и 9, населенный пункт находится с одной стороны дороги, значения берутся вдвое меньшими.

*(11) При глубине оврага 5 м и менее коэффициент принимают равным 1,0.

При построении графиков коэффициентов аварийности вручную значения частных коэффициентов аварийности для разных участков не интерполируют, а принимают ближайшее из приведенных.

При разработке программ для расчетов на ЭВМ можно пользоваться зависимостями частных коэффициентов аварийности от определяющих их факторов.

1.4.17. Для автомобильных дорог в горной местности значения частных коэффициентов аварийности , , , следует принимать следующими:

Интенсивность     движения,

тыс. авт/сут ................   0,5   1     2     3     5    7    9    10

К_1 .......................   0,1   0,3   0,6   0,75  1,0  1,4  1,8   1,9

Радиус кривых в плане, м ..   20 и менее    40      50      100     150

К_5 .......................      2,7         2,2     2,0      1,3     1,0

Видимость, м ..............     30 и менее      50        100       150

К_6 .......................         2,0          1,5        1,2       1,0

Пересечения в одном  уровне,

интенсивность  движения   по

основной дороге, авт/сут ... 20 и менее 200-1000 1000-3000 3000-7000 7000

К_10 .......................     1,0       1,5       2,0    3,0       4,5

Для дорог в горной местности вводятся дополнительные частные коэффициенты аварийности и , характеризующие особенности движения по горным дорогам:

Расстояние  между   кромками

проезжей  части  и   боковым

препятствием, м ............     0,5      1,0       1,5      2,0      2,5

К_19 .......................     2,0      1,75      1,4      1,2      1,0

Извилистость     (количество

кривых  в  плане  на    1 км

дороги) ....................   Нет    1    2-3    4    5    6   7-8  9-10

К_20  для  радиусов   кривых

20-80 м ....................   0,5   2,5   2,0   3,0  3,5   3   2,0   1,0

K_20  для  радиусов   кривых

более 80 м .................   0,5   1,0   1,2   2,0  3,5   4,4   -    -

1.4.18. При определении коэффициента, учитывающего влияние радиуса кривых в плане, необходимо вводить поправку на наличие виражей. Оценивая безопасность движения, следует исходить из значений эквивалентных радиусов кривых, допускающих проезд с той же скоростью, что и рассматриваемые кривые, но имеющих уклон виража, равный уклону проезжей части на прямых участках.

Значение эквивалентного радиуса

,

где R - радиус, м; - коэффициент поперечной силы, при расчетах на устойчивость принимаемый равным коэффициенту поперечного сцепления; i - поперечный уклон в десятичных дробях. Индекс "кр" относится к рассматриваемой кривой, а индекс "пр" - к характеристике проезжей части на прилегающем участке.

1.4.19. Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают на основе анализа плана и профиля или линейного графика исследуемого участка дороги путем перемножения частных коэффициентов*(2).

Таблица 1.10

Элементы дороги	Зона влияния
Подъемы и спуски	100 м за вершиной подъема, 150 м после подошвы спуска
Пересечения в одном уровне	В каждую сторону по 50 м
Кривые в плане с обеспеченной видимостью при R > 400 м	То же	50 м
Кривые в плане с необеспеченной видимостью при R < 400 м	- " -	100 м
Мосты и путепроводы	- " -	75 м
Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги	- " -	50 м
Участки подходов к тоннелям	- " -	150 м

По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рис. 1.2). На него наносят план и профиль дороги, выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающие дороги и др.). На графике фиксируют по отдельным участкам среднюю интенсивность движения по данным учета дорожных организаций или специальных изыскательских партий, а для проектируемых дорог - перспективную интенсивность движения. Условными знаками обозначают места зарегистрированных в последние годы ДТП. Дорожно-эксплуатационные организации должны пополнять графики данными о ДТП. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, для которых выше приведены коэффициенты аварийности.

1.4.20. При построении графика коэффициентов аварийности дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения (табл. 1.10).

1.4.21. В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 15-20.

В проектах улучшения дорог при капитальном ремонте в условиях холмистого рельефа следует предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25-40.

На горных дорогах с позиций безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются.

При значениях итоговых коэффициентов аварийности, близких к предельно допустимым, рекомендуется: производить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения при коэффициентах аварийности более 10-20; устанавливать знаки запрещения обгона и ограничения скорости при коэффициентах аварийности более 20-40. На горных дорогах предусматривается также устройство трясущих полос на подходах к опасным участкам, устройство на кривых малых радиусов по оси дороги разделительных полос.

1.4.22. При обосновании обходов городов оценивают безопасность движения на улицах, являющихся продолжением автомобильной дороги (обычно это магистральные улицы). Степень безопасности движения при анализе дорожных условий в городе характеризуется коэффициентом аварийности, выражающим отношение количества дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и профиля улицы к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.

1.4.23. Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частных коэффициентов

.

Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий основаны на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов:

Интенсивность,  тыс.

авт/сут ............   3     5     10    15   20    25    30   35    40

К_1 ................   0,57  0,62   0,74  0,90 1,10  1,35  1,69 2,18  2,7

Количество   легковых

автомобилей в потоке,

% ...................   100         75         60         40        20

К_2 .................     0,8        1,0        1,21       1,57      2,05

Ширина       проезжей

части, м ............     8          10          12         16       21,5

К_3 .................     2,94        2,46        2,09       1,53     1,0

Безопасная   скорость

потока, км/ч. .......    30          40         50         55       60

К_4 .................     1,38        1,18       1,04       1,0      1,04

Движение ............       Одностороннее            Двустороннее

Количество полос ....     1     2     3    4      2      3       4     6

К_5 при  интенсивности

до 15 тыс. авт/сут ...   1,52  1,15  0,6   -     1,51   1,12    0,8   0,6

К_5 при  интенсивности

более 15 тыс.  авт/сут   1,85  1,5   0,95  0,5   1,95   1,47    1,0   0,8

Освещение тротуаров  и

проезжей части, лк ...     Не освещены        2-3         4-5         7-8

К_6 ..................         1,7            1,3         1,0         0,8

Тип           В разных   Коль-   Пере-           В одном уровне:

пересечения    уровнях   цевое  кресток   перекрес-   примыка-  примыка-

                                           ток со        ние     ние со

                                          светофор-             светофор-

                                             ным                  ным

                                          регулиро-             регулиро-

                                           ванием                ванием

К_7 ............ 0,6     1,0      2,5      1,9        2,0        1,4

Суммарная

интенсивность движения

на       перекрестках,

тыс. авт/сут .........   5        10       20      30       40       50

К_8   необорудованного

пересечения ..........   1,5      1,86     2,22    2,71     3,37     4,18

К_8   пересечения   со

светофорным

регулированием .......   1        1,29     1,65    2,05     2,52     3,11

К_8   необорудованного

примыкания ...........   1,2      1,56     1,90    2,31     2,84      -

К_8   примыкания    со

светофорным

регулированием .......   0,8      1,16     1,46    1,87     2,36      -

Суммарная

интенсивность движения

пешеходов на  наземных

переходах           на

перекрестках,

тыс. чел./сут ........    5         15         25         35        45

К_9 ..................    1,17       1,84       2,47       3,19      4,09

К_9   пересечения   со

светофорным

регулированием .......    0,90       1,30       1,75       2,31      3,05

К_9   необорудованного

примыкания ...........    1,04       1,56       2,16       2,80        -

К_9   примыкания    со

светофорным

регулированием .......    0,8        1,04       1,30       1,77        -

Видимость  пересечения

с пересекающей  улицы,

м ....................   20          30         40         50        60

К_10 .................    3,17        2,27       1,66       1,18      1,0

Видимость примыкания с

примыкающей  улицы,  м    20         30          40         50       60

К_10 .................     2,68       1,98        1,37       1,03     1,0

Количество полос .....      1            2             3             4

Расположение

остановочного  пункта:

в              кармане

К_11 при  двустороннем

движении .............      -            1,56          1,12          0,8

К_11 при одностороннем

движении .............      1,68         1,64          1,30           -

у бордюрного камня

К_11 при  двустороннем

движении .............      -            2,24          1,94          1,60

К_11 при одностороннем

движении .............      2,3          2,16          1,52          1,04

Количество        полос

движения ..............      1             2            3            4

Расположение переходов:

в   местах    скопления

пешеходов (1000 чел/ч и

более)

К_12 ..................      -             3,84         3,16         1,60

К_12   для       улиц с

односторонним движением      4,18          3,62         3,0          1,4

в  зонах   остановочных

пунктов

К_12 ..................      -             2,89         2,25         1,19

К_12   для       улиц с

односторонним движением      3,21          2,74         2,04         1,10

на  спусках  с  уклоном

30%о

К_12 ..................      -             2,05         1,64         1,05

К_12   для       улиц с

односторонним движением      2,44          2,0          1,60         1,02

на       горизонтальных

участках

К_12 ..................      -             1,76         1,40         1,0

К_12   для       улиц с

односторонним движением      1,95          1,66         1,34         1,0

Интенсивность  движения

пешеходов на  переходах

вне перекрестков,  тыс.

чел./сут ..............    0,5    1,0    2,5    5      7,5    10     15

К_13 ..................    0,75   0,85   1,05   1,45   1,85    2,25   3,0

Расположение тротуаров    У проезжей      5 м от     10 м от      15 м и

                             части        дороги      дороги     более от

                                                                  дороги

К_14 ..................      2,23          1,45        1,05         0,9

К_14 для участков  улиц

со скоплением пешеходов      3,20          1,67        1,28        1,05

Продольный уклон, %о      10     20     30     40     50      60     80

К_15 ..................    1,0    1,3    1,7    2,2    2,5     2,7    3,0

Радиус кривой в плане, м  50        100      150      200     250 и более

К_16 ..................    4,26       2,96     2,08     1,37    1,0

Расположение             Отсутствуют         На         На общем полотне:

трамвайного пути                        обособленном    у края      в

                                          полотне       улицы   середине

                                                                  улицы

К_17 ..................      1,0             1,5          2,5      3,5

Характеристика           Скользкое   Скользкое  Сухое чистое    Шерохова-

покрытия                 (грязное,   (мокрое)                   тое

                         гололед)

Коэффициент сцепления     0,1-0,3      0,4           0,6         0,7

К_18 ..................     1,8        1,4           1,0         0,8

1.4.24. Улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом следует учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения. Зоны влияния опасных участков приведены в табл. 1.11.

Таблица 1.11

Участки улиц с повышенной опасностью	Зоны влияния
Остановочные пункты пассажирских транспортных средств: одностороннее движение двустороннее движение	40 м до остановочного пункта и 20 м за остановочным пунктом 50 м в каждую сторону от остановочного пункта
Места скопления пешеходов вблизи от дороги более 1000 чел/ч	40 м в каждую сторону от опасного участка
Обозначенные пешеходные переходы: переход вне зоны пересечений и примыканий переход в зоне пересечения или примыкания	50 м в каждую сторону от перехода Соответствует зоне перекрестка
Пересечения и примыкания магистральных улиц*	40 м в каждую сторону от пересечения, 25 м в каждую сторону от примыкания
Кривые участки в плане с радиусом, м: 50 100 150	50 м в каждую сторону 25 м " " " 10 м " " "
Участки подъемов и спусков	20 м за вершиной подъема 50 м после подошвы спуска

------------------------------

* Для улиц с односторонним движением соответственно 25 м.

1.4.25. В проектах реконструкции улиц и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 25. При значениях итогового коэффициента аварийности более 65 рекомендуется обход города или перестройка участков уличной сети.

Рекомендуется предусматривать разметку проезжей части, светофорное регулирование, устройство подземных пешеходных переходов при коэффициентах аварийности 25-65.

Влияние наиболее опасных участков и установление очередности их перестройки

1.4.26. Если возможность быстрого улучшения всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, для установления очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери народного хозяйства от ДТП):

;

,

где - дополнительные стоимостные коэффициенты (табл. 1.12).

Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях .

1.4.27. За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери народного хозяйства от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях. Значения коэффициентов тяжести приведены в табл. 1.12.

Для городских улиц и дорог значения коэффициентов тяжести принимают:

                                                                      m

                                                                       i

Ширина проезжей части улиц, м:

     4,5............................................................ 1,0

     6,0............................................................ 1,02

     7,75........................................................... 0,98

     8-9,0.......................................................... 1,02

     10-14,0........................................................ 1,01

     15,0........................................................... 1,08

Продольный уклон, %o:

     менее 20....................................................... 1,0

     более 20....................................................... 1,17

Радиусы кривых в плане, м:

     менее 200...................................................... 1,36

     более 200...................................................... 1,0

Мосты и путепроводы................................................. 1,4

Нерегулируемые перекрестки.......................................... 0,81

Регулируемые перекрестки............................................ 0,80

Пешеходные переходы................................................. 1,25

Остановки общественного транспорта.................................. 1,34

Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями (рис. 1.3)

Таблица 1.12

N п/п (i)	Учитываемые факторы	Средние значения коэффициентов тяжести m_i
		для дорог в равнинной местности	для горных дорог
1	Ширина проезжей части дорог, м: 4,5 6 7-7,5 9 10,5 14 15 и более с разделительной полосой	0,7 1,2 1,0 1,4 1,2 1,0 0,9	0,7 1,2 1,0 1,4 1,2 - -
2	Ширина обочин, м: менее 2,5 более 2,5	0,85 1,0	0,85 1,0
3	Продольный уклон дорог, %о: менее 30 более 30	1,0 1,25	1,0 1,4
4	Радиусы кривых в плане, м: менее 350 более 350	0,9 1,0	0,8 1,0
5	Сочетание кривых в плане и профиле	-	1,05
6	Видимость в плане и профиле, м: менее 250 более 250	0,7 1,0	0,7 1,0
7	Мосты и путепроводы	2,1	1,3
8	Нерегулируемые пересечения в одном уровне	0,8	0,6
9	Пересечения в разных уровнях	0,95	-
10	Населенные пункты	1,6	1,0
11	Число полос движения: 1 2 3 4 и более	0,9 1,0 1,3 1,0	0,9 1,0 1,3 1,0
12	Наличие деревьев, опор путепроводов и т.д. на обочинах и разделительной полосе	1,5	0,9
13	Отсутствие ограждений в необходимых местах	1,4	1,8
14	Железнодорожные переезды	0,6	0,6

1.5. Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне

1.5.1. На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения - конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками (рис. 1.4). Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия.

Таблица 1.13

Условия движения	Направление движения автомобилей	Характеристика пересечения	Значения коэффициентов относительной аварийности
			необорудован- ное пересечение	канализирова- нное пересечение
Слияние потоков	См. графичес- кий объект "Правый пово- рот"	Радиус поворота: R < 15 м R = 15 м R = 15 м, переходные кривые R = 15 м, переходно-скорост- ные полосы, переходные кривые	0,0250 0,0040 0,0008 0,0003	0,0200 0,0020 0,0008 0,0003
	См. графичес- кий объект "Левый пово- рот"	R = 10 м 10,0 < R < 25 м 10,0 < R < 25 м, переходно-скорост- ные полосы	0,0320* 0,0025* 0,0005	0,0022 0,0017* 0,0005
Пересече- ние потоков	См. графичес- кий объект "Пересечение потоков"	Угол пересечения: 0 < Альфа <= 30 30 < Альфа <= 50 50 < Альфа <= 75 75 < Альфа <= 90 90 < Альфа <= 120 120 < Альфа <= 150 150 < Альфа <= 180	0,0080 0,0050 0,0036 0,0056 0,0120 0,0210 0,0350	0,0040 0,0025 0,0018 0,0018 0,0060 0,0105 0,0175
Разделе- ние потоков	См. графичес- кий объект "Разделение потоков на правом пово- роте"	Радиус поворота: R < 15 м R = 15 м R >= 15 м, переходные кривые R > 15 м, переходные кривые с переходно-скорост- ной полосой	0,0200 0,0060 0,0005 0,0001	0,0200 0,0060 0,0005 0,0001
	См. графичес- кий объект "Разделение потоков на левом пово- роте"	R < 10 м 10 <= R < 25 м 10 < R <= 25 м, переходно-скорост- ные полосы	0,0300 0,0040 0,0010	0,0300 0,0025 0,0010
Два поворачи- вающих потока	См. графичес- кий объект "Два повора- чивающих по- тока"	Разделение двух потоков Пересечение двух левоповоротных потоков Слияние двух поворачивающих потоков	0,0015 0,0020 0,0025	0,0010 0,0005 0,0012

------------------------------

* Для определения в этом случае данные таблицы нужно умножить на коэффициент :

Угол пересечения дорог,

град ......................... до 30   40   50-75   90   120   150  180

К_альфа ......................  1,8    1,2   1,0    1,2  1,9   2,1  3,4

Таблица 1.14

Схема маневра	Характеристика маневра	Радиус внутренней кромки кольца, м
		15	20	25	30	40	50	60	80	100
		Коэффициент относительной аварийности
См. графичес- кий объект "Слияние потоков"	Слияние потоков: на многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м то же, более 15 м	0,0040 0,0040 0,0040	0,0030 0,0030 0,0025	0,0022 0,0022 0,0013	0,0018 0,0015 0,0010	0,0013 0,0010 0,0007	0,0010 0,0007 0,0005	0,0008 0,0005 0,0004	0,0005 0,0004 0,0003	0,0003 0,0004 0,0003
См. графичес- кий объект "Разделение потоков"	Разделение потоков: на многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м то же, более 15 м	0,0028 0,0028 0,0016	0,0020 0,0020 0,0012	0,0014 0,0014 0,0010	0,0012 0,0010 0,0007	0,0009 0,0007 0,0005	0,0007 0,0006 0,0004	0,0005 0,0005 0,0003	0,0035 0,0004 0,0002	0,0002 0,0003 0,0002
См. графичес- кий объект "Переплетение потоков на многополосном кольце"	Переплетение потоков на многополосном кольце	-	-	-	0,0016	0,0013	0,0010	0,0008	0,0007	0,0006

1.5.2. Опасность конфликтной точки можно оценить по возможной аварийности в ней (количество ДТП за 1 год):

,

где - относительная аварийность конфликтной точки (принимается согласно табл. 1.13, 1.14); , - интенсивности движения пересекающихся в данной конфликтной точке потоков, авт/сут; - коэффициент годовой неравномерности движения (для европейской части РСФСР может быть принят согласно табл. 1.15, для других областей - по данным изысканий и обследований дорог).

Коэффициент 25 введен в формулу для учета среднего количества рабочих дней в месяц, в течение которых загрузка дорог резко превышает загрузку в нерабочие дни.

При расчетах, проводимых для существующих дорог, коэффициент принимают для месяца, в который проводился учет интенсивности движения. Для вновь проектируемых дорог отношение принимают равным 365.

1.5.3. Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения , характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей, прошедших через пересечение,

,

где - теоретически вероятное количество ДТП на пересечении за 1 год; n - число конфликтных точек на пересечении; М - интенсивность на главной дороге, авт/сут; N - то же, для второстепенной дороги; - коэффициент годовой неравномерности движения (см. табл. 1.15).

Таблица 1.15

Месяцы	Коэффициент К_r при среднегодовой суточной интенсивности движения, авт./сут
	до 1000	1000-2000	2000-6000	> 6000
I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII	0,0885 0,0860 0,0860 0,0800 0,0800 0,0860 0,0816 0,0875 0,0900 0,0840 0,0715 0,0775	0,0800 0,0660 0,0714 0,0750 0,0850 0,0714 0,0784 0,0850 0,1100 0,0960 0,0850 0,0790	0,0510 0,0550 0,0550 0,0690 0,0750 0,0860 0,1160 0,1230 0,1130 0,0870 0,0834 0,0760	0,0510 0,0585 0,0670 0,0790 0,0850 0,0855 0,1000 0,1320 0,1080 0,0890 0,0800 0,0780

Показатель характеризует степень обеспечения безопасности движения на пересечении:

К_а .....................     < 3        3,1-8,0       8,1-12      > 12

Опасность пересечения      Неопасное   Мало опасное    Опасное     Очень

                                                                  опасное

При проектировании новых дорог или реконструкции существующих для каждого варианта пересечения определяют показатель . Чем он меньше, тем удачнее схема пересечения. На вновь проектируемых дорогах показатель безопасности на пересечениях в одном уровне не должен превышать 8, в противном случае должны быть разработаны более безопасные схемы пересечения.

1.5.4. При высокой интенсивности поворачивающих налево потоков автомобилей наиболее целесообразно устраивать кольцевые пересечения, опасность движения по которым в 2-2,5 раза меньше, чем по крестообразным, благодаря тому, что маневры пересечения транспортных потоков заменяются менее опасными маневрами слияния и разделения потоков.

Значения коэффициентов относительной аварийности для кольцевых пересечений приведены в табл. 1.14.

1.6. Оценка безопасности движения на железнодорожных переездах

1.6.1. Безопасность движения на железнодорожных переездах оценивается по значению итогового коэффициента аварийности.

1.6.2. При построении графика коэффициента аварийности для железнодорожных переездов необходимо учитывать частные коэффициенты :

Фактическая

интенсивность   движения

поездов,  %   от   общей

cyммарной    приведенной

интенсивности ..........   < 2     2-5     5-10    10-15   15-20     > 20

К(п)_1 .................   0,35    0,40    0,62     1,15    1,75     2,15

Интенсивность движения

по       автомобильной

дороге, авт./сут .....< 500 500-1000 1000-3000 3000-5000 5000-7000 > 7000

К(п)_2 ............... 0,42   0,55     0,80      1,14      1,50     2,05

Расстояние     видимости

переезда и поезда, м ...  >= 400  300-400  200-300  100-200  50-100  < 50

К(п)_3 .................   1,00     1,42     2,50     4,00    5,15    6,5

                 Оборудование переезда                        Коэффициент

                                                                 К(п)_4

Автоматический  шлагбаум   с   автоматической   световой

сигнализацией ..........................................          1,00

Автоматическая светофорная сигнализация ................          1,10

Механизированные     шлагбаумы     с     оповестительной

сигнализацией ..........................................          1,95

Механизированные шлагбаумы без сигнализации ............          3,24

Искусственное освещение ................................          4,82

Дорожные знаки .........................................          7,45

Радиус кривой в плане  на

подходе  к  переезду,   м   < 50   50-75  75-100  100-150  150-200  > 200

К(п)_5 ..................   8,91    5,80   4,40     3,21     1,45    1,00

Уклон       автомобильной

дороги на спуске, %о ....  20     30       40      50      60     > 60

К(п)_6 ..................   1,00   1,38     2,45    2,72    2,81     3,64

1.6.3. При построении графика коэффициентов аварийности зону влияния железнодорожного переезда и элементов дорог на подходе к нему рекомендуется принимать по табл. 1.16.

Таблица 1.16

Элемент дороги	Зона влияния, м
Железнодорожный переезд на прямом горизонтальном участке Железнодорожный переезд в конце спуска с уклоном более 30%о при длине спуска, м: 100 200 300 400 и более Кривые в плане менее 200 м на подходе к переездам	75 100 200 200 250 150

1.6.4. Для повышения безопасности движения проектные решения для новых переездов и подходов к ним должны обеспечивать не более 15-20. На существующих переездах и подходах к ним рекомендуется выполнять следующие мероприятия в зависимости от значения итогового коэффициента аварийности:

а) при обеспечивать видимость переезда и поезда, устанавливать знаки и наносить разметку проезжей части;

б) при более оборудовать переезды средствами защиты, ограничить скорость движения на подходах к переезду, увеличить радиус кривой в плане, на участках спусков с уклоном более устраивать шероховатую поверхностную обработку;

в) ограничивать скорость движения автомобилей на подходах к переездам, если невозможно обеспечить требования видимости:

L_п, м .........     75       100       125       150       200       300

v_доп, км/ч ....     20        30        35        40        45        50

Примечание. - расстояние от поезда до переезда, когда поезд виден водителю, находящемуся от переезда на расстоянии видимости дороги; - допускаемая скорость движения на подходах к переезду.

При расстоянии видимости менее 75 м требуется установка знака "Движение без остановки запрещено".

1.7. Оценка безопасности движения на пересечениях в разных уровнях

1.7.1. Безопасность движения на пересечениях в разных уровнях зависит от интенсивности потоков автомобилей, проходящих через конфликтные точки, количество и степень опасности которых определяются схемой развязки (рис. 1.5). На полных развязках в разных уровнях пересечения потоков движения исключаются, и в конфликтных точках происходят только маневры слияния и разделения. Схемы развязок неполного типа допускают пересечения потоков автомобилей и развороты на второстепенной дороге.

Таблица 1.17

Интенсивность движения в одном направлении на шестиполосной автомагистрали, авт/ч	Интенсивность движения, авт/ч, по полосам
	правой	левой
1000 1500 2000 3000	450 600 700 900	150 400 700 1100

Таблица 1.18

Тип съезда	Вид взаимодейст- вия потоков в конфликт- ной точке	Параметры съездов и характер движения	Относительная аварийность (количество ДТП на 10 млн. автомобилей)
			Переходно- скоростные полосы отсутствуют	Переходно- скоростные полосы имеются
Левоповоротные съезды	Слияние	R < 50 м R > 50 м	0,00065 0,00030	0,00035 0,00020
Пересечения "клеверный лист"*	Разделение	R < 50 м R > 50 м	0,00190 0,00090	0,0001 0,00070
Правоповорот- ные и полупрямые левоповоротные съезды*	" Слияние	R = 45-60 м R > 60 м R = 45-60 м R > 60 м	0,00050 0,00035 0,00025 0,00020	0,00030 0,00020 0,00015 0,00010
Полупрямые левоповоротные съезды	Разделение	Разделение двух поворачивающих потоков в процессе движения по съезду	0,00020	0,00015
	Слияние	Слияние двух поворачивающих потоков в процессе движения по съезду	0,00015	0,00010
Прямые левоповоротные съезды	Слияние Разделение	R > 60 м R > 60 м	0,00040 0,00070	0,00020 0,00040

------------------------------

* При отсутствии переходной кривой относительная аварийность принимается в 1,5 раза большей.

1.7.2. Опасность развязки в разных уровнях оценивают по методике, принятой для оценки безопасности движения на пересечениях в одном уровне. При этом и - интенсивности движения в конфликтных точках. Величина М представляет собой интенсивность движения по основным полосам. Ocновной считается полоса, где происходит слияние или разделение потоков автомобилей. На многополосных дорогах ею является правая полоса проезжей части (при правостороннем расположении съездов) или левая полоса (при левостороннем расположении съездов). Величина N - интенсивность движения по съездам. Для определения интенсивности движения по основной полосе на четырехполосных автомобильных магистралях следует пользоваться графиком (рис. 1.6), на шестиполосных - табл. 1.17.

Значения коэффициентов относительной аварийности конфликтных точек на развязках в разных уровнях полного типа приведены в табл. 1.18. Используя данные таблицы, необходимо учитывать, что при устройстве распределительной полосы (см. гл. 7) значение коэффициента относительной аварийности составляет при въезде на нее с главной дороги 0,000065, при выезде на главную дорогу 0,00003.

1.7.3. При оценке безопасности движения развязок неполного типа (см. рис. 1.5, б, неполный "клеверный лист", ромб и др.), а также полных развязок кольцевого типа коэффициенты относительной аварийности принимаются для конфликтных точек в местах пересечения или переплетения потоков автомобилей по табл. 1.13, 1.14, для конфликтных точек слияние и разделение потоков на съездах развязок - по табл. 1.18.

1.8. Учет движения потоков автомобилей в разных дорожных условиях при назначении мероприятий, повышающих безопасность движения

1.8.1. Перечень мероприятий, необходимых для повышения безопасности движения и пропускной способности дороги и четкой организации движения, разрабатывают на основе сопоставления линейных графиков коэффициентов аварийности, коэффициентов загрузки, коэффициентов безопасности и эпюры скоростей. Каждая дорожно-эксплуатационная организация должна иметь указанные графики, систематически уточняемые по мере проведения строительных и ремонтных работ, и фиксировать на них места ДТП и заторов.

1.8.2. Следует стремиться к проведению капитальных мероприятий, направленных на устранение мест сосредоточения ДТП и участков, вызывающих снижение пропускной способности.

1.8.3. В первую очередь необходимо установить возможность стадийного увеличения числа полос движения и устройства дополнительных полос проезжей части различного назначения. Для повышения пропускной способности отдельных участков рекомендуются мероприятия, указанные в табл. 1.19. В этой таблице, а также в пп. 1.8.6-1.8.11 последующие мероприятия включают в предыдущие.

Таблица 1.19

Отношение пропускной способности данного участка к типичной для дороги	Мероприятия для улучшения условий движения на дороге с двумя полосами движения
0,9-1,0	Выборочное улучшение видимости. Устройство на кривых виражей, уширение проезжей части
0,75-0,9	Уширение узких мостов, укрепление обочин и удаление предметов, зрительно сужающих дорогу. Устройство срезок видимости, увеличение радиусов кривых в плане и профиле. Устройство переходно-скоростных полос на пересечениях в одном уровне
0,5-0,75	Дополнительно к перечисленным мероприятиям устройство канализированных пересечений и дополнительных полос на подъемах. Устройство пересечений в разных уровнях на наиболее напряженных пересечениях
0,3-0,5	Перетрассировка участка со спрямлением трассы и увеличением радиусов. На остальных участках - перечисленные мероприятия

1.8.4. Для увеличения пропускной способности дороги в целом, имеющей примерно одинаковую пропускную способность на отдельных участках, можно рекомендовать мероприятия, указанные в табл. 1.20, с учетом ожидаемого коэффициента загрузки движением.

Таблица 1.20

Коэффициент загрузки	Возможные мероприятия на дорогах с двумя полосами движения
	строительные	организационные
Менее 0,2	Укрепление обочин	Нанесение разметки и устройство краевых и шумовых полос
0,2-0,45	Укрепление обочин. Выборочное увеличение видимости для обеспечения обгона на участках не менее 1,5-2 км	Разметка проезжей части
0,45-0,70	Перестройка наиболее загруженных пересечений в одном уровне с заменой на кольцевые или канализированные. Устройство обгонных участков и дополнительных полос на подъемах, уширение узких мостов	Регулирование скоростей движения на отдельных участках
0,70-1,0	Перечисленные выше мероприятия. При узкой проезжей части - уширение полосы движения до 3,75 м	Установка дистанционно управляемых знаков, регулирование скоростей
> 1,0	Перестройка под более высокую категорию. Устройство одежды на обочинах для создания третьей полосы движения	Перевод части движения на параллельные маршруты

1.8.5. Наиболее подробный анализ условий движения, разработку вариантов улучшения дорожных условий и