Вы можете открыть актуальную версию документа прямо сейчас.
Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.
Вход
Купить систему ГАРАНТ
Получить демо-доступ
Узнать стоимость
Информационный банк
Подобрать комплект
Семинары
- Главная
- Ведомственные строительные нормы ВСН 25-86 "Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах" (утв. Минавтодором РСФСР 29 января 1986 г.) (документ не действует)
- Часть I. Принципы обеспечения безопасности движения на стадии проектирования новых и реконструкции существующих дорог
- Глава 1. Методы оценки безопасности, скорости движения, пропускной способности дорог
Глава 1. Методы оценки безопасности, скорости движения, пропускной способности дорог
Глава 1.
Методы оценки безопасности, скорости движения, пропускной способности дорог
1.1. Общие положения
1.1.1. Обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог является первоочередной обязанностью всех дорожных организаций, как проектных, так и эксплуатационных.
Проектные решения новых дорог и планируемые текущие мероприятия по ремонту и содержанию дорог и повышению безопасности движения эффективны только в тех случаях, когда они базируются на анализе закономерностей движения транспортных потоков и одиночных автомобилей, на результатах исследований причин аварийности и ухудшения условий работы водителей.
1.1.2. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог определяются скоростью и себестоимостью перевозок, безопасностью и удобством проезда по дороге, ее пропускной способностью. Они не могут быть выражены обобщенным показателем. Поэтому при оценке участка дороги необходимо выяснить: среднюю скорость движения по дороге и на отдельных участках; степень опасности дорожно-транспортных происшествий (ДТП); удобство дороги для водителей и пассажиров; пропускную способность дороги. Эти же показатели следует использовать при оценке вариантов проектных решений и мероприятий, направленных на повышение транспортно-эксплуатационных качеств дороги.
1.2. Скорость движения по дороге
Расчет скорости движения одиночных автомобилей
1.2.1. Для оценки соответствия размеров отдельных элементов дороги и их сочетаний требованиям безопасности и удобства движения на основе расчетов на ЭВМ или по вспомогательным таблицам строят эпюру изменения скорости одиночного автомобиля в зависимости от параметров продольного профиля и плана без учета ограничений, предусматриваемых Правилами дорожного движения и устанавливаемыми знаками.
1.2.2. При расчете скорости движения одиночного автомобиля за расчетный автомобиль принимают: легковой ГАЗ-24, грузовой ЗИЛ-130. На промышленных дорогах выбор расчетного автомобиля должен быть обоснован анализом состава движения или парка применяемых автомобилей.
1.2.3. Расчет скорости движения одиночного автомобиля выполняют на основе его динамических характеристик с учетом следующих рекомендаций:
а) использование передач учитывают в соответствии с данными, приведенными в табл. 1.1
б) степень открытия дроссельной заслонки в зависимости от характеристик подъема дороги и двигателя автомобиля принимают по табл. 1.2 или определяют по формуле
,
где i - продольный уклон, тысячные; L - длина участка подъема, м; - удельная мощность двигателя автомобиля, кВт/т.
Таблица 1.1
| Расчетный автомобиль |
Передача | Предельная скорость, км/ч | |
| минимальная | максимальная | ||
| Легковой (ГАЗ-24) | I II III IV |
- 13,0 20,0 28,0 |
41,0 63,0 98,0 142,0 |
| Грузовой (ЗИЛ-130) | II III IV V |
7,0 12,0 18,5 28,0 |
22,0 38,0 60,0 90,0 |
Таблица 1.2
| Продольный уклон, %о | Степень открытия дроссельной заслонки, % |
Передача, используемая грузовыми автомобилями |
| 0-40 40-70 70 |
50-60 80-85 100 |
V, IV III, II I |
Таблица 1.3
| Учитываемый фактор | Коэффициент тау_3 |
| Дорожные условия в конце спуска (уклон более 30 %о): последующий подъем кривая в плане R = 1000 м малый мост большой (средний) мост |
1,2 0,8 0,85 0,7 |
| Дорожные условия перед подъемом (уклон не более 30%о): горизонтальный участок спуск малый мост сужение проезжей части на 2 м |
1,1 1,2 0,9 0,8 |
| Участки с ограниченной видимостью, м: в плане 600-700 300-400 200-250 100-150 менее 100 в профиле более 150 100 50 менее 50 |
1,0 0,95 0,9 0,8 0,75 1,0 0,95 0,75 0,6 |
| Кривые в плане радиусом, м: более 600 400 200 100 50 менее 50 |
1,0 0,92 0,8 0,75 0,7 0,6 |
| Малые и средние мосты (длина до 100 м) с шириной проезжей части: менее ширины проезжей части дороги на 1 м равной ширине проезжей части дороги больше ширины проезжей части дороги на 1 м то же, на 2 м |
0,5 0,7 0,85 1,0 |
| Большие мосты (длина более 100 м) Пересечение в одном уровне: простые канализированные |
0,7 0,75 0,9 |
| Ширина обочины, м: 3,75 и более 2,5 1,5 1,0 0,0 |
1,0 0,9 0,85 0,75 0,60 |
| Препятствия на обочине при расстоянии от кромки проезжей части, м: 0,0 0,5 1,5 2,0 и более |
0,7 0,8 0,9 1,0 |
| Населенные пункты при расстоянии до застройки: 15-20 м 6-10 м 5 м (имеются тротуары) 5 м (тротуары отсутствуют) |
0,9 0,8 0,7 0,6 |
Таблица 1.4
| Тип разметки | Коэффициент тау_3 при ширине проезжей части, м |
||||
| 6 | 7 | 7,5 | 9 | 10,5 | |
| Без разметки | 0,70 | 0,90 | 1,0 | 1,05 | 1,10 |
| Краевая | 0,64 | 0,87 | 0,98 | 1,08 | 1,15 |
| Осевая прерывистая | 0,68 | 0,89 | 1,00 | 1,05 | 1,10 |
| То же, в сочетании с краевой | 0,55 | 0,74 | 0,92 | 1,08 | 1,15 |
| Сплошная разделительная линия | 0,59 | 0,75 | 0,78 | 1,04 | 1,10 |
Примечание. Значение дано для горизонтальных участков и подъемов с уклоном менее
.
в) скорость движения на спусках рассчитывают по динамической характеристике с учетом движения автомобиля с работающим двигателем и развивающим тяговое усилие. Предельно допустимая скорость на спуске принимается из условия управляемости автомобиля на данном типе дорожного покрытия:
на асфальто- и цементобетонном покрытии 90 км/час;
на щебеночном покрытии, обработанном битумом, 70 км/ч, не обработанном битумом, 60 км/ч.
г) влияние элементов плана дороги на скорость движения одиночного автомобиля учитывают путем умножения рассчитанной скорости на коэффициент , приведенный в табл. 1.3, 1.4;
д) эпюры скоростей по каждому участку дороги строят для обоих направлений движения.
1.2.4. Для более детальной оценки скоростей в свободных условиях движения на отдельных элементах и участках дорог можно пользоваться следующими формулами:
на больших мостах при габаритах от 6 до 13 м и длиной от 100 до 300 м:
;
,
где - скорость движения легкового автомобиля (типа ГАЗ-24) 85%-ной обеспеченности, км/ч;
- средняя скорость движения легкового автомобиля, км/ч; Г - габарит моста, м; L - длина моста, м;
на двухполосных дорогах с продольными уклонами, совмещенными с кривыми в плане:
,
где - средняя скорость автомобилей в свободных условиях, км/ч; R - радиус кривой в плане, м; i - продольный уклон,
; В - ширина проезжей части, м;
- количество легковых автомобилей в составе транспортного потока, доли единицы (при
формула дает значение скорости движения легкового автомобиля);
- количество автопоездов в составе транспортного потока, доли единицы.
Оценка скоростей движения потоков автомобилей
1.2.5. Средняя скорость смешанного потока автомобилей для сухого покрытия в летнее время года при коэффициенте загрузки от 0,1 до 0,85 с учетом влияния дорожных условий и интенсивности движения на двухполосных дорогах:
,
где - средняя скорость свободного движения легковых автомобилей при малом значении коэффициента загрузки на прямолинейном горизонтальном участке с шириной проезжей части 7,5 м, краевыми полосами 0,75 м и укрепленными обочинами шириной 3,5 м (принимается равной 90 км/ч);
- итоговый коэффициент, учитывающий влияние геометрических элементов дороги, состава потока и средств организации движения на скорость свободного движения. Он является произведением отдельных коэффициентов:
;
- коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона:
Уклон, %о ..... 0 20 30 40 50 60 70 80
тау_1 ......... 1,0 0,92 0,84 0,76 0,68 0,56 0,45 0,34
- коэффициент, учитывающий влияние состава потока:
Количество легковых
автомобилей в потоке, % .... 100 70 50 40 20 10 0
тау_2 ...................... 1,0 0,9 0,8 0,78 0,75 0,67 0,62
- коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий и средств организации движения, принимается по табл. 1.3, 1.4;
- коэффициент, зависящий от состава движения:
Количество легковых
автомобилей в
составе движения, % ... 0 10 20 40 50 70 100
альфа ................. 0,020 0,018 0,016 0,013 0,012 0,010 0,007
- поправочный коэффициент, учитывающий влияние разметки проезжей части на скорости при высоких интенсивностях движения (табл. 1.5), кривых в плане (табл. 1.6), характеристик продольных уклонов (табл. 1.7); N - интенсивность движения*(1), авт/ч.
Таблица 1.5
| Тип разметки | Коэффициент К_альфа | Тип разметки | Коэффициент К_альфа |
| Без разметки | 1,0 | То же в сочетании с краевой |
0,70 |
| Краевая | 0,82 | ||
| Осевая прерывистая |
0,76 | Сплошная разделительная линия |
0,62 |
Таблица 1.6
| Радиус кривой в плане, м |
Коэффициент К_альфа |
Радиус кривой в плане, м |
Коэффициент К_альфа |
| Менее 150 200 300 |
1,92 1,15 1,11 |
400 500 Более 600 |
1,10 1,02 1,00 |
Таблица 1.7
| Длина подъема, м | Коэффициент К_альфа при уклонах, %о | |||
| 30 | 40 | 50 | 60 | |
| Менее 200 350 500 Более 800 |
1,10 1,11 1,19 1,22 |
1,15 1,20 1,25 1,32 |
1,21 1,25 1,30 1,38 |
1,30 1,32 1,36 1,45 |
1.2.6. Для оценки вариантов трассы дороги, схем организации движения и транспортных потерь среднегодовую скорость движения определяют в соответствии с указаниями п. 1.9.14. По рассчитанным средним скоростям движения потока автомобилей строят эпюры скорости для обоих направлений движения.
1.3. Пропускная способность дороги
1.3.1. Определение пропускной способности необходимо для выявления участков возможных заторов, оценки экономичности и удобства движения и выбора методов и средств по улучшению условий движения.
1.3.2. Пропускная способность не остается постоянной по длине дороги в течение года. Максимальные ее значения наблюдаются при благоприятных условиях движения потока легковых автомобилей, минимальные - на сложных участках дорог с несовершенными параметрами плана и профиля при разнотипном составе потока движения - большом количестве тяжелых грузовых автомобилей, автопоездов, автобусов пригородных сообщений, а также при сложных погодных условиях (гололед, снегопад, туман и т.п.).
1.3.3. Согласно "Руководству по оценке пропускной способности автомобильных дорог" Минавтодора РСФСР различные дороги имеют следующую максимальную пропускную способность (легковых авт/ч):
Двухполосные дороги 2000 в оба направления
Трехполосные " 4000 " " "
Автомобильные магистрали с
4 полосами движения 2000 по одной полосе
То же, с 6 полосами 2200 " " "
" с 8 " 2300 " " "
1.3.4. Пропускную способность дороги с учетом влияния различных дорожных условий оценивают введением в расчет коэффициентов снижения ее максимального значения согласно рекомендациям, изложенным в Руководстве (см. п. 1.3.3).
1.3.5. Пропускная способность дорог может быть повышена:
а) перестройкой неудачных сочетаний элементов плана и продольного профиля, не вызывающих резкого изменения скоростей;
б) устранением при реконструкции дорог минимальных значений технических параметров плана и профиля, проложением дорог вне населенных пунктов на достаточном от них удалении для исключения влияния пешеходного движения;
в) уширением проезжей части для разделения потока автомобилей по составу (дополнительные полосы на подъемах, на пересечениях, полосы для местного движения, для автобусов) и обеспечения оптимальной загрузки, при которой движение происходит с достаточно высокими скоростями;
г) устройством пересечений с другими дорогами (автомобильными и железными), отвечающих требованиям пропуска интенсивных потоков автомобилей (канализированные пересечения, транспортные развязки в разных уровнях);
д) повышением сцепных качеств и ровности покрытия;
е) обустройством дороги автобусными остановками, подъездами к АЗС, мотелям, площадкам отдыха, освещением, связью и другими элементами инженерного оборудования, обеспечивающими эффективное использование ширины проезжей части и придорожных сооружений без помех для основного движения.
1.4. Оценка безопасности движения по дороге
1.4.1. Повышенным количеством дорожно-транспортных происшествий и высокой вероятностью появления заторов (см. п. 1.3) чаще всего характеризуются участки:
а) на которых резко уменьшается скорость движения, преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впереди идущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;
б) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.). В таких местах чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;
в) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на этих участках и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед; участки дороги, проходящие по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий, и т.д.);
г) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, одиночные кривые малого радиуса на дороге, протрассированной кривыми больших радиусов);
д) где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);
е) слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;
ж) проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;
з) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи).
1.4.2. Мероприятия по обеспечению безопасности движения, как правило, улучшают условия движения, снижают задержки и повышают средние скорости потока автомобилей.
Методы оценки аварийности
1.4.3. Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных условий пользуются системой показателей - коэффициентами относительной аварийности или коэффициентами происшествий.
Для длинных и однородных по геометрическим элементам участков коэффициент происшествий, измеряемый количеством ДТП на 1 млн. автомобиле-километров (ДТП/1 млн. авт-км):
,
где z - количество происшествий в год; N - среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт/сут; L - длина участка дороги, км.
Для коротких участков, резко отличающихся от смежных (мосты, перекрестки), коэффициент происшествий измеряют количеством ДТП на 1 млн. автомобилей (ДТП/1 млн. авт.):
.
Коэффициенты, определяемые по этим формулам, могут быть использованы для первичной обработки статистических данных об аварийности отдельных участков. При анализе относительной опасности движения для получения надежной оценки необходимо располагать данными по аварийности не менее чем за 3-5 лет.
1.4.4. Для оценки относительной опасности движения по дорогам следует применять методы коэффициентов безопасности, конфликтных ситуаций, основанные на анализе графика изменения скоростей движения по дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП.
Метод коэффициентов безопасности
1.4.5. Коэффициентами безопасности называют отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения).
1.4.6. Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей (см. п. 1.2.1) вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:
а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);
б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость;
в) не учитывают участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты, т.е. берут соотношение скорости, обеспечиваемой данным участком, и максимально возможной скорости в конце предшествующего участка.
1.4.7. Для построения графика коэффициентов безопасности (рис. 1.1) в конце каждого участка определяют максимальную скорость, которую можно развить без учета условий движения на последующих участках.
1.4.8. Участки по опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициента безопасности. В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8. В проектах реконструкции и капитального ремонта коэффициенты безопасности принимаются по табл. 1.8. Начальные скорости и ускорения определяются наблюдениями или с помощью ходовых лабораторий.
Таблица 1.8
| Степень опасности участка дороги |
Коэффициент безопасности при отрицательных ускорениях, м/с2 |
|
| 0,5-1,5 | 1,5-2,5 | |
| Начальная скорость движения 60-80 км/ч | ||
| Неопасный Опасный Очень опасный |
Более 0,6 0,45-0,6 Менее 0,45 |
Более 0,65 0,5-0,65 Менее 0,5 |
| Начальная скорость движения 85-100 км/ч | ||
| Неопасный Опасный Очень опасный |
Более 0,7 0,55-0,7 Менее 0,55 |
Более 0,75 0,6-0,75 Менее 0,6 |
| Начальная скорость движения 105-120 км/ч | ||
| Неопасный Опасный Очень опасный |
Более 0,8 0,65-0,8 Менее 0,65 |
Более 0,85 0,7-0,85 Менее 0,7 |
1.4.9. Метод коэффициентов безопасности учитывает движение одиночного автомобиля, что характерно для условий движения на дорогах с малой интенсивностью или часов спада движения на более загруженных дорогах. Это не препятствует его использованию для дорог всех типов, поскольку при высокой интенсивности движения обгоны практически исключаются, а расчет на одиночный автомобиль направлен в сторону запаса безопасности.
Метод конфликтных ситуаций
1.4.10. Метод конфликтных ситуаций используется при разработке проектов реконструкции сложных участков дорог. Под конфликтной понимается дорожно-транспортная ситуация, возникающая между участниками дорожного движения или движущимся автомобилем и обстановкой дороги, при которой возникает опасность дорожно-транспортного происшествия, если в действиях участников движения не произойдет изменения и они будут продолжать движение. Для использования метода конфликтных ситуаций необходимы данные о режимах движения, получаемые при помощи автомобилей-лабораторий.
Показателем наличия конфликтной ситуации является изменение скорости или траектории движения автомобиля. Степень опасности этой ситуации характеризуется отрицательными продольными и поперечными ускорениями, возникающими при маневрах автомобилей.
1.4.11. Конфликтные ситуации по степени опасности делятся на три типа: легкие, средние, критические (табл. 1.9).
Таблица 1.9
| Критерии конфликтных ситуаций |
Начальная скорость движения, км/ч |
Отрицательные продольные и поперечные ускорения, м/с2, для конфликтной ситуации |
||
| легкой К_1 | средней К_2 | критической К_3 | ||
| Отрицательные продольные ускорения |
Более 100 100-80 80-60 Менее 60 |
0,5-0,9 0,5-1,9 0,5-2,3 0,5-2,9 |
0,9-1,9 1,9-2,6 2,3-3,2 2,9-3,7 |
1,9 2,6 3,2 3,7 |
| Поперечные ускорения |
Более 100 100-60 Менее 60 |
0-0,3 0,4-0,6 0,8-1,2 |
0,3-0,7 0,6-1,1 1,2-1,5 |
0,7 1,1 1,5 |
Число конфликтных ситуаций каждого типа определяется при реконструкции дорог методом наблюдений, а при новом строительстве методами математического моделирования. Количество конфликтных ситуаций, приведенных к критической K':
.
1.4.12. Коэффициент относительной аварийности
,
где K - количество конфликтных ситуаций на 1 млн. авт-км; ; N - интенсивность движения, авт/ч; L - длина участка дороги, км.
1.4.13. Участки по опасности движения оценивают исходя из следующих значений числа конфликтных ситуаций
Число конфликтных Менее 210 210-310 310-460 Более 460
ситуаций на 1
млн. авт-км
Характеристика Неопасный Мало опасный Опасный Очень
участка опасный
В проектах новых дорог недопустимы участки с количеством конфликтных ситуаций более 210. При разработке проектов реконструкции и капитального ремонта следует проектировать участки с числом конфликтных ситуаций более 310.
Метод коэффициентов аварийности
1.4.14. Коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля,
,
где - отношение количества ДТП на участке дорог с различными элементами плана и профиля к количеству ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м.
1.4.15. Дорожные организации, осуществляя учет и анализ ДТП, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, ирригационных каналов, неогражденных крутых склонов и т.д.
1.4.16. Приведенные ниже значения частных коэффициентов аварийности основаны на анализе статистики ДТП и применимы для дорог в равнинной и холмистой местностях.
Интенсивность движения,
тыс. авт/сут ........... 3 5 7 9 11 13 15 20
К_1 (двухполосные
дороги) ................ 0,75 1,0 1,30 1,70 1,80 1,5 1,0 0,6
К_1 (трехполосные
дороги)*(1) ............ 0,65 0,75 0,9 0,96 1,25 1,5 1,3 1,0
К_1 (трехполосные
дороги)*(2) ............ 0,94 1,18 1,28 1,37 1,51 1,63 1,45 1,25
Интенсивность движения,
тыс. авт/сут ........... 10 15 18 20 25 28 30
К_1 (четыре полосы
движения и более) ...... 1,0 1,1 1,3 1,7 2,2 2,8 3,4
Ширина проезжей части, м 6 7 7,5 9 10,5 14-15*(3) 14*(4)
К_2 при укрепленных
обочинах ............... 1,35 1,05 1,00 0,8 0,7 0,6 0,5
К_2 при неукрепленных
обочинах ............... 2,5 1,75 1,5 1,0 0,9 0,8 0,7
Ширина обочин, м ....... 0,5 1,5 2,0 3,0 4,0
К_3 (двухполосные дороги) 2,2 1,4 1,2 1,0 0,8
К_3 (трехполосные дороги) 1,37 0,73 0,65 0,49 0,35
Продольный уклон, %о ... 20 30 50 70 80
К_4 .................... 1,0 1,25 2,5 2,8 3,0
Радиус кривых в плане,
м .................... 100 150 200-300 400-600 1000-2000 > 2000
К_5 .................. 5,4 4,0 2,25 1,6 1,25 1,0
Видимость, м .......... 50 100 150 200 250 350 400 500
К_6 в плане ........... 3,6 3,0 2,7 2,25 2,0 1,45 1,2 1,0
К_6 в профиле ......... 5,0 4,0 3,4 2,5 2,4 2,0 1,4 1,0
Ширина проезжей части Меньше Равна Шире на Шире на Равна
мостов по отношению к на 1 м 1 м 2 м ширине
проезжей части дороги земляного
полотна
К_7 ..................... 6,0 3,0 2,0 1,5 1,0
Длина прямых участков, км 3,0 5 10 15 20 25
К_8 ..................... 1,0 1,1 1,4 1,6 1,9 2,0
Тип пересечения В разных Кольцевые В одном уровне при
уровнях пересечения интенсивности
движения на
пересекаемой дороге,
% от суммарной на
двух дорогах:
10 10-20 > 20
К_9 ..................... 0,35 0,70 1,5 3,0 4,0
Пересечение в одном
уровне, интенсивность
движения по основной
дороге, авт/сут .......... 1600-3500 3500-5000 5000-7000 и более
К_10 ..................... 2,0 3,0 4,0
Видимость пересечения в
одном уровне с примыкающей
дороги, м ................ 60 60-40 40-30 30-20 20
К_11 ..................... 1,0 1,1 1,65 2,5 5,0
Число основных полос на 2 3 без 3 с 4 без 4 с
проезжей части для прямых разметки разметкой раздели- раздели-
направлений движения полос тельной тельной
движения полосы полосой
К_12 ..................... 1,0 1,5 0,9 0,8 0,65
Расстояние проезжей
части от застройки,
м, и ее характеристика 50*(5) 50-20*(6) 50-20*(7) 20-10*(7) 10*(8) 10*(9)
К_13*(10) ............ 1,0 1,25 2,5 5,0 7,5 10,0
Длина населенного пункта,
км ....................... 0,5 1 2 3 5 6
К_14 ..................... 1 1,2 1,7 2,2 2,7 3,0
Длина участков на подходах
к населенным пунктам, м .. 0-100 100-200 200-400
К_15 ..................... 2,5 1,9 1,5
Характеристика покрытий Скользкое, Скольз- Чистое, Шерохо- Шерохо-
покрытое кое сухое ватое ватое
грязью старое новое
Коэффициент сцепления при
скорости 60 км/ч ......... 0,2-0,3 0,4 0,6 0,7 0,75
К_16 ..................... 2,5 2,0 1,3 1,0 0,75
Ширина разделительной
полосы, м ................ 1 2 3 5 10 15
К_17 ..................... 2,5 2,0 1,5 1 0,5 0,4
Расстояние от кромки
проезжей части до обрыва
глубиной более 5 м*(11),
м ......................... 0,5 1,0 1,5 2 3 5
К_18 без ограждений ....... 4,3 3,7 3,2 2,75 2,0 1,0
К_18 с ограждениями ....... 2,2 2,0 1,85 1,75 1,4 1,0
------------------------------
*(1) При разметке проезжей части на три полосы движения.
*(2) При разметке осевой линией.
*(3) Без разделительной полосы.
*(4) С разделительной полосой.
*(5) Населенный пункт с одной стороны дороги.
*(6) То же, имеются тротуары или пешеходные дорожки.
*(7) Населенный пункт с двух сторон дороги, имеются тротуары и полосы местного движения.
*(8) Для местного движения полосы отсутствуют, имеются тротуары.
*(9) Полосы для местного движения и тротуары отсутствуют.
*(10) Если при характеристиках застройки, указанных в сносках 7, 8 и 9, населенный пункт находится с одной стороны дороги, значения берутся вдвое меньшими.
*(11) При глубине оврага 5 м и менее коэффициент принимают равным 1,0.
При построении графиков коэффициентов аварийности вручную значения частных коэффициентов аварийности для разных участков не интерполируют, а принимают ближайшее из приведенных.
При разработке программ для расчетов на ЭВМ можно пользоваться зависимостями частных коэффициентов аварийности от определяющих их факторов.
1.4.17. Для автомобильных дорог в горной местности значения частных коэффициентов аварийности ,
,
,
следует принимать следующими:
Интенсивность движения,
тыс. авт/сут ................ 0,5 1 2 3 5 7 9 10
К_1 ....................... 0,1 0,3 0,6 0,75 1,0 1,4 1,8 1,9
Радиус кривых в плане, м .. 20 и менее 40 50 100 150
К_5 ....................... 2,7 2,2 2,0 1,3 1,0
Видимость, м .............. 30 и менее 50 100 150
К_6 ....................... 2,0 1,5 1,2 1,0
Пересечения в одном уровне,
интенсивность движения по
основной дороге, авт/сут ... 20 и менее 200-1000 1000-3000 3000-7000 7000
К_10 ....................... 1,0 1,5 2,0 3,0 4,5
Для дорог в горной местности вводятся дополнительные частные коэффициенты аварийности и
, характеризующие особенности движения по горным дорогам:
Расстояние между кромками
проезжей части и боковым
препятствием, м ............ 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5
К_19 ....................... 2,0 1,75 1,4 1,2 1,0
Извилистость (количество
кривых в плане на 1 км
дороги) .................... Нет 1 2-3 4 5 6 7-8 9-10
К_20 для радиусов кривых
20-80 м .................... 0,5 2,5 2,0 3,0 3,5 3 2,0 1,0
K_20 для радиусов кривых
более 80 м ................. 0,5 1,0 1,2 2,0 3,5 4,4 - -
1.4.18. При определении коэффициента, учитывающего влияние радиуса кривых в плане, необходимо вводить поправку на наличие виражей. Оценивая безопасность движения, следует исходить из значений эквивалентных радиусов кривых, допускающих проезд с той же скоростью, что и рассматриваемые кривые, но имеющих уклон виража, равный уклону проезжей части на прямых участках.
Значение эквивалентного радиуса
,
где R - радиус, м; - коэффициент поперечной силы, при расчетах на устойчивость принимаемый равным коэффициенту поперечного сцепления; i - поперечный уклон в десятичных дробях. Индекс "кр" относится к рассматриваемой кривой, а индекс "пр" - к характеристике проезжей части на прилегающем участке.
1.4.19. Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают на основе анализа плана и профиля или линейного графика исследуемого участка дороги путем перемножения частных коэффициентов*(2).
Таблица 1.10
| Элементы дороги | Зона влияния | |
| Подъемы и спуски | 100 м за вершиной подъема, 150 м после подошвы спуска |
|
| Пересечения в одном уровне | В каждую сторону по 50 м | |
| Кривые в плане с обеспеченной видимостью при R > 400 м |
То же | 50 м |
| Кривые в плане с необеспеченной видимостью при R < 400 м |
- " - | 100 м |
| Мосты и путепроводы | - " - | 75 м |
| Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги |
- " - | 50 м |
| Участки подходов к тоннелям | - " - | 150 м |
По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рис. 1.2). На него наносят план и профиль дороги, выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающие дороги и др.). На графике фиксируют по отдельным участкам среднюю интенсивность движения по данным учета дорожных организаций или специальных изыскательских партий, а для проектируемых дорог - перспективную интенсивность движения. Условными знаками обозначают места зарегистрированных в последние годы ДТП. Дорожно-эксплуатационные организации должны пополнять графики данными о ДТП. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, для которых выше приведены коэффициенты аварийности.
1.4.20. При построении графика коэффициентов аварийности дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения (табл. 1.10).
1.4.21. В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 15-20.
В проектах улучшения дорог при капитальном ремонте в условиях холмистого рельефа следует предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25-40.
На горных дорогах с позиций безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются.
При значениях итоговых коэффициентов аварийности, близких к предельно допустимым, рекомендуется: производить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения при коэффициентах аварийности более 10-20; устанавливать знаки запрещения обгона и ограничения скорости при коэффициентах аварийности более 20-40. На горных дорогах предусматривается также устройство трясущих полос на подходах к опасным участкам, устройство на кривых малых радиусов по оси дороги разделительных полос.
1.4.22. При обосновании обходов городов оценивают безопасность движения на улицах, являющихся продолжением автомобильной дороги (обычно это магистральные улицы). Степень безопасности движения при анализе дорожных условий в городе характеризуется коэффициентом аварийности, выражающим отношение количества дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и профиля улицы к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.
1.4.23. Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частных коэффициентов
.
Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий основаны на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов:
Интенсивность, тыс.
авт/сут ............ 3 5 10 15 20 25 30 35 40
К_1 ................ 0,57 0,62 0,74 0,90 1,10 1,35 1,69 2,18 2,7
Количество легковых
автомобилей в потоке,
% ................... 100 75 60 40 20
К_2 ................. 0,8 1,0 1,21 1,57 2,05
Ширина проезжей
части, м ............ 8 10 12 16 21,5
К_3 ................. 2,94 2,46 2,09 1,53 1,0
Безопасная скорость
потока, км/ч. ....... 30 40 50 55 60
К_4 ................. 1,38 1,18 1,04 1,0 1,04
Движение ............ Одностороннее Двустороннее
Количество полос .... 1 2 3 4 2 3 4 6
К_5 при интенсивности
до 15 тыс. авт/сут ... 1,52 1,15 0,6 - 1,51 1,12 0,8 0,6
К_5 при интенсивности
более 15 тыс. авт/сут 1,85 1,5 0,95 0,5 1,95 1,47 1,0 0,8
Освещение тротуаров и
проезжей части, лк ... Не освещены 2-3 4-5 7-8
К_6 .................. 1,7 1,3 1,0 0,8
Тип В разных Коль- Пере- В одном уровне:
пересечения уровнях цевое кресток перекрес- примыка- примыка-
ток со ние ние со
светофор- светофор-
ным ным
регулиро- регулиро-
ванием ванием
К_7 ............ 0,6 1,0 2,5 1,9 2,0 1,4
Суммарная
интенсивность движения
на перекрестках,
тыс. авт/сут ......... 5 10 20 30 40 50
К_8 необорудованного
пересечения .......... 1,5 1,86 2,22 2,71 3,37 4,18
К_8 пересечения со
светофорным
регулированием ....... 1 1,29 1,65 2,05 2,52 3,11
К_8 необорудованного
примыкания ........... 1,2 1,56 1,90 2,31 2,84 -
К_8 примыкания со
светофорным
регулированием ....... 0,8 1,16 1,46 1,87 2,36 -
Суммарная
интенсивность движения
пешеходов на наземных
переходах на
перекрестках,
тыс. чел./сут ........ 5 15 25 35 45
К_9 .................. 1,17 1,84 2,47 3,19 4,09
К_9 пересечения со
светофорным
регулированием ....... 0,90 1,30 1,75 2,31 3,05
К_9 необорудованного
примыкания ........... 1,04 1,56 2,16 2,80 -
К_9 примыкания со
светофорным
регулированием ....... 0,8 1,04 1,30 1,77 -
Видимость пересечения
с пересекающей улицы,
м .................... 20 30 40 50 60
К_10 ................. 3,17 2,27 1,66 1,18 1,0
Видимость примыкания с
примыкающей улицы, м 20 30 40 50 60
К_10 ................. 2,68 1,98 1,37 1,03 1,0
Количество полос ..... 1 2 3 4
Расположение
остановочного пункта:
в кармане
К_11 при двустороннем
движении ............. - 1,56 1,12 0,8
К_11 при одностороннем
движении ............. 1,68 1,64 1,30 -
у бордюрного камня
К_11 при двустороннем
движении ............. - 2,24 1,94 1,60
К_11 при одностороннем
движении ............. 2,3 2,16 1,52 1,04
Количество полос
движения .............. 1 2 3 4
Расположение переходов:
в местах скопления
пешеходов (1000 чел/ч и
более)
К_12 .................. - 3,84 3,16 1,60
К_12 для улиц с
односторонним движением 4,18 3,62 3,0 1,4
в зонах остановочных
пунктов
К_12 .................. - 2,89 2,25 1,19
К_12 для улиц с
односторонним движением 3,21 2,74 2,04 1,10
на спусках с уклоном
30%о
К_12 .................. - 2,05 1,64 1,05
К_12 для улиц с
односторонним движением 2,44 2,0 1,60 1,02
на горизонтальных
участках
К_12 .................. - 1,76 1,40 1,0
К_12 для улиц с
односторонним движением 1,95 1,66 1,34 1,0
Интенсивность движения
пешеходов на переходах
вне перекрестков, тыс.
чел./сут .............. 0,5 1,0 2,5 5 7,5 10 15
К_13 .................. 0,75 0,85 1,05 1,45 1,85 2,25 3,0
Расположение тротуаров У проезжей 5 м от 10 м от 15 м и
части дороги дороги более от
дороги
К_14 .................. 2,23 1,45 1,05 0,9
К_14 для участков улиц
со скоплением пешеходов 3,20 1,67 1,28 1,05
Продольный уклон, %о 10 20 30 40 50 60 80
К_15 .................. 1,0 1,3 1,7 2,2 2,5 2,7 3,0
Радиус кривой в плане, м 50 100 150 200 250 и более
К_16 .................. 4,26 2,96 2,08 1,37 1,0
Расположение Отсутствуют На На общем полотне:
трамвайного пути обособленном у края в
полотне улицы середине
улицы
К_17 .................. 1,0 1,5 2,5 3,5
Характеристика Скользкое Скользкое Сухое чистое Шерохова-
покрытия (грязное, (мокрое) тое
гололед)
Коэффициент сцепления 0,1-0,3 0,4 0,6 0,7
К_18 .................. 1,8 1,4 1,0 0,8
1.4.24. Улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом следует учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения. Зоны влияния опасных участков приведены в табл. 1.11.
Таблица 1.11
| Участки улиц с повышенной опасностью |
Зоны влияния |
| Остановочные пункты пассажирских транспортных средств: одностороннее движение двустороннее движение |
40 м до остановочного пункта и 20 м за остановочным пунктом 50 м в каждую сторону от остановочного пункта |
| Места скопления пешеходов вблизи от дороги более 1000 чел/ч |
40 м в каждую сторону от опасного участка |
| Обозначенные пешеходные переходы: переход вне зоны пересечений и примыканий переход в зоне пересечения или примыкания |
50 м в каждую сторону от перехода Соответствует зоне перекрестка |
| Пересечения и примыкания магистральных улиц* |
40 м в каждую сторону от пересечения, 25 м в каждую сторону от примыкания |
| Кривые участки в плане с радиусом, м: 50 100 150 |
50 м в каждую сторону 25 м " " " 10 м " " " |
| Участки подъемов и спусков | 20 м за вершиной подъема 50 м после подошвы спуска |
------------------------------
* Для улиц с односторонним движением соответственно 25 м.
1.4.25. В проектах реконструкции улиц и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 25. При значениях итогового коэффициента аварийности более 65 рекомендуется обход города или перестройка участков уличной сети.
Рекомендуется предусматривать разметку проезжей части, светофорное регулирование, устройство подземных пешеходных переходов при коэффициентах аварийности 25-65.
Влияние наиболее опасных участков и установление очередности их перестройки
1.4.26. Если возможность быстрого улучшения всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, для установления очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери народного хозяйства от ДТП):
;
,
где - дополнительные стоимостные коэффициенты (табл. 1.12).
Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях .
1.4.27. За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери народного хозяйства от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях. Значения коэффициентов тяжести приведены в табл. 1.12.
Для городских улиц и дорог значения коэффициентов тяжести принимают:
m
i
Ширина проезжей части улиц, м:
4,5............................................................ 1,0
6,0............................................................ 1,02
7,75........................................................... 0,98
8-9,0.......................................................... 1,02
10-14,0........................................................ 1,01
15,0........................................................... 1,08
Продольный уклон, %o:
менее 20....................................................... 1,0
более 20....................................................... 1,17
Радиусы кривых в плане, м:
менее 200...................................................... 1,36
более 200...................................................... 1,0
Мосты и путепроводы................................................. 1,4
Нерегулируемые перекрестки.......................................... 0,81
Регулируемые перекрестки............................................ 0,80
Пешеходные переходы................................................. 1,25
Остановки общественного транспорта.................................. 1,34
Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями (рис. 1.3)
Таблица 1.12
| N п/п (i) |
Учитываемые факторы | Средние значения коэффициентов тяжести m_i |
|
| для дорог в равнинной местности |
для горных дорог | ||
| 1 | Ширина проезжей части дорог, м: 4,5 6 7-7,5 9 10,5 14 15 и более с разделительной полосой |
0,7 1,2 1,0 1,4 1,2 1,0 0,9 |
0,7 1,2 1,0 1,4 1,2 - - |
| 2 | Ширина обочин, м: менее 2,5 более 2,5 |
0,85 1,0 |
0,85 1,0 |
| 3 | Продольный уклон дорог, %о: менее 30 более 30 |
1,0 1,25 |
1,0 1,4 |
| 4 | Радиусы кривых в плане, м: менее 350 более 350 |
0,9 1,0 |
0,8 1,0 |
| 5 | Сочетание кривых в плане и профиле |
- | 1,05 |
| 6 | Видимость в плане и профиле, м: менее 250 более 250 |
0,7 1,0 |
0,7 1,0 |
| 7 | Мосты и путепроводы | 2,1 | 1,3 |
| 8 | Нерегулируемые пересечения в одном уровне |
0,8 | 0,6 |
| 9 | Пересечения в разных уровнях |
0,95 | - |
| 10 | Населенные пункты | 1,6 | 1,0 |
| 11 | Число полос движения: 1 2 3 4 и более |
0,9 1,0 1,3 1,0 |
0,9 1,0 1,3 1,0 |
| 12 | Наличие деревьев, опор путепроводов и т.д. на обочинах и разделительной полосе |
1,5 | 0,9 |
| 13 | Отсутствие ограждений в необходимых местах |
1,4 | 1,8 |
| 14 | Железнодорожные переезды | 0,6 | 0,6 |
1.5. Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне
1.5.1. На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения - конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками (рис. 1.4). Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия.
Таблица 1.13
| Условия движения |
Направление движения автомобилей |
Характеристика пересечения |
Значения коэффициентов относительной аварийности |
|
| необорудован- ное пересечение |
канализирова- нное пересечение |
|||
| Слияние потоков |
См. графичес- кий объект "Правый пово- рот" |
Радиус поворота: R < 15 м R = 15 м R = 15 м, переходные кривые R = 15 м, переходно-скорост- ные полосы, переходные кривые |
0,0250 0,0040 0,0008 0,0003 |
0,0200 0,0020 0,0008 0,0003 |
|
См. графичес- кий объект "Левый пово- рот" |
R = 10 м 10,0 < R < 25 м 10,0 < R < 25 м, переходно-скорост- ные полосы |
0,0320* 0,0025* 0,0005 |
0,0022 0,0017* 0,0005 |
|
| Пересече- ние потоков |
См. графичес- кий объект "Пересечение потоков" |
Угол пересечения: 0 < Альфа <= 30 30 < Альфа <= 50 50 < Альфа <= 75 75 < Альфа <= 90 90 < Альфа <= 120 120 < Альфа <= 150 150 < Альфа <= 180 |
0,0080 0,0050 0,0036 0,0056 0,0120 0,0210 0,0350 |
0,0040 0,0025 0,0018 0,0018 0,0060 0,0105 0,0175 |
| Разделе- ние потоков |
См. графичес- кий объект "Разделение потоков на правом пово- роте" |
Радиус поворота: R < 15 м R = 15 м R >= 15 м, переходные кривые R > 15 м, переходные кривые с переходно-скорост- ной полосой |
0,0200 0,0060 0,0005 0,0001 |
0,0200 0,0060 0,0005 0,0001 |
|
См. графичес- кий объект "Разделение потоков на левом пово- роте" |
R < 10 м 10 <= R < 25 м 10 < R <= 25 м, переходно-скорост- ные полосы |
0,0300 0,0040 0,0010 |
0,0300 0,0025 0,0010 |
|
| Два поворачи- вающих потока |
См. графичес- кий объект "Два повора- чивающих по- тока" |
Разделение двух потоков Пересечение двух левоповоротных потоков Слияние двух поворачивающих потоков |
0,0015 0,0020 0,0025 |
0,0010 0,0005 0,0012 |
------------------------------
* Для определения в этом случае данные таблицы нужно умножить на коэффициент
:
Угол пересечения дорог,
град ......................... до 30 40 50-75 90 120 150 180
К_альфа ...................... 1,8 1,2 1,0 1,2 1,9 2,1 3,4
Таблица 1.14
| Схема маневра | Характеристика маневра | Радиус внутренней кромки кольца, м | ||||||||
| 15 | 20 | 25 | 30 | 40 | 50 | 60 | 80 | 100 | ||
| Коэффициент относительной аварийности | ||||||||||
|
См. графичес- кий объект "Слияние потоков" |
Слияние потоков: на многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м то же, более 15 м |
0,0040 0,0040 0,0040 |
0,0030 0,0030 0,0025 |
0,0022 0,0022 0,0013 |
0,0018 0,0015 0,0010 |
0,0013 0,0010 0,0007 |
0,0010 0,0007 0,0005 |
0,0008 0,0005 0,0004 |
0,0005 0,0004 0,0003 |
0,0003 0,0004 0,0003 |
|
См. графичес- кий объект "Разделение потоков" |
Разделение потоков: на многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м то же, более 15 м |
0,0028 0,0028 0,0016 |
0,0020 0,0020 0,0012 |
0,0014 0,0014 0,0010 |
0,0012 0,0010 0,0007 |
0,0009 0,0007 0,0005 |
0,0007 0,0006 0,0004 |
0,0005 0,0005 0,0003 |
0,0035 0,0004 0,0002 |
0,0002 0,0003 0,0002 |
|
См. графичес- кий объект "Переплетение потоков на многополосном кольце" |
Переплетение потоков на многополосном кольце |
- | - | - | 0,0016 | 0,0013 | 0,0010 | 0,0008 | 0,0007 | 0,0006 |
1.5.2. Опасность конфликтной точки можно оценить по возможной аварийности в ней (количество ДТП за 1 год):
,
где - относительная аварийность конфликтной точки (принимается согласно табл. 1.13, 1.14);
,
- интенсивности движения пересекающихся в данной конфликтной точке потоков, авт/сут;
- коэффициент годовой неравномерности движения (для европейской части РСФСР может быть принят согласно табл. 1.15, для других областей - по данным изысканий и обследований дорог).
Коэффициент 25 введен в формулу для учета среднего количества рабочих дней в месяц, в течение которых загрузка дорог резко превышает загрузку в нерабочие дни.
При расчетах, проводимых для существующих дорог, коэффициент принимают для месяца, в который проводился учет интенсивности движения. Для вновь проектируемых дорог отношение
принимают равным 365.
1.5.3. Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения , характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей, прошедших через пересечение,
,
где - теоретически вероятное количество ДТП на пересечении за 1 год; n - число конфликтных точек на пересечении; М - интенсивность на главной дороге, авт/сут; N - то же, для второстепенной дороги;
- коэффициент годовой неравномерности движения (см. табл. 1.15).
Таблица 1.15
| Месяцы | Коэффициент К_r при среднегодовой суточной интенсивности движения, авт./сут |
|||
| до 1000 | 1000-2000 | 2000-6000 | > 6000 | |
| I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII |
0,0885 0,0860 0,0860 0,0800 0,0800 0,0860 0,0816 0,0875 0,0900 0,0840 0,0715 0,0775 |
0,0800 0,0660 0,0714 0,0750 0,0850 0,0714 0,0784 0,0850 0,1100 0,0960 0,0850 0,0790 |
0,0510 0,0550 0,0550 0,0690 0,0750 0,0860 0,1160 0,1230 0,1130 0,0870 0,0834 0,0760 |
0,0510 0,0585 0,0670 0,0790 0,0850 0,0855 0,1000 0,1320 0,1080 0,0890 0,0800 0,0780 |
Показатель характеризует степень обеспечения безопасности движения на пересечении:
К_а ..................... < 3 3,1-8,0 8,1-12 > 12
Опасность пересечения Неопасное Мало опасное Опасное Очень
опасное
При проектировании новых дорог или реконструкции существующих для каждого варианта пересечения определяют показатель . Чем он меньше, тем удачнее схема пересечения. На вновь проектируемых дорогах показатель безопасности на пересечениях в одном уровне не должен превышать 8, в противном случае должны быть разработаны более безопасные схемы пересечения.
1.5.4. При высокой интенсивности поворачивающих налево потоков автомобилей наиболее целесообразно устраивать кольцевые пересечения, опасность движения по которым в 2-2,5 раза меньше, чем по крестообразным, благодаря тому, что маневры пересечения транспортных потоков заменяются менее опасными маневрами слияния и разделения потоков.
Значения коэффициентов относительной аварийности для кольцевых пересечений приведены в табл. 1.14.
1.6. Оценка безопасности движения на железнодорожных переездах
1.6.1. Безопасность движения на железнодорожных переездах оценивается по значению итогового коэффициента аварийности.
1.6.2. При построении графика коэффициента аварийности для железнодорожных переездов необходимо учитывать частные коэффициенты :
Фактическая
интенсивность движения
поездов, % от общей
cyммарной приведенной
интенсивности .......... < 2 2-5 5-10 10-15 15-20 > 20
К(п)_1 ................. 0,35 0,40 0,62 1,15 1,75 2,15
Интенсивность движения
по автомобильной
дороге, авт./сут .....< 500 500-1000 1000-3000 3000-5000 5000-7000 > 7000
К(п)_2 ............... 0,42 0,55 0,80 1,14 1,50 2,05
Расстояние видимости
переезда и поезда, м ... >= 400 300-400 200-300 100-200 50-100 < 50
К(п)_3 ................. 1,00 1,42 2,50 4,00 5,15 6,5
Оборудование переезда Коэффициент
К(п)_4
Автоматический шлагбаум с автоматической световой
сигнализацией .......................................... 1,00
Автоматическая светофорная сигнализация ................ 1,10
Механизированные шлагбаумы с оповестительной
сигнализацией .......................................... 1,95
Механизированные шлагбаумы без сигнализации ............ 3,24
Искусственное освещение ................................ 4,82
Дорожные знаки ......................................... 7,45
Радиус кривой в плане на
подходе к переезду, м < 50 50-75 75-100 100-150 150-200 > 200
К(п)_5 .................. 8,91 5,80 4,40 3,21 1,45 1,00
Уклон автомобильной
дороги на спуске, %о .... 20 30 40 50 60 > 60
К(п)_6 .................. 1,00 1,38 2,45 2,72 2,81 3,64
1.6.3. При построении графика коэффициентов аварийности зону влияния железнодорожного переезда и элементов дорог на подходе к нему рекомендуется принимать по табл. 1.16.
Таблица 1.16
| Элемент дороги | Зона влияния, м |
| Железнодорожный переезд на прямом горизонтальном участке Железнодорожный переезд в конце спуска с уклоном более 30%о при длине спуска, м: 100 200 300 400 и более Кривые в плане менее 200 м на подходе к переездам |
75 100 200 200 250 150 |
1.6.4. Для повышения безопасности движения проектные решения для новых переездов и подходов к ним должны обеспечивать не более 15-20. На существующих переездах и подходах к ним рекомендуется выполнять следующие мероприятия в зависимости от значения итогового коэффициента аварийности:
а) при обеспечивать видимость переезда и поезда, устанавливать знаки и наносить разметку проезжей части;
б) при более
оборудовать переезды средствами защиты, ограничить скорость движения на подходах к переезду, увеличить радиус кривой в плане, на участках спусков с уклоном более
устраивать шероховатую поверхностную обработку;
в) ограничивать скорость движения автомобилей на подходах к переездам, если невозможно обеспечить требования видимости:
L_п, м ......... 75 100 125 150 200 300
v_доп, км/ч .... 20 30 35 40 45 50
Примечание. - расстояние от поезда до переезда, когда поезд виден водителю, находящемуся от переезда на расстоянии видимости дороги;
- допускаемая скорость движения на подходах к переезду.
При расстоянии видимости менее 75 м требуется установка знака "Движение без остановки запрещено".
1.7. Оценка безопасности движения на пересечениях в разных уровнях
1.7.1. Безопасность движения на пересечениях в разных уровнях зависит от интенсивности потоков автомобилей, проходящих через конфликтные точки, количество и степень опасности которых определяются схемой развязки (рис. 1.5). На полных развязках в разных уровнях пересечения потоков движения исключаются, и в конфликтных точках происходят только маневры слияния и разделения. Схемы развязок неполного типа допускают пересечения потоков автомобилей и развороты на второстепенной дороге.
Таблица 1.17
| Интенсивность движения в одном направлении на шестиполосной автомагистрали, авт/ч |
Интенсивность движения, авт/ч, по полосам |
|
| правой | левой | |
| 1000 1500 2000 3000 |
450 600 700 900 |
150 400 700 1100 |
Таблица 1.18
| Тип съезда | Вид взаимодейст- вия потоков в конфликт- ной точке |
Параметры съездов и характер движения |
Относительная аварийность (количество ДТП на 10 млн. автомобилей) |
|
| Переходно- скоростные полосы отсутствуют |
Переходно- скоростные полосы имеются |
|||
| Левоповоротные съезды |
Слияние | R < 50 м R > 50 м |
0,00065 0,00030 |
0,00035 0,00020 |
| Пересечения "клеверный лист"* |
Разделение | R < 50 м R > 50 м |
0,00190 0,00090 |
0,0001 0,00070 |
| Правоповорот- ные и полупрямые левоповоротные съезды* |
" Слияние |
R = 45-60 м R > 60 м R = 45-60 м R > 60 м |
0,00050 0,00035 0,00025 0,00020 |
0,00030 0,00020 0,00015 0,00010 |
| Полупрямые левоповоротные съезды |
Разделение | Разделение двух поворачивающих потоков в процессе движения по съезду |
0,00020 | 0,00015 |
| Слияние | Слияние двух поворачивающих потоков в процессе движения по съезду |
0,00015 | 0,00010 | |
| Прямые левоповоротные съезды |
Слияние Разделение |
R > 60 м R > 60 м |
0,00040 0,00070 |
0,00020 0,00040 |
------------------------------
* При отсутствии переходной кривой относительная аварийность принимается в 1,5 раза большей.
1.7.2. Опасность развязки в разных уровнях оценивают по методике, принятой для оценки безопасности движения на пересечениях в одном уровне. При этом и
- интенсивности движения в конфликтных точках. Величина М представляет собой интенсивность движения по основным полосам. Ocновной считается полоса, где происходит слияние или разделение потоков автомобилей. На многополосных дорогах ею является правая полоса проезжей части (при правостороннем расположении съездов) или левая полоса (при левостороннем расположении съездов). Величина N - интенсивность движения по съездам. Для определения интенсивности движения по основной полосе на четырехполосных автомобильных магистралях следует пользоваться графиком (рис. 1.6), на шестиполосных - табл. 1.17.
Значения коэффициентов относительной аварийности конфликтных точек на развязках в разных уровнях полного типа приведены в табл. 1.18. Используя данные таблицы, необходимо учитывать, что при устройстве распределительной полосы (см. гл. 7) значение коэффициента относительной аварийности составляет при въезде на нее с главной дороги 0,000065, при выезде на главную дорогу 0,00003.
1.7.3. При оценке безопасности движения развязок неполного типа (см. рис. 1.5, б, неполный "клеверный лист", ромб и др.), а также полных развязок кольцевого типа коэффициенты относительной аварийности принимаются для конфликтных точек в местах пересечения или переплетения потоков автомобилей по табл. 1.13, 1.14, для конфликтных точек слияние и разделение потоков на съездах развязок - по табл. 1.18.
1.8. Учет движения потоков автомобилей в разных дорожных условиях при назначении мероприятий, повышающих безопасность движения
1.8.1. Перечень мероприятий, необходимых для повышения безопасности движения и пропускной способности дороги и четкой организации движения, разрабатывают на основе сопоставления линейных графиков коэффициентов аварийности, коэффициентов загрузки, коэффициентов безопасности и эпюры скоростей. Каждая дорожно-эксплуатационная организация должна иметь указанные графики, систематически уточняемые по мере проведения строительных и ремонтных работ, и фиксировать на них места ДТП и заторов.
1.8.2. Следует стремиться к проведению капитальных мероприятий, направленных на устранение мест сосредоточения ДТП и участков, вызывающих снижение пропускной способности.
1.8.3. В первую очередь необходимо установить возможность стадийного увеличения числа полос движения и устройства дополнительных полос проезжей части различного назначения. Для повышения пропускной способности отдельных участков рекомендуются мероприятия, указанные в табл. 1.19. В этой таблице, а также в пп. 1.8.6-1.8.11 последующие мероприятия включают в предыдущие.
Таблица 1.19
| Отношение пропускной способности данного участка к типичной для дороги |
Мероприятия для улучшения условий движения на дороге с двумя полосами движения |
| 0,9-1,0 | Выборочное улучшение видимости. Устройство на кривых виражей, уширение проезжей части |
| 0,75-0,9 | Уширение узких мостов, укрепление обочин и удаление предметов, зрительно сужающих дорогу. Устройство срезок видимости, увеличение радиусов кривых в плане и профиле. Устройство переходно-скоростных полос на пересечениях в одном уровне |
| 0,5-0,75 | Дополнительно к перечисленным мероприятиям устройство канализированных пересечений и дополнительных полос на подъемах. Устройство пересечений в разных уровнях на наиболее напряженных пересечениях |
| 0,3-0,5 | Перетрассировка участка со спрямлением трассы и увеличением радиусов. На остальных участках - перечисленные мероприятия |
1.8.4. Для увеличения пропускной способности дороги в целом, имеющей примерно одинаковую пропускную способность на отдельных участках, можно рекомендовать мероприятия, указанные в табл. 1.20, с учетом ожидаемого коэффициента загрузки движением.
Таблица 1.20
| Коэффициент загрузки |
Возможные мероприятия на дорогах с двумя полосами движения |
|
| строительные | организационные | |
| Менее 0,2 | Укрепление обочин | Нанесение разметки и устройство краевых и шумовых полос |
| 0,2-0,45 | Укрепление обочин. Выборочное увеличение видимости для обеспечения обгона на участках не менее 1,5-2 км |
Разметка проезжей части |
| 0,45-0,70 | Перестройка наиболее загруженных пересечений в одном уровне с заменой на кольцевые или канализированные. Устройство обгонных участков и дополнительных полос на подъемах, уширение узких мостов |
Регулирование скоростей движения на отдельных участках |
| 0,70-1,0 | Перечисленные выше мероприятия. При узкой проезжей части - уширение полосы движения до 3,75 м |
Установка дистанционно управляемых знаков, регулирование скоростей |
| > 1,0 | Перестройка под более высокую категорию. Устройство одежды на обочинах для создания третьей полосы движения |
Перевод части движения на параллельные маршруты |
1.8.5. Наиболее подробный анализ условий движения, разработку вариантов улучшения дорожных условий и выбор средств организации движения следует выполнять для участков (или элементов дорог), реконструкция которых стадийными методами затруднена: большие мосты и подходы к ним, участки в пределах населенных пунктов с плотной застройкой, затяжные подъемы с высокими насыпями и т.п.
1.8.6. На подъемах, существенно влияющих на пропускную способность дороги, могут быть рекомендованы следующие стадийные мероприятия в зависимости от среднего ожидаемого коэффициента загрузки:
Коэффициент Характер мероприятий
загрузки
Менее 0,2 Устройство oceвой разметки и шумовых полос, установка
знаков, ограждений и направляющих столбиков
0,2-0,45 Уширение проезжей части в верхней и нижней частях
подъема на 2 м с нанесением разметки и укреплением
обочин в этих местах
На затяжных подъемах устройство дополнительной полосы,
начиная с середины подъема в пределах вертикальной
выпуклой кривой и за подъемом на расстоянии не менее
100 м
0,45-0,7 На подъемах короче 300 м устройство дополнительной
полосы на всю длину подъема
0,7-1 На затяжных подъемах устройство дополнительной полосы
на всю длину подъема
1.8.7. На кривых в плане могут осуществляться следующие стадийные мероприятия
Коэффициент Характер мероприятий
загрузки
Менее 0,2 Устройство разметки проезжей части и шумовых полос,
установка знаков, ограждений и направляющих столбиков
0,2-0,45 Уширение проезжей части с разметкой, обеспечение
фактической видимости 600-700 м
0,45-0,7 Устройство разделительного островка
0,7-1 Увеличение радиуса кривой
При назначении указанных мероприятий предусмотрено, что все кривые имеют виражи.
1.8.8. На пересечениях в одном уровне основным мероприятием является канализирование движения с помощью островков или устройство кольцевых пересечений. Последовательность улучшения условий движения выбирается с учетом коэффициента загрузки основной дороги:
Коэффициент Характер мероприятий
загрузки
Менее 0,2 Осевая разметка
0,2-0,45 Островки на второстепенной дороге
0,45-0,7 Полностью канализированное или кольцевое пересечение
0,7-1,0 Устройство пересечения в разных уровнях
1.8.9. Для увеличения пропускной способности пересечений в разных уровнях основным мероприятием является устройство пepexoдно-cкopocтных полос и увеличение числа полос движения на основной дороге в зависимости от коэффициента ее загрузки:
Коэффициент Характер мероприятий
загрузки
Менее 0,2 Устройство разметки и установка знаков
0,3-0,45 Установка знака "Проезд без остановки запрещен" или
светофора, регулирующего въезд на автомобильную
магистраль
0,45-0,7 Устройство переходно-скоростной полосы
0,7-1,0 Увеличение числа полос транзитного движения
1.8.10. Участки с ограниченной видимостью в продольном профиле характерны не только низкими скоростями движения, но и высокой аварийностью. Для улучшения условий движения на них рекомендуются следующие стадийные мероприятия:
Коэффициент Характер мероприятий
загрузки
Менее 0,2 Осевая разметка с уширением каждой полосы на 1 м
0,2-0,45 Устройство островка в пределах вертикальной кривой и
укрепление обочин
0,45-0,7 Увеличение радиуса вертикальной выпуклой кривой
1.8.11. Увеличение загрузки дороги в пригородной зоне существенно влияет на режим движения автомобилей в зоне автобусных остановок. Для обеспечения безопасности движения и повышения пропускной способности дороги предусматривают следующие мероприятия:
Коэффициент Оборудование автобусной остановки
загрузки
Менее 0,2 Простой карман без отгонов ширины с площадкой для
пассажиров
0,2-0,45 Устройство отгонов ширины с учетом плавного
торможения
0,45-0,7 Устройство разделительного островка
0,7-1,0 Установка ограждений для пешеходов, увеличение длины
отгона с учетом входа в поток и увеличение
протяжения участка разгона автобуса, устройство
дополнительной полосы движения
1.9. Оценка условий движения с учетом неблагоприятных погодно-климатических факторов
Общие положения
1.9.1. Соответствие проектных решений и состояния дорог требованиям обеспечения безопасного и удобного движения в неблагоприятных климатических условиях оценивают путем определения коэффициентов обеспеченности расчетной скорости, пропускной способности, коэффициента загрузки движением, коэффициентов безопасности и аварийности для летнего, осенне-веceннего (переходных) и зимнего периодов года в соответствии с табл. 1.21 для трех зон (рис. 1.7)
Таблица 1.21
| Оцениваемые показатели | Рекомендуемая область оценки |
Рекомендуемые методы оценки |
| Обеспеченность расчетной скорости по периодам года |
Дороги всех категорий | Метод коэффициентов обеспеченности расчетной скорости |
| Пропускная способность и уровень загрузки в расчетные периоды года |
Дороги I и II категорий, а также участки дорог III категории на подходах к крупным городам |
Метод и программа определения пропускной способности с учетом влияния климата и погоды |
| Оценка безопасности движения |
Дороги всех категорий | Метод сезонных коэффициентов безопасности и аварийности |
1.9.2. Расчетным является период года, в который под влиянием погодно-климатических факторов формируются наиболее трудные условия движения.
Оценка обеспеченности расчетной скорости
1.9.3. Степень соответствия запроектированной или существующей дороги требованиям движения автомобилей в неблагоприятные периоды года оценивается коэффициентом обеспеченности расчетной скорости, за который принимают отношение максимальной скорости одиночного легкового автомобиля на каждом участке дороги при характерных для данного периода года метеорологических условиях и состоянии дороги к расчетной скорости в эталонных условиях:
.
В целях упрощения расчетов для дорог всех категорий условно принята базовая расчетная скорость, равная 120 км/ч.
1.9.4. Значения максимально возможных или допустимых скоростей движения на каждом участке дороги для каждого периода года вычисляется теми же методами, что при определении коэффициента безопасности (см. п. 1.4) исходя из параметров и состояния дорог и метеорологических условий, без учета общих и местных ограничений, вводимых правилами дорожного движения.
Таблица 1.22
| Тип покрытия | Значения коэффициента сопротивления качению f при различных состояниях покрытия | ||||||||
| Эталонное (сухое) |
Влажное чистое |
Мокрое загрязнен- ное |
На покрытии ровный слой плотного снега |
Гололед | Рыхлый снег толщиной, мм | ||||
| до 10 | 10-20 | 20-40 | 40-60 | ||||||
| Цементо- и асфальтобетонное |
0,01-0,02 | 0,02-0,03 | 0,03-0,035 | 0,04-0,10 | 0,015-0,03 | 0,03-0,04 | 0,04-0,09 | 0,080,12 | 0,09-0,15 |
| То же, с поверхностной обработкой |
0,02 | 0,02-0,03 | 0,03-0,035 | 0,04-0,10 | 0,02-0,4 | 0,03-0,04 | 0,04-0,09 | 0,08-0,12 | 0,09-0,15 |
| Из холодного асфальтобетона, черное щебеночное (гравийное) |
0,02-0,025 | 0,025-0,035 | 0,03-0,045 | 0,04-0,10 | 0,02-0,04 | 0,03-0,05 | 0,04-0,09 | 0,08-0,12 | 0,09-0,15 |
| Гравийное и щебеночное | 0,035 | 0,035-0,05 | 0,04-0,06 | 0,04-0,10 | 0,03-0,04 | 0,04-0,06 | 0,04-0,10 | 0,03-0,12 | 0,09-0,15 |
| Грунтовая дорога | 0,03 | 0,04-0,05 | 0,05-0,15 | 0,06-0,010 | 0,03-0,05 | 0,06-0,08 | 0,06-0,12 | 0,08-0,12 | 0,09-0,15 |
Примечание. Меньшие значения принимают для равных гладких покрытий, большие для покрытий, имеющих неровности.
Таблица 1.23
| Тип покрытия |
Значения коэффициента сцепления фи_20 и коэффициента снижения бета_фи в зависимости от типа покрытия и его состояния | |||||||||||
| Эталонное (сухое) | Мокрое (чистое) | Мокрое (грязное) | Рыхлый снег | Уплотненный снег | Гололед | |||||||
| фи_20 | бета_ фи |
фи_20 | бета_ фи |
фи_20 | бета_ фи |
фи_20 | бета_фи | фи_20 | бета_ фи |
фи_20 | бета_ фи |
|
| Цементобе- тонное |
0,80-0,85 | 0,002 | 0,65-0,70 | 0,0035 | 0,40-0,45 | 0,0025 | 0,15-0,35 | 0,001-0,004 | 0,20-0,50 | 0,0025 | 0,08-0,15 | 0,002 |
| Асфальтобе- тонное с шероховатой обработкой |
0,80-0,85 | 0,0035 | 0,60-0,65 | 0,0035 | 0,45-0,55 | 0,0035 | 0,15-0,35 | 0,001-0,004 | 0,20-0,50 | 0,0025 | 0,10-0,20 | 0,002 |
| To же, без шероховатой обработки |
0,80-0,85 | 0,002 | 0,50-0,60 | 0,0035 | 0,35-0,40 | 0,0025 | 0,15-0,35 | 0,001-0,004 | 0,20-0,50 | 0,0025 | 0,08-0,15 | 0,002 |
| Из холодного асфальтобе- тона |
0,60-0,70 | 0,005 | 0,40-0,50 | 0,004 | 0,30-0,35 | 0,0025 | 0,12-0,30 | 0,001-0,004 | 0,20-0,50 | 0,0025 | 0,08-0,15 | 0,002 |
| Черное щебеночное (гравийное) с шероховатой обработкой |
0,60-0,70 | 0,004 | 0,50-0,60 | 0,004 | 0,30-0,35 | 0,0025 | 0,15-0,35 | 0,0015-0,004 | 0,20-0,50 | 0,0025 | 0,10-0,20 | 0,002 |
| То же, без обработки |
0,50-0,60 | 0,004 | 0,40-0,50 | 0,005 | 0,25-0,30 | 0,003 | 0,12-0,30 | 0,001-0,004 | 0,20-0,50 | 0,0025 | 0,08-0,15 | 0,002 |
| Щебеночное и гравийное |
0,60-0,70 | 0,004 | 0,55-0,60 | 0,0045 | 0,25-0,30 | 0,003 | 0,15-0,35 | 0,001-0,004 | 0,20-0,50 | 0,0025 | 0,10-0,15 | 0,002 |
| Грунтовое улучшенное |
0,40-0,50 | 0,005 | 0,25-0,40 | 0,005 | 0,20 | 0,003 | 0,12-0,30 | 0,001-0,004 | 0,20-0,50 | 0,0025 | 0,08-0,18 | 0,002 |
Примечания.
1. Для сухого и мокрого состояний покрытия большие значения коэффициента сцепления принимают для ровных покрытий, меньшие - для покрытий, имеющих неровности.
2. Для гололеда, снежного наката и рыхлого снега большие значения коэффициента сцепления принимают при температуре воздуха -20°С и ниже, меньшие при температуре выше -10°С.
3. Значения коэффициента сцепления приведены для шин с протектором.
Для существующих дорог максимальная скорость может быть определена на основе наблюдений за режимами движения как скорость свободного движения легковых автомобилей 85%-ной обеспеченности или как скорость транспортного потока 95%-ной обеспеченности в характерных условиях движения.
1.9.5. Каждому периоду года соответствует характерное состояние поверхности дороги, принимаемое за расчетное.
А. В зимний период:
1) слой рыхлого снега на поверхности покрытия и обочин имеется только во время снегопада и метелей в перерывах между проходами снегоочистительных машин;
2) проезжая часть чистая от снега, уплотненный снег и лед на прикромочных полосах, рыхлый снег на обочинах;
3) слой плотного снежного наката на проезжей части, слой рыхлого снега на обочинах;
4) гололед на покрытии;
5) покрытие влажное, тонкий слой рыхлого мокрого снега или слой снега и льда, растворенного хлоридами.
Состояния 1, 2, 4 и 5 принимают расчетными для дорог I, II и III категорий, состояния 2 и 3 - для дорог III и IV категорий.
Расчетная толщина слоя рыхлого снега на покрытии принимается по многолетним данным дорожно-эксплуатационной службы в зависимости от защищенности дороги от снежных заносов и оснащенности дорожной службы машинами для зимнего содержания, но не менее 10 мм.
Б. В осенне-весенние переходные периоды:
1) вся поверхность дороги мокрая, чистая;
2) проезжая часть мокрая, чистая; прикромочные полосы загрязнены;
3) проезжая часть мокрая, загрязненная.
Состояние 1 принимают расчетным для дорог I и II категорий с обочинами, укрепленными на всю ширину каменными материалами с применением минеральных или органических вяжущих, состояние 2 - для дорог, имеющих укрепленные краевые полосы или обочины, укрепленные щебеночными и гравийными материалами без вяжущих, состояние 3 - для дорог без укрепленных краевых полос и обочин.
В. В летний период:
сухое чистое покрытие, сухие твердые обочины.
1.9.6. Каждому расчетному состоянию покрытия соответствуют определенный коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления (табл. 1.22 и 1.23), изменяющиеся в зависимости от скорости:
;
,
где и
- коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления при скорости 20 км/ч;
и
- коэффициенты изменения сопротивления качению и сцепления в зависимости от скорости. При скорости до 60 км/ч значение
; при больших скоростях
для легкового автомобиля; v - скорость, для которой определяются значения
или
, км/ч.
1.9.7. Максимальную скорость на прямых участках дороги определяют по динамическим характеристикам автомобиля и проверяют возможность ее достижения по соотношению сил сцепления и сопротивления качению.
Максимально возможная скорость движения на подъеме по сцеплению колеса с дорогой с учетом сопротивления качению при расчетном состоянии покрытия составляет:
,
где m - коэффициент сцепного веса для легкового автомобиля, принимаемый равным 0,5-0,55; i - продольный уклон в долях единицы.
1.9.8. Максимально допустимую скорость на спуске и на участках с ограниченной видимостью в плане и профиле определяют из условия торможения перед внезапно возникшим препятствием на поверхности дороги исходя из расстояния видимости и коэффициента сцепления, соответствующего расчетному состоянию покрытия.
1.9.9. Максимальную скорость при различной ширине проезжей части, краевых укрепительных полос и укрепленных обочин в зависимости от их состояния можно определить из схемы расчета требуемой ширины укрепленной поверхности дороги. При этом на дорогах, не имеющих укрепленных обочин, фактически ширина укрепленной поверхности в неблагоприятные периоды года определяется с учетом ее уменьшения за счет загрязнения прикромочных полос, образования на них снежного наката, льда и т.д.:
,
где В и - проектная ширина проезжей части и краевых укрепительных полос, м;
K - ширина полосы загрязнения в зимний и осенне-весенний периоды принимается в зависимости от типа укрепления обочин по табл. 1.24.
1.9.10. В отдельных случаях при систематически действующих сезонных сильных ветрах проверяют обеспеченность расчетной скорости на ветроопасных участках дорог (не защищенные лесом насыпи, в нулевых отметках, полунасыпи-полувыемки и выемки глубиной до 1,5 м, участки, проходящие по водоразделам и открытым возвышенностям, высокие насыпи и подходы к мостам). Воздействие ветра не учитывается на участках дороги, расположенных в лесу и выемках глубиной более 1,5 м.
Расчетную скорость ветра определяют по данным ближайшей метеостанции с учетом положения дороги на местности и ее защищенности, а также порывистости ветра. Значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости в зависимости от расчетной скорости ветра приведены на рис. 1.8.
Таблица 1.24
| Тип укрепления обочины |
Сокращение ширины укрепленной поверхности дороги, м | |||||
| в зимний период | в осенне-весенние периоды | |||||
| на прямых участках |
на кривых в плане радиусом менее 600 м |
на участках, где установлены ограждения, направляющие столбики, тумбы, парапеты |
на прямых участках |
на кривых в плане радиусом менее 600 м |
на участках, где установлены ограждения, направляющие столбики, тумбы, парапеты |
|
| Слой щебня или гравия |
0,2-0,4 -------- 0,4-0,6 |
0,3-0,50 | 0,3-0,5 --------- 0,5-1,0 |
0,10-0,3 | 0,1-0,3 --------- 0,2-0,4 |
0,1-0,3 -------- 0,3-0,8 |
| 1,2-1,8 | 0,2-0,4 | |||||
| Засев трав | 0,2-0,75 -------- 0,4-1,0 |
0,3-0,50 | 0,3-0,5 --------- 1,2-1,8 |
0,1-0,3 | 0,1-0,3 --------- 0,4-0,6 |
0,1-0,3 -------- 0,5-1,0 |
| 1,2-1,8 | 0,4-0,6 | |||||
| Обочины не укреплены |
0,2-0,75 -------- 0,4-1,0 |
0,4-0,6 ------- 1,2-2,0 |
0,4-0,6 --------- 1,2-1,8 |
0,1-0,5 ------- 0,6-0,8 |
0,1-0,5 --------- 0,6-0,8 |
0,1-0,5 -------- 1,0-1,5 |
| Бордюр высо- той h |
3-8h ------- 6-12h |
3-8h ------- 6-12h |
3-8h ------- 6-12h |
3h ---- 6h |
3h ---- 6h |
3h ---- 6h |
Примечания.
1. В числителе приведены значения для дорог I-II категорий, в знаменателе для дорог III-IV категорий.
2. Ширину полосы загрязнения принимают в зависимости от оснащения дорожных организаций машинами и оборудованием для содержания дорог. При оснащении, равном 100% нормативной потребности, ширина полосы загрязнения принимается минимальной, при 60-70% оснащенности принимают средние значения, а при оснащении менее 50% - максимальные.
3. При устройстве покрытия на всю ширину обочин из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими, ширина полосы загрязнения принимается равной 0.
1.9.11. Максимально допустимую скорость на кривых в плане (в км/ч) определяют по условиям устойчивости автомобиля при движении по покрытию, находящемуся в состоянии, характерном для расчетного периода и в случае необходимости с учетом воздействия бокового ветра:
,
где - поперечное сцепление;
- поперечный уклон виража; q - коэффициент бокового давления, назначаемый в зависимости от скорости ветра:
Скорость ветра, м/с ............... 20 30 40 50
Коэффициент q для автомобилей:
ГАЗ-24 "Волга", ВАЗ-2103 "Жигули",
"Москвич-412" ..................... 0,010 0,022 0,040 0,063
ЗАЗ-968 "Запорожец", РАФ-977Д ..... 0,013 0,029 0,053 0,081
1.9.12. Вычисленные в соответствии с указаниями пп. 1.9.1-1.9.11 значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости в прямом и обратном направлениях движения наносят на линейный график. При этом на участках, где на ограничение скорости влияет несколько параметров дорог, коэффициент расчетной скорости принимают по меньшему значению.
1.9.13. Анализ линейного графика заключается в выявлении участков дороги, на которых в расчетный период года значения меньше допустимых значений, и установлении причин, обусловливающих это снижение.
Допускается снижение максимальной скорости при неблагоприятных условиях погоды, не превышающее 25% значений расчетной скорости. Участки дорог, на которых это требование не удовлетворяется, должны быть перепроектированы. Как исключение, при технико-экономическом обосновании может быть допущено снижение максимальной скорости больше указанного во время метелей, гололеда и сильных снегопадов, но не более чем на 50% от расчетной скорости.
На существующих дорогах на всех участках, где наблюдается снижение максимальных скоростей против расчетных, должны быть приняты меры по повышению транспортно-эксплуатационных характеристик.
1.9.14. Среднегодовую скорость движения транспортного потока с учетом различных состояний поверхности дороги по периодам года определяют в следующем порядке:
а) вычисляют среднюю скорость транспортного потока для каждого характерного участка дороги, состояния покрытия и периода года в каждом направлении:
,
где t - функция доверительной вероятности.
Значения t принимают в зависимости от доверительной вероятности при одностороннем ограничении:
Доверительная вероятность, % .......... 85 95 99,85
Расчетное значение t .................. 1,04 1,64 3,0
- среднее квадратическое отклонение скорости (рис. 1.9);
- снижение средней скорости движения в зависимости от интенсивности и состава потока (рис. 1.10).
Затем определяют среднюю в обоих направлениях скорость движения на данном участке;
б) определяют среднегодовую скорость транспортного потока (км/ч) на каждом характерном участке
,
где ,
и т.д. - средняя скорость транспортного потока в обоих направлениях на данном участке при различных состояниях поверхности дороги, км/ч (сухое, мокрое, рыхлый снег, снежный накат, гололед);
,
и т.д. - продолжительность каждого характерного состояния поверхности дороги, дни:
,
,
, и
- коэффициенты длительности различных состояний покрытий, принимаются по табл. 1.25;
,
,
- продолжительность летнего, осенне-весеннего и зимнего периодов года, дней. Принимают по климатическим справочникам. При этом за продолжительность летнего периода принимают число дней со среднесуточной температурой воздуха выше +15°С, за продолжительность зимнего периода - число дней со среднесуточной температурой воздуха ниже 0°С. Остальные дни года относят к переходным осенне-весенним периодам;
в) определяют среднегодовую средневзвешенную скорость транспортного потока на дороге (км/ч):
где - длина каждого характерного участка, км; L - общая длина дороги, км.
Таблица 1.25
| Кате- гория дороги |
Значения коэффициента ламбда для различных состояний поверхности дороги и сезонов года | |||||||||
| Летний период ламбда_л |
Осенне-весенние (переходные периоды) ламбда_ов |
Зимний период ламбда_з | ||||||||
| сухое | мокрое | сухое | мокрое | сухое чистое |
мокрое | рыхлый снег на покрытии |
снежный накат |
искусстве- нный гололед |
естестве- нный гололед |
|
| I II III IV |
0,8-0,85 0,8-0,85 0,8-0,85 0,8-0,85 |
0,15-0,20 0,15-0,20 0,15-0,20 0,15-0,20 |
0,6-0,7 0,6-0,7 0,5-0,6 0,5-0,6 |
0,3-0,4 0,3-0,4 0,4-0,5 0,4-0,5 |
0,55-0,65 0,50-0,60 0,25-0,48 0,20-0,40 |
0,08-0,15 0,09-0,13 0,10-0,15 0,06-0,10 |
0,04-0,05 0,04-0,06 0,06-0,12 0,15-0,20 |
0,1 0,12-0,16 0,20-0,25 0,25-0,35 |
0,1 0,12 0,12-0,14 0,09-0,10 |
0,02 0,03 0,04 0,05 |
Примечания.
1. Большие значения коэффициента ламбда для сухого покрытия (соответственно меньшие значения для мокрого) в летний и переходные периоды года принимают при наличии краевых укрепительных полос или укрепленных обочин.
2. Для зимнего периода года значения коэффициента назначают с учетом уровня оснащения службы эксплуатации машинами и оборудованием для зимнего содержания, принятого в проекте. Минимальное значение ламбда для мокрого покрытия, рыхлого снега, снежного наката и гололеда на покрытии принимают при 100% оснащенности по сравнению с нормативной, соответственно максимальные значения ламбда принимают при оснащенности 50% и менее.
Пропускную способность проверяют для состояния дороги и условий погоды в зимний и осенне-весенний периоды в соответствии с "Руководством по оценке пропускной способности автомобильных дорог" Минавтодора РСФСР.
Оценка безопасности движения по сезонным графикам коэффициентов аварийности
1.9.15. Для учета влияния погодно-климатических факторов на безопасность движения и оценки изменения условий движения в различные сезоны года для дорог в I и II зонах строят сезонные графики коэффициентов аварийности применительно к летнему, зимнему и переходным периодам года. В III зоне (за исключением дорог с регулярным автобусным движением) графики строят только для летнего и переходных периодов.
1.9.16. Для проектируемых дорог частные коэффициенты аварийности принимают исходя из ожидаемого изменения параметров геометрических элементов дорог в разные сезоны года. Для этого проектные значения параметров умножают на поправочные коэффициенты (табл. 1.26). По полученным значениям геометрических параметров дорог в разные периоды года определяют частные коэффициентов аварийности (см. п. 1.4).
Для существующих дорог следует исходить из установленных наблюдениями параметров дорог в различных погодно-климатических условиях.
1.9.17. Графики коэффициентов аварийности для разных сезонов следует совмещать на одном бланке, что дает возможность выявить опасные участки и оценить изменение степени их опасности по сезонам года. На графиках должны отмечаться места ДТП в разные сезоны года с указанием их вида.
Таблица 1.26
| Учитываемый фактор | Значения поправочных коэффициентов для разных сезонов года |
|||
| Лето | Осень | Зима | Весна | |
| Сезонные колебания интенсивности и состава движения |
1,0 | 1,2-1,4*(1) | 0,7-1,0*(2) | 0,8-0,9 |
| Эффективная используемая ширина проезжей части в связи с образованием снежных отложений или наличием грязных обочин: при неукрепленных обочинах при укрепленных обочинах и наличии краевых полос |
1,0 1,0 |
0,96-1,00 1,0 |
0,8-0,98*(1) 0,95-1,0 |
0,95-1,0 1,0 |
| Уменьшение ширины обочин за счет образования снежных отложений на обочинах: неукрепленных укрепленных |
1,0 1,0 |
0,5-1,03*(3) 1,0 |
0,5-1,0*(3) 0,5-1,0*(3) |
0,5-1,0*(3) 1,0 |
| Ограничение видимости на кривых в плане снежными валами, образующимися на обочинах при очистке дороги от снега |
1,0 | 1,0 | 0,7-1,0 | 1,0 |
| Ограничение видимости на прямых участках из-за снегопадов, туманов и метелей |
1,0*(4) | 0,8-0,9 | 0,7-0,9 | 0,9-1,0 |
| Уменьшение ширины проезжей части мостов по сравнению с проезжей частью дороги из-за снежных отложений и насосов грязи у бордюра или тротуара |
1,0 | 0,9-1,0 | 0,8-1,0 | 1,0 |
| Изменение соотношения интенсивности движения по дорогам, пересекающимся в одном уровне: в связи с использованием съездов на полевые дороги в связи с колебаниями интенсивности движения по основной дороге |
1,0 1,0 |
1,0-1,4 1,2-1,4 |
0,9-1,0 0,7-1,0 |
1,0-1,4 0,8-0,9 |
| Изменение видимости на пересечениях в одном уровне из-за снеговых валов на обочинах и у снегозащитных насаждений |
1,0 | 1,0 | 0,2-1,0*(5) | |
| Изменение используемого числа полос движения на проезжей части из-за снежных отложений и грязных обочин на дорогах: с двумя и четырьмя полосами движения с тремя полосами движения |
1,0 1,0 |
1,0 0,67 |
1,0 0,67 |
1,0 1,0 |
| Расстояние от застройки до проезжей части |
Учитываются фактические условия движения пешеходов в населенном пункте в разные периоды года |
|||
| Скользкость покрытия | 1,0 | 0,7-1,0 | 0,5-0,8 | 0,8-1,0 |
------------------------------
*(1) Верхний предел принимается для дорог I и II категорий, нижний - для III и IV категорий.
*(2) Верхний предел - для дорог III и IV категорий, нижний - для I и II категорий.
*(3) Большие значения принимают при очистке обочин на всю ширину.
*(4) Расстояние видимости летом по метеорологическим условиям принимают равным 500 м.
*(5) Меньшее значение относится к пересечениям, на которых снежные валы из пределов треугольника видимости не убираются.
1.9.18. При построении сезонных графиков коэффициентов аварийности необходимо учитывать зоны влияния дорожных элементов (табл. 1.27).
Таблица 1.27
| Элемент дороги | Зона влияния | |||
| зимой | осенью | весной | летом | |
| Подъемы и спуски | За вершиной подъема 100 м, у подошвы спуска 150 м |
|||
| Пересечения в одном уровне: при наличии твердого покрытия на пересекаемой дороге при отсутствии твердого покрытия на пересекаемой дороге |
По 100 м в каждую сторону То же |
По 50 в каждую сторону По 100-150 м в каждую сторону в зависимости от типа грунта |
||
| Кривые в плане с обеспеченной видимостью при 400 м |
По 50 м от начала и конца кривой | |||
| Кривые с обеспеченной видимостью при любом радиусе |
По 100 м от начала и конца кривой | |||
| Мосты, трубы и другие сужения | По 100 м в каждую сторону от начала и конца сужения |
По 75 м в каждую сторону от начала и конца сужения |
||
| Пересечения в разных уровнях | В пределах между примыканиями к основной дороге переходно-скоростных полос или правоповоротных съездов |
|||
| Автобусные остановки и населенные пункты |
По 100 м от границ | |||
1.9.19. График сезонных коэффициентов аварийности является основным рабочим документом для оценки условий безопасности движения по дороге в различные периоды года, на основании которого разрабатываются конкретные мероприятия по повышению безопасности движения и сроки их проведения на разных участках.