Постановление Главы Администрации Амурской области от 14 августа 1995 г. N 391 "О Концепции Программы развития сети автомобильных дорог Амурской области"

Амурской области

В.Н. Жаров

Приложение
к Постановлению
Главы Администрации
Амурской области
от 14 августа 1995 г. N 391

Концепция
Программы развития региональной сети автомобильных дорог Амурской области
(1995 - 2000 годы)

     Введение

1.   Анализ состояния дорожного хозяйства Амурской области

1.1. Показатели работы автотранспортной системы

1.2. Структура и техническое состояние областной сети

     автомобильных дорог. Мосты и путепроводы.

1.3. Качество дорожно-строительных материалов

1.4. Технология дорожных работ

1.5. Безопасность движения

1.6. Окружающая среда и дорожные работы

2.   Стратегия развития дорожного хозяйства области

3.   Цели и задачи Государственного Управления дорожным хозяйством области

3.1. Анализ существующей системы управления дорожным хозяйством области

3.2. Возможные пути реформирования системы управления

     дорожным хозяйством области

3.3. Предлагаемая схема государственного управления

     дорожным хозяйством области

4.   Задачи территориального Управления автомобильных дорог

4.1. Создание условий для эффективного функционирования рынка подрядных работ

4.2. Совершенствование проектных решений и нормативной базы

4.3. Совершенствование контроля качества дорожных работ

4.4. Совершенствование системы содержания и ремонта дорог

4.5. Совершенствование системы управления инвестициями

4.6. Организация сервисного обслуживания пользователей дорог

4.7. Совершенствование технологии дорожных работ, создание и

     внедрение новых видов дорожных конструкций и конструкций мостов

4.8. Совершенствование подготовки и обучения специалистов для

     дорожного хозяйства области

4.9. Улучшение экологической обстановки

5.   Финансовая ситуация

6.   Мероприятия по реализации Концепции

Введение

Автомобильные дороги, как элемент социальной и производственной инфраструктуры, обеспечивают эффективную работу автомобильного транспорта, они находятся в совместном использовании населением, местными сельскохозяйственными, промышленными предприятиями и оказывают влияние на всю экономику области.

Существующая сеть автомобильных дорог области не соответствует требованиям интенсивного развития экономики. Недостаточный уровень автомобильных перевозок замедлил ее развитие, а остаточный принцип финансирования в прошлом не позволяет дорожной сети области по качественным показателям конкурировать не только с дорогами Западной Европы, но и стран СНГ и России в целом. Некоторое оживление дорожного строительства в 1988-1991 г. при неэффективной политике управления дорожной отраслью, не дало ожидаемого экономического эффекта:

а) при территории области 363,7 тыс. км кв, численности населения 1058 тыс. чел., из 653 населенных пунктов только 70% обеспечены круглогодичной дорожной связью;

б) 6 районов области из 20 не имеют надежной транспортной связи с областным центром и близлежащими районами;

в) область не обеспечена автотранспортной связью с соседней Читинской областью, неустойчивая связь с Еврейской областью, с Хабаровским и Приморскими краями и республикой Саха;

г) по техническим параметрам, качеству и долговечности дороги области не соответствуют современным требования нормативных документов, особенно по безопасности движения, автосервису;

д) недостаточный уровень развития транспортной сети приводит к значительным различиям в уровне жизни городского и сельского населения, способствует снижению численности жителей села с 958 тыс. чел. в 1980 г. до 351 тыс. чел. в 1994 году; спаду валовой продукции сельского хозяйства; высоким транспортным затратам, которые достигают по области до 40 % от себестоимости сельскохозяйственной продукции.

Развитие рыночных отношений ведет к децентрализации поставок продукции и товаров, сокращению объемов единичных поставок и складских запасов. Эта тенденция вызовет сокращение перевозок железнододорожным и водным транспортом, приведет к дальнейшему развитию автотранспорта и его использованию при перевозке грузов на короткие расстояния.

Развитие сети автомобильных дорог становится решающим фактором социально-экономического развития области. Вместе с тем сокращение централизованных источников финансирования дорожного хозяйства области, рост стоимости строительства и ремонта одного километра дороги, определяют необходимость эффективного использования имеющихся в области финансовых и материальных ресурсов.

В результате разработки настоящей Концепции планируется:

- определить приоритетные направления действий Управления автомобильных дорог Амурской области до 2000 года;

- сконцентрировать ограниченные финансовые ресурсы на решение приоритетных задач;

- обеспечить комплексный подход к совершенствованию производственной базы дорожного хозяйства области, технологии дорожных работ, управлению дорожным комплексом.

В предлагаемой к рассмотрению Концепции развития дорожного хозяйства Амурской области впервые делается попытка, при экономической и социальной нестабильности, определить действия Управления автомобильных дорог, направленные на сохранение и развитие дорожной сети в условиях финансового ограничения.

Цели Концепции:

- сохранение существующей сети автомобильных дорог.

- улучшение транспортно-эксплуатационных показателей дорожной сети и повышение безопасности движения при рациональном расходовании материальных и финансовых ресурсов.

- снижение эксплуатационных затрат пользователей автомобильными дорогами.

1. Анализ состояния дорожного хозяйства Амурской области

Данные о современном состоянии дорожного хозяйства области получены из:

1. Амурского областного комитета государственной статистики;

2. Опубликованных материалов Федерального дорожного департамента;

3. Технико-экономического обоснования строительства федеральной автодороги Чита - Хабаровск;

4. Амурского областного отделения российской транспортной инспекции;

5. Результатов обследования дорог России и Амурской области;

6. Материалов исследований Хабаровского и Иркутского ГипродорНИИ;

7. Программы совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации "Дороги России 1995-2000 гг.";

8. Отчетных и других аналитических документов Управления автомобильных дорог.

1.1. Показатели работы автотранспортной системы

Показатели работы автотранспортных систем России и Амурской области в 1993-1994г. объективно показывают, что область отстает в развитии автотранспортных перевозок. При этом, если интенсивность перевозок в России - 214 т-км/км, то в Амурской области этот показатель не превышает 79 т-км/км, что объясняется низкой скоростью перевозки грузов, в связи с неудовлетворительным состоянием областной сети дорог.

Средняя дальность перевозки грузов в России составляет 42 км, в Амурской области этот показатель не превышает 18 км.

Протяженность железнодорожных путей в области составляет 3622 км, водных путей - 2362 км, общая протяженность дорожной сети области - 14023 км. На 1 июля 1995 года сеть областных дорог управления равна 6193 км, в том числе с твердым покрытием - 5997,6 км, остальные дороги являются направлениями, по которым в зимнее время устраиваются "зимники", а в летнее время в период дождей проезд возможен только на тракторах.

В области зарегистрировано на 01.01.94 г. 142818 единиц автотранспортной техники, из них: парк грузовых автомобилей - 27472, парк легковых автомобилей - 92711, прочие - 22635 единиц. На 01.01.95 г. парк легковых автомобилей составил 104081 единиц, годовой прирост - 12%.

Объем перевозок грузов различными видами транспорта, начиная с 1991 г., можно проследить по Таблице 1.

Таблица 1

тыс. тонн

    /-----------------------------------------------------\

    |Вид транспорта  |  1991   | 1992  |   1993  |1994    |

    |----------------+---------+-------+---------+--------|

    |железнодорожный | 34673,8 |26633,9|   22524 |27598   |

    |----------------+---------+-------+---------+--------|

    |автомобильный   |139525   |92339,1| 98550,1 |61823,3 |

    |----------------+---------+-------+---------+--------|

    |водный          |  9363,3 | 3420,4|  1178,7 |  969   |

    \-----------------------------------------------------/

Рисунок 1 Объем перевозок грузов различными видами транспорта

тыс. тонн

 140000/-    /-\                            /-------------------\

       |     | |                            | 1 железнодорожный |

       |     | |                            | 2 автомобильный   |

 120000|-    | |                            | 3 водный          |

       |     | |                            \-------------------/

       |     | |

 100000|-    | |

       |     | |

       |     | |      /-\      /-\

  80000|-    | |      | |      | |

       |     | |      | |      | |

       |     | |      | |      | |

  60000|-    | |      | |      | |       /-\

       |     | |      | |      | |       | |

       |     | |      | |      | |       | |

  40000|-    | |      | |      | |       | |

       |   /-| |      | |      | |       | |

       |   | | |    /-| |    /-| |     /-| |

  20000|-  | | |    | | |    | | |     | | |

       |   | | |-\  | | |    | | |     | | |

       |   | | | |  | | |-\  | | |-\   | | |

     0 \---------------------------------------

            1 2 3    1 2 3    1 2 3     1 2 3

            1991     1992     1993      1994

Доля грузовых перевозок автотранспортом составляет 68,4% (ж/д - 30,5%, водным - около 1%).

1.2. Структура и техническое состояние областной сети
автомобильных дорог. Мосты и путепроводы.

Таблица 2
Структура автомобильных дорог Амурской области по
административному значению по состоянию на 01.01.95 г.

 /---------------------------------------------------------------------\

 |Административное значение | всего км  |  В т.ч.  с твердым покрытием |

 |                          |           |------------------------------|

 |                          |           |       км      |      %       |

 |--------------------------+-----------+---------------+--------------|

 | Всего дорог              |  14023    |      6246,7   |     45       |

 | в том числе:             |           |               |              |

 | федеральные              |   324,1   |       324,1   |    100       |

 | территориальные          | 13698,9   |      5922,6   |     43       |

 | из них:                  |           |               |              |

 | - общего пользования     |  5587,9   |      5533,1   |     99       |

 | - ведомственные          |  8111     |       389,5   |      5       |

 \---------------------------------------------------------------------/

Таблица 3
Структура автомобильных дорог общего пользования по типам покрытии по
состоянию на 01.01.95 г.

Значение дорог	Всего км	Цементно- бетонные км	Асфальто- бетонные км	Черно- гравийные км	Гравийные км	Грунтовые км	Дороги с твердым покр. %	Дороги с усоверш. покр. %
Федеральные	324,1		228,9	54,8	40,4		100	87,5
Территориальные	5587,9	19,3	653,5	930,1	3930,6	54,4	99	28,7
Всего:	5912	19,3	882,4	984,9	3971	54,4	99,1	31,9

Техническое состояние большей части дорог области по своим параметрам (радиусы кривых в плане, ширина земляного полотна и проезжей части) и типам дорожных покрытий не соответствует возрастающим транспортным требованиям, при этом с 1987 года наметились положительные тенденции. Так улучшилось общее состояние дорожного покрытия по основным направлениям, сеть дорог с усовершенствованным покрытием увеличилась с 1131 км до 1886 км, имелся значительный рост объемов строительства и реконструкции дорог, который ежегодно составлял 90-130 км. Расход горючего на 1 т-км снизился при соответствующем росте грузооборота, что свидетельствует:

- о возросшей грузоподъемности транспортных средств, соответственно и нагрузки на ось автомобиля;

- об увеличившейся средней скорости перевозки грузов по дорогам с твердым покрытием.

Средняя скорость движения по дорожной сети области не превышает 40 км/час, что увеличивает транспортно-эксплуатационные затраты (ТЭЗ) пользователей дорогами. Только увеличение средней скорости до 60 км/час позволит снизить ТЭЗ пользователей в 1,3 - 1,5 раза.

Большинство дорог было спроектировано под расчетную осевую нагрузку 6 тонн. Увеличение осевой нагрузки ведет к ускоренному разрушению дорожных покрытий, требует дополнительных средств на их усиление. Тенденция к увеличению I осевой нагрузки будет сохраняться и далее. Число большегрузных автомобилей возрастет в 1,5 - 2раза. В целом по России 56% дорожных покрытий имеют недостаточную прочность. В Амурской области из обследованных дорог основных направлений недостаточную прочность имеют около 79 % покрытий.

Высока неровность покрытий (по России 20% от числа обследованных дорог), в Амурской области до 35%. Это приводит к дополнительным затратам пользователей дорогами на 20 - 25%.

Управление сетью дорог, сбор информации о ее состоянии, принятие управленческих решений основано на составлении паспортов на каждую дорогу и занесении о ней всех данных вручную. Это отнимает значительное время и отрицательно влияет на оперативность принятия решений. Только внедрение новой системы сбора информации, основанной на новой информационной технологии, позволит создать базу данных о реальном состоянии дорожной сети и обоснование планировать распределение финансовых средств на ее содержание и ремонт.

По требованиям существующих стандартов, при сроке службы покрытий 15 - 18 лет необходимый ремонт должен составлять не более 7 - 10% в год. В России и Амурской области на дорогах III-V категории средний срок службы покрытий усовершенствованного типа составляет 8 - 10 лет. С учетом ожидаемого увеличения потока тяжелых машин, эта проблема с каждым годом будет обостряться и потребует дополнительных средств на ремонт дорог. На 1995 год в Амурской области необходим ремонт 4470 км дорог с твердым покрытием. Отсрочка переориентации финансовых средств на 1 - 2 года потребует в дальнейшем увеличения ежегодных затрат с учетом недоремонта не менее чем на 50%.

Мосты и путепроводы

Таблица 4
Наличие и техническое состояние мостов и путепроводов по состоянию на
01.01.95 года, находящихся на балансе территориального
управления автомобильных дорог.

 /------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------\

 | Значение дорог   |   Всего мостов   |  Железобетонные  | Металлические  | Путепроводы  |  Деревянные  | % деревянных мостов  |

 |                  |------------------+------------------+----------------+--------------+--------------+----------------------|

 |                  |    шт | пог. м   |     шт |  пог. м |   шт| пог. м   |   шт| пог. м |  шт  |пог. м |                      |

 |------------------+-------+----------+--------+---------+-----+----------+-----+--------+------+-------+----------------------|

 | Федеральные      |    32 |  3178    |     29 |   2317  |   1 |    746   |    2|   115  |      |       |         0            |

 | Территориальные  |   601 | 16944    |    279 |  10639  |  27 |   1286   |     |        |  295 | 5019  |        29,6          |

 | Всего:           |   633 | 20122    |    308 |  12956  |  28 |   2032   |    2|   115  |  295 | 5019  |        24,9          |

 \------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------/

Рисунок 2. Путепроводы по состоянию на 01.01.95 г.

    12000|-

         |                                         /--------------------\

         |                                         | 1 Железобетонные   |

    10000|-             /-\                        | 2 Металлические    |

         |              | |                        | 3 Путепроводы      |

         |              | |                        | 4 Деревянные       |

     8000|-             | |                        \--------------------/

         |              | |

         |              | |   /-\

     6000|-             | |   | |

         |              | |   | |

         |              | |   | |

     4000|-             | |   | |

         |              | |   | |

         |              | |   | |

     2000|- /-\         | |   | |

         |  | |         | |   | |

         |  | |-\       | |-\ | |

        0\----------------------------

             1 2 3 4     1 2 3 4

          Федеральные   Территориальные

Таблица 5
Техническое состояние мостов на 01.01.95 г.

 /-----------------------------------------------------------------------------------------------\

 |    Техническое состояние мостов  |   Всего пог. м  |                Из них:                   |

 |                                  |                 |------------------------------------------|

 |                                  |      (%)        |    ж/б      |металлические | деревянные  |

 |----------------------------------+-----------------+-------------+--------------+-------------|

 |  На дорогах общего пользования   |                 |             |              |             |

 |                       Хорошее    |   5300,2 (26)   |  4056,5 (31)|   681,8 (33) |  561,9 (11) |

 |            Удовлетворительное    |  11352,9 (57)   |  7839,9 (60)|  1243,2 (62) | 2269,8 (45) |

 |                       Плохое     |   3469,3 (17)   |  1174,7 (9) |   107,0 (5)  | 2187,6 (44) |

 |----------------------------------+-----------------+-------------+--------------+-------------|

 |  в т.ч. на территориальных       |                 |             |              |             |

 |                      Хорошее     |   5176,5 (30)   |  3932,8 (37)|   681,8 (53) |  561,9 (11) |

 |           Удовлетворительное     |   8466,2 (50)   |  5698,9 (53)|   497,5 (39) | 2269,8 (45) |

 |                       Плохое     |   3302,0 (20)   |  1007,4 (10)|   107,0 (8)  | 2187,6 (44) |

 \-----------------------------------------------------------------------------------------------/

Рисунок 3 Техническое состояние мостов на дорогах общего пользования

в %

    60/-   /-\     /-\                       /----------------------\

      |    | |     | |                       | 1 Хорошее            |

    50|-   | |     | |                       | 2 Удовлетворительное |

      |    | |     | |     /-\               | 3 Плохое             |

    40|-   | |     | |     | |-\             \----------------------/

      |    | |     | |     | | |

    30|- /-| |   /-| |     | | |

      |  | | |   | | |     | | |

    20|- | | |   | | |     | | |

      |  | | |   | | |     | | |

    10|- | | |-\ | | |   /-| | |

      |  | | | | | | |-\ | | | |

     0\----------------------------

          1 2 3   1 2 3   1 2 3

Классы несущей способности мостов ориентированы на технические категории дорог и во многих случаях уже не отвечают все возрастающим нагрузкам на ось автомобиля, у старых мостов, а особенно у деревянных, ширина проезжей части меньше необходимой для безопасного проезда автотранспорта.

По всем мостам проводится регулярный контроль, ограничивающийся визуальной проверкой и оценкой важнейших элементов конструкции. Результаты суммируются в виде общей оценки. Общая оценка, определяемая в зависимости от состояния сооружения по долговечности и безопасности движения, служит для определения очередности мероприятий по содержанию и ремонту мостов.

Отсутствие специализированных служб по ремонту и содержанию мостов значительно ограничивает срок службы железобетонных мостов. Этот срок в Амурской области не превышает 35 лет, при расчетном 50 и более лет. Практически все деревянные мосты требуют замены, а 50% железобетонных требуют плановопредупредительного и капитального ремонтов. Ситуация с каждым днем будет ухудшаться по мере увеличения числа большегрузных автомобилей, а потери пользователей дорогами от снижения скорости движения и ограничения пропуска большегрузных автомобилей будут ежегодно увеличиваться на 15-20%.

1.3. Качество дорожно-строительных материалов

Качество применяемых в дорожных конструкциях материалов и изделий не в полной мере удовлетворяет существующим стандартам, это сказывается на долговечности дорожных и мостовых конструкций, что для Амурской области особенно важно, потому что она находится в сложных инженерно-геологических, гидрологических и климатических условиях. Использование материалов из притрассовых карьеров без улучшения их качества отражается на сроках службы дорожных покрытий и конструкций мостов, он меньше нормативного. Постоянно растущие транспортные тарифы дают все меньшую возможность использования привозных высококачественных каменных материалов с щебеночных заводов Талдана, Шимановска, Буреи и Благовещенска, в связи с чем подрядные организации должны использовать песчано-гравийную смесь и щебень, приготовленный из гравия.

Конструкции и изделия малых и средних железобетонных мостов на тайных основаниях изготавливаются по устаревшим технологиям и служат значительно меньше нормативного срока.

В течение ряда лет проводились работы по изучению применения в дорожном строительстве золо-уноса Благовещенской ТЭЦ и Райчихинской ГРЭС. Применение этих отходов позволило бы решить проблему дорожников в потребности дорогостоящего минерального порошка для асфальтобетонных смесей и улучшить экологическую обстановку в области, но исследования показали, что в чистом виде золы-уноса не соответствуют требованиям Строительных норм. Дальнейшая их доработка - дожиг, помол и гидрофобизация требует значительных затрат, изыскать которые пока невозможно.

Нефтеперерабатывающие заводы путем внедрения более совершенных технологий ведут направление по более глубокой переработке нефти. Последние 5 лет прекратилась поставка гудрона - эффективного сырья для получения качественных битумов. В настоящее время заводы-поставщики поставляют сырье для производства битумов с очень низкой условной вязкостью. Ввиду несовершенства локальных окислительных установок (серийное производство их освоено в 50-х годах), получить битум из современного сырья, полностью соответствующего требованиям строительных норм, не представляется возможным. Битумы, получаемые с нефтеперерабатывающих заводов, обладают недостаточной трещиностойкостью, эластичностью и адгезией и, как следствие, это одна из основных причин разрушения асфальтобетонных покрытий. Требуется внедрить в области прогрессивную технологию по приготовлению полимернобитумных вяжущих, что позволит продлить срок службы асфальтобетонных покрытий в 1,5 раза.

1.4. Технология дорожных работ

Недостаточное качество дорожных работ в области обусловлено применением устаревших технологий, несовершенной техники, невысокой технологической дисциплиной непосредственных исполнителей, отсутствием современных методов и средств контроля.

Одной из причин снижения долговечности дорожных покрытий является недоуплотнение земляного полотна, основания и покрытия. Отечественная уплотняющая техника несовершенна, имеет малый рабочий ресурс.

Парк дорожных машин большинства подрядных организаций не увязан с технологическими стандартами дорожных работ. Отсутствие экспрессметодов контроля за технологическими процессами часто приводит к их нарушениям, снижению долговечности дорожных конструкций.

Технология содержания дорог значительно отстает от западных (например, финской), где эксплуатационный участок из 25 - 30 человек собственными силами обслуживает до 800 км дорог, или в 3,5 - 4 раза больше, чем в среднем по Амурской области.

1.5. Безопасность движения

Амурская область располагает неудовлетворительными, с точки зрения безопасности движения, дорогами, что ведет к ограничению скоростей движения на некоторых участках дорог, снижению их пропускной способности, к увеличению затрат пользователей дорогами от потери времени в пути и расходу топлива на 1 км, а также к дорожно-транспортным происшествиям.

Таблица 6
Показатели аварийности на дорогах общего пользования Амурской области

 /---------------------------------------------------------\

 |                               |          Годы           |

 |                               |-------------------------|

 |                               |  1992   |  1993 |  1994 |

 |-------------------------------+---------+-------+-------|

 | ДТП с пострадавшими людьми    |  306    |  228  |  196  |

 |-------------------------------+---------+-------+-------|

 | Число погибших                |   31    |   63  |   59  |

 |-------------------------------+---------+-------+-------|

 | Число раненых                 |  100    |  264  |  250  |

 |-------------------------------+---------+-------+-------|

 | В т.ч. ДТП по причине         |         |       |       |

 | дорожных условий с            |         |       |       |

 | пострадавшими людьми:         |   14    |   13  |   12  |

 |-------------------------------+---------+-------+-------|

 | Число погибших                |    5    |    2  |    2  |

 |-------------------------------+---------+-------+-------|

 | Число раненых                 |   19    |   23  |   23  |

 \---------------------------------------------------------/

Анализ дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими показывает, что несмотря на сокращение абсолютной цифры аварий, число погибших людей возросло и количество их слишком велико по отношению к количеству раненых. Одна из причин тяжелых последствий аварий - недостаточность, а порой и отсутствие на дорогах пассивных предохранительных устройств (ограждений проезжей части).

Как видно из Таблицы 6 число ДТП с пострадавшими в авариях уменьшилось, что можно отнести и к снижению активности грузоперевозок.

На всей сети имеется 120 км (на федеральных дорогах 62 км, на территориальных 58 км) ограждений проезжей части - это недостаточно. Низкое качество дорожных знаков из-за несоответствия зарубежным стандартам отечественной пленки влияет на безопасность движения, особенно в ночное время.

При отсутствии качественных и долговечных красок и термопластика для разметки проезжей части, ее срок службы не превышает одного - двух сезонов, а затраты на восстановление выше первоначальных в 1,2 раза.

Потребность в установке и ремонте ограждений составляет 20 км в год, требуется нанесение разметки проезжей части на 30% дорог, особенно на дорогах основных направлений с интенсивностью движения более 500 автомобилей в сутки.

16% аварий в России и 6,1% в Амурской области вызваны плохим состоянием дорог, однако к числу основных причин аварий следует отнести недостаточную ровность покрытий, низкое качество проектных решений, особенно на пересечениях, недостаточный уровень содержания дорог в зимнее время.

1.6. Окружающая среда и дорожные работы

К недостаткам по охране окружающей среды и промэкологии относится то, что при проектировании дорожных объектов недостаточно принимаются в расчет природные условия. Это касается прежде всего изменяемых дорогой гидрологических условий стока вод так, что местность либо подтапливается, либо обезвоживается, с соответствующими отрицательными последствиями для флоры, особенно для деревьев.

Недостаточный контроль за производственной деятельностью подрядчиков приводит к нелегальной разработке ими карьеров для добычи стройматериалов и в итоге нарушению водного баланса местности, разрушению природных и хозяйственных угодий.

Проблематичной представляется очистка полосы отвода дороги от сорной растительности. Выполнение данной работы вручную трудоемко и отходы часто остаются лежать у дороги, а при использовании техники (прежде всего бульдозеров и грейдеров) наносится вред пахотному слою земли и растительности.

Другой немаловажной проблемой является то, что большинство асфальтобетонных заводов подрядных организаций, построенных 8 - 12 лет назад, находятся в пределах населенных пунктов. Постоянно возрастающие требования к качеству атмосферного воздуха обостряют проблему пылегазоочистки. Анализ технического состояния пылеочистительного оборудования этих заводов, находящихся в эксплуатации, не соответствует нормативным требованиям, определяющим эффективность очистки выбросов. Специальное газоочистительное оборудование в комплектах АБЗ заводами-изготовителями не предусматривается.

2. Стратегия развития дорожного хозяйства области

На основе обследования и анализа дорожной сети, для дальнейшего активного социально-экономического развития области необходимо расширить дорожную сеть общего пользования до 13700 км к 2015 году, в том числе построить более 2000 км новых автодорог, реконструировать около 4000 км, заменив гравийные покрытия на дорогах с интенсивностью движения более 300 авт./сутки на покрытия с усовершенствованным типом. Проблему совершенствования сети областных дорог следует разделить на три Составляющих, по которым следует определять стратегию деятельности областного управления автомобильными дорогами до 2000 года:

1. Уровень содержания дорог должен обеспечить сохранность существующей
сети дорог, безопасность и условия движения автотранспорта в соответствии
с техническими нормативами автомобильных дорог.

В настоящее время технические нормативы на содержание сети автодорог разработаны в зависимости от их состояния и наличия конструктивных элементов.

Лимит выделяемых на район денежных средств, утвержденный бюджетом территориального дорожного фонда, определяется в зависимости от протяженности дорожной сети района, типа дорожного покрытия и наличия сооружений на каждой дороге и от необходимого уровня содержания, обеспечивающего ее сохранность и безопасность движения.

Таблица 7
Лимит средств в 1995 г., необходимый для содержания сети дорог

N п/п	Район области	Территор. дорожная сеть, км	Необходимые средства
			ц. 1991 г. тыс. руб.	ц. апр. 1995 г. млн. руб.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20	Архаринский Благовещенский Белогорский Бурейский Завитинский Зейский Ивановский Константиновский Магдагачинский Михайловский Мазановский Октябрьский Ромненский Селемджинский Серышевский Сковородинский Свободненский Тамбовский Тындинский Шимановский Итого по области:	362,2 274,6 282,8 261,2 281,1 363,1 299,4 211,7 315,1 251,4 328,0 280,8 253,6 83,0 286,5 163,2 450,5 308,0 168,2 359,2 5587,9	1209 884 1069 963 932 1587 889 631 1058 847 1275 949 856 1356 925 561 1511 926 938 1093 20469	2176 1591 1924 1733 1678 2857 1618 1136 1904 1525 2925 1708 1541 2441 1665 1010 2720 1667 1688 1967 36844

- Лимит затрат рассчитан с учетом индекса удорожания - 1500

- По Селемджинскому району включены затраты на содержание ведомственной дороги Февральск - Экимчан, протяженностью 223 км.

Изменение интенсивности движения и функционального значения дорог, повлечет за собой и изменение нормативных уровней содержания. В этом случае, а также при изменении протяженности сети дорог, изменится и величина необходимых финансовых средств. Поэтому она будет постоянно меняться в зависимости от улучшения начертания сети дорог и ее протяженности. Ежегодное увеличение затрат до 2000 г., с учетом вводимых дорог, а также приемки на баланс ведомственных дорог, к имеющейся базе на содержание автодорог (20469 тыс. руб.) составляет:

Таблица 8

 /-------------------------------------------------------------------------\

 |         Годы         | 1995|  1996|  1997 | 1998 | 1999 | 2000 | Всего: |

 |----------------------+-----+------+-------+------+------+------+--------|

 | Увеличение затрат,   |     |      |       |      |      |      |        |

 | тыс. руб., в ценах   |     |      |       |      |      |      |        |

 | 1991 г.              | 9056|  9961|  10957| 12053| 13259| 14584| 56611  |

 \-------------------------------------------------------------------------/

Из этого следует, что к 2000 г. затраты Управления автомобильных дорог на содержание сети дорог области возрастут до 77 млн. руб. в год в ценах 1991 г.

2. По итогам проведенной паспортизации областных дорог общего
пользования, а также диагностики их состояния, ликвидировать за 5 лет
недоремонт дорог, доведя его до требуемого по межремонтным срокам
норматива.

За последние 10 лет потребности на ремонт и содержание дорог удовлетворялись только на 45 - 55%, что привело к накоплению недоремонта и соответственно росту ТЭЗ пользователей дорогами, постоянному снижению технического состояния дорожной сети.

Принцип определения годовых объемов средств, необходимых для выполнения ремонтных работ, основан на нормативных межремонтных сроках в зависимости от интенсивности движения и типов дорожных покрытий. Низкое техническое состояние сети дорог требует проведения в настоящее время всего комплекса ремонтных работ, начиная с ремонта земляного полотна и кончая дорожным покрытием. Затраты на эти работы сравнимы со стоимостью нового строительства или реконструкции.

Адреса ремонтов определяются конкретно по каждой дороге после осеннего обследования и согласовываются с районной Администрацией. Необходимый ежегодный объем финансирования ремонта дорог и мостов составляет 70,5 млн. руб., а ликвидация недоремонтов за 5 лет требует дополнительного финансирования в объеме 15 млн. руб. ежегодно в ценах 1991 г.

3. К 2000 году, со строительством отдельных участков дороги "Чита -
Хабаровск" и подъездов к ней, обеспечить создание опорной сети, соединив
районные центры с областным, с соседними краями и областями, а также
районные центры с населенными пунктами, при этом построив 166 км
территориальных дорог, 2260 пог. м малых и средних мостов и 5/599
шт./пог. м путепроводов. (см. табл. 9-12)

Определяющим фактором в реализации поставленных проблем по срокам и объемам, является финансовый. В первую очередь Управлением дорог будут финансироваться работы по ремонту и содержанию дорог, оставшаяся часть дорожного фонда будет распределяться по приоритетам на замену аварийных и деревянных мостов, затем на строительство а/дороги Введеново - Новокиевский Увал - Февральск и в последнюю очередь на все остальные дороги, с учетом их социальной и экономической важности. До 1991 г. была создана опорная сеть дорог по южным и центральным районам области, но здесь осталось незаконченым строительство автодорог Екатеринославка - Тамбовка - Константиновка, Завитинск - Поярково. Реконструкция автодороги Сковородино-Джалинда позволит соединить Сковородинский, Тындинский, Магдагачинский районы, а также Якутию с пограничным переходом в с. Джалинда. Учитывая все это, а также наличие средств, к концу 2000 г. должно быть построено 2260 пог. м железобетонных мостов, 599 пог. м путепроводов, 166 км автодорог общей стоимостью 91,8 млн. руб. в ценах 1991 г.

К 2000 г. с учетом построенных участков автодороги Чита - Хабаровск опорная сеть дорог будет выглядеть следующим образом:

1. Двенадцать райцентров - Архара, Бурея, Завитинск, Екатеринославка, Белогорск, Серышево, Свободный, Шимановск, Константиновка, Тамбовка, Ивановка, Поярково - будут связаны с областным центром автодорогами с усовершенствованными покрытиями.

2. Оставшиеся семь райцентров будут связаны с областным центром автодорогами с щебеночными и гравийными покрытиями.

Перечень строительства автодорог Амурской области

Таблица 9
Объем работ по строительству и реконструкции территориальных дорог

N п/п	Наименование работ	ед. изм.	1995 - 2000 гг.	Ежегодный объем
				1995	1996	1997	1998	1999	2000
1	Строительство новых дорог	км	87	15	12	15	15	15	15
2	Реконструкция существующих дорог	км	79	8	15	15	15	15	11
3	Замена аварийных и деревянных мостов	п. м.	2260	420	330	340	350	400	420
4	Строительство путепроводов на пересечениях с ж/д в одном уровне	шт п. м.	5 599	1 102	1 60	1 77	1 60		1 300
	Итого:	тыс. руб.	91797,16	15461,6	16081,5 8	14626,9	15124,0 8	12420,0	18083,0

Примечание: Увеличение ввода п.м. мостов и путепроводов в 1995 г. связано с окончанием строительства мостов, начатых в 1991 - 1992 годах

Таблица 10
Замена аварийных и деревянных мостов

N п/п	Наименование автодорог	Общая длина мостов (п. м.)	Годы постройки
			1995	1996	1997	1998	1999	2000
1	Шимановск - Нововоскресеновка	300	130	170
2	Придорожное - Возжаевка - Ромны	140	140
3	Ровное - Петропавловка	150	150
4	Некрасовка - Захарьевка	80		80
5	Возжаевка - Заречное	30		30
6	Зея - Рублевка	110		50	60
7	Тыгда - Зея	400			100	100	100	100
8	Введеново - Норск - Февральск	400			80		100	220
9	Ромны - Придорожное	200					100	100
10	Свободный - Таллали	240			100	100	40
11	Свободный - Буссе - Петропавловка	60					60
12	Верное - Водораздельное	150				90	60
	Итого: п. м. тыс. руб.	2260 10848,0	420 2016,0	330 1584,0	340 1632,0	350 1680,0	400 1920,0	420 2016,0

Таблица 11
Строительство путепроводов

N п/п	Наименование путепроводов	Протяженность (п. м.)	Годы постройки
			1995	1996	1997	1998	1999	2000
1	Путепровод в п. Архара	102	102
2	Путепровод на 119 км а/д Благовещенск - Райчихинск - Архара	60		60
3	Путепровод на обходе г. Шимановска	77			77
4	Путепровод на обходе пос. Бурея	60				60
5	Путепровод в п. Екатерннославка	300						300
	Итого: п. м. тыс. руб.	599 22849,16	102 5395,6	60 5047,58	77 2494,9	60 2944,08		300 6967,0

Таблица 12
Строительство и реконструкция территориальных автомобильных дорог

N п/п	Наименование автодорог	Протяженность, км	Построено, км	Требуется построить, км	Годы
					1995	1996	1997	1998	1999	2000
1	Екатеринославка - Тамбовка - Константиновка	145	117	28	8	4	4	4	4	4
2	Завитинск - Поярково (реконструкция)	83	68	15		3	3	3	3	3
3	Введеново - Новокиевский Увал - Норск (строительство)	192	105	87	15	12	15	15	15	15
4	А/д Сковородино - Джалинда (реконструкция)	65	29	36		8	8	8	8	4
	Итого: км тыс. руб.	485	319	166 58100	23 8050	27 9450	30 10500	30 10500	30 10500	26 9100

Продолжающийся спад производства, высокий уровень инфляции не обеспечивают финансовых поступлений в дорожный фонд, необходимых для выполнения поставленных задач. Но вместе с тем, необходимость реализации продукции, производимой в области, при возрастающей конкуренции, заставят ее производителей искать пути сокращения себестоимости производства продукции, большую долю в которой составляют автотранспортные расходы. Снижение этих затрат возможно только при условии улучшения и развития сети автомобильных дорог. В среднем ежегодный объем финансирования должен составлять не менее 1. млн. руб. в ценах 1991 года. Для сравнения в 1991 году было профинансировано дорожных работ в объеме 117 млн. руб., в 1994 г. - 47 млн. руб..

3. Цели и задачи Государственного Управления
дорожным хозяйством области

3.1. Анализ существующей системы управления дорожным хозяйством области

Амурская область наработала определенный опыт в реформировании дорожного хозяйства. Администрация области, придавая большое значение состоянию сети автомобильных дорог и обеспечению их функционирования без сбоев, осуществила ряд ыер по преобразованию системы управления дорожным хозяйством, и работа в этом направлении продолжается.

В ноябре 1994 года Постановлением Главы Администрации области N 1015 от 22.11.94 г. создан орган управления автомобильными дорогами общего пользования - Управление автомобильных дорог Администрации Амурской области "Амурупрадор", которому в оперативное управление передана сеть дорог общего пользования и поручена организация работ по содержанию и развитию закрепленной сети при оптимальном расходовании финансовых и материальных ресурсов. "Амурупрадор" определяет стратегию и тактику развития сети областных автомобильных дорог, несет полную ответственность перед Главой Администрации, налогоплательщиками и пользователями дорог за их состояние и эффективное использование дорожного фонда.

При создании органа управления было решено не приватизировать линейные подразделения по содержанию и ремонту автомобильных дорог, оставив их на переходный период в составе ГП "Амуравтодор", тем самым не допустив разрушения и развала дорожного хозяйства области. На тот момент решение было принято единственно правильное. Созданная система управления показала как свои положительные, так и отрицательные стороны.

Приоритетным направлением своей деятельности "Амурупрадор" считает повышение роли содержания дорог как основы улучшения их состояния и условий для безопасности движения, а также увеличения межремонтных сроков службы элементов дороги. Увеличены средства на содержание дорог, но эффект оказался значительно более скромным. Причины этого заложены в самой системе взаимодействия с ГП Амуравтодор" и деятельности подрядных дорожных организаций.

Подрядные организации, мерилом деятельности которых стала исключительно прибыль, пытаются, где это только возможно, сэкономить (и это естественно), подчас не выполняя ряда работ по содержанию дорог.

Возникает необходимость создания в каждом районе государственных служб содержания автомобильных дорог с хозяйственными и контролирующими функциями, в том числе функциями по соблюдению правил пользования дорогами и сохранностью сооружений на них.

Опыт работы многих областей показывает, что наиболее эффективным и качественным является содержание автомобильных дорог специализированными государственными службами.

И еще одна, назревшая за период деятельности "Амурупрадор" проблема, которая требует к себе повышенного внимания и принятия срочных мер. Создавая структуру управления областными дорогами, отслеживая эффективность работы вновь создаваемых структур, а также разрабатывая Концепцию развития региональной сети автомобильных дорог области, постоянно сталкиваешься с проблемой компетентности людей, их способности правильно оценивать ситуацию и принимать решения. Нет достаточно квалифицированных и грамотных экспертов, специалистов, способных подготовить и провести торги. Поэтому необходимы программа постоянного обучения специалистов государственных органов управления автомобильными дорогами, а также система обучения специалистов дорожных организаций, для чего надо создать региональные центры обучения.

3.2. Возможные пути реформирования системы управления
дорожным хозяйством области

В поисках возможных путей реформирования системы управления собраны материалы и проведен детальный анализ опыта создания и деятельности органов управления более 10 территорий Российской Федерации.

Вывод из опыта территорий можно сделать достаточно определенный: какие бы не совершались действия по реформированию системы управления дорожным хозяйством, рано или поздно возникает необходимость приведения созданных структур в соответствие с вновь принятым Гражданским кодексом.

В нынешней ситуации просматриваются два, наиболее вероятных и приемлемых пути реформирования системы управления дорожным хозяйством области.

Первый путь - это реорганизация Управления автомобильных дорог Администрации Амурской области "Амурупрадор" на правах правопреемственности в государственное Учреждение (в соответствии со ст. 48, 50, 52 - 59, 133, 114, 120, 294-296, 298-300 Гражданского кодекса Российской Федерации) со вновь созданными в районах области структурными подразделениями по содержанию автомобильных дорог. При этом, вновь образованные подразделения учреждения создаются либо на основе разделения имущества существующих в районах ДУ (структурных подразделений "Амуравтодора"), либо на основе вновь закупаемого имущества, то есть, на основе создания новых производственных баз.

Второй путь - это реорганизация Управления автомобильных дорог Администрации Амурской области "Амурупрадор" на правах правопреемника в государственное Учреждение (те же статьи Гражданского кодекса, что и в первом случае) с созданием на базе имущества и кадрового потенциала существующих в районах подразделений "Амуравтодора" подотчетных Учреждению предприятий и подразделений, вменяя им хозяйственные функции по содержанию автомобильных дорог. При этом, на базе части, наиболее сильных ДУ, Учреждение создает (учреждает) государственные унитарные дорожные предприятия с правом юридического лица, но с обязательством выполнения, в первую очередь, работ по содержанию дорог в районе, отражая это уставе предприятия, а на базе остальных, так называемых "средних" или наименее "слабых" - специализированные подразделения по содержанию автомобильных дорог без права юридического лица, но со своим расчетным счетом, печатью и т.д.

При этом, Амуравтодор со своим немногочисленным, но компетентным аппаратом способен (и должен) совершить новый качественный шаг в зарождающейся структуре управления дорожным хозяйством области, реорганизуясь в Ассоциацию нарядчиков с выполнением координирующих, лоббирующих, коммерческих и других функций.

3.3. Предлагаемая схема государственного управления
дорожным хозяйством области

В результате всестороннего анализа рассмотренных путей реформирования системы управления дорожным хозяйством, а также с учетом заключения экспертов Ассоциации "РАДОР", наиболее приемлемым и экономичным, позволяющим не только сохранить имеющийся потенциал дорожно-эксплуатационных организаций области, но также безболезненно переструктуризировать их на выполнение государственных и хозяйственных функций по содержанию дорог, представляется второй путь, а именно - реорганизация Управления автомобильных дорог Администрации Амурской области "Амурпрадор" на правах правопреемственности в государственное Учреждение с созданием на базе имущества и кадрового потенциала существующих в районах подразделений "Амуравтодора" подотчетных Учреждению предприятий и подразделений, вменяя им хозяйственные функции по содержанию автомобильных дорог. При этом, на базе Архаринского, Благовещенского, Бурейского, Ивановского, Зейского, Завитинского, Михайловского. Октябрьского, Свободненского, Тамбовского, Шимановского, Белогорского ДУ Учреждение создает (учреждает) государственные унитарные дорожные предприятия с правом юридического лица, но с обязательством выполнения, в первую очередь, работ по содержанию дорог в районе, отражая это в уставе предприятия, а на базе Константиновского, Мазановского, Магдагачинского, Ромненского, Сковородинского, Тындинского ДУ - специализированные подразделения (филиалы) по содержанию автомобильных дорог без права юридического лица, но со своим расчетным счетом, печатью и т.д.

При этом, "Амуравтодор" со своим немногочисленным, но достаточно компетентным аппаратом способен (и должен) совершить новый, качественный шаг в зарождающейся структуре управления дорожным хозяйством области, реорганизуясь в Ассоциацию подрядчиков с выполнением координирующих, лоббирующих, коммерческих и других функций.

Следует отметить, что указанная система управления также в наибольшей степени соответствует выбранной стратегии развития дорожного хозяйства области.

4. Задачи территориального Управления
автомобильных дорог

Для успешного осуществления поставленных целей, создания в области сети автомобильных дорог необходимо поднять качественный уровень решений по инвестициям, повысить их эффективность, резко улучшить качество дорожных работ, увеличить сроки службы дорожных конструкций и сооружений. Решить это можно с помощью:

- создания условий эффективного функционирования рынка подрядных работ;

- совершенствования проектных решений и нормативной базы;

- совершенствования контроля качества дорожных работ;

- совершенствования системы содержания дорог и мостов;

- совершенствования системы управления инвестициями;

- совершенствования технологий дорожных работ, создания и внедрения новых видов дорожных конструкций и конструкций мостов;

- организации сервисного обслуживания пользователей дорог;

- совершенствования системы обучения и подготовки кадров для дорожного хозяйства области;

- улучшения экологической обстановки.

4.1. Создание условий для эффективного функционирования рынка подрядных работ

Для эффективного функционирования рынка подрядных работ в первую очередь необходимо совершенствовать структуру управления дорогами, направленную на осуществление задач строительства и содержания сети дорог. на принципах рыночной экономики и свободной конкуренции. Это требует строгого разделения трех сфер деятельности:

a) управление дорогами;

b) инженерные и консультационные услуги;

c) выполнение работ по содержанию, ремонту и строительству дорог.

Во-вторых, требуется создание правовой основы передачи заказов подрядчикам. Существующие сегодня противоречия между заказчиком, который стремится к экономической эффективности проекта и подрядчиком, стремящихся получить максимальную прибыль, должны быть решены на основе документа, регулирующего права и обязанности сторон, учитывающего цх взаимные интересы и исключающего свободное толкование. Поэтому уже в 1995 г. необходимо:

- разработать положение о проведении конкурсов и торгов;

- разработать положение и механизм передачи заказов, оказания услуг по строительству, ремонту и содержанию дорог и регулирования возникающих технических проблем в процессе реализации проекта.

- оказывать помощь в создании конкурирующих инженерных и консультационных фирм.

- разработать и утвердить порядок определения и назначения стартовых цен для проведения торгов и порядок последующего пересчета цен с учетом инфляции.

Для создания условий конкуренции требуется на рынке подряда совершенствование производственных баз подрядных организаций, создания равных стартовых условий и стимулирования развития производства самими организациями за счет собственных средств, а также создание новых организаций и направление на эти цели не менее 10% средств дорожного фонда. Предполагается закупка оборудования, в первую очередь на содержание сети дорог, которое не выпускается в России. Это позволит обеспечить необходимый уровень содержания дорог, повысить безопасность Движения и снизить число дорожно-транспортных происшествий, особенно в зимнее время. Для решения этой задачи необходимо в 1995 - 1997 гг.:

I. Произвести закупку единичных экземпляров техники для уплотнения земляного полотна и дорожных покрытий, автоматизированных экологически чистых заводов по производству асфальтобетонных смесей;

II. Разместить производство дорожной техники, оборудования и другой дорожной продукции (знаки, грейдерные ножи, ограждения, эстакады, автопавильоны и др.) на местных машиностроительных предприятиях, что позволит концентрировать средства дорожного фонда внутри области, сохранить и создать новые рабочие места, внедрить новейшие технологии;

III. Разработать механизм привлечения в область западных лизинговых компаний, передающих дорожную технику в долгосрочную аренду, что позволит экономить средства на закупку нового оборудования и создаст условия подрядным организациям за счет собственных средств использовать современную дорожную технику, повысить культуру и качество производства дорожных работ.

4.2. Совершенствование проектных решений и нормативной базы

Повышение качества проектных решений необходимо связывать с расширением рынка проектных работ, что требует создания новых инженерных и консультационных фирм, способных работать в условиях жесткой конкуренции. Создаваемая система проведения торгов и конкурсов, основанная на опыте европейских стран, позволит повысить эффективность принимаемых проектных решений, а также приведет к необходимости самими фирмами вести осуществление проекта в строгом соответствии с технической документацией. Такие фирмы будут вести весь комплекс работ, начиная с технике- экономического обоснования, выполнения рабочей документации и заканчивая осуществлением проекта и анализом результатов его реализации, отработкой внедряемых технологий и прогрессивных материалов, обеспечивающих повышение долговечности дорог и мостов. Только организация инженерных фирм на основе ведения полного комплекса работ позволит создать альтернативу существующей в настоящее время системе экспертизы проектов и приемки выполненных работ.

На основе имеющихся федеральных строительных норм и правил проектирования необходимо создание региональных строительных норм, учитывающих местные климатические и геологические условия, а также подробно трактующие и регламентирующие порядок проектирования и привязки типовых проектов.

Необходимо добиться пересмотра в сторону ужесточения требований стандартов на применяемые дорожно-строительные материалы с учетом природно-климатических условий региона, в котором они применяются, особенно по битумам и щебню. Для повышения долговечности дорожных покрытий необходимо разработать их типовые конструкции для каждого района области.

4.3. Совершенствование контроля качества дорожных работ

Необходимо в ближайшее время создать систему контроля за качеством дорожных работ, гарантирующую получение проектных показателей на каждом этапе работ, начиная с согласования проектных решений и заканчивая сдачей объекта в эксплуатацию. Кроме этого требуется создать механизм, стимулирующий подрядные организации на соблюдение технологии работ и обучение персонала, выполняющего эти работы. В течение 1-2 лет необходимо:

а) разработать положение о сертификации строительной продукции из местных материалов;

б) произвести анализ производственной деятельности подрядных организаций, применяемых ими технологий и оценить качество проводимых ими дорожных работ, с целью предоставления им права участвовать в конкурсах подряда:

в) внедрить экспресс-методы операционного контроля качества дорожных работ;

г) ввести систему сертификации для определенных работников дорожных организаций, отвечающих за проектирование, производство работ, лабораторный контроль и контроль качества.

В текущем году необходимо создать лабораторию контроля качества дорожных работ.

В качестве основных задач контроля с помощью лаборатории принять следующие:

- осуществление контроля качества при техническом надзоре;

- создание условий для перехода к сертификации продукции и производств дорожного хозяйства.

Основные требования к лаборатории - независимость и техническая компетентность.

4.4. Совершенствование системы содержания и ремонта дорог

С введением рыночных отношений стали появляться недостатки в уровне содержания дорог. Подрядчики заинтересованы выполнять только те виды работ по содержанию, которые приносят максимальную прибыль, что в целом ведет к снижению транспортно- эксплуатационных показателей дорог и влияет на безопасность движения. Для устранения этих недостатков необходимо:

А) Создавать в отдельных регионах области (несколько районов) структурные подразделения органа управления, осуществляющие свою деятельность на бесприбыльной основе, с функциями:

- организация своевременного и качественного содержания автомобильных дорог общего пользования;

- надзор за техническим состоянием дорог и сооружений, разработка и осуществление планов и мероприятий по повышению технического уровня и эксплуатационного состояния дорог, безопасности движения, учет и анализ ДТП;

- принятие мер по предотвращению аварий, перерывов движения, устранению последствий стихийных бедствий, информирование участников движения об условиях проезда по дорогам;

- технический учет и паспортизация дорог и сооружений, учет движения, создание и развитие банка данных о состоянии дорог и мостов;

- обеспечение эффективного использования зданий, сооружений, оборудования, машин, механизмов и других основных фондов, предназначенных для содержания дорог;

- обеспечение совместно с органами МВД и местными Администрациями охраны дорог и дорожных сооружений.

B) Разработать технологию по сбору и обработке информации о состоянии дорожной сети , определения объемов дорожных работ, управления распределением финансовых средств.

C) Разработать нормативы на содержание на каждую титульную дорогу.

D) Разработать нормы оценки и приемки работ по содержанию дорог.

Е) Разработать Положение о заключении договоров подряда по содержанию дорог и порядка оплаты.

F) Разработать Положение по приемке на баланс ведомственных дорог.

G) Создать специализированные подразделения ГАИ, финансируемые за счет средств дорожного фонда, для осуществления надзора за сохранностью дорог общего пользования и несанкционированными перевозками сверхтяжелых и негабаритных грузов.

Н) Разработать Положение об использовании дорожной полосы отвода в части размещения рекламы, объектов сервисного обслуживания, памятников и других сооружений, не являющихся составной частью автомобильной дороги.

I) Определить и утвердить дополнительные источники финансирования для содержания автодорог общего пользования - это создание платных дорог, компенсация ущерба за провоз сверхнормативных грузов, использование полосы отвода дорог, осуществление согласований и использование информации негосударственными учреждениями.

4.5. Совершенствование системы управления инвестициями

Развитие сети автомобильных дорог неразрывно связано с развитием экономики области и должно обеспечить единое транспортное пространство в формировании грузовых и пассажирских перевозок, развитие всех видов транспорта в интересах населения и грузовладельцев, содействовать эффективному использованию природных ресурсов области.

Решая эту задачу в условиях проведения экономических реформ и перехода к рыночной экономике, управление сосредотачивает свои усилия на следующих направлениях:

- удовлетворение транспортных потребностей пользователей, защита их прав и интересов;

- постоянное улучшение транспортной безопасности и экологии транспорта;

- соблюдение требований мобилизационной подготовки предприятий дорожного хозяйства.

Исходя из поставленных задач, основными направлениями дорожной политики будут:

- совершенствование и создание системы управления дорожным хозяйством области;

- обеспечение стабильного финансирования и соблюдение инвестиционных приоритетов;

- развитие сети автодорог в сельской местности для связи с населенными пунктами, включение в сеть дорог общего пользования бывших внутрихозяйственных дорог;

- формирование рынка дорожных работ, развитие конкуренции за счет внедрения конкурсной системы предоставления подряда.

Эта политика будет реализовываться путем:

- создания базы данных, необходимых для прогнозирования расходования финансовых средств и решения приоритетных задач в дорожном хозяйстве области;

- сохранение контроля со стороны представительных и исполнительных органов власти области за состоянием и развитием автомобильных дорог;

- привлечение государственных и частных инвестиций в дорожное строительство и на объекты придорожной инфраструктуры.

Исходя из вышеизложенного, на планируемый период приоритеты инвестиционной политики в дорожном хозяйстве области следующие:

- ремонт и содержание существующих автодорог с усилением их до нормативных нагрузок; - ремонт аварийных мостов; - ремонт и реконструкция бывших ведомственных дорог с доведением их параметров до действующих норм приемки в сеть дорог общего пользования.

На выполнение этих работ будет направлено 100 % необходимых средств, и только после этого оставшиеся средства будут направляться на расширение дорожной сети; учетом приоритетности районов, их социально-экономической значимости, плотности населения.

4.6. Организация сервисного обслуживания пользователей дорог

Дорожный сервис в целом по России и в частности по Амурской области не развит. Для начального этапа развития дорожного сервиса необходимо:

I. Считать приоритетными для развития дорожного сервиса маршруты Благовещенск - Свободный, Благовещенск - Архара, Екатеринославка - Тамбовка - Константиновка, Завитинск - Поярково, Свободный - Шимановск.

II. Создать стимулы для привлечения инвестиций как частных, так и средств банков и предприятий для создания в полосе отвода дорог сети заправочных станций, станций техобслуживания, пунктов питания и торговли, а также системы телефонной и радиосвязи.

III. Строительство стоянок отдыха обеспечить за счет средств дорожного фонда.

IV. Создать специальный фонд экономической помощи малым предприятиям для развития дорожного сервиса и предоставлять их на конкурсной основе в виде кредитов.

Это позволит в будущем, после строительства дороги "Чита - Хабаровск", привлечь в область российских и зарубежных автотуристов, дополнительных финансовых средств в бюджет области, сохранению памятников старины, будет способствовать социальному развитию области.

4.7. Совершенствование технологии дорожных работ, создание и
внедрение новых видов дорожных конструкций и конструкций мостов

Для повышения долговечности дорожных конструкций и доведения их срока службы до европейских стандартов требуется переход дорожной отрасли на применение только прогрессивных технологий, материалов и оборудования, обеспечивающих высокое качество дорожных работ, для чего необходимо:

Найти поставщиков дорожно-строительных материалов оборудования и дорожной техники, интенсивно работающих над повышением качества своей продукции, и оказывать им финансовую поддержку на принципах долевого участия.

Стимулировать деятельность подрядных организаций в вопросах повышения технического уровня производства, особенно при внедрении прогрессивных материалов (полимерно-битумные вяжущие), изготовлении высокопрочного щебня на локальных дробильносортировочных установках, изготовлении и применении конструкций мостов и малых искусственных сооружений, обеспечивающих снижение материалоемкости, трудозатрат и повышение долговечности.

Освоить, начиная с текущего года, передовую технологию устройства поверхностной обработки и довести к 2000 году уровень устройства защитных слоев дорожных одежд не менее 120 км в год.

Начиная с 1997 года, внедрить технологию устройства жестких оснований с использованием цементогрунтов.

В текущем году приобрести техническую документацию и заключить договор с РосдорНИИ на исследование применения модифицированных битумов в нашем регионе. Начиная с 1996 года освоить технологию получения модификатора нефтяного битума типа СБС и к 1998 году довести объем изготовления полимерно-битумных вяжущих не менее 10 тыс. тонн в год.

С 1996 года прекратить строительство на дорогах общего пользования средних и больших мостов на сваях-стойках, имея в виду полностью перейти к строительству мостов на столбчатых опорах.

В 1998 году внедрить прогрессивную технологию по регенерации старых асфальтобетонных покрытий и довести уровень восстановления покрытий к 2000 году не менее 15 км в год.

Освоить, используя отечественный и зарубежный опыт, внедрение новейших технологий по содержанию и ремонту дорог, снижающих финансовые и материальные затраты, повышающих безопасность движения.

4.8. Совершенствование подготовки и обучения специалистов для
дорожного хозяйства области

Качество производства дорожных работ в большинстве случаев зависит от квалификации и компетенции непосредственных исполнителей, принимающих управленческие и технические решения. Для управления дорог необходима подготовка специалистов со все возрастающими требованиями к качеству принимаемых инженерных, экономических и уравленческих решений, позволяющих рационально использовать средства.

Для решения этой задачи уже в 1995 - 1996 г. необходимо:

Обеспечить подготовку специалистов управления по специальным программам, разработанным ФДД, Международным институтом переподготовки кадров и информации и другими ведущими центрами переподготовки кадров.

Провести обучение персонала работе на современном оборудовании и вычислительной технике.

В сфере дорожных работ:

Разработать программу профессиональной подготовки специалистов всех уровней, начиная с рабочих и кончая руководителями подрядных организаций.

Привлекая специализированные учебные центры Дальнего Востока пересмотреть учебные планы подготовки специалистов-дорожников, обеспечить их подготовку по специализации с учетом требований Заказчика.

Выделять часть дорожного фонда в размере не менее 0,5 % в год на совершенствование подготовки специалистов для дорожного хозяйства области.

4.9. Улучшение экологической обстановки

Автомобильные дороги в экологическом отношении являются полосами отчуждения поскольку во многих случаях разрезают сложившиеся места обитания нарушающих, нарушают пути их миграции, влияют на флору и фауну, изменяют рельеф, микроклимат и гидрологический режим местности.

В придорожном пространстве охрана окружающей среды должна начинаться на этапе изысканий и проектирования будущей трассы дороги, поэтому главной задачей нужно считать выработку принципов управления природными процессами в необходимых направлениях, чтобы улучшить экологическую обстановку в полосе автодорог.

При выборе площадок для строительства производственных баз, камнедробильных асфальтобетонных заводов на стадии проектирования необходимо учитывать перспективу развития населенных пунктов, влияние будущих предприятии на окружающую среду.

Для ведения этих задач уже в 1996 году необходимо разработать Программу "Промышленная экология, охрана окружающей среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог".

5. Финансовая ситуация

Состояние дорожной сети области требует принятия неотложных мер с целью предотвращения ее разрушения. Требуется произвести ремонт более 4000 км дорог, замену деревянных мостов на долговечные, ремонт 1738 п. м аварийных мостов, принять в сеть дорог общего пользования более 1200 км ведомственных дорог.

Наряду с ремонтом существующей сети дорог, за период 1996 - 2000 г. необходимо обеспечить и ее развитие, исходя из реальных потребностей сегодняшнего дня - это строительство 143 км автодорог с различными типами покрытий, 599 п. м. путепроводов для ликвидации железнодорожных переездов в одном уровне.

Таблица 13
Расчет средств, необходимых для выполнения Программы
дорожных работ на 1996 - 2000 годы

N п/п	Наименование работ	ед. изм.	1996-2000 гг.	Ежегодный объем
				1996	1997	1998	1999	2000
1	Содержание дорог в ценах 1991 года	км млн. руб.	305,2	5869 39,5	6160 50,4	6469 62,5	6792 75,8	7132 77,0
2	Ремонт дорог в ценах 1991 года	км млн. руб.	4014 497,9	533 62	655 76,8	790 95,1	938 118,5	1098 145,5
3	Строительство и реконструкция дорог в ценах 1991 года	км млн. руб.	143 50,1	27 9,5	30 10,5	30 10,5	30 10,5	26 9,1
4	Перестройройка ДБ мостов и стр-во путепроводов в ценах 1991 года	п. м. млн. руб.	2337 26,5	390 6,6	417 4,1	410 4,9	400 1,9	720 9,0
5	Приобретение дорожной техники для содержания и ремонта дорог, расширения баз и расходы по управлению дорогами, подготовке кадров	млрд. руб.	542	56	78	108	140	160
	Итого в ценах 1991 г.: Итого в прогнозируемых ценах с индексом удорожания:	млн. руб. раз млрд. руб.	879,7 6199 5994	117,6 5200 677	141,8 5500 858	173 6000 1146	206,7 6500 1483	240,6 7000 1840

Принятие в 1991 году Закона "О дорожных фондах" и внесение в 1992 г. дополнений в него явились значительным шагом в реформировании системы финансирования дорожного хозяйства.

Законом определено создание независимого от государственного или местного бюджетов источника финансирования дорожных работ, что и позволило обеспечить выживание дорожной отрасли и ряда организаций, связанных с ней технологией производства работ (автотранспорт, каменные карьеры, строительные и ремонтные предприятия) в период обвального спада производства в области, но одновременно поставило управление "Амурупрадор" в прямую зависимость от интересов налогоплательщиков - пользователей дорогами.

До 80 % от общих поступлений в дорожный фонд области составляют поступления от предприятий области, 11 % - платежи с владельцев транспортных средств и 9 % - субвенции и дотации из дорожного фонда России.

Социально-экономическая значимость районов и удельный вес в экономике области поступающих средств в территориальный дорожный фонд не совпадают. Так, от девяти районов, производящих 2/3 сельскохозяйственной продукции области и имеющих наиболее разветвленную сеть дорог, поступает только до 10 % средств от общих поступлений по области. Инвестиционно избыточными районами являются только три - Бурейский, Сковородинский, Тындинский, которые могут финансировать дорожные работы, остальные - инвестиционно недостаточные и требуют инвестирования средств дорожного фонда для сохранения и развития сети района.

Опыт применения Закона в течение 1992 - 1995 годов показал, что в условиях экономического спада инвестиционные возможности дорожного фонда составляют 50 - 65 % от необходимых.

При анализе поступления налогов, темпов роста инфляционных процессов, а также в связи с увеличением сети дорог общего пользования в результате передачи "Амурупрадору" дорог предприятий, установлено, что для выполнения намеченной программы необходимо более 5 триллионов рублей. При существующих ставках налогов в дорожный фонд, учитывая стабилизацию производства и его ежегодный рост на 10 - 15 %, реализация намеченной Программы возможна через 20 - 25 лет. Темпы развития дорожной отрасли снизятся на 30 - 35 % от достигнутых, а мощности дорожно-строительных организаций будут использоваться на 35 - 40 %.

При увеличении ставки налога на пользователей дорог до 3,3 % от стоимости работ, услуг, повышении годового взноса с владельцев грузовых транспортных средств в зависимости от их нагрузок на дорогу до 10 - 15 % от минимальной заработной платы, мощности дорожных организаций будут загружены на 60 - 70 %, и только при ставке 4,5 % возможно устойчивое развитие дорог.

Кроме того, необходимо увеличить долю дополнительных поступлений в дорожные фонды за счет прочих поступлений и довести ее до 10 % от общей потребности в ресурсах. Это поступления за счет:

- процентов от помещения в банк части резерва территориального дорожного фонда;

- штрафных санкций за невыполнение подрядными организациями договорных обязательств;

- средств взимаемых за размещение рекламы вдоль автомобильных дорог;

- средств от сдачи в аренду придорожной полосы предпринимательским структурам;

- средств от штрафов и компенсаций виновными ущерба от умышленной порчи дорожных сооружений;

- компенсации ущерба, нанесенного дорожным сооружениям виновниками дорожно-транспортных происшествий;

- средств, взимаемых за провоз по дорогам сверхтяжелых и негабаритных грузов;

- привлечения частных инвестиций к строительству объектов дорожного сервиса;

- получения кредитов банка.

Одним из существенных источников финансирования дорожных работ является предоставление подрядным дорожным организациям льгот по уплате налогов в областной и местный бюджеты, а это - экономия 10 % средств дорожных фондов, которые будут направлены на проведение объемных работ на дорогах этих же районов, в бюджеты которых "Амурупрадор" уплачивает налоги.

Законодательной властью области необходимо закрепление следующих расходов в процентах от сумм годового бюджета дорожного фонда:

- затраты на управление, надзор за дорогами и планирование - 3 %

- затраты на подготовку кадров - 0,5 %

- затраты на реконструкцию и расширение производства заводов, выпускающих дорожно-строительную технику - 1 %

- приобретение дорожно-строительной техники для ремонта и содержания дорог, расширение баз - 10 %.

Увеличение объемов дорожных работ окажет прямое воздействие на стабилизацию экономики области, привлечет дополнительные трудовые ресурсы (1,5 - 2 тысячи рабочих мест) непосредственно на дорожные работы, а до 40 % средств будет израсходовано на оплату продукции и услуг предприятиям области, что создаст предпосылки для их развития, а в конечном итоге увеличения поступления налогов от их деятельности в дорожный фонд.

Таблица 14
Прогноз поступления доходов в дорожный фонд области на
период 1996 - 2000 гг. (в млрд. руб.)

N п/п	Название налога	Всего:	Годы
			1996	1997	1998	1999	2000
1	Налог на пользователей дорог в % от реализации/товарооборота 2,77/0,6 3,3/0,8 4,5/1,2	1880 2360 3080	240 330 450	320 410 530	380 470 610	440 530 690	500 620 800
2	Налог с владельцев транспортных средств - по действующим ставкам - по ставкам, увеличенным против действующих в среднем в 2,5 раза	291 650	29 60	40 110	60 140	77 160	85 180
3	Налог иа приобретение автотранспортных средств	290	35	45	58	62	90
4	Субвенции и дотации из ФДФ	37	17	20
5	Прочие доходы и поступления	140	8	15	27	30	60
	Итого доходов: - минимально - максимально	2638 4197	329 570	440 720	525 835	609 942	735 1130

6. Мероприятия по реализации Концепции

Решение поставленных задач необходимо осуществлять поэтапно в соответствии с принятой стратегией поведения и приоритетности в рамках ограниченного объема финансирования. Трудно предположить, что в сегодняшнюю трудную экономическую фазу возможно резко увеличить ставку налога и соответственно повысить инвестиционные возможности фонда. Такая ситуация не изменится, по всей видимости, до 1997 г., поэтому реализация Концепции должна проводиться этапами, с учетом важности решаемых задач в рамках ограничения финансовых средств. Предполагается решение намеченных задач разбить на три этапа: краткосрочный; среднесрочный и долгосрочный. В первую очередь имеющиеся средства будут направляться на решение задач краткосрочного этапа с учетом их приоритетности, а затем, на решение задач второго и третьего этапов. Для реализации Концепции по каждому этапу будут разработаны программы, освещающие шаги, направленные на реализацию поставленных целей.