Приложение II. Параметры объектов инфраструктуры на наиболее важных с международной точки зрения железнодорожных линий

Приложение II

к Европейскому Соглашению

о международных магистральных

железнодорожных линиях (СМЖЛ)

(Женева, 31 мая 1985 г.)

Параметры
объектов инфраструктуры на наиболее важных с международной точки зрения железнодорожных линий

Предварительные замечания

Параметры указаны в таблице 1.

Значения, приводимые ниже в колонке А таблицы 1, должны рассматриваться как важные цели, которые необходимо достичь в соответствии с национальными планами развития железных дорог, и любые отклонения от этих значений следует рассматривать как исключение.

Линии подразделены на две основные категории:

а) существующие линии, которые в случае необходимости могут быть модернизированы; зачастую трудно, а иногда и невозможно, изменить их характеристики, в частности геометрические, поэтому требования к этим линиям должны быть умеренными.

b) новые линии, которые будут строиться; с учетом некоторых ограничений экономического порядка можно свободно выбирать характеристики этих линий, в частности геометрические; их необходимо подразделять на две подкатегории:

i) линии, используемые только для перевозки пассажиров (за исключением перевозки грузов);

ii) линии для совместных или смешанных перевозок, которые предназначены для перевозки как пассажиров, так и грузов.

Предлагаемые параметры никоим образом не препятствуют техническому прогрессу. Они представляют собой минимальные требования. Та или иная железнодорожная сеть может выбрать более высокие параметры, если она считает это необходимым.

По аналогии спецификации, указанные в таблице 1, должны также в соответствующих случаях относиться к перевозкам на железнодорожных паромах, которые являются составной частью железнодорожной сети.

Таблица 1

Параметры
объектов инфраструктуры на наиболее важных с международной точки зрения железнодорожных линиях

	А Существующие линии, кото- рые отвечают требованиям, предъявляе- мым к инф- раструктуре, и линии,под- лежащие мо- дернизации или реконс- трукции	В Новые линии
		В1 Предназначенные исключительно для пассажирских перевозок	В2 Предназначенные для пассажирских и грузовых пере- возок
1. Количество путей 2 Статистический габа- рит единиц подвижно- го состава 3 База 4 Минимальная расчетная скорость 5 Разрешенная нагрузка на ось: локомотивы (<=200 км/ч) моторные вагоны и электропоезда (<=300 км/ч) вагоны вагоны <=100 км/ч 120 км/ч 140 км/ч 6 Разрешенная нагрузка на погонный метр 7 Расчетный поезд для расчета мостов 8 Максимальный уклон 9 Минимальная длина платформ на крупных станциях 10Минимальная полезная длина обгонных путей 11 Пересечение в одном уровне	- МСЖД(**) В 4,0 м 160 км/ч 22,5 т 17 т 16 т 20 т 20 т 18 8 т МСЖД 71 - 400 м 750 м ни одного	2 МСЖД С1 4,2 м 300 км/ч - 17 т - - - - - - 35 мм/м 400 м - ни одного	2 МСЖД С1 4,2 м 250 км/ч 22,5 т 17 т 16 т 22,5 т 20 т 18 т 8 МСЖД 71 12,5 мм/м 400 м 750 м одно

1. Количество путей

Важные международные линии должны иметь высокую пропускную способность и обеспечивать точное соблюдение графиков движения.

В принципе, эти два требования можно соблюсти лишь на линиях, имеющих не менее двух путей.

2. Статистический габарит единиц подвижного состава

Это - минимальный габарит, который должен соблюдаться на важных международных линиях.

Применение относительно больших габаритов на новых линиях, как правило, не требует значительных капиталовложений, что позволяет выбрать габарит МСЖД С1.

Габарит С1, в частности, допускает:

- перевозку грузовых автотранспортных средств и составов автотранспортных средств (грузовые автомобили с прицепами, сочлененные транспортные средства, тягачи и полуприцепы), соответствующих европейскому дорожному габариту (высота 4 м и ширина 2,5 м), на специальных вагонах-платформах, грузовая площадка которых находится на высоте 60 см над уровнем рельсов;

- перевозку обычных автомобильных полуприцепов шириной 2,5 м и высотой 4 м на вагонах-платформах с карманами, оборудованных обычными тележками;

- перевозку контейнеров ИСО шириной 2,44 м и высотой 2,9 м на обычных железнодорожных платформах;

- перевозку съемных кузовов шириной 2,5 м на обычных железнодорожных платформах.

На существующих линиях, которые проходят через горные районы (например, Пиренеи, Центральный массив, Альпы, Юра, Апеннины, Карпаты и т.д.), находятся многочисленные тоннели, которые имеют габариты, соответствующие габаритам технической единицы, или несколько большие габариты по высоте вдоль осевой линии пути. Практически во всех случаях их увеличение до габарита МСЖД С1 невозможно с экономической и финансовой точек зрения.

Поэтому для существующих линий был выбран габарит МСЖД В, который, в частности, допускает:

- перевозку контейнеров ИСО шириной 2,44 м и высотой 2,9 м на железнодорожных платформах, предназначенных для перевозки контейнеров, у которых грузовая площадка расположена на высоте 1,18 м над уровнем рельсов;

- перевозку съемных кузовов шириной 2,5 м и высотой 2,6 м на обычных железнодорожных платформах (грузовая площадка расположена на высоте 1246 м);

- перевозку полуприцепов на специальных вагонах-платформах с карманами.

Большинство важных международных линий, существующих в настоящее время, имеет по крайней мере габарит МСЖД В. Обеспечение такого габарита на тех линиях, которые не соответствуют этому стандарту, как правило, не требует слишком больших капиталовложений.

3. База

В данном случае речь идет о минимальной базе важных международных двухпутных линий вне железнодорожных станций.

Увеличение межосевого расстояния между двумя путями дает следующие преимущества:

- снижение аэродинамического давления при встречном разъезде двух поездов пропорционально увеличению скорости;

- снижение ограничений на перевозку крупногабаритных грузов, выходящих за установленный габарит;

- возможность использования мощного механизированного оборудования для содержания и ремонта путей.

На существующих двухпутных линиях вне железнодорожных станций межосевое расстояние между двумя линиями колеблется от 3,5 м до 4 метров. Во время полной замены железнодорожных путей необходимо стремиться увеличить межосевое расстояние и довести его по меньшей мере до 4 метров.

На новых линиях выбор большого межосевого расстояния, как правило, не требует крупных капиталовложений, во всяком случае вне туннелей и в пределах до 4,2 метра. В этой связи была выбрана минимальная база 4,2 м, которая достаточна для движения поездов со скоростью до 300 км/ч (например, на новой высокоскоростной парижской линии юго-восточного направления между Парижем и Лионом).

4. Минимальная расчетная скорость

Минимальная расчетная скорость определяет выбор геометрических характеристик трассы (радиус поворотов и кривых), устройств безопасности (тормозной путь) и коэффициентов торможения подвижного состава.

На существующих линиях максимальная скорость зависит от радиуса кривых. Движение с предлагаемой минимальной расчетной скоростью (160 км/ч) обычно осуществляется на прямолинейных участках и на участках с большим радиусом кривизны. В некоторых случаях трассу и сигнализацию можно улучшить, с тем чтобы довести скорость на некоторых участках до 160 км/ч без слишком крупных капиталовложений.

На новых линиях можно принять гораздо более высокую расчетную скорость. Выбранные расчетные скорости соответствуют скоростям на недавно построенных новых линиях, а также на строящихся и проектируемых линиях.

Расчетная скорость отличается от коммерческой. Коммерческая скорость представляет собой отношение пройденного пути между пунктами отправления и назначения поезда ко времени в пути, включая промежуточные остановки.

5. Разрешенная нагрузка на ось

Речь идет о разрешенной нагрузке на ось, которую должны выдерживать важные международные линии.

Важные международные линии должны выдерживать движение самых современных существующих и будущих средств состава, пожвижного в частности:

- локомотивы с нагрузкой на ось 22,5 т; на линиях, которые в нормальных условиях допускают нагрузку на ось 20 т, допускается движение локомотивов, у которых нагрузка на ось несколько выше, поскольку отношение числа осей локомотива к общему числу осей обычно весьма небольшое и поскольку железнодорожный путь меньше изнашивается под воздействием подвески локомотива, чем под воздействием подвески вагона;

- моторные вагоны и электропоезда, у которых нагрузка на ось составляет 17 т, (нагрузка на ось скоростного поезда TGV Национальной компании железных дорог Франции);

- железнодорожные вагоны, у которых нагрузка на ось составляет 16 т (в обычном парке существующих вагонов и тех вагонов, которые будут построены в будущем, нет и не будет вагонов, у которых нагрузка на ось в груженом состоянии превышала бы 16 т);

- вагоны, у которых нагрузка на ось составляет 20 т и соответствует нагрузке класса МСЖД С; на новых линиях для смешанных или совместных перевозок выбрана в соответствии с недавними решениями МСЖД нагрузка на ось вагона, равная 22,5 т при скорости до 100 км/ч. Правила МСЖД устанавливают ограничение нагрузки на ось до 20 т при скорости 120 км/ч и до 18 т при скорости 140 км/ч.

Согласно правилам МСЖД указанные нагрузки на ось допустимы при диаметре колес не менее 840 мм.

6. Разрешенная нагрузка на погонный метр

Разрешенная нагрузка на погонный метр длины единиц железнодорожного подвижного состава по буферам, которая должна допускаться на важных международных линиях, была выбрана равной 8 т в соответствии с категорией МСЖД С4.

7. Расчетный поезд для расчета мостов

В данном случае речь идет о "расчетном поезде" с минимальным весом, который необходимо использовать при расчете мостов на важных международных линиях.

На новых линиях для смешанных или совместных перевозок используется расчетный поезд типа МСЖД 71.

На новых линиях, предназначенных для перевозки пассажиров, международный стандарт не установлен.

8. Максимальный уклон

Речь идет об уклоне, который нельзя превышать на важных международных линиях.

На существующих линиях уклон уже сформирован и изменить его практически невозможно.

На новых линиях, предназначенных для перевозки пассажиров, величина уклона принята равной 35 мм/м; (норма, используемая на скоростной парижской линии юго-восточного направления Париж-Лион).

На новых линиях для совместных или смешанных перевозок величина уклона принята равной 12,5 мм/м, она является самой высокой из всех, которые в настоящее время планируются в различных странах.

Уклон зависит от длины подъема; он тем меньше, чем длиннее подъем, и наоборот.

9. Минимальная длина платформ на крупных станциях

Принятая длина 400 м соответствует длине, установленной МСЖД. У платформы длиной 400 м может, в частности, остановиться:

- поезд, состоящий из локомотива и 13 вагонов длиной 27,5 м, или поезд, состоящий из локомотива и 14 вагонов длиной 26,4 м;

- поезд, состоящий из двух высокоскоростных поездов TGV, которые курсируют на парижской линии юго-восточного направления.

Строительство платформ на крупных станциях длиной более 400 м нецелесообразно по двум причинам:

- увеличение расстояния, которое пассажиры будут вынуждены проходить пешком, особенно на тупиковых железнодорожных станциях;

- слишком крупные капиталовложения, особенно при реконструкции существующих тупиковых станций.

10. Минимальная полезная длина обгонных путей

Минимальная полезная длина обгонных путей на важных международных железнодорожных линиях имеет значение лишь для товарных поездов.

Принятая длина, равная 750 м, соответствует длине, установленной МСЖД. Она позволяет движение и стоянку товарных поездов полной массой более 5000 т для категории С4 (8 т брутто на погонный метр); кроме того, поезд массой 1500 т брутто, который стоит на обгонных путях длиной 750 м, создает нагрузку на погонный метр немногим более 2 тонн.

11. Пересечение в одном уровне

Новые важные международные линии должны строиться без пересечений в одном уровне с автомобильными дорогами.

На существующих важных международных линиях необходимо предусмотреть систематическую замену железнодорожных переездов пересечениями с пропуском железной дороги поверху или понизу, за исключением случаев, когда такая замена физически невозможна.