Приложение III. Минимальные технические и эксплуатационные требования к европейским внутренним водным путям, имеющим важное значение для международных комбинированных перевозок

Приложение III

Минимальные технические и эксплуатационные требования к европейским внутренним водным путям, имеющим важное значение для международных комбинированных перевозок

а) Технические параметры водных путей категории C-E

Основные технические параметры водных путей категории C-E в основном соответствуют классификации европейских внутренних водных путей, приведенной в таблице 1.

Для оценки различных водных путей категории C-E используются параметры классов Vb-VII с учетом следующих принципов:

i) класс водного пути определяется горизонтальными габаритами самоходных судов, барж, а также толкаемых составов и в первую очередь основным стандартным габаритом, каковым является их ширина или поперечный габарит;

ii) приведенные в таблице 1 значения по классу Vb следует рассматривать в качестве важных минимальных целей, которые предстоит достичь в рамках соответствующих программ развития инфраструктуры. В случае новых внутренних водных путей, которые будут использоваться для комбинированных перевозок, следует обеспечить минимальную осадку 280 см;

iii) считается, что для обеспечения пригодности водного пути к контейнерным перевозкам должны быть выполнены следующие минимальные требования: суда внутреннего плавания шириной 11,4 м и длиной примерно 101 м должны иметь возможность осуществлять перевозку контейнеров в три или более ярусов; в противном случае допустимая длина толкаемых составов должна составлять 185 м; тогда они смогут перевозить контейнеры в два яруса;

iv) при модернизации существующих и/или создании новых водных путей следует всегда руководствоваться более высокими значениями габаритов судов или составов;

v) для повышения эффективности контейнерных перевозок следует обеспечивать наибольшую возможную высоту прохода под мостами в соответствии со сноской 4 к таблице 1 (1);

vi) на водных путях с изменяющимся уровнем воды значение рекомендуемой осадки должно быть не меньше значения осадки, обеспечиваемой в течение в среднем 240 дней в году (или 60% периода навигации). Там, где это возможно и экономически оправдано, следует обеспечить значение рекомендуемой высоты прохода под мостами (5,25; 7,00 или 9,10 м) при наивысшем судоходном уровне;

vii) единые параметры класса, осадки и высоты прохода под мостами следует обеспечить либо на всем водном пути, либо как минимум на значительных по протяженности участках этого пути;

viii) по возможности, следует обеспечить, чтобы параметры прилегающих внутренних водных путей были одинаковыми или аналогичными;

ix) максимальную осадку (4,50 м) и минимальную высоту прохода под мостами (9, 10 м) следует обеспечить на всех участках сети, непосредственно связанных с прибрежными маршрутами;

x) минимальную высоту прохода под мостами 7,00 м следует обеспечить на водных путях, которые соединяют важные морские порты с районами, находящимися в глубине страны, и которые могут быть успешно использованы для контейнерных перевозок и перевозок "река-море";

xi) прибрежные маршруты, указанные в приложении I выше, призваны обеспечить целостность сети европейских внутренних водных путей категории C-E и предназначены, по смыслу настоящего Протокола, для плавания судов типа "река-море", габариты которых должны, когда это возможно и экономически целесообразно, отвечать требованиям к самоходным судам, пригодным для плавания по внутренним водным путям класса Vb и более высоких классов.

______________________________

(1) Однако, если доля порожних контейнеров превышает 50%, следует рассмотреть вопрос об обеспечении величины минимальной высоты прохода под мостами, превышающей величину, указанную в сноске 4 к таблице 1.

xii)

Таблица 1*

Классификация европейских внутренних водных путей, имеющих важное значение для международных комбинированных перевозок**

Тип водного пути	Классы водных путей	Самоходные суда и баржи					Толкаемые составы					Минималь- ная высота под мостами	Геогра- фическое обозна- чение на картах
		Тип судна: общие характеристики					Тип состава: общие характеристики
		Наименова- ние	Макси- маль- ная длина	Максималь- ная ширина	Осадка (5)	Тоннаж		Длина	Ширина	Осадка (5)	Тоннаж
			L(m)	B(m)	d(m)	T(t)		L(m)	B(m)	d(m)	T(t)	H(m)
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
Междунаро- дного значения	Vb	Большие рейнские суда	95-110	11.4	2.50-2.80	1500-3000		172-185 (1)	11.4	2.50-4.50	3200-6000	5.25 или 7.00 или 9.10 (4)
	VIa							95-110 (1)	22.8	2.50-4.50	3200-6000	7.00 или 9.10 (4)
	VIb	(3)	140	15.0	3.90			185-195 (1)	22.8	2.50-4.50	6400-12000	7.00 или 9.10 (4)
	VIc							270-280 (1) 195-200 (1)	22.8 33.0-34.2 (1)	2.50-4.50 2.50-4.50	9600-18000 9600-18000	9.10 (4)
	VII							275-285	33.0-34.2 (1)	2.50-4.50	14500-27000	9.10 (4)

______________________________

* Настоящая классификация соответствует классификации, приведенной в приложении III к Европейскому соглашению а важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП) от 19 января 1996 года.

** Классы I-Va не приводятся в настоящей таблице, так как они имеют региональное значение и не относятся к комбинированным перевозкам.

Сноски к таблице 1

1. Первое значение приводится с учетом нынешней ситуации, а второе - с учетом

будущих изменений и, в некоторых случаях, нынешней ситуации.

2. С учетом безопасного расстояния между верхней точкой конструкции судна или его груза и мостом, составляющего примерно 0,30 м.

3. С учетом предполагаемого будущего развития ролкерных перевозок, контейнерных перевозок и перевозок "река-море".

4. Для перевозки контейнеров приняты следующие значения:

5,25 м - для судов с загрузкой контейнеров в 2 яруса;

7,00 м - для судов с загрузкой контейнеров в 3 яруса;

9,10 м - для судов с загрузкой контейнеров в 4 яруса;

50% контейнеров могут быть порожними, в противном случае следует применять балластировку.

5. Значение осадки для конкретного водного пути должно определяться с учетом местных условий.

6. Составы, в которые входит большее число барж, также могут использоваться на некоторых участках водных путей класса VII. В этом случае горизонтальные габариты могут превышать значения, указанные в таблице.

b) Минимальные эксплуатационные требования к водным путям категории C-E

Для надежного обеспечения международных перевозок на водных путях категории C-E эти пути должны соответствовать следующим основным эксплуатационным параметрам:

i) в течение всего периода навигации, за исключением кратких перерывов, упоминаемых ниже, следует обеспечивать сквозные перевозки;

ii) продолжительность навигации может составлять менее 365 дней только в районах с суровыми климатическими условиями, где в зимнее время невозможно держать фарватер свободным от льда и где, следовательно, необходим зимний перерыв. В этих случаях следует устанавливать даты начала и окончания навигации. Продолжительность перерывов навигации, обусловленных такими естественными явлениями, как ледостав, паводки и т.д., следует сводить к минимуму с помощью соответствующих технических и организационных мер;

iii) продолжительность перерывов в период навигации, необходимых для регулярного технического обслуживания шлюзов и другого гидротехнического оборудования, следует сводить к минимуму. Пользователей водными путями, на которых планируется проведение работ по техническому обслуживанию, следует информировать о сроках и продолжительности предполагаемого перерыва в навигации. В случае непредвиденного выхода из строя шлюзов и других гидротехнических объектов или в случае других форс-мажорных обстоятельств продолжительность перерывов следует в максимальной степени ограничить за счет принятия всех необходимых мер по исправлению ситуации;

iv) никаких перерывов в период низкой воды не допускается. Однако разрешается разумное ограничение допустимых значений осадки на водных путях с изменяющимся уровнем воды. Тем не менее в течение всего времени следует обеспечить как минимум осадку 1,20 м, при этом значение рекомендуемой или обычной осадки должно быть не меньше значения осадки, обеспечиваемой в течение 240 дней в году. В районах, упомянутых в подпункте ii) выше, минимальную осадку 1,20 м следует обеспечивать в течение в среднем 60-процентного периода навигации;

v) продолжительность работы шлюзов, разводных мостов и других объектов инфраструктуры должна быть такой, чтобы обеспечивалось при условии экономической целесообразности круглосуточное судоходство (24 часа) по рабочим дням. В конкретных случаях могут допускаться исключения по организационным и/или техническим причинам. Следует также обеспечить разумное судоходное время в праздничные и выходные дни.

c) Минимальные технические и эксплуатационные требования к терминалам в портах Сеть водных путей категории C-E дополняется системой терминалов портов внутренних водных путей. Каждый из терминалов должен соответствовать следующим минимальным техническим и эксплуатационным требованиям:

i) он должен находиться на водном пути категории C-E;

ii) он должен располагать возможностями для обработки судов или толкаемых составов, используемых на конкретном водном пути категории C-E в соответствии с его классом;

iii) он должен быть связан с основными автомобильными дорогами и железнодорожными линиями (желательно, чтобы они принадлежали к сети международных автомобильных дорог и железнодорожных линий, указанных в Европейском соглашении о международных автомагистралях (СМА), в Европейском соглашении о международных магистральных железнодорожных линиях (СМЖЛ) и в Европейском соглашении о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП));

iv) его общий грузооборот должен составлять порядка 30 000 - 40 000 ТЕУ в год;

v) он должен располагать подходящими возможностями для развития портовой промышленной зоны;

vi) он должен располагать всем оборудованием, необходимым для осуществления обычных операций в рамках международных перевозок;

vii) в целях обеспечения охраны окружающей среды в портах международного значения следует предусмотреть приемные емкости для удаления отходов, образующихся на борту судов;

viii) следует обеспечивать эффективную перегрузку контейнеров и других интермодальных грузовых единиц (съемных кузовов, полуприцепов, грузовых автомобилей), а также создать надлежащие возможности для промежуточного складирования контейнеров и предоставлять подходящее оборудование для обработки контейнеров;

ix) следует осуществлять экономичную, регулярную обработку контейнеров на основе использования специально предназначенных для комбинированных перевозок и тщательно спроектированных терминалов;

x) помимо непосредственной перегрузки контейнеров (в основном при помощи специальных кранов, позволяющих обрабатывать 15-20 единиц в час), такие терминалы должны предлагать целый ряд других услуг. К числу этих услуг относятся организация последующей перевозки контейнеров, складирование порожних единиц, а также текущий и капитальный ремонт поврежденных контейнеров;

xi) для ролкерных перевозок следует обеспечить наличие таких специальных объектов и оборудования, как погрузочные рампы, специальные причалы и площадки для стоянки автотранспортных средств;

xii) у причалов для судов внутреннего плавания, используемых для комбинированных перевозок, должна гарантироваться осадка не менее 2,80 м, желательно - 3,5 м; длина должна быть достаточной для швартовки судов с габаритами длины не менее 110 м, а высота прохода под мостами должна быть такой же, как и на прилегающих водных путях;

xiii) эффективная обработка партий грузов на терминалах может существенным образом содействовать эффективности международных комбинированных перевозок, особенно при условии соблюдения следующих требований:

продолжительность периода между крайним сроком принятия груза и отправкой судов, а также между прибытием судов и началом выгрузки контейнеров не должна превышать одного часа, если только пожелания клиентов в отношении крайнего срока принятия или передачи грузов не могут быть выполнены другим образом; продолжительность периодов простоя автотранспортных средств, доставляющих или принимающих грузовые единицы, должна быть минимальной (не более 20 мин);

эти требования могут быть выполнены посредством надлежащей организации и соблюдения параметров различных элементов перегрузочного терминала (см. viii));

xiv) отдельные функциональные зоны терминала также состоят из ряда взаимосвязанных компонентов. Для того чтобы перегрузочный терминал был оптимальным во всех отношениях, необходимо, чтобы отдельные взаимосвязанные компоненты имели унифицированные параметры, так как степень эффективности терминала определяется его наиболее слабым компонентом.