Приложение I. Общие показатели безопасности

Приложение I

Общие показатели безопасности

Компетентные органы власти по вопросам безопасности, как определено в Статье 3(g), должны каждый год отчитываться по общим показателям безопасности (CSI).

Если были представлены показатели, связанные с деятельностью, указанной в Статье 2(2), (а) и (b), то они должны учитываться отдельно.

Если были обнаружены новые факты или ошибки после представления отчета, то показатели для одного конкретного года должны быть изменены или исправлены органом по вопросам безопасности при первой же возможности и не позднее даты представления следующего годового отчета.

Общие определения CSI и методы расчета экономического влияния несчастных случаев представлены в Дополнении.

1. Показатели, касающиеся несчастных случаев

1.1. Абсолютное и относительное (относительно километро-часов поезда) число значительных происшествий и подразделение происшествий на следующие виды:

- столкновения поездов с рельсовыми транспортными средствами;

- столкновения поездов с препятствиями в пределах габаритов подвижного состава;

- сход поезда с рельсов;

- несчастные случаи на железнодорожных переездах, в том числе с участием пешеходов на железнодорожных переездах, и дальнейшее подразделение на пять видов железнодорожных переездов представлено в пункте 6.2;

- несчастные случаи, вызванные движением подвижного состава, за исключением случаев совершения самоубийств и попыток совершения самоубийств;

- пожары на подвижных составах;

- другие.

О каждом значительном происшествии необходимо докладывать как о первичном, даже если последствия вторичного происшествия более тяжкие (например, в случае пожара после схода поезда с рельсов).

1.2. Абсолютное и относительное (относительно километро-часов поезда) количество человек, тяжело раненных или погибших в результате несчастного случая и подразделение их на следующие категории:

- пассажиры (также относительно общего числа пассажиро-километров и километро-часов пассажирского поезда);

- сотрудники или подрядчики;

- пользователи железнодорожных переездов;

- нарушители;

- иные лица, находящиеся на платформе;

- иные лица, не находящиеся на платформе.

2. Показатели, связанные с опасными грузами

Абсолютное и относительное (относительно километро-часов поезда) число происшествий, связанных с перевозкой опасных грузов и подразделение их на следующие категории:

- происшествие, в котором задействовано хотя бы одно железнодорожное транспортное средство, перевозящее опасный груз, как определено в Дополнении;

- число таких происшествий, при которых произошло высвобождение опасных грузов.

3. Показатели, связанные с самоубийствами

Абсолютное и относительное (относительно километро-часов поезда) количество самоубийств и попыток самоубийств.

4. Показатели, связанные с предшествующими аварии происшествиями

Абсолютное и относительное (относительно километро-часов поезда) число происшествий, предшествующих аварии, и подразделение их на следующие категории:

- сломанные рельсы;

- погнутые пути и иные смещения путей;

- неправильная передача сигналов;

- сигналы, передаваемые при опасности при прохождении опасного пункта;

- сломанные колеса на эксплуатируемом подвижном составе;

- сломанные оси на эксплуатируемом подвижном составе.

Обо всех подобных случаях необходимо докладывать независимо от того, стали ли они причиной аварии или нет. (Отчет о происшествии, которое стало причиной серьезной аварии, необходимо представлять также в рамках показателей, связанных с предшествующими аварии происшествиями. Отчет о происшествии, которое не привело к серьезной аварии, следует представлять только в рамках показателей, связанных с предшествующими аварии происшествиями).

5. Показатели для расчета экономических последствий аварий

Всего в евро и относительно километро-часов поезда:

- число смертельных случаев и тяжких ранений, умноженное на стоимость предотвращения несчастных случаев (VPC)*(32);

- стоимость ущерба для окружающей среды;

- стоимость материального ущерба, нанесенного подвижному составу и инфраструктуре;

- стоимость задержек в результате несчастных случаев.

Компетентные органы по вопросам безопасности должны отчитываться по экономическим последствиям серьезных аварий.

Стоимость предотвращения несчастных случаев означает стоимость, которой общество оценивает меры по предупреждению несчастных случаев, и как таковая она не формирует размер компенсации между сторонами несчастного случая.

6. Показатели, связанные с технической безопасностью железнодорожной инфраструктуры и ее реализацией

6.1. Процентное отношение действующих маршрутов, оснащенных Системой обеспечения безопасности поезда (TPS) и процентное отношение километро-часов поезда с использованием TPS, когда указанная система обеспечивает:

- предупреждение;

- предупреждение и автоматическую остановку;

- предупреждение, автоматическую остановку и прерывистый контроль скорости;

- предупреждение, автоматическую остановку и непрерывный контроль скорости.

6.2. Число железнодорожных переездов (всего, на километр пути и на километр маршрута) в соответствии с подразделением на следующие пять типов:

(а) пассивные железнодорожные переезды;

(b) активные железнодорожные переезды:

(i) ручные;

(ii) автоматические с предупреждением пользователей;

(iii) автоматические с защитой пользователей;

(iv) с защитой поезда.

Дополнение

Основные определения
общих показателей безопасности (CSI) и методы расчета экономических последствий аварий

1. Показатели, касающиеся несчастных случаев

1.1. "значительное происшествие" означает любое событие, возникшее с участием хотя бы одного железнодорожного подвижного состава в движении и повлекшее за собой гибель или тяжелое ранение хотя бы одного человека или причинение значительного ущерба инвентарю, железнодорожным путям или другому оборудованию, а также окружающей среде, или длительный перерыв в движении поездов, за исключением происшествий в мастерских, на складах и базах;

1.2. "значительный ущерб инвентарю, железнодорожным путям или другому оборудованию и окружающей среде" означает ущерб, оцениваемый в размере 150 000 евро и более;

1.3. "длительный перерыв в движении поездов" означает, что движение поездов по главной железнодорожной линии приостановлено на шесть и более часов;

1.4. "поезд" означает один или несколько железнодорожных подвижных составов, который приводится в движение одним или несколькими локомотивами или моторными вагонами, либо отдельный самостоятельно передвигающийся моторный вагон под определенным номером или конкретным обозначением от установленного пункта отправления до установленного конечного пункта назначения, включая одиночный локомотив, т.е. локомотив без вагонов;

1.5. "столкновение поездов с рельсовыми транспортными средствами" означает лобовое, заднее или боковое столкновение частей поезда с частями другого поезда или рельсового транспортного средства либо столкновение с маневровым подвижным составом;

1.6. "столкновение поездов с препятствиями в пределах габаритов подвижного состава" означает столкновение частей поезда с объектами, установленными или временно находящимися на территории или вблизи рельсовых путей (за исключением объектов на железнодорожных переездах, которые были оставлены пересекающими их транспортными средствами или пользователями), включая столкновения с контактными воздушными проводами;

1.7. "сход с рельсов" - любая ситуация, при которой хотя бы одно колесо поезда покидает рельсы;

1.8. "происшествия на железнодорожном переезде" - любой несчастный случай на железнодорожном переезде с участием хотя бы одного железнодорожного транспортного средства и одного или нескольких транспортных средств, пересекающих железнодорожный переезд, с участием иных пользователей, таких как пешеходы, а также с участием временно находящихся на территории или вблизи рельсовых путей объектами, оставленных пересекающими железнодорожные переезды транспортными средствами или пользователями;

1.9. "несчастный случай с людьми, вызванный движущимся поездом" - несчастный случай с участием одного или нескольких лиц, которые пострадали от удара, полученного от железнодорожного транспортного средства или от прикрепленного к нему объекта либо наоборот отцепившегося от него. Данное определение включает в себя случаи падения лиц с поезда, а также случаи падения или получения удара от незакрепленных предметов внутри движущегося поезда;

1.10. "пожары на подвижном составе" - пожары и взрывы, которые произошли на железнодорожных транспортных средствах (в том числе, среди груза) во время пути между станцией отправления и станцией назначения, а также во время остановок на станции отправления и назначения или во время промежуточных остановок и при повторной сортировке вагонов;

1.11. "другие виды происшествий" - все другие происшествия, кроме столкновения поезда с рельсовыми транспортными средствами, столкновения поезда с препятствиями в пределах габаритов подвижного состава, схода с рельсов, происшествий на железнодорожном переезде, несчастных случаев с людьми, вызванными движущимся поездом и пожаров на подвижном составе;

1.12. "пассажир" - человек, который не является членом экипажа и который перевозится железнодорожным транспортным средством, включая лиц, которые пытались сесть на борт движущегося поезда или высадиться с него, в целях ведения статистики несчастных случаев;

1.13. "сотрудники или подрядчики" - любое лицо, чья трудовая деятельность связана с выполнением работ в сфере железнодорожного транспорта, и находившееся на рабочем месте во время происшествия, включая сотрудников подрядных организаций, самостоятельных подрядчиков, экипаж поезда и лиц, работающих с подвижными составами и объектами железнодорожной инфраструктуры;

1.14. "пользователи железнодорожных переездов" - лица, пользующиеся железнодорожными переездами для пересечения железной дороги на транспорте или пешком;

1.15. "нарушители" - лица, находящиеся на железнодорожных транспортных сооружениях, где их присутствие запрещено, за исключением пользователей железнодорожных переездов;

1.16. "иные лица, находящиеся на платформе" - все иные лица, находящиеся на железнодорожной платформе и не подпадающие под понятия "пассажир", "сотрудники или подрядчики", "пользователи железнодорожных переездов", "иные лица, не находящиеся на платформе", или "нарушители";

1.17. "иные лица, не находящиеся на платформе" - все иные лица, не находящиеся на железнодорожной платформе и не подпадающие под понятия "пассажир", "сотрудники или подрядчики", "пользователи железнодорожных переездов", "иные лица, находящиеся на платформе", или "нарушители";

1.18. "смерть (погибший человек)" - человек, умерший на месте или в течение 30 дней в результате несчастного случая, за исключением случаев самоубийства;

1.19. "серьезная травма (серьезно раненный человек)" - человек, который в результате несчастного случая был госпитализирован более чем на 24 часа, за исключением попыток самоубийства.

2. Показатели, связанные с опасными грузами

2.1. "происшествия, связанные с перевозкой опасных грузов" - любой несчастный случай или инцидент, о котором необходимо докладывать в соответствии с разделом 1.8.5. RID *(33)/ADR;

2.2. "опасные грузы" - вещества и изделия, перевозка которых запрещена согласно RID, или допускается только на установленных в них условиях.

3. Показатели, связанные с самоубийствами

3.1. "самоубийство" - умышленное причинение себе вреда, в результате которого наступила смерть, зафиксированная и квалифицированная как самоубийство национальным компетентным органом власти;

3.2. "попытка самоубийства" - умышленное причинение себе вреда, в результате которого наступила серьезная травма.

4. Показатели, связанные с предшествующими аварии происшествиями

4.1. "сломанные рельсы" - рельсы, которые разделились на два и более куска или от которых отделился кусок металла, в результате чего на рабочей поверхности образовался разрыв размером более 50 мм в длину и более 10 мм в глубину;

4.2. "погнутые пути или иные смещения путей" - неисправность, связанная с нарушением континуума*(34) и конфигурации рельсовых путей, и требующая снятия путей с эксплуатации или немедленного ограничения разрешенной скорости;

4.3. "неправильная передача сигналов" - неисправность в сигнальной системе (инфраструктуры или подвижного состава), из-за которой передаваемый сигнал имеет менее запрещающее значение, чем требуется;

4.4. "сигналы, передаваемые при опасности при прохождении опасного пункта - ситуация, когда любая часть поезда продолжает несанкционированное движение и проходит опасный пункт.

4.5. "сигналы, передаваемые при опасности без прохождения опасного пункта - ситуация, когда любая часть поезда продолжает несанкционированное движение, но не проходит опасный пункт.

Несанкционированное движение, как указано в пунктах 4.4 и 4.5, означает прохождение

- на сигнал светофора или семафора, подаваемый в случае опасности, или на распоряжение СТОП в тех местах, где не работает Система обеспечения безопасности поезда (TPS)

- точки, где заканчивается связанная с безопасностью команда на движение, предусмотренная в TPS;

- пункта, указанного в устном или письменном разрешении, как это изложено в правилах;

- ограничительных досок (не учитывая буферные упоры) или прохождение на сигналы, подаваемые руками.

Не учитываются случаи, когда единицы подвижного состава без тяги или поезда, оставленные без присмотра, проходят на сигнал, подаваемый при опасности. Не учитываются случаи, когда по каким-либо причинам сигнал, подаваемый при опасности, не включен вовремя, чтобы машинист мог остановить поезд.

Национальные органы власти могут отчитываться отдельно по каждому из четырех показателей несанкционированного движения, перечисленных в параграфах настоящего пункта, но обязаны отчитаться хотя бы по одному агрегированному показателю, содержащему данные по всем четырем пунктам.

4.6. "сломанные колеса на эксплуатируемом подвижном составе" - любая неисправность, которая повредила колесо и тем самым создала риск аварии (схода с рельсов или столкновения).

4.7. "сломанные оси на эксплуатируемом подвижном составе" - любая неисправность, которая повредила ось и тем самым создала риск аварии (схода с рельсов или столкновения).

5. Общие методы для расчета экономических последствий аварий

5.1. Стоимость предотвращения несчастных случаев (VPC) состоит из следующих компонентов:

1. Цена безопасности как таковая: оценка готовности платить (WTP)*(35) на основе предпочтений, установленных в ходе исследований, которые проводились в том Государстве-члене ЕС, для которого они применимы;

2. Прямые и косвенные экономические издержки: себестоимость, установленная в Государстве-члене ЕС, и состоящая из:

- медицинских и реабилитационных расходов;

- судебных издержек, административных расходов на страхование, расходов на полицию, на частные расследования аварии и на работу аварийных служб;

- производственные потери: значение для общества товаров и услуг, которые могли бы быть произведены лицом, если бы не произошла авария;

При расчете стоимости несчастных случаев следует отдельно рассматривать смертельные случаи и серьезные травмы (VPC для смертельных случаев и серьезных травм).

5.2. Общие принципы для оценки стоимости безопасности как таковой и прямые/косвенные экономические издержки.

Для того чтобы оценить безопасность как таковую исследование того, являются ли имеющиеся оценки уместными или нет, должно быть основано на следующих соображениях:

- оценки должны касаться системы по оцениванию снижения риска смертности в транспортной сфере и следовать концепции готовности платить (WTP) в соответствии с методами установленных предпочтений;

- экспериментальный респондент должен быть представителем заинтересованной группы населения. В частности, в образце должно быть отображено разделение по возрасту/доходу среди других значимых социально-экономических/демографических характеристик населения;

- метод по выявлению значений WTP: опросник должен быть оформлен таким образом, чтобы вопросы в нем были ясными и содержательными для респондентов.

Прямые и косвенные экономические издержки должны оцениваться на основе реальных затрат, которые несет общество;

5.3. Определения

5.3.1. "Стоимость ущерба для окружающей среды" означает расходы, которые должны будут понести предприятия железнодорожного транспорта и управляющие инфраструктурой, оцениваемые на основе их опыта, для того, чтобы восстановить поврежденный участок до того состояния, которое он имел до аварии;

5.3.2. "Стоимость материального ущерба, нанесенного подвижному составу и инфраструктуре" означает расходы на предоставление нового подвижного состава и инфраструктуры с теми же функциями и техническими параметрами, если они не подлежат ремонту после аварии, а также затраты на восстановление подлежащего ремонту подвижного состава и инфраструктуры до того состояния, которое они имели до аварии. Указанные расходы и затраты должны оцениваться предприятием железнодорожного транспорта и управляющим инфраструктурой на основе их опыта. Под этим также понимаются расходы, связанные с арендой подвижного состава, вследствие того, что поврежденные единицы подвижного состава были непригодны для эксплуатации;

5.3.3. "Стоимость задержек в результате несчастных случаев" означает денежную стоимость задержек, понесенных пользователями железнодорожного транспорта (пассажирами и грузоотправителями) вследствие несчастного случая, которая рассчитывается по следующей формуле:

VT = экономия времени в пути в денежном выражении

Стоимость времени пассажира поезда (в час)

= [VT работающих пассажиров]*[Средний процент работающих пассажиров в год] + [VT неработающих пассажиров]*[Средний процент неработающих пассажиров в год]

измеряется в евро за одного пассажира в час

Под "работающим пассажиром" понимается пассажиры, совершающие поездку в связи с осуществлением профессиональной деятельности, за исключением тех, кто совершает регулярные поездки пригородным транспортным сообщением.

Стоимость времени грузового поезда (в час)

= [VT грузовых поездов]*[(тонно-километр)/(поездо-километр)]

измеряется в евро за грузовую тонну в час

Средний вес в тоннах грузов, перевозимых на поезде в год равен (тонно-километр)/(поездо-километр)

CM= Стоимость одной минуты задержки поезда

Пассажирский поезд

Среднее число пассажиров в поезде за год равно (пассажиро-километр)/(поездо-километр)

Грузовой поезд (CMF)

Факторы K1 и K2 находятся между значением стоимости времени и значением стоимости задержки, как это было оценено исследованиями установленных предпочтений, учитывая, что время, потерянное в результате задержек воспринимается значительно более негативно, чем обычное время нахождения в пути.

Стоимость задержки в результате аварии равна *(минуты задержки пассажирских поездов)+ *(минуты задержки грузовых поездов)

Сфера действия данной формулы

Стоимость задержки должна рассчитываться для значительных происшествий следующим образом:

- реальные задержки на железнодорожных линиях, где возникли происшествия, как определено на конечной станции;

- реальные задержки или, если невозможно их выявить, предполагаемые задержки на других поврежденных линиях.

6. Показатели, связанные с технической безопасностью железнодорожной инфраструктуры и ее реализацией

6.1. "Система обеспечения безопасности поезда (TPS)" - система, которая вынуждает следовать сигналам и ограничениям скорости;

6.2. "Бортовая система" - система, помогающая машинисту следовать сигналам у полосы отчуждения и локомотивным сигналам и тем самым обеспечивающая защиту от опасных пунктов и соблюдение ограничений скорости. Бортовые TPS описываются следующим образом:

(a) Предупреждение, обеспечивающее автоматическое предупреждение машиниста;

(b) Предупреждение и автоматическая остановка, обеспечивающая автоматическое предупреждение машиниста и автоматическую остановку при прохождении сигнала, подаваемого при опасности;

(c) Предупреждение, автоматическая остановка и прерывистый контроль скорости, обеспечивающий защиту от опасных пунктов; при этом под "прерывистым контролем скорости" понимается контроль скорости на определенных участках (радар для контроля скорости) при приближении сигнала;

(d) Предупреждение, автоматическая остановка и непрерывный контроль скорости, обеспечивающий защиту от опасных пунктов и непрерывный контроль ограничений скорости на всем пути; при этом под "непрерывным контролем скорости" понимается непрерывное изображение и принуждение соблюдать максимально разрешенную заданную скорость на всех участках пути.

Тип (d) называют Системой автоматической защиты поезда (ATP).

6.3. "железнодорожный переезд" - место одноуровневого пересечения железнодорожных путей и дороги или прохода, признанное управляющим инфраструктурой и открытое для пользования государственными или частными лицами. Проходы между платформами в пределах станции не входят в это понятие, так же как и проходы над путями, предназначенные исключительно для пользования сотрудниками;

6.4. "дорога" в целях ведения статистики несчастных случаев означает любую государственную или частную дорогу, улицу или шоссе, в том числе пешеходные и велосипедные дорожки.

6.5. "проход" - любой путь, за исключением дороги, предназначенный для прохождения/проезда людей, животных, автомобилей или оборудования;

6.6. "пассивный железнодорожный переезд" - переезд, не оснащенный какой-либо системой предупреждения или защиты, которая бы активировалась в случае, когда пересекать переезд небезопасно для пользователя.

6.7. "активный железнодорожный переезд" - переезд, на котором пересекающие его пользователи защищены от приближающегося поезда или предупреждены о нем посредством устройств, которые активируется в случае, если пересечение железнодорожного переезда становится небезопасным.

- Защита с помощью физических устройств включает в себя:

- преграждения во всю длину пересечения или наполовину;

- шлагбаумы.

- Предупреждение за счет использования стационарного оборудования на железнодорожных переездах:

- устройства оптической сигнализации: светофоры;

- звуковые сигналы: звонки, гудки, клаксоны и т.д.

Активные железнодорожные переезды классифицируются следующим образом:

(а) Ручной: железнодорожный переезд, на котором защита или предупреждение пользователя активируются вручную работником железной дороги.

(b) Автоматический с предупреждением пользователей: железнодорожный переезд, на котором предупреждение пользователей активируется приближающимся поездом.

(c) Автоматический с защитой пользователей: железнодорожный переезд, на котором защита пользователей активируется приближающимся поездом. Это определение включает в себя железнодорожные переезды одновременно с защитой и предупреждением пользователя.

(d) С защитой поезда: железнодорожный переезд, на котором сигнал или другое устройство защиты поезда разрешает дальнейшее движение поезда, только если на переезде обеспечена полная защита пользователей и если переезд свободен от препятствий.

7. Определения масштабных единиц

7.1. "поездо-километр" - единица измерения, представляющая движение поезда на один километр. Имеется в виду расстояние фактического пробега, если возможно его узнать, в противном случае используется стандартное расстояние в сети между пунктами отправления и назначения. Во внимание принимается расстояние только на национальной территории отчитывающейся страны;

7.2. "пассажиро-километр" - единица измерения, соответствующая перевозке одного пассажира по железной дороге на расстояние в один километр. Во внимание принимается расстояние только на национальной территории отчитывающейся страны;

7.3. "километр линии" - измеряемая в километрах длина железнодорожной сети Государств-членов ЕС, чья сфера деятельности изложена в Статье 2. На многопутных железнодорожных линиях считается расстояние только между станцией отправления и назначения;

7.4. "километр пути" - измеряемая в километрах длина железнодорожной сети Государств-членов ЕС, чья сфера деятельности изложена в Статье 2. На многопутных железнодорожных линиях считается длина каждого рельсового пути.