Приложение N 1. Транспортная стратегия Республики Саха (Якутия)

Приложение N 1

Транспортная стратегия Республики Саха (Якутия)
(утв. постановлением Правительства Республики Саха (Якутия) от 31 мая 2004 г. N 258)

Введение

Транспортная стратегия Республики Саха (Якутия) разработана рабочей группой Научно-технического Совета при Президенте Республики Саха (Якутия), Министерством транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия) и Советом по изучению производительных сил Минэкономразвития России во исполнение п. 2.2. постановления Правительства Республики Саха (Якутия) от 1 марта 2004 года N 88 "Об итогах социально-экономического развития Республики Саха (Якутия) за 2003 год и задачах на 2004 год". Она основывается на положениях Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2025 года, с учетом мероприятий федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)", а также на положениях предвыборной программы Президента Республики Саха (Якутия) "Будущее в наших руках", основных направлениях социально-экономического развития Республики Саха (Якутия).

Транспортная стратегия Республики Саха (Якутия):

определяет основные направления развития транспортного комплекса Республики до 2025 года, основные задачи, формы и содержание государственного управления и регулирования в сфере транспортной деятельности;

является основой для выработки государственной политики и разработки целевых программ в области отдельных видов транспорта, транспортной инфраструктуры и смежных с транспортом отраслей экономики, решения социальных и других принципиальных, зависящих от транспорта, проблем развития отраслей и хозяйственного комплекса Республики в целом;

рассматривается как база для скоординированного формирования планов работы Правительства и законотворческой деятельности Государственного Собрания (Ил Тумэн) Республики Саха (Якутия), единого видения перспектив развития транспорта органами государственной власти, бизнесом, обществом.

1. Основные понятия

Транспорт как отрасль экономики включает сеть всех видов транспорта общего и необщего пользования, подвижные средства (независимо от формы собственности на них), трудовые ресурсы транспорта и систему управления всеми видами транспорта на федеральном, региональном и муниципальном уровнях.

Транспорт как вид хозяйственной деятельности подразделяется на транспорт общего и необщего пользования. К сфере транспорта относятся: автомобильный транспорт и дорожное хозяйство, железнодорожный, морской, внутренний водный, авиационный трубопроводный виды транспорта, сектор городского пассажирского транспорта, промышленный транспорт.

Транспортная система - комплекс различных видов транспорта, находящихся в зависимости и взаимодействии при оказании транспортных услуг.

Транспорт общего пользования - транспорт, удовлетворяющий потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляющий общедоступное транспортное обслуживание населения.

Транспорт необщего пользования (ведомственный), как правило, перевозит грузы и пассажиров своего предприятия, объединения (ассоциации, концерна и т.п.).

Транспортная инфраструктура - наземные, водные и воздушные пути сообщения, морские и речные порты, транспортные терминалы, атомный ледокольный флот, а также сооружения и оборудование систем навигации, аварийно-спасательного комплекса, обеспечения безопасности транспортного процесса и антитеррористической безопасности.

Автомобильная дорога - обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии. Включаются также мосты, туннели, несущие конструкции, пересечения дорог, перекрестки и развязки.

Дорожная сеть включает: федеральные автомобильные дороги общего пользования, автомобильные дороги общего пользования субъектов РФ, улицы и дороги городов и населенных пунктов, ведомственные и частные дороги.

К внутренним водным судоходным путям относятся каналы, озера, заливы и другие водные пространства (кроме морей), пригодные для судоходства. По ним осуществляется# движение и буксировка судов, плотов и других плавучих объектов.

Водными путями в свободном состоянии (естественными) следует считать природные водные пути - озера и реки, сток которых не зарегулирован; искусственными водными путями - каналы и водохранилища, а также реки с гидротехническими сооружениями, построенными для регулирования стока и создающими подпор на всем протяжении реки на отдельных ее участках.

Причал - сооружение порта, предназначенное для безопасного подхода, швартовки судов, их стоянки во время погрузо-разгрузочных работ, посадки и высадки пассажиров и других портовых операций.

Магистральные нефтепроводы - трубопроводы, предназначенные для транспортировки нефти из районов ее добычи (от головных перекачивающих станций, расположенных на территории данного нефтяного промысла, месторождения) на предприятия по переработке нефти, нефтебазы, в железнодорожные, речные и морские пункты налива, а также ответвления (отводы) от нефтепроводов, предназначенные для подачи нефти на отдельные предприятия.

Магистральные газопроводы - трубопроводы, предназначенные для передачи газа в массовых количествах на дальние расстояния от места добычи или производства до газораспределительных станций.

Транспортная сеть - система, обеспечивающая перевозочный процесс и безопасное перемещение транспортных средств, независимо от их принадлежности, формы собственности и хозяйственной деятельности.

Опорная транспортная сеть представляет собой совокупность путей сообщения и транспортных узлов, обеспечивающих устойчивую взаимосвязь крупнейших населенных пунктов, экономических центров и основные внешнеэкономические связи.

Терминал - комплекс технических устройств, зданий и сооружений, предназначенных для приема, накопления, обработки, отправления и выдачи грузов.

Транспортно-экспедиционная деятельность - предпринимательская деятельность по оказанию услуг клиентам при организации перевозок грузов всеми видами транспорта.

Транспортная логистика - комплексное и взаимосвязанное решение задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего пользования.

Логистический подход - согласование действий всех звеньев транспортно-распределительной цепи интермодальной перевозки, обеспечение жесткого контроля за товаро-денежными потоками, упрощение процедур оформления таможенных, перевозочных и других документов.

2. Состояние и проблемы развития транспортной системы республики

Социально-экономическое развитие и жизнедеятельность республики с ее огромной территорией, на тысячи километров удаленной от крупных промышленных центров России, во многом определяется состоянием и эффективностью функционирования транспортной системы.

Главной особенностью транспортной системы республики является слабое развитие наземных коммуникаций. Более 85 % территории республики имеет сезонную транспортную доступность. Основной объем грузов в республику перевозится в короткий навигационный период речным транспортом, доля которого в грузообороте республики составляет 43,7 %. Около 88 % объема производства товаров и услуг находится в районах республики, обслуживаемых сезонно. Только 16 % населения проживает в зоне круглогодичного транспортного сообщения, из 629 сельских населенных пунктов лишь 48 связаны с районными центрами дорожной сетью с твердым типом покрытия, 25 районов из 33 не имеют надежной транспортной связи с центром республики и близлежащими районами. Наиболее серьезные проблемы сложились в транспортном обслуживании населения, проживающего в Арктической зоне республики, где связь с отдаленными поселками и наслегами традиционно осуществлялась воздушным транспортом и вездеходной техникой. Высокая стоимость перевозок на самолетах и вертолетах, отсутствие транспорта высокой проходимости является сегодня реальным ограничивающим фактором в обеспечении свободы перемещения населения и решения жизненно важных социальных задач.

Следствием сезонности работы транспорта является ежегодное отвлечение огромных средств на сезонный завоз и хранение топлива, товаров народного потребления и продукции производственно-технического назначения. Транспортные затраты оказывают значительное влияние на повышение издержек производства предприятий республики, которые вынуждены изымать значительный объем оборотных средств на создание запасов материальных ресурсов.

Несмотря на серьезные проблемы, которые накопились за годы реформ, транспортный комплекс республики в целом удовлетворяет спрос на перевозки грузов и пассажиров. Последние годы характеризуются положительной динамикой в его деятельности. В 2003 г. в целом предприятиями транспорта увеличены объемы перевозок грузов - на 7,2 %. Стабильный рост объема перевозок грузов (около 8 % ежегодно) наблюдался на железнодорожном транспорте. Наибольший рост объемов перевозок грузов в 2003 г. наблюдался на грузовом автомобильном транспорте - 133 %. При этом объем перевозок грузов автомобильным транспортом частных предпринимателей только в 2003 году увеличился на 88,6 %.

Количество перевезенных пассажиров транспортом общего пользования в 2003 г. увеличилось по сравнению с уровнем 2002 годом# на 2,4 %. За последние годы наблюдался существенный прирост пассажирских перевозок воздушным транспортом. В 2001 - 2003 годах ежегодный прирост составил в среднем 9,3 %. При этом в 2002 году преодолена тенденция спада авиаперевозок на местных авиалиниях. В 2003 году на 2,4 % увеличились перевозки пассажиров автомобильным транспортом, в чем основную роль сыграло увеличение перевозок частными предпринимателями.

Прошедшие годы реформ характеризовались резким снижением показателей подвижности населения с 4412 пассажирокилометров на 1 жителя в 1990 году до 1972 пкм/чел. в 2000 году. В последние годы появилась положительная динамика. В 2003 году показатель транспортной подвижности населения вырос до 2455 пкм/чел.

Грузоемкость валового регионального продукта в сопоставимых ценах с 1995 года имела устойчивую тенденцию снижения с 459 ткм/тыс. руб. ВРП до 368 ткм/тыс. руб. ВРП в 2000 году и 316 ткм/тыс. руб. ВРП в 2003 году. Существенным в данной динамике является то, что последовательно снижается ресурсоемкость, происходят глубинные процессы повышения эффективности производства.

Водный транспорт республики в настоящее время является основным перевозчиком грузов межрегионального и внутриреспубликанского обмена. В транспортном обеспечении массовых грузопотоков в арктические районы он остается безальтернативным и в перспективе.

Протяженность эксплуатируемых водных путей на территории республики составляет 16,7 тыс. км, обеспеченных судоходной обстановкой# - 10,65 тыс. км, с гарантированными габаритами судового хода - 8 тыс. км, с освещаемой обстановкой# около 3 тыс. км. Водными путями Ленского бассейна пользуются 127 судовладельцев, которые имеют 2372 единицы самоходного и несамоходного флота. Общее количество маломерного флота (мощность судов менее 75 л. с.) составляет около 15 тыс. единиц и уменьшилось в 1,8 раз# против 1994 года.

В основных судоходных компаниях республики, зарегистрированных на учете в Ленской инспекции российского# речного регистра, выполняющих массовые перевозки грузов, числится 829 судов. Средний возраст флота составляет 24 года, при этом доля относительно нового флота со сроком эксплуатации до 10 лет составляет всего 11 %, а в технически годном состоянии находится - 62 % флота. Более 30 лет в среднем находятся в эксплуатации суда наиболее перспективного типа сухогрузы класса "река-море", наливные суда в среднем отработали 24 года. Нормативный срок службы судов такого типа 24 года. Пассажирский флот республики представлен 27 судами, из которых 22 единицы - это скоростной флот. Средний возраст этих судов превышает 20 лет, 10 судов физически полностью устарели.

Ежегодно по водным путям республики перевозится более 2,6 млн. тонн различных грузов, в том числе для государственных нужд республики около 1 млн. тонн, в смешанном "река-море" сообщении 440 - 460 тыс. тонн. За пределами республики работают все 18 судов ГСК "Арктическое морское пароходство" и 14 судов ОАО "Ленское объединенное речное пароходство". Средний возраст судов Арктического пароходства достигает 23 года, при нормативном сроке службы 22 года. Доходы от использования судов в заграничном плавании по этим судоходным компаниям в 2003 году составили 15,1 млн. долларов или 102,6 % к 2002 году. Объем перевозок грузов морским транспортом составил 310 тыс. тонн или 75,4 % к 2002 г.

Железнодорожный транспорт в республике представлен участком железной дороги Беркакит - Томмот протяженностью 360 км. В 2004 году планируется его ввод во временную эксплуатацию. Строительство железной дороги в Южной Якутии оказало огромное воздействие на экономическое развитие региона. Даже эксплуатация недостроенного участка железной дороги Беркакит - Томмот, имеющего ограниченную пропускную способность, дала ощутимый экономический эффект Интенсивное развитие получили ранее разведанные малые угольные разрезы, энергетика, лесопромышленный комплекс. На круглогодичное обеспечение товарами и материальными ресурсами перешли два крупных района республики - Нерюнгринский и Алданский, а также в значительной степени группа заречных улусов. Ежегодно увеличиваются объемы перевозок грузов по строящемуся участку. В 2003 году перевезено 1,8 млн. тонн грузов, что на 38 % выше уровня предыдущего года.

Дорожное хозяйство на территории республики имеет протяженность свыше 30 тысяч километров автомобильных дорог, из которых более половины представлены временными (сезонными) дорогами - автозимниками. Сеть автомобильных дорог республики включает 19,8 тысяч километров дорог общего пользования, что составляет 65 %. Из общей протяженности дорог общего пользования доля дорог федерального значения - 2,1 тыс. км или 11 %, территориальных - 17,7 тыс. км или 89 %.

По типу покрытия сеть дорог общего пользования имеет дороги с твердым покрытием 7,36 тыс. км или 37 % и с усовершенствованным - 591 км или 2 %. В сети дорог общего пользования нет дорог высших категорий (I и II), к# параметрам III технической категории соответствует только автомобильная дорога федерального значения "Лена", а также небольшие участки по дорогам республиканского значения протяженностью 171 км. Все остальные автодороги соответствуют IV и V категории.

Федеральные магистральные автодороги "Лена" и "Колыма" обеспечивают межрегиональные автотранспортные связи республики. Территориальные автомобильные дороги республиканского значения "Вилюй", "Амга", "Кобяй", "Умнас", "Нам", "Анабар", "Яна", "Борогон", "Оймякон" обеспечивают внутриреспубликанские перевозки.

Автомобильный транспорт. Автомобильный парк республики составляет всего 174,9 тыс. единиц автотехники, из которых в технически исправном состоянии находится около 63 %. Парк подвижного состава грузового автотранспорта, включая пикапы, достиг 41,9 тыс. единиц, количество автобусов - 6,1 тыс. единиц, легковых - 126,9 тыс. единиц.

В республике зарегистрировано всего 175,8 тыс. единиц автотехники, из которых технический осмотр прошли 88 %. Парк подвижного состава грузового автотранспорта, достиг 42,85 тыс. ед., количество автобусов 6,54 тыс. ед., легковых 126,4 тыс. ед.

Перевозки грузов автомобильным транспортом всех отраслей экономики в 2003 году составили 26 492,6 тыс. тонн. Характерной особенностью рынка является высокая - свыше 80 % - доля перевозок, выполняемых парком нетранспортных организаций. Сфера грузового автотранспорта по сравнению с другими видами транспорта республики является наиболее стабильно функционирующей и адаптированной к рыночным условиям.

Объем перевозок пассажиров автомобильным транспортом в 2003 году составил 987,3 млн. человек. Почти половина от республиканских пассажироперевозок выполнена предприятиями автотранспорта г. Якутска (47,6 %), г. Нерюнгри (10,4 %), и г. Мирный (8,7 %). В последние годы наблюдается коммерциализация общественного транспорта, ежегодно растет доля перевозок частных предпринимателей.

Воздушный транспорт. Роль этого вида транспорта в пассажирских перевозках значительна, что объясняется большими расстояниями и тем, что в отдаленных районах республики воздушный транспорт остается безальтернативным в дальнем пассажирском сообщении. На долю воздушного транспорта приходится более 65 % пассажирооборота республики.

Аэропортовая сеть Республики Саха (Якутия) включает 33 аэропорта, из них 2 - аэропорты федерального значения (Якутск, Тикси) и 104 посадочные авиаплощадки. Авиаперевозочную деятельность осуществляют 6 авиакомпаний республики. Из них 2 государственные - единая межрегиональная авиакомпания "Якутия" и единая внутрирегиональная авиакомпания "Полярные авиалинии".

После значительного спада объемов авиационных перевозок в 90-х годах, начиная с 1999 года стабилизируются показатели транспортной работы. В 2002 году впервые преодолена тенденция спада местных авиаперевозок. По итогам 2003 года пассажирооборот воздушного транспорта составил 1519,2 млн. пасс./км (рост 109 % к 2002 году), перевозки пассажиров - 654,9 тыс. человек (112,6 %).

По состоянию на 01.10.2003 на балансе авиапредприятий республики числилось 282 единицы авиационной техники, из них исправны 73 (25,9 %), подлежат восстановлению - 74 (26,2 %), списанию -75 (26,6 %), реализации - 60 (21,3 %). Средний процент износа авиационной техники составляет 69,1%. При этом самолеты Ан-24, Ан-26, Як-40, Ан-12 отработали установленные общетехнические ресурсы, но продолжают эксплуатироваться по дополнительно оплачиваемым программам индивидуального продления ресурсов. По самолетам Ан-2, Л-410 и вертолетам Ми-8, обеспечивающим внутриулусные перевозки, выполнение заданий МЧС, санавиации и других авиаработ отмечается высокий уровень износа и соответственно низкий уровень исправности - 13,4 %.

Трубопроводный транспорт. Магистральный трубопроводный транспорт республики имеет в настоящее время две системы газопроводов: одна - в центральной части республики и вторая - в западной.

По газопроводу Мастах - Берге - Якутск центральной части транспортируется газ, добытый из Средневилюйского месторождения, по двухниточному магистральному газопроводу. Эта система газопроводов не является безопасной и не обеспечивает бесперебойное и надежное снабжение потребителей, особенно в зимнее время. Это объясняется моральным и физическим износом I нитки - 98 %, II нитки - 57 % и непрерывным увеличением объемов работ и затрат на восстановление, ликвидацию и предупреждение аварий.

Западная система транспортирует газ от Среднеботуобинского месторождения в Мирный. Протяженность магистральных трубопроводов республики в 2002 г. составляла 1821 км, в том числе 1659 км газопроводных магистралей, 162 км нефтепроводных.

За 2003 год объем транспортировки газа трубопроводным транспортом почти не изменился и остался на уровне 2002 года, произошло резкое снижение транспортировки нефти. Магистральными трубопроводами транспортировка газа составила 1245,1 тыс. тонн (99,8 % к 2002 г.), нефти 230,4 тыс. тонн (77,9 %).

В настоящее время на транспорте накопилось много нерешенных проблем, которые могут стать тормозом в осуществлении планов и программ социально-экономического развития Республики Саха (Якутия) на долгосрочную перспективу:

В дорожном хозяйстве:

не сформирована опорная сеть автомобильных дорог круглогодичного действия;

сеть автомобильных дорог не имеет постоянного выхода на единую дорожную сеть страны;

низкая плотность автодорог с твердым покрытием. Этот показатель составляет всего 2,3 км. на 1000 кв. км территории, что в 25 раз ниже среднероссийского показателя;

по техническим параметрам, качеству и долговечности дороги республики не соответствуют современным техническим требованиям по параметрам осевых нагрузок транспортных средств, по их габаритам, по безопасности движения и сервису;

ухудшение транспортно-эксплутационного состояния дорожной сети, обусловленное недостатком финансовых ресурсов (33 процента от норматива) на содержание территориальных автомобильных дорог;

значительное уменьшение доходов территориального дорожного фонда в связи с изменением налогового законодательства с 2003 года.

На водном транспорте:

снижение гарантированных габаритов и пропускной способности водных путей из-за сокращения финансирования из федерального бюджета (глубины составляют 70 - 75 процентов от уровня ранее достигнутых значений);

ухудшение экологической ситуации на реках Ленского бассейна и северных реках;

неудовлетворительное состояние гидротехнических сооружений морских и речных портов республики, русловыправительных сооружений на водных путях Ленского бассейна;

изношенность и старение флота судоходных компаний республики, в особенности флота смешанного "река-море" плавания;

предельная изношенность речных пассажирских судов;

неудовлетворительное состояние навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения судоходства на трассе Северного морского пути от Хатанги до Певека, т.е. в зоне действия судов смешанного "река-море" плавания;

отсутствие правового обеспечения деятельности паромных переправ, несоответствие паромных переправ требованиям безопасности перевозки пассажиров и грузов;

неопределенность вопросов собственности и правового статуса основных предприятий речного транспорта.

В авиации:

кризисное финансовое состояние северных аэропортов, где авиация является основным или безальтернативным видом транспорта;

несоответствие требованиям федеральных авиационных правил и неудовлетворительное эксплутационное состояние аэропортов;

высокий процент износа авиационной техники (69,1 %);

критическое положение с парком малой авиации (по самолетам Ан-2, Л-410 и вертолетам Ми-8, обеспечивающим местные авиаперевозки исправность составляет 18,0 %).

несоизмеримость тарифов на местные авиаперевозки с уровнем денежных доходов населения;

отсутствие реальных для эксплуатантов и производителей воздушных судов условий и механизмов, стимулирующих обновление парка самолетов и вертолетов.

На железнодорожном транспорте:

неопределенность источников финансирования строительства железной дороги "Беркакит - Томмот - Якутск";

приостановление начатого строительства железнодорожного подхода к Эльгинскому угольному месторождению Улак-Эльга.

На пассажирском транспорте общего пользования:

система правовых и экономических отношений в области общественного пассажирского транспорта на федеральном и региональном уровнях не упорядочена;

изношенность автобусного парка муниципального сектора (около 90 %);

перегруженность транспортной системы городов, несоответствие маршрутных автобусов объемам пассажиропотоков, пропускной способности городских магистралей и требованиям технической эксплуатации;

убыточность предприятий муниципального пассажирского автотранспорта, отягощенных инфраструктурой;

отсутствие компенсации выпадающих доходов автотранспортных предприятий от перевозки льготной категории граждан из-за несовершенства законодательства.

3. Цель и приоритетные задачи развития транспортной системы Республики Саха (Якутия)

Стратегической целью функционирования и развития транспортной системы республики является обеспечение устойчивого поступательного развития экономики республики, подъема уровня и качества жизни населения, обеспечение национальной безопасности на Северо-Востоке России. Освоение уникальных природных ресурсов республики, вовлечение природного потенциала Якутии в экономику России, ее экономическая интеграция в Азиатско-Тихоокеанский регион невозможны без коренной перестройки транспортной системы.

Задачами развития транспортной системы, направленными на реализацию стратегической цели и непосредственно связанными с долгосрочными социально-экономическими приоритетами республики являются следующие:

развитие транспорта в увязке с перспективными сценариями развития производительных сил;

создание всесезонной опорной транспортной сети без разрывов и "узких мест" с выходом в единую транспортную сеть страны;

коренное обновление, модернизация и пополнение парка транспортных средств;

повышение надежности и доступности услуг пассажирского транспорта для всех слоев населения республики;

государственная поддержка транспортной деятельности предприятий при перевозках пассажиров и грузов в районах проживания малочисленных народов Крайнего Севера и сферах низкой рентабельной деятельности транспорта при выполнении важных государственных задач;

обеспечение безопасности на транспорте;

создание системы экологической безопасности транспортной деятельности;

обеспечение транспорта современными техническими средствами связи, информатизация транспорта на основе использования современных телекоммуникационных и навигационных систем;

полномасштабное использование транзитного потенциала Северного морского пути, обеспечение безопасности плавания по его трассам судов смешанного "река-море" плавания;

совершенствование нормативной правовой базы, регламентирующей транспортную деятельность;

повышение конкурентоспособности республиканских перевозчиков и развитие экспорта транспортных услуг;

эффективное взаимодействие с федеральными органами государственной власти в сфере обеспечения безопасного функционирования и устойчивого развития транспортной системы;

проведение институциональных преобразований и реформирования предприятий транспорта для повышения эффективности управления государственной собственностью на транспорте, обеспечения рентабельной работы транспорта,

повышение инвестиционной привлекательности транспортной системы.

4. Тенденции и сценарные условия развития транспортной системы

Стратегия развития транспорта строится на основании перспективных сценариев развития производительных сил и социальной среды республики, на основе одобренных Правительством условиях и сценариях# функционирования экономики Республики Саха (Якутия) на среднесрочную и долгосрочную перспективу. Важнейшие факторы, учитываемые при оценках спроса на услуги транспорта и объемов транспортной работы по перевозкам пассажиров и грузов: динамика численности и реальных доходов населения, динамика развития реального сектора экономики, объемных показателей производства и потребления в предстоящей перспективе до 2006 года и в последующем прогнозируются в устойчивой тенденции роста. Перспектива развития Республики представлена двумя сценариями.

Консервативно-реалистичный сценарий исходит из относительно устойчивой, но несколько менее благоприятной комбинации внешних и внутренних факторов. Данный сценарий связан с сохранением лидирующей роли цветной металлургии (с решающей долей алмазодобывающей промышленности), то есть сохранением в большей степени минерально-сырьевой ориентации экономики. В этом случае ожидается сохранение устойчивых среднегодовых темпов роста ВРП на уровне 1,9 - 3,5 % при приросте реальных доходов населения - 0,9 - 4,2 % и инвестиций до 2,9 %. Численность населения прогнозируется практически стабильной до 2006 года и# относительно небольшим приростом в последующие годы. Динамические показатели ежегодного прироста физического объема промышленного производства в среднесрочной перспективе составят 1,5 - 3,2 %.

Оптимистический сценарий социально-экономического развития Республики строится на более благоприятном сочетании внешних и внутренних факторов, предполагает достижение среднегодовых темпов роста ВРП в размере 5-6 % и сохранением# такой динамики в период 2012 - 2025 при интенсификации инвестиционной деятельности и быстром росте реальных доходов населения. Особенностями оптимистического сценария являются переход от преимущественно минерально-сырьевой ориентации производства к диверсифицированной модели экономики. Основные направления связаны с развитием отраслей топливно-энергетического и лесного комплекса, переход# на глубокую переработку добываемых видов сырьевых ресурсов, увеличение# экспортной составляющей в распределении производимой продукции, создание# новых производств на основе активного использования современных технологий, научных разработок и интенсивной реализации экономических реформ. Оптимистический сценарий также предусматривает относительно более высокие темпы роста уровня жизни населения - темпы роста реальных среднедушевых доходов населения 1,2 - 4,5 %.

Согласно представленным сценарным условиям социально-экономического развития Республики обозначим важнейшие факторы, определяющие направления развития транспортной деятельности и направления развития транспортного комплекса.

Реализация стратегии ускоренного развития топливно-энергетического комплекса (ТЭК) республики - наиболее существенный фактор развития транспорта в предстоящей перспективе. Интенсивный рост транспортной работы будет связан с перспективами поставок нефти, угля и природного газа на экспорт и регионы# Дальневосточного федерального округа. Основными импортерами якутских энергоресурсов на рассматриваемую перспективу в силу географического положения могут стать страны Азиатско-Тихоокеанского региона: Китай, Япония, Республика Корея и другие страны. Перспективным топливно-энергетическим балансом при ускоренном сценарии развития ТЭК предусматривается к 2020 году увеличить производство нефти до 4 млн. тонн (2000 год - 0,4 млн. тонн), природного газа до 20 млрд. м3 (2000 год - 1,6 млрд. м3), добычу угля до 32,5 млн. тонн. (2000 г. - 10 млн. тонн).

Рост производства нефти и природного газа связан с крупномасштабным освоением Талаканского, Среднеботуобинского и Чаяндинского месторождений. Общепризнанным направлением транспорта нефти и газа является дальневосточное направление с экспортом в страны АТР.

Крупномасштабный рост добычи угля в республике будет обусловлен экономической эффективностью создания каменноугольного комплекса на базе Эльгинского угольного месторождения с целью увеличения поставок конкурентоспособной продукции с основной ориентацией на экспорт в страны АТР.

Во внутреннем потреблении энергоресурсов ТЭБ предусматривает небольшое увеличение потребления угля, нефти и газа, что повлияет на увеличение транспортной работы, однако произойдут изменения схем доставки топливно-энергетических ресурсов. Реализация Государственной программы газификации населенных пунктов республики повлияет на снижение грузооборота водного и автомобильного транспорта, одновременно на увеличение работы трубопроводного транспорта. Обеспечение потребностей республики в нефтепродуктах за счет поэтапного развития собственного производства моторного топлива из нефти и природного газа также повлечет перераспределение грузопотоков и изменение транспортных схем.

Развитию транспортной инфраструктуры будет способствовать и освоение крупнейших золоторудных месторождений республики, увеличение объемов добычи сурьмы и олова, ценных редкоземельных металлов, развитие лесопромышленного комплекса.

Инструментом увязки развития производительных сил и транспортной инфраструктуры должен являться транспортно-экономический баланс.

При разработке транспортно-экономического баланса перспективные пропускные способности коммуникаций и транспортных узлов, провозные мощности предприятий транспорта независимо от формы собственности, приоритетные направления развития инфраструктуры транспортного комплекса увязываются с долгосрочными перспективами развития производительных сил, с балансами материальных потоков.

5. Стратегические направления развития транспортной системы Республики Саха (Якутия)

Формирование всесезонной опорной транспортной сети без разрывов и "узких мест" относится к приоритетным государственным задачам и должно обеспечить благоприятные условия для развития экономики и социальной сферы республики, эффективное функционирование производства и рынка, снижение транспортных издержек, создание необходимых предпосылок для интеграции республики в единое экономическое пространство страны и в Азиатско-Тихоокеанский регион. Основу всесезонной опорной транспортной сети республики должны составить железнодорожная линия Беркакит - Томмот - Якутск и автомобильные дороги с твердым покрытием в комплексе с надежным функционированием авиации и в навигационный период - водного транспорта.

Опорная транспортная сеть будет формироваться в контексте создания российских и транснациональных транспортных коридоров. Строительство железной дороги до г. Якутска позволит соединить широтные национальные транспортные магистрали: Транссибирскую и БАМ, с одной стороны, и Северный морской путь - с другой. Завершение строительства автомобильных дорог "Колыма", "Вилюй" и "Амга" позволит полноценно интегрироваться в межрегиональные транспортные потоки с Магаданской, Иркутской, Амурской областями и Хабаровским краем. В процессе формирования всесезонной опорной сети путей сообщений произойдет изменение распределения направлений грузопотоков и объемов перевозок с увеличением доли наземных видов транспорта.

Основными принципами формирования опорной транспортной сети являются:

предпочтительность ликвидации разрывов и очевидных "узких мест";

максимальная концентрация ресурсов на приоритетных проектах, имеющих наибольший мультипликативный эффект;

всемерное ускорение реализации приоритетных проектов, в том числе с привлечением для этой цели заимствований;

увязка формирования опорной сети с развитием производительных сил;

модернизация и развитие уже имеющихся мощностей по сравнению с новым строительством;

скоординированное развитие инфраструктуры всех видов транспорта;

включение в проект освоения месторождений в рамках единого инвестиционного проекта строительства ответвления от главных магистралей и подъездных путей к вновь осваиваемым крупным месторождениям.

Транспортная стратегия предусматривает поэтапное развитие транспортной системы в рамках основных долгосрочных сценариев развития экономики республики. При реализации консервативно-реалистичного сценария развития экономики будет реализована модель инерционного роста.

На первом этапе (до 2010 года) развитие будет ориентировано на более эффективное использование имеющихся мощностей с сохранением ориентации на использование сезонных видов транспорта. На данном этапе будет обеспечена# реконструкция и строительство особо важных объектов транспортной инфраструктуры, в первую очередь объектов, обеспечивающих безопасность функционирования транспортных систем, а также модернизацию и обновление парка транспортных средств, содержание и эксплуатацию находящихся в государственной собственности объектов.

На втором этапе (2011 - 2025 годы) должно быть обеспечено постепенное развитие транспортной системы в условиях ликвидации ряда "узких мест" в развитии транспорта (железная дорога до г. Якутска, автодороги "Колыма", "Вилюй" и "Лена", частичная ликвидация разрывов на автодороге "Амга").

Реализация данной модели развития будет означать сохранение, консервацию технологической отсталости транспортной инфраструктуры, что может обострить проблемы и диспропорции в развитии транспортной системы, снизить эффективность экономики республики.

В рамках оптимистичного сценария на первом этапе (2004 - 2010 годы) развитие транспорта будет ориентировано на более высокие темпы промышленного развития и инвестиционной активности в реальном секторе экономики, что возможно лишь на основе радикальной модернизации транспортной системы в сочетании с реализуемым комплексом мер по совершенствованию механизмов государственного регулирования.

В этот период должны быть реализованы следующие задачи стратегического характера:

завершение строительства железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск с мостовым переходом через р. Лена;

обновление парка воздушных судов, в том числе полное обновление парка малой авиации, обеспечивающей перевозки во внутриулусном сообщении;

модернизация основных производственных фондов аэропортовой сети республики;

завершение первого этапа строительства опорной сети автодорог с твердым покрытием ("Колыма", "Лена", "Вилюй", "Амга" и организация сквозного проезда по автодороге "Кобяй");

начало строительства магистральных трубопроводов от Талаканского и Чаяндинского месторождений;

обеспечение безопасности плавания судов "река-море" плавания по СМП до уровня международных стандартов;

начало обновления пассажирского и грузового речного флота;

доведение параметров и категорий внутренних водных путей республики до значений, обеспечивающих достаточную пропускную способность для речного судоходства.

На втором этапе (2011 - 2025 годы) предусматриваются дальнейшие преобразования, направленные на ускоренное развитие транспортной системы, формирование опорной транспортной сети для вовлечения природно-ресурсного потенциала республики в экономику России и экономической интеграции со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

В этот период должны быть реализованы следующие меры стратегического характера:

создание опорной сети автомобильных дорог с твердым покрытием (автодороги "Колыма", "Лена", "Вилюй", "Амга", "Кобяй", "Умнас", начало строительства автодороги "Яна");

строительство железнодорожных подходов к объектам освоения природных ресурсов;

выход трубопроводной сети от нефтяных и газовых месторождений Республики на Дальний Восток для экспорта в страны АТР с завершением формирования трубопроводной сети на Востоке России;

использование транзитного потенциала Северного морского пути;

создание транспортно-логистической системы на основе Якутского, Ленского, Южно-Якутского транспортного узла в составе речных портов, аэропортов, предприятий наземного транспорта, оптового звена торгующих и снабженческих организаций;

обновление флота, в том числе класса смешанного "река-море" плавания;

создание высокоскоростных внесезонных речных судов;

обновление региональных и магистральных самолетов.

Неоднородность природно-климатических условий, территориальной и отраслевой структуры производства в разрезе экономических районов республики, уровня социального развития предопределяют# и конкретизируют# цели и задачи транспортной стратегии применительно к каждому из районов республики.

Центральный район - наиболее освоенная часть республики, здесь оседает и направляется в другие районы республики 45 % завозимых в республику грузов. Якутский транспортный узел является центральным звеном в формировании всесезонной опорной транспортной сети республики. С приходом# железной дороги до города Якутска кардинально изменится схема завоза грузов в данный район, резко снизится сезонность завоза и материальные запасы. Якутский транспортный узел станет основной перевалочной базой для доставки грузов в северные и восточные районы, а также в группу Вилюйских улусов. Существенно возрастет роль автомобильного транспорта, что связано с формированием автодорожной сети с твердым покрытием на запад и восток. Аэропорт Якутск должен стать одним из базовых аэропортов России. Ускоренными темпами будет осуществляться газификация заречной группы районов.

Южный район. Главной задачей здесь является модернизация существующих автомагистралей. Развитие транспортной инфраструктуры района будет обеспечивать освоение Эльгинского угольного месторождения, малых угольных разрезов, Селигдарского месторождения апатитов, Алданского золоторудного пояса, железорудного бассейна и лесных ресурсов Южной Якутии.

Западный район. Целевой задачей транспортного освоения Западного района ставится завершение строительства автомобильной дороги "Вилюй" круглогодичного действия и строительство трубопроводных магистралей для транспортировки нефти и газа месторождений Западной Якутии и сопредельных территорий, а также газификация районов, прилегающих к трассе газопровода.

Северный район. Комплекс задач транспортной стратегии в Северном районе включает, в первую очередь, обеспечение пропускной способности речных путей на северных реках, модернизацию флота Ленского, Янского и Колымского пароходств, включая пополнение судами смешанного "река-море" плавания. Необходимо обеспечить безопасность плавания по Северному морскому пути и восстановление инфраструктуры, обслуживающей судоходство по СМП. Предстоит создать эффективную систему авиационного обслуживания северных районов на базе глубокой модернизации аэропортовой сети и развития малой авиации. Задачей второго этапа транспортной стратегии является начало работ по переводу автозимника "Яна" в дорогу постоянного действия.

Восточный район. Перспективы транспортного развития Восточного района связаны с завершением строительства автомобильных дорог "Колыма" и "Амга" с выходом к Охотскому морю, которые обеспечат транспортную доступность Аллах-Юнского и Верхне-Индигирского золотоносных подрайонов и круглогодовые межрегиональные автотранспортные связи республики с Магаданской и Амурской областями.

6. Основные направления развития и структурные преобразования на отдельных видах транспорта

6.1. Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт в перспективе должен стать ведущим опорным звеном в системе транспортных магистралей круглогодичного действия. Стратегические задачи, решаемые для республики с завершением строительства железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск с мостовым переходом через р. Лена, состоят в повышении надежности системы транспортного обслуживания республики, снижении транспортных издержек грузополучателей, ускорении оборачиваемости материальных и финансовых ресурсов.

Ввод в эксплуатацию железной дороги до г. Якутска позволит интегрировать в зону круглогодичного транспортного сообщения центральные, восточные и западные районы республики с охватом 83 % населения Якутии. С переключением перевалки грузов с железной дороги в речных портах Якутского транспортного узла на суда смешанного "река-море" плавания изменится схема и эффективность доставки грузов и в арктические районы.

С постройкой железной дороги станет возможным вовлечение в хозяйственный оборот целого ряда месторождений полезных ископаемых (железная руда, уголь, апатиты, нефть, газ и др.).

Учитывая общегосударственное значение Амуро-Якутской магистрали, к финансированию ее строительства должны привлекаться средства из всех источников, включая федеральный и региональный бюджеты, и внебюджетные источники с привлечением внешних и внутренних заимствований под государственную гарантию.

Направления развития железнодорожного транспорта в республике предусматривают также строительство железнодорожных подходов к объектам освоения природных ресурсов. Крупнейшим проектом, имеющим огромное значение для экономики республики, является строительство подъездного железнодорожного пути Улак-Эльга. Строительство этой ветки позволит освоить крупнейшее Эльгинское угольное месторождение с прогнозными запасами энергетических и коксующихся углей около 2,8 миллиардов# тонн. В перспективе угли Эльгинского местрождения должны заместить выбывающие поставки с Нерюнгринского бассейна и удовлетворят растущие потребности энергетического комплекса Дальневосточного региона, позволяют# занять более значительную долю на угольном рынке Азиатско-Тихоокеанского региона.

Для дальнейшей реализации проекта строительство подъездного пути должно быть включено в проект освоения месторождения, расчет экономических показателей, а также привлечение инвестиций произвести# в рамках объединенного проекта.

Кроме того, необходимо рассмотреть вопрос строительства железнодорожных подходов к Кангаласскому угольному разрезу, месторождениям железных руд и апатитов Алданской группы. Расчеты экономической эффективности, обоснование инвестиций, и разработка механизмов привлечения инвестиций на реализацию этих проектов должны быть произведены с учетом строительства подъездных железнодорожных путей.

На отдаленную перспективу в настоящее время изучаются варианты строительства Трансконтинентальной железнодорожной линии с выходом на Берингов пролив, Северо-Сибирской и Полярной широтных магистралей. Эти проекты включают как соединительные линии железную дорогу Беркакит - Томмот - Якутск, а также меридиональные железнодорожные магистрали на г. Ленск, г. Мирный.

6.2. Водно-транспортный комплекс

Водный транспорт сохранит свою важную роль в транспортном обеспечении республики, так как в долгосрочной перспективе при доставке грузов в арктические и западные районы республики он останется безальтернативным. С вводом железной дороги до г. Якутска произойдет относительное уменьшение завоза грузов речным транспортом в центральные районы, в арктические улусы часть грузов смешанного железнодорожно-водного сообщения будет доставляться с перевалкой в Якутском транспортном узле - портах п. Нижний Бестях и г. Якутск.

В связи с освоением месторождений углеводородного сырья в перспективе объёмы перевозок грузов речным транспортом в республике будут расти.

Важной стратегической целью является доведение параметров и категорий внутренних водных путей республики до значений, обеспечивающих достаточную пропускную способность для речного судоходства. Первостепенной задачей ставится доведение габаритов водных путей до уровня начала 1990-х годов, восстановление эксплутационной надежности выправительных сооружений, реконструкция путевого хозяйства, строительство и модернизация флота технического и экологического флота. Выполнение этих задач предполагает увеличение финансирования из федерального бюджета, а также софинансирование содержания водных путей регионального значения из республиканского бюджета. Транспортной стратегией России предусматривается проведение реформы разделения водных путей на пути федерального и регионального значения с передачей последних в управление республике.

Государство призвано создать благоприятные условия для надежного функционирования и развития национальной трассы Северного морского пути и в формировании транспортной инфраструктуры, обеспечивающей этот процесс. Развитие Северного морского пути (СМП) как транспортной магистрали федерального и трансконтинентального значения позволит решить следующие задачи:

во-первых, обеспечить транспортировку грузов в арктические районы республики. Северный морской путь является соединительным звеном и продолжением внутренних водных путей республики для завоза грузов в арктические районы республики. Сохранение и поддержание работоспособности этой единой транспортно-технологической системы является важной задачей;

во-вторых, развитие морских перевозок по СМП для обеспечения завоза грузов из других районов страны и реализация транзитного потенциала СМП. Северный морской путь может стать самостоятельным евроазиатским# коридором, связывающим страны ЕС и АТР.

Необходимо восстановление участков СМП, прилегающих к побережью республики от устья реки Анабар до устья реки Колыма. За счет средств федерального бюджета должно быть обеспечено эффективное функционирование и развитие элементов транспортной системы, находящихся в федеральной собственности - систем навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, аварийно-спасательных судов, дальней радиорелейной и космической связи. Безопасность плавания по Северному морскому пути должна быть доведена до уровня международных стандартов, определяемых требованиями Глобальной морской системы связи и спасения при бедствии на море (ГМССБ).

Следует осуществить развитие береговой инфраструктуры путем модернизации морских портов республики, обеспечить взаимодействие портов и рейдовых пунктов перевозки грузов, создать условия для возобновления экспорта через СМП продукции, производимой в республике.

Необходимо укрепить правовой механизм функционирования Северного морского пути как национальной единой магистрали России в Арктике, создать организационные и экономические предпосылки для обеспечения эффективной хозяйственной и транспортной деятельности всех участников процесса возрождения СМП, формирования самоокупаемой трансконтинентальной магистрали.

Для стабильного обеспечения северного завоза необходима радикальная модернизация водного транспорта. В условиях старения флота жизненно важное значение для республики имеет вопрос реновации и обновления флота смешанного "река-море" плавания. Только этими судами возможен завоз энергоносителей и продовольствия в арктические районы для государственных нужд и обеспечение разгрузки морских танкеров, прибывающих по СМП. Предприятия речного транспорта не имеют достаточных накоплений для строительства флота такого класса. Задача пополнения флота может быть решена только при государственной поддержке из федерального и республиканского бюджетов.

Требуется модернизация существующего и строительство нового мелкосидящего и малотоннажного грузового флота, осуществляющего перевозку грузов на малые реки с расчетом освоения верховий Алдана, Мархи, Яны, Анабара, Май и других рек, а также судов двойного применения - сухогрузно-наливных теплоходов, наиболее экономичных на арктических реках и р. Алдан.

Необходимо полное обновление пассажирского речного флота.

Требуется законодательное закрепление транспортной деятельности паромных переправ на федеральном уровне. При этом для обеспечения безопасного функционирования паромных переправ необходимо восстановление судоходных параметров фарватеров в местах организации переправ, находящихся в составе федеральных водных путей и сооружение стационарных береговых терминальных устройств (причалов для судов (составов) - паромов) в составе федеральных автомобильных дорог "Колыма" и "Лена".

6.3. Воздушный транспорт

Особым видом транспорта для Якутии является воздушный транспорт. Развитие воздушного транспорта необходимо рассматривать с позиции обеспечения конституционного права граждан на свободное передвижение.

Предстоит создать эффективную систему авиационного обслуживания на основе укрепления и развития аэропортовой сети республики - основного звена авиационной инфраструктуры. Для этого предусматривается:

1. Оптимизация аэропортовой сети. Реформа аэропортовой деятельности включает в себя проведение процедуры финансового оздоровления с организацией централизованной структуры управления предприятиями аэропортового комплекса. В результате реформы аэропортовой деятельности основной хозяйствующей структурой будет являться ГУП "Дирекция аэропортов Республики Саха (Якутия)".

2. Осуществление мероприятий по поддержанию эксплутационной годности аэропортов в соответствии с федеральными авиационными правилами. Планируется осуществление глубокой модернизации производственных объектов аэропортов, внедрение новых типов наземной техники, современных технологий обслуживания пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей. Аэропорт Якутск - один из крупнейших аэропортов России и пересадочных узлов на Дальнем Востоке, должен укрепить свои позиции, как базовый аэропорт России с обновлением основных фондов и внедрением современных технологий для обеспечения международного уровня работы пересадочного узла.

Специфика аэропортов Севера, обусловленная убыточностью деятельности в условиях малой интенсивности полетов при высоких эксплутационных затратах определяют# необходимость государственной поддержки аэропортовой деятельности на федеральном и республиканском уровнях. Необходимо при принятии Федерального закона "Об аэропортах и аэродромах России" добиться включения правовых# положений государственной поддержки северных аэропортов за счет бюджетных средств, в том числе федерального.#

С учетом необходимости комплексного подхода в решении проблемы обеспечения социально значимых внутриулусных авиаперевозок должна осуществляться государственная поддержка содержания неклассифицированных аэропортов авиаплощадок#.

Перспективы развития рынка авиаперевозок связаны с повышением эффективности деятельности на основе консолидации бизнеса. Предусматривается# сохранение и развитие единой авиакомпании внутрирегиональных авиаперевозок и поэтапная интеграция единой республиканской магистральной авиакомпании с другими авиаперевозчиками. Это обеспечит повышение эффективности эксплуатации сети воздушных авиалиний, снижение издержек за счет оптимизации использования авиационных технических баз.

Должна быть обеспечена доступность воздушного сообщения для населения республики с низким уровнем доходов. Для выполнения этой цели предусматривается закрепление механизма дотирования социально значимых местных авиаперевозок. Критерии районирования улусов для дотирования местных авиаперевозок должны учитывать среднедушевые денежные доходы населения, численность сельского населения, уровень развития транспорта улуса.

Необходимо создание объективных предпосылок для предотвращения резкого роста цен на авиационный бензин Б-91, используемый для местных авиаперевозок на самолетах АН-2. В целях обеспечения минимальных стандартов транспортного обслуживания для всех слоев населения необходимо ускорить разработку механизма государственного ценового регулирования, либо освободить от таможенных пошлин импортируемый авиационный бензин, либо выделять дотации на местные авиаперевозки из федерального бюджета.

Сохранение и развитие рынка авиационных перевозок невозможно без коренного обновления авиационной техники. С учетом высокого износа парка воздушных судов, обеспечивающих местные авиаперевозки и несоответствия их технико-экономических характеристик современным требованиям, жизненно важное значение для республики имеет вопрос обновления парка малой авиации новыми типами самолетов и вертолетов. Должна быть осуществлена скорейшая замена экономически устаревших неэффективных самолетов Ан-2 на новые типы самолеты, выпускаемых отечественной промышленностью. Необходимо добиться включения в подпрограмму "Гражданская авиация" ФЦП "Модернизация транспортной системы России" раздела "Возрождение малой авиации в отдаленных регионах" с определением механизма финансирования затрат на закупку авиационной техники с привлечением федерального и регионального бюджетов.

В качестве приоритетных направлений приобретения авиационной техники также предусматривается приобретение региональных самолетов типа АН-140 для поэтапной замены АН-24, ЯК-40, магистральных самолетов типа ТУ-204-100, ТУ-214.

Капиталоемкость и затратность мероприятий по обновлению авиационной техники определяют необходимость создания реальных механизмов на федеральном уровне:

принятия практических решений создания условий производства и поступления новых региональных российских самолетов гражданской авиации;

пересмотра условий применения схемы лизинга в части увеличения сроков лизинга и ассигнований федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда;

скорейшего принятия федерального закона об авиационном лизинге, что позволит задействовать механизм экономического стимулирования производителей и эксплуатантов воздушных судов;

создания Дирекции единого заказчика, в функции которого входили бы консолидация государственного заказа авиационной техники на территории России, организация системы технического обслуживания и ремонта эксплуатируемой техники.

Для удовлетворения потребностей российских и иностранных авиакомпаний в аэронавигационном обслуживании при полетах в воздушном пространстве над территорией Республики Саха (Якутия) необходима модернизация системы управления воздушным движением. В рамках реализации подпрограммы "Единая система организации воздушного движения" ФЦП "Модернизация транспортной системы России" предусматривается существенное повышение технической оснащенности современными средствами воздушной и наземной связи, наблюдения и автоматизации управления воздушным движением, поэтапное проведение комплекса технических мероприятий по созданию укрупненных центров Единой системы организации воздушного движения.

Общий подход при модернизации системы организации воздушного движения России предусматривает укрупнение районов на основе создания автоматизированных систем, при этом планируется оптимизация количества секторов управления, укрупнение, техническое переоснащение районов и центров организации воздушным движением с учетом требований по безопасности воздушного движения, оптимизация численности диспетчерского состава и инженерного персонала.

Создание укрупненных районных центров управления воздушным движением позволит решить вопросы автоматизации планирования воздушного движения и интеграции в национальную автоматизированную систему планирования воздушного движения в интересах обеспечения полетов гражданской, государственной и экспериментальной авиации РФ, а также международной гражданской авиации.

Учитывая современные тенденции развития кроссполярных авиасообщений с использованием воздушного пространства северных районов России, включая Республику Саха (Якутия), и создание глобальной сети управления воздушным движением гражданских самолетов на базе последних достижений науки и техники, стратегическое значение приобретает подготовка аэропортов республики и системы управления воздушным движением для обеспечения полетов над территорией республики. Особое внимание в этом плане следует уделить модернизации аэронавигационных комплексов в г. Якутске, в поселках Тикси и Хандыга.

6.4. Дорожное хозяйство

Стратегическая задача развития сети автомобильных дорог имеет цель создания опорной сети транспортных магистралей, имеющей выход в единую дорожную сеть страны.

Основными направлениями развития сети автомобильных дорог республики являются:

строительство и модернизация основных автомобильных дорог "Колыма" (Якутск - Магадан), "Лена" (Якутск - Большой Невер), "Вилюй" (Якутск - Усть-Кут), "Амга" (Якутск - Вострецово), "Кобяй" (Асыма - Сангар), "Умнас" (Якутск - Олекминск), "Яна" (а/д "Колыма" - Батагай);

развитие сельских дорог для обеспечения связи населенных пунктов с центрами районов и решения социальных проблем сельского населения;

строительство больших мостов и развитие муниципальных дорог;

развитие дорожного сервиса, повышение безопасности дорожного движения;

повышение технического состояния сети дорог общего пользования до нормативного уровня;

постепенное принятие в сеть дорог общего пользования бесхозных автомобильных дорог, соединяющих сельские населенные пункты между собой и центрами районов.

Завершение строительства автодороги "Колыма" обеспечит связь Якутии с Магаданской областью, транспортную доступность золотоносного Нежданинского и Верхне-Индигирского региона. Требуется реконструкция федеральной автодороги "Лена", пропускающей основной поток народнохозяйственных грузов для центральных и заречных районов республики от основных перевалочных железнодорожных станций. В связи с открытием пассажирского железнодорожного движения Беркакит - Томмот и началом железнодорожного строительства до г. Якутска возникает необходимость скорейшей реконструкции этой автодороги на участке Томмот - Нижний Бестях.

Учитывая развитие нефтегазовой и алмазодобывающей промышленности, задающих темпы развития всей экономике республики, первостепенное значение будет также дано# строительству автодороги "Вилюй". В перспективе Вилюйская магистраль должна обеспечить круглогодичную транспортную связь Западной Якутии с единой российской сетью через Иркутскую область, Красноярский край в Западную Сибирь.

Завершение строительства автомобильной дороги "Амга" позволит обеспечить выход республики к морским портам побережья Охотского моря, транспортную доступность лесного комплекса, золоторудных и полиметаллических месторождений Усть-Майского района.

Учитывая, что автодороги "Вилюй" и "Амга" решают задачи федерального масштаба и обеспечивают межрегиональные связи, имеют исключительное значение для организации завоза грузов, социального развития и промышленного освоения Севера на федеральном уровне, целесообразно придание им статуса автодорог федерального значения.

Содержание автомобильных дорог необходимо довести до нормативного уровня, что позволит решить проблемы сохранения и повышения транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог. Мероприятия по развитию дорожного сервиса должны предусматривать строительство и эксплуатацию дорожно-ремонтных пунктов, пунктов отдыха и обогрева, входящих в комплекс автомобильных дорог, в первую очередь, в отдаленных районах республики.

С учетом недостаточного объема ресурсов, выделяемых для развития сети автомобильных дорог, выполнение поставленных задач невозможно без реформирования системы дорожного хозяйства на федеральном уровне. Стратегия реформирования дорожного хозяйства в соответствии с Транспортной стратегией России и Концепцией Национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года предусматривает реформу системы финансирования дорожного хозяйства, которая заключается в переводе финансирования развития и содержания автомобильных дорог, включая муниципальные дороги и улично-дорожную сеть городов, на механизмы, в основу которых положен принцип "пользователь платит".

Должны быть осуществлены разграничение бюджетных полномочий и установление источников финансирования дорожного хозяйства по уровням бюджетной системы. Целесообразным является постепенное увеличение налоговой нагрузки на пользователей автомобильных дорог, в частности, постепенное повышение акцизов на горюче-смазочные материалы, а также введение платы за проезд по автомагистралям, конкретизация понятия "дорожный налог", предусмотренного в Налоговом Кодексе РФ.

Планируется формирование действенных механизмов распределения налогов по уровням бюджета, с наделением каждого уровня финансирования дорожного хозяйства собственными доходными источниками, распределения финансовой помощи из федерального и территориального бюджетов, урегулирования полномочий по управлению, финансированию и осуществлению работ на транзитных улицах населенных пунктов, привлечения внебюджетных, в том числе заемных средств, для строительства и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе с привлечением средств международных финансовых организаций и частных инвесторов.

При формировании механизмов распределения финансовой помощи, акцизов на нефтепродукты из федерального бюджета на государственную поддержку дорожного хозяйства между субъектами РФ необходимо добиться учета территориальной неравномерности развития дорожной сети, автомобильного парка, всей протяженности сети автомобильных дорог республики, включая автозимники.

Должно быть осуществлено уточнение и изменение в существующей классификации дорог. В соответствии с проводимой административной реформой и формированием органов местного самоуправления необходимо перераспределение ответственности между уровнями государственной власти и местного самоуправления за состояние и развитие автомобильных дорог. Для этого надо разработать соответствующую систему доходных и расходных полномочий бюджетов разных уровней и возможностей финансирования содержания и развития дорог и улично-дорожных сетей.

6.5. Автомобильный транспорт

Пассажирский автомобильный транспорт должен решить задачу создания устойчиво развивающейся, эффективно и надежно функционирующей системы транспортных услуг, отвечающей потребностям населения и доступной всем его слоям, включая малообеспеченные. Реформа на пассажирском транспорте общего пользования должна быть проведена комплексно, охватывая все уровни управления - федеральный, республиканский и муниципальный, и все аспекты функционирования - нормативно-правовой, экономический, организационный, экологический и технологический.

Реформа должна осуществляться по следующим направлениям:

создание равных условий для операторов различных форм собственности и развитие конкуренции;

совершенствование нормативно-правовой базы функционирования пассажирского автотранспорта.

обновление парка автобусов, модернизация автотранспортных средств, усовершенствования транспортных технологий;

введение в действие четко действующей системы компенсации затрат по обслуживанию пассажиров льготных категорий;

создание условий для повышения технического уровня, экономичности, комфортности, надежности и качества транспортных средств и инфраструктуры;

поэтапный переход к большей финансовой независимости, ликвидация убыточности муниципальных пассажирских предприятий.

Формирование нормативно-правовой базы должно быть нацелено на четкое определение и расширение прав, функций и обязанностей органов местного самоуправления в регулировании пассажирского транспорта. Орган местного самоуправления должен нести полную ответственность за организацию транспортного обслуживания, при этом являться собственником соответствующей инфраструктуры и маршрутной сети, а также иметь все необходимые закрепленные федеральным и республиканским законодательством полномочия.

Реформа должна подкрепляться совершенствованием системы социальных мандатов, отказом от льгот, не подкрепленных финансированием, реализацией механизмов гарантированного финансирования сохраняемых льгот, совершенствованием учета льготников. По льготам по профессиональному признаку на федеральном уровне необходимо внесение поправок в действующие федеральные законы по определению механизма компенсации выпадающих доходов или перехода к адресным компенсациям.

Необходима разработка и реализация мероприятий по развитию автобусного транспорта в сельской местности с учетом обеспечения транспортной доступности для жителей населенных пунктов на основе увеличения маршрутной сети и повышения регулярности движения автобусов на сельских маршрутах.

В области модернизации и обновления парка автотранспортных средств должны быть приняты неотложные меры по замене морально и физически устаревших автобусов с разработкой и реализацией реальных механизмов, созданием целевых фондов для приобретения автобусов. Для обеспечения надлежащего обслуживания пассажиров, безопасности и правил перевозки в крупных городах республики необходимо стимулирование обновления парка автобусов большого класса.

Необходимо восстановление и развитие системы междугородных перевозок. Особая роль в этом организационном процессе должна быть отведена деятельности автовокзалов. В перспективе автовокзалы в г. Якутске и п. Нижний Бестях должны стать базовыми вокзалами междугородных перевозок.

Для повышения эффективности работы городского пассажирского транспорта целесообразна организация деятельности в крупных городах республики (г. Якутск, Мирный, Нерюнгри) нового вида пассажирского транспорта - троллейбуса.

По мере роста уровня жизни населения меры по реформированию пассажирского транспорта должны сопровождаться развитием услуг такси и других услуг повышенной комфортности.

В области грузовых перевозок следует предусмотреть разработку и реализацию мер по дальнейшему развитию рынка автотранспортных услуг, обеспечивающего ускорение товародвижения и сокращение автотранспортных издержек. Важнейшим направлением повышения эффективности всей системы товародвижения является ускорение доставки грузов на основе создания системы грузовых автотранспортных терминалов и транспортно-логистических центров, крупных транспортно-экспедиторских компаний в основных транспортных узлах и на крупных промышленных предприятиях.

При осуществлении перевозок грузов в смешанном сообщении необходимо создание условий для опережающего развития контейнеризации с использованием стандартных универсальных и специализированных контейнеров.

Необходимы целенаправленные действия по повышению эффективности автотранспортного бизнеса, стимулированию укрупнения операторов и создания многопрофильных автотранспортных компаний, располагающих развитой производственной инфраструктурой.

6.6. Трубопроводный транспорт

Проекты крупномасштабного освоения месторождений нефти и газа на территории Республики Саха (Якутия) и сопредельных регионов предусматривают формирование развитой трубопроводной инфраструктуры. Создание трубопроводного транспортного коридора в регионах Восточной Сибири и Дальнего Востока на базе группы восточносибирских месторождений с выходом на рынки углеводородного сырья и продукции Дальнего Востока и страны# АТР является одним из приоритетов транспортной стратегии России.

Несмотря на наличие нескольких вариантов маршрута прокладки трассы, стратегическое направление определено на Дальний Восток.

Правительство Республики Саха (Якутия) предлагает вариант трассы, наиболее полно отвечающий следующим основным критериям:

максимальное прохождение по территории Российской Федерации при наименьшей общей протяженности;

выход к морскому порту, обеспечивающий возможность диверсификации внешних рынков сбыта;

прохождение по территориям с максимальной плотностью населения;

экологическая безопасность;

максимальное приближение к перспективным участкам поисков месторождений нефти и газа.

Данный вариант представляет систему магистральных нефте- и газопроводов в едином коридоре: Нижняя Пойма (система магистральных нефтепроводов АК "Транснефть) - Юрубчено-Тохомское НГКМ - Собинское НГКМ - Талаканское НГКМ - ЦПС на Чаяндинском НГКМ - Ленск - Олекминск - Алдан - Тында - Сковородино - Благовещенск - Хабаровск - Владивосток - Находка с подключением впоследствии и Ковыктинского ГКМ. Трасса протяженностью около 5900 км проходит по территории Южно-Якутского промышленного района с относительно развитой инфраструктурой, что существенно облегчает доставку материалов, проведение строительных работ, в регионе имеются значительные трудовые ресурсы.

Предлагаемый подход обеспечивает скорейшее вовлечение в хозяйственный оборот не только разведанных месторождений углеводородов Республики Саха (Якутия) и Иркутской области, но и Красноярского края.

Подготовленных к промышленному освоению запасов природного газа достаточно для осуществления газовой части проекта. Извлекаемые ресурсы нефти категории Д1, перспективных участков Непско-Ботуобинской нефтегазоносной области и прилегающих районов находятся в непосредственной близости от предлагаемой трассы магистральных нефте- и газопроводов, только на территории Республики Саха (Якутия) оцениваются на уровне 1,7 млрд. тонн. В случае недостаточности объемов разведанных запасов нефти дефицит может быть восполнен за счет месторождений Западной Сибири.

Первоочередными задачами по реализации проек