Приложение N 1. Ресурсное обеспечение мероприятий ПКРТИ

Приложение N 1
к программе
комплексного развития
транспортной инфраструктуры
Рязанской агломерации

Ресурсное обеспечение мероприятий ПКРТИ

С изменениями и дополнениями от:

30 мая 2017 г.

Информация об изменениях:

Постановлением Правительства Рязанской области от 30 мая 2017 г. N 127 в пункт 1.1 настоящего приложения внесены изменения

См. текст пункта в предыдущей редакции

1.1. Объемы финансирования работ по строительству, реконструкции и ремонту дорожной сети Рязанской агломерации, необходимых для реализации мероприятий ПКРТИ (по дорогам федерального, регионального, местного значения, объектам улично-дорожной сети).

Источником финансирования мероприятий ПКРТИ Рязанской агломерации являются средства областного бюджета, средства федерального бюджета, а также средства бюджетов муниципальных образований (г. Рязань, Рязанского, Рыбновского, Спасского, Клепиковского и Пронского муниципальных районов Рязанской области).

Объем финансирования ПКРТИ составляет 15310986 тыс. руб., из них средства областного бюджета - 8984503,0 тыс. руб., средства федерального бюджета - 6115000,0 тыс. руб., средства местных бюджетов заинтересованных муниципальных образований - 211483,0 тыс. руб.

В том числе по годам (периодам):

2017 год - 1261383,0 тыс. руб.;

2018 год - 1460003,0 тыс. руб.;

2019 год - 1612000,0 тыс. руб.;

2020 год - 1829600,0 тыс. руб.;

2021 год - 1829600,0 тыс. руб.;

2022 год - 1829600,0 тыс. руб.;

2023 год - 1829600,0 тыс. руб.;

2024 год - 1829600,0 тыс. руб.;

2025 год - 1829600,0 тыс. руб.,

из них:

средства областного бюджета по годам (периодам):

2017 год - 625000,0 тыс. руб.;

2018 год - 705203,0 тыс. руб.;

2019 год - 907300,0 тыс. руб.;

2020 год - 1124500,0 тыс. руб.;

2021 год - 1124500,0 тыс. руб.;

2022 год - 1124500,0 тыс. руб.;

2023 год - 1124500,0 тыс. руб.;

2024 год - 1124500,0 тыс. руб.;

2025 год - 1124500,0 тыс. руб.,

средства федерального бюджета по годам (периодам):

2017 год - 625000,0 тыс. руб.;

2018 год - 730000,0 тыс. руб.;

2019 год - 680000,0 тыс. руб.;

2020 год - 680000,0 тыс. руб.;

2021 год - 680000,0 тыс. руб.;

2022 год - 680000,0 тыс. руб.;

2023 год - 680000,0 тыс. руб.;

2024 год - 680000,0 тыс. руб.;

2025 год - 680000,0 тыс. руб.,

средства местных бюджетов заинтересованных муниципальных образований по годам (периодам):

2017 год - 11383,0 тыс. руб.;

2018 год - 24800,0 тыс. руб.;

2019 год - 24700,0 тыс. руб.;

2020 год - 25100,0 тыс. руб.;

2021 год - 25100,0 тыс. руб.;

2022 год - 25100,0 тыс. руб.;

2023 год - 25100,0 тыс. руб.;

2024 год - 25100,0 тыс. руб.;

2025 год - 25100,0 тыс. руб.

1.2. Технико-экономическое обоснование бюджета программы и сроков ее реализации, направленное на достижение максимальных результатов в заданные сроки при минимизации расходов.

Бюджет ПКРТИ обусловлен следующими положениями.

Выделение средств федерального бюджета в размере: 625 млн. руб. в 2017 году; 730 млн. руб. в 2018 году; 680 млн. руб. ежегодно в период с 2019 по 2025 год, предусмотрено условиями реализации приоритетного направления стратегического развития Российской Федерации "Безопасные и качественные дороги" в течение 2017 - 2025 годов.

Выделение средств консолидированного бюджета Рязанской области на реализацию ПКРТИ Рязанской агломерации обусловлено государственной программой Рязанской области "Дорожное хозяйство и транспорт на 2014 - 2022 годы".

Выделение средств местных бюджетов муниципальных образований в размере порядка 25,0 млн. руб. в год обусловлено сложившейся в регионе практикой межбюджетных взаимоотношений.

1.3. Предложения и обоснования по привлечению внебюджетных источников финансирования комплексных программ, в том числе с использованием механизмов ГЧП.

В соответствии с Транспортной стратегией на период до 2030 года основным источником финансирования поддержания и развития транспортной инфраструктуры являются средства соответствующих бюджетов бюджетной системы РФ (до 60%), остальное планируется привлекать из внебюджетных источников. В первую очередь это основано на том, что решение вопросов по осуществлению дорожной деятельности и созданию условий для предоставления транспортных услуг населению и организациям относятся к полномочиям соответствующих региональных и местных властей.

Расходные обязательства субъектов РФ и муниципальных образований, возникающие в связи с осуществлением органами власти указанных полномочий, реализуются за счет бюджетов соответствующих уровней.

Инструментом реализации бюджетных расходов в данном случае выступают государственные и муниципальные программы. При этом структура финансирования в соответствующих программах, как правило, включает в себя две основные задачи:

- строительство и реконструкция объектов транспортной инфраструктуры, которые осуществляется в форме бюджетных инвестиций;

- содержание сети автомобильных дорог соответствующего уровня, которое обеспечивается в рамках расходов текущего характера.

В условиях недостаточной доходной базы для финансирования реализации полномочий органов власти и необходимости повышения эффективности бюджетных расходов возникает потребность во внебюджетных источниках финансирования и использовании управленческого опыта предпринимательских структур.

В системе финансирования транспортной инфраструктуры альтернативой традиционному государственному заказу во многих странах является реализация проектов на основе ГЧП.

Необходимость внедрения механизмов ГЧП возникает прежде всего в тех отраслях, где органы власти несут ответственность перед обществом за качественное и бесперебойное обеспечение публичными благами, к которым в полной мере относится и транспортная инфраструктура.

В настоящее время создана нормативно-правовая база и отрабатываются различные формы и методы реализации проектов ГЧП. Среди них можно выделить организационные или институциональные формы партнерства, которые предполагают создание совместных предприятий и государственных компаний, а также, так называемые, контрактные формы ГЧП. Это различные виды соглашений с бюджетным, внебюджетным и смешанным финансированием и разделением рисков и ответственности между государственной и частной стороной.

При этом на основании анализа мировой практики реализации проектов ГЧП обосновано, что наиболее перспективной формой ГЧП для развития объектов транспортной инфраструктуры являются именно контрактные формы.

Одной из контрактных форм ГЧП являются контракты жизненного цикла (КЖЦ). КЖЦ активно используются в зарубежных странах. Термин "контракт жизненного цикла" является переводом термина "Life Сycle Сontract", используемого в Скандинавии. Во Франции такие контракты называются "партнерскими контрактами". В некоторых европейских странах данный контракт называется DBFM (Design-Build-Finance-Maintain) и является одной из разновидностей концессий.

Данный вид контрактов должен стать одним из эффективных механизмов расходования бюджетных средств, обеспечивающих устойчивое развитие транспортной инфраструктуры и обеспечить реализацию основных мероприятий настоящей ПКРТИ.

Внедрение КЖЦ в России началось сравнительно недавно и основополагающими документами, в рамках которых в настоящее время предусмотрена возможность заключения подобных контрактов, являются Федеральный закон "О концессионных соглашениях", Федеральный закон "О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве...", Федеральный закон "О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд".

Ключевым моментом, определяющим механизм финансирования КЖЦ, в Федеральном законе "О концессионных соглашениях" является понятие платы концедента по концессионному соглашению при реализации соглашений по объектам дорожного хозяйства (ранее предусматривалось принятие концедентом на себя только части расходов на создание, реконструкцию и эксплуатацию объекта). Таким образом, соглашением может быть предусмотрена выплата средств концессионеру в объеме, обеспечивающем возврат собственных и заемных средств, направляемых на создание и содержание объекта соглашения, а также определенную норму доходности на вложенный капитал.

Важно отметить, что в этом случае в отличие от обычного концессионного соглашения концессионер не вправе взимать с иных лиц плату за создание, реконструкцию и использование (эксплуатацию) объекта концессионного соглашения. То есть, данная схема не применима в отношении платных дорог, где плата идет в доход концессионера.

КЖЦ предполагают заключение многолетних (20 - 30 лет) контрактов на строительство и обслуживание объектов транспортной инфраструктуры. Здесь меняется подход к финансированию инфраструктурных проектов со стороны заказчика. Заказчик не только финансирует строительство дороги (объекта дорожной инфраструктуры), но и будет оплачивать концессионеру ее содержание в течение всего срока жизни объекта. При этом заказчик формирует набор требований к сервису - пропускную способность, качество поверхности, среднюю скорость потока, максимально допустимый уровень ДТП и т.п. Концессионер отвечает за весь цикл создания дороги: проектирование, строительство и эксплуатацию. В случае отклонений или невыполнений требований заказчика суммы выплат уменьшаются или приостанавливаются до момента исправления недостатков.

Таким образом, формируется прямая заинтересованность концессионера качественно построить (реконструировать) дорогу, которую не надо будет в последствие ремонтировать каждый год.

Основными преимуществами КЖЦ называют упрощение контракта (формулируются только требования к объекту, а не метод решения в виде проектно-сметной документации) и упрощение контроля за его реализацией (контролируются только пользовательские характеристики дороги - ровность покрытия, разметка, знаки, кол-во ДТП).

Инновационность такого подхода в том, что концессионер имеет полную свободу выбора технологий и методов строительства, параметров качества, которые должны обеспечить безремонтную эксплуатацию дороги в течение всего срока контракта. От этого напрямую зависит доход концессионера. Схема возврата платежей концессионера не зависит от эффективности сборов за проезд, законов о придорожной рекламе и т.п.

Социально-экономический эффект КЖЦ в транспортной сфере заключается в обеспечении высокого качества дорог, безопасности дорожного движения на них, экономии материальных и временных затрат на создание и ввод в эксплуатацию объектов дорожной инфраструктуры, а также активном развитии территорий за счет создания качественной бесплатной транспортной инфраструктуры.

Учитывая преимущества КЖЦ в целях реализации мероприятий настоящей ПКРТИ на первом этапе целесообразно решить ряд организационных вопросов на уровне Правительства Рязанской области и муниципальных образований, территории которых входят в Рязанскую агломерацию:

- сформировать перечень объектов транспортной инфраструктуры, регионального и местного значения, в отношении которых возможно и целесообразно заключение КЖЦ;

- принять решения о заключении концессионных соглашений в виде КЖЦ концедентами (публичными партнерами);

- сформировать требования к объектам концессионных соглашений и сформировать соответствующую конкурсную документацию по каждому объекту.

На втором этапе реализации ПКРТИ - провести конкурсы и заключить соглашения с концессионерами на реализацию пилотных проектов КЖЦ в соответствии с действующим законодательством.

На третьем этапе предусматривается непосредственно начать реализацию проектов по строительству (реконструкции) объектов транспортной инфраструктуры в рамках ГЧП.