Раздел 6. Зона транспортной инфраструктуры

6. Зона транспортной инфраструктуры

1. Зона транспортной инфраструктуры предназначена для размещения объектов и сооружений транспортной инфраструктуры, в том числе сооружений и коммуникаций железнодорожного, автомобильного, речного и воздушного транспорта, а также для установления санитарно-защитных зон, санитарных разрывов, зон земель специального охранного назначения, зон ограничения застройки для таких объектов.

2. Сооружения и коммуникации транспортной инфраструктуры, располагаемые, на территориях иных территориальных зон размещаются с учетом требований настоящего раздела.

3. При территориальном планировании следует предусматривать единую систему транспорта и улично-дорожной сети в увязке с планировочной структурой городского округа, поселения и прилегающей к нему территории, обеспечивающую удобные, быстрые и безопасные связи со всеми функциональными зонами, другими поселениями, объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей сети

4. Проектирование нового строительства и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры должно сопровождаться экологическим обоснованием, предусматривающим количественную оценку всех видов воздействия на окружающую среду и оценку экологических последствий реализации проекта.

5. Планировочные и технические решения при проектировании улиц и дорог, пересечений и транспортных узлов должны обеспечивать безопасность движения транспортных средств и пешеходов, в том числе удобные и безопасные пути движения инвалидов, пользующихся колясками.

6. Конструкцию дорожной одежды и вид покрытия следует принимать исходя из транспортно-эксплуатационных требований и категории проектируемой дороги с учетом интенсивности движения.

7. В местах массового посещения (железнодорожные, автобусные, речные вокзалы, аэровокзалы, рынки, крупные торговые центры и другие объекты) предусматривается пространственное разделение потоков пешеходов и транспорта.

8. В центральной части крупных городских округов и городских поселений необходимо предусматривать создание системы наземных и подземных (при наличии геологических условий) автостоянок для временного хранения легковых автомобилей с обязательным выделением мест под бесплатную автостоянку.

9. Затраты времени в городских округах и городских поселениях на передвижение от мест проживания до мест работы для 90% трудящихся (в один конец) не должны превышать для городских округов и городских поселений с населением, тыс. чел.:

- 250-500 - 37 мин.;

- менее 100 - 30 мин.

Для ежедневно приезжающих на работу в городской округ, городское поселение из других поселений указанные нормы затрат времени допускается увеличивать, но не более чем в два раза.

Для жителей сельских поселений затраты времени на передвижения (пешеходные или с использованием транспорта) от мест проживания до производственных объектов в пределах сельскохозяйственного предприятия не должны превышать 30 мин.

10. Расчетный уровень автомобилизации, автомобилей на 1000 человек:

- 400 легковых автомобилей;

- 25-40 грузовых автомобилей в зависимости от состава парка.

Число мотоциклов и мопедов на 1000 человек следует принимать 50 единиц для города Орла и 100 единиц для остальных поселений.

6.1 Внешний транспорт

1. Внешний транспорт (железнодорожный, автомобильный, водный и воздушный) следует проектировать как комплексную систему во взаимосвязи с улично-дорожной сетью и городскими видами транспорта, обеспечивающую высокий уровень комфорта перевозки пассажиров, безопасность, экономичность строительства и эксплуатации транспортных сооружений и коммуникаций, а также рациональность местных и транзитных перевозок.

2. Пассажирские вокзалы (железнодорожного, автомобильного, водного транспорта и аэровокзалы) следует проектировать, обеспечивая транспортные связи с центром городского округа, городского поселения (далее город), между вокзалами, с жилыми и промышленными районами.

По пропускной способности и единовременной вместимости вокзалы классифицируются в соответствии с Таблицей 6.1.

Таблица 6.1.

Вокзалы	Железнодорожные	Речные	Автобусные	Аэровокзалы
				в аэропортах	Городские
	Расчетная вместимость зданий, пас.			Расчетная пропускная способность здания, пас/ч
Малые	до 200	до 100	до 200	до 400	до 200
Средние	св. 200 до 700	св. 100 до 400	св. 200 до 300	св. 400 до 1500	св. 200 до 600
Большие	св. 700 до 1500	св. 400 до 700	св. 300 до 600	св. 1500 до 2000	св. 600 до 1000
Крупные	св. 1500	св. 700	св. 600	св. 2000	св. 1000

Допускается предусматривать объединенные или совмещенные пассажирские вокзалы для двух и более видов транспорта. При проектировании объединенных вокзалов их величина определяется по суммарной расчетной вместимости или расчетной пропускной способности.

3. Вокзалы следует проектировать на основе единого технологического и градостроительно - планировочного решения всего вокзального комплекса (железнодорожной пассажирской станции, пассажирского района речного порта, автовокзала и пассажирской автобусной станции, пассажирского сектора аэропорта), в состав которого входят следующие взаимоувязанные элементы:

- привокзальная площадь с остановочными пунктами общественного транспорта, автостоянками и другими устройствами;

- прилегающая к вокзалу территория;

- основные пассажирские, служебно-технические и вспомогательные здания и сооружения;

- перрон (приемоотправочные железнодорожные пути и пассажирские платформы, причалы и пирсы речных портов, внутренняя транспортная территория автовокзалов и автостанций, авиаперрон аэропорта).

4. Размеры привокзальных площадей следует проектировать с учетом конкретной градостроительной ситуации, размера пассажирского потока, числа и ширины, примыкающих к площади городских улиц, интенсивности движения транспорта на них, организации движения транспорта и пешеходов, характера застройки, озеленения и других факторов.

5. В целях обеспечения нормальной эксплуатации сооружений и объектов внешнего транспорта устанавливаются охранные зоны в соответствии с действующим законодательством.

6. Для автомагистралей, линий железнодорожного транспорта, автостоянок, а также вдоль стандартных маршрутов полета в зоне взлета и посадки воздушных судов устанавливается расстояние от источника химического, биологического и/или физического воздействия, уменьшающее эти воздействия до значений гигиенических нормативов (далее - санитарный разрыв). Величина разрыва устанавливается в каждом конкретном случае на основании расчетов рассеивания загрязнения атмосферного воздуха и физических факторов (шума, вибрации, электромагнитное поле (ЭМП) и др.) с последующим проведением натурных исследований и измерений.

7. Железные дороги в зависимости от их назначения в общей сети, характера и размера перевозок подразделяются скоростные, особо нагружаемые, I, II, III и IV категории.

В соответствии с категорией дорог и рельефом местности определяется полоса отвода железных дорог. В полосу отвода железных дорог (далее полоса отвода) входят земли, занятые железнодорожными путями и непосредственно примыкающими к ним сооружениями, устройствами и зданиями, в том числе пассажирские вокзалы, служебные и иные здания и сооружения, обеспечивающие деятельность железнодорожного транспорта.

Размер полосы отвода определяется в соответствии с нормами и правилами проектирования отвода земель для железных дорог, утверждаемыми МПС России, а также проектно-сметной документацией и генеральными схемами развития и реконструкции объектов федерального железнодорожного транспорта и станций в соответствии с ОСН 3.02.01-97 "Нормы и правила проектирования отвода земель для железных дорог".

В целях обеспечения нормальной эксплуатации железнодорожного транспорта, санитарной защиты населения и возможности развития отдельных объектов с минимальными затратами устанавливаются зоны земель специального охранного назначения.

Размеры земельных участков зон специального охранного назначения определяют рельеф и особые природные условия местности, необходимость создания защиты жилой застройки населенных пунктов от сверхнормативных шумов проходящих поездов, необходимость поэтапного развития в будущем железных дорог, узлов, станций и отдельных объектов железнодорожного транспорта.

Зоны земель специального охранного назначения не включаются в полосу отвода, но для них устанавливаются особые условия землепользования.

Новые сортировочные станции общей сети железных дорог следует размещать за пределами населенных пунктов; парки резервного подвижного состава, грузовые станции и контейнерные площадки железнодорожного и автомобильного транспорта - за пределами селитебной территории. Склады и площадки для навалочных грузов долговременного хранения, расположенные в пределах селитебной территории, подлежат переносу в коммунально-складские зоны.

Расстояния от сортировочных станций до жилой застройки принимаются на основе расчета с учетом величины грузооборота, пожаровзрывоопасности перевозимых грузов, а также допустимых уровней шума и вибрации в соответствии с требованиями раздела 12 "Инженерная подготовка и защита территории" настоящих Нормативов.

В пригородных зонах крупных городских округов и городских поселений для пропуска транзитных поездов следует предусматривать обходные линии с размещением на них сортировочных станций и грузовых станций общеузлового значения. На головных участках железных дорог при интенсивности пригородного и внутригородского пассажирского движения более 10 пар поездов в час следует предусматривать дополнительные пути, а при необходимости - устройство глубоких железнодорожных вводов или диаметров с обеспечением их взаимодействия с городским скоростным транспортом.

Пересечения железнодорожных линий между собой в разных уровнях следует предусматривать для линий категорий:

- I, II - за пределами территории населенных пунктов;

- III, IV - за пределами селитебной территории.

В пределах территории населенных пунктов пересечения железных дорог в одном уровне с улицами и автомобильными дорогами, а также с линиями электрического общественного пассажирского транспорта следует предусматривать в соответствии с требованиями СНиП 32-01-95 "Железные дороги колеи 1520 мм", СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги" и СНиП 2.05.09-90 "Трамвайные и троллейбусные линии".

8. Автомобильные дороги в зависимости от расчетной интенсивности движения и их хозяйственного и административного значения подразделяются на I-а, I-б, II, III, IV и V категории.

Ширина полос и размеры участков земель, отводимых для автомобильных дорог и транспортных развязок движения, определяются в зависимости от категории дорог, количества полос движения, высоты насыпей или глубины выемок, наличия или отсутствия боковых резервов, принятых в проекте заложений откосов насыпей и выемок и других условий в соответствии с требованиями СН 467-74 "Нормы отвода земель для автомобильных дорог".

Прокладку трассы автомобильных дорог следует выполнять с учетом

минимального воздействия на окружающую среду.

На сельскохозяйственных угодьях трассы следует прокладывать по границам полей севооборота или хозяйств.

Не допускается прокладка трасс по зонам особо охраняемых природных территорий.

Вдоль рек, озер и других водных объектов трассы следует прокладывать за пределами установленных для них защитных зон.

В районах размещения курортов, домов отдыха, пансионатов, загородных детских учреждений и т. п. трассы следует прокладывать за пределами установленных вокруг них санитарных зон.

По лесным массивам трассы следует прокладывать, по возможности, с использованием просек и противопожарных разрывов.

Автомобильные дороги общей сети I, II, III категорий следует прокладывать в обход населенных пунктов. При обходе населенных пунктов дороги, по возможности, следует прокладывать с подветренной стороны.

Расстояния от бровки земляного полотна указанных дорог до застройки необходимо принимать не менее: до жилой застройки - 100 м, до садоводческих товариществ - 50 м; для дорог IV категории следует принимать соответственно 50 и 25 м. Для защиты застройки от шума следует предусматривать мероприятия по шумовой защите, в том числе шумозащитные устройства и полосу зеленых насаждений вдоль дороги шириной не менее 10 м.

В случае прокладки дорог общей сети через территорию населенного пункта их следует проектировать с учетом требований подраздела 6.2 "Сеть улиц и дорог" раздела 6 "Зона транспортной инфраструктуры" настоящих Нормативов. При этом категория и параметры дороги общей сети, проходящей через населенный пункт, должны соответствовать категории и параметрам дороги вне населенного пункта и/или приниматься выше с учетом интенсивности движения.

Автомобильные дороги в пригородной зоне, являющиеся продолжением городских магистралей и обеспечивающие пропуск неравномерных по направлениям транспортных потоков к загородным зонам массового отдыха, аэропортам, другим населенным пунктам, следует проектировать с учетом реверсивного движения, рассчитывая ширину основной проезжей части в соответствии с наибольшими часовыми автомобильными потоками.

Категории и параметры автомобильных дорог в пределах пригородных зон следует принимать в соответствии с Таблицей 6.2.

В сложных топографических и природных условиях допускается снижать расчетную скорость движения до величины последующей категории дороги с соответствующей корректировкой параметров горизонтальных кривых и продольного уклона.

При высокой неравномерности автомобильных потоков в часы "пик" по направлениям допускается устройство обособленной центральной проезжей части для реверсивного движения легковых автомобилей и автобусов.

На магистральных дорогах с преимущественным движением грузовых автомобилей следует увеличивать ширину полосы движения до 4 м, а при доле большегрузных автомобилей в транспортном потоке более 20% - до 4,5 м.

Таблица 6.2.

Категории дорог	Расчетная скорость движения, км/ч	Ширина полосы движения, м	Число полос движения	Наименьший радиус кривых и в плане, м	Наибольший продольный уклон, %		Наибольшая ширина земляного полотна, м
Магистральные:
скоростного движения	150	3,75	4-8	1000		30	65
основные секторальные непрерывного и регулируемого движения	120	3,75	4-8	600		50	50
основные зональные непрерывного и регулируемого движения	100	3,75	2-4	400		60	40
Местного значения:
грузового движения	70	4,0	2	250		70	20
парковые	50	3,0	2	175		80	15

9. Аэропорты следует размещать в соответствии с нормативными требованиями к расстояниям от селитебной территории и зон массового отдыха населения, обеспечивающим безопасность полетов, допустимые уровни авиационного шума, электромагнитного излучения и концентрации загрязняющих веществ в соответствии с требованиями подраздела 12.11 "Инженерная подготовка и защита территории" раздела 12 "Инженерная подготовка и защита территории".

За расчетное приближение границ селитебной территории к летному полю аэродрома следует принимать наибольшее расстояние, полученное на основе учета указанных факторов.

Указанные требования должны соблюдаться также при размещении новых селитебных территорий и зон массового отдыха в районах действующих аэропортов.

Земельный участок для аэропорта включает участки для аэродрома, обособленных сооружений (управления воздушным движением, радионавигации и посадки, очистных сооружений) и служебно-технической территории.

Связь аэропортов с населенными пунктами должна быть обеспечена системой общественного транспорта.

Размеры земельных участков для аэродрома и обособленных сооружений следует устанавливать по Таблице 6.3.

Таблица 6.3.

Класс аэродрома	Размеры земельных участков, га
	аэродрома	обособленных сооружений
А	255	32
Б	200	28
В	155	23
Г	75	15
Д	40	15
Е	15	-

Размеры земельных участков определены для условий, если взлетно-посадочная полоса соответствует расчетным данным, а состав зданий и сооружений соответствует предусмотренному нормами технологического проектирования аэропортов.

При изменении указанных расчетных данных и состава зданий и сооружений размеры земельных участков корректируются в соответствии с заданием на проектирование.

Указанные размеры земельных участков установлены для аэродромов с одной летной полосой. При строительстве аэродромов с двумя и более летными полосами размеры земельных участков определяются проектом.

Размеры земельных участков служебно-технической территории следует устанавливать для аэропортов:

- I класса - 66 га;

- II класса - 56 га;

- III класса - 36 га;

- IV класса - 23 га;

- V класса - 13 га.

Развитие действующих аэродромов, а также размещение (реконструкцией) объектов капитального строительства в районах аэродромов и на прилегающих территориях осуществляется с учетом обеспечения безопасности полетов воздушных судов, возможности устойчивого развития прилегающих городских округов и поселений в соответствии с требованиями Приложения 12.

Размер санитарно-защитной зоны для аэропортов, аэродромов устанавливается в каждом конкретном случае на основании расчетов рассеивания загрязнения атмосферного воздуха и физического воздействия на атмосферный воздух (шум, вибрация, ЭМП и др.), а также на основании результатов натурных исследований и измерений и оценки риска для здоровья населения.

10. Речные (озерные) порты подразделяются на категории в зависимости от грузооборота и пассажирооборота.

При расположении пассажирских причалов в общем причальном фронте с грузовыми причалами, категория порта определяется по годовому грузообороту грузового района. При проектировании отдельно расположенного пассажирского района его категория определяется по годовому пассажирообороту.

В портах с малым грузооборотом допускается объединение пассажирского и грузового районов в один - грузопассажирский.

При проектировании речного порта устанавливаются следующие характеристики:

- длина причальной линии;

- размеры акватории;

- глубина порта;

- размеры складов;

- количество прикордонных и тыловых железнодорожных путей.

Размеры портовой территории определяются по заданию на проектирование, исходя из условия удобного размещения в плане всего основного и вспомогательного оборудования порта, зданий и сооружений. Ширина основной части территории, непосредственно примыкающей к причалам, в зависимости от вида грузов и технологических схем их обработки составляет 120-250 м.

Длина причального фронта определяется в зависимости от длины расчетного судна и полученного по расчету числа причалов.

Если на причалах совмещается перегрузка различных грузов, то число причалов увеличивается: на 10% - при двух видах грузов, на 20% - при трех и на 30% - при четырех видах груза.

Склады речных портов (открытые и закрытые, общего назначения и специализированные) и число прикордонных железнодорожных путей, а также размеры их земельных участков определяются по расчету в соответствии с действующими нормами и правилами.

Специализированные грузовые районы порта размещаются вне границ, а основные участки берега, примыкающие к городским кварталам, проектируются в качестве парадных набережных, парков, спортивных и бальнеологических зон.

Порты с годовым грузооборотом до 500 тыс. т располагаются компактно, на одном берегу реки, а по отношению к населенному пункту - отдельно от него и ниже по течению реки. Между портом и городским округом, поселением предусматривается устройство зеленой защитной зоны. Развитие порта предполагается вниз по течению; городского округа, поселения - в противоположную сторону. При необходимости, в пределах границ городских округов и поселений устраиваются пассажирские причалы и специализированные причалы, обслуживающие промышленные предприятия.

Порты следует размещать за пределами селитебных территорий.

На территориях портов могут предусматриваться специализированные районы, предназначенные для переработки грузов определенных категорий, а также судоремонтных или иных портовых устройств.

Расстояния от границ территорий складов, причалов и мест перегрузки и хранения грузов до жилой застройки следует принимать в соответствии с требованиями раздела СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 "Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов".

Районы порта, предназначенные для размещения складов легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, следует располагать ниже по течению реки на расстоянии не менее 500 м от жилой застройки, мест массового отдыха населения, пристаней, речных вокзалов, рейдов отстоя судов, гидроэлектростанций, промышленных предприятий и мостов. Допускается их размещение выше по течению реки от перечисленных объектов на расстоянии не менее 5000 м для складов I категории и 3000 м для складов II и III категорий.

Размещение новых и реконструкцию существующих зданий и сооружений в зоне действия средств навигационной обстановки речных путей следует производить по согласованию с Министерством обороны Российской Федерации и Министерством транспорта Российской Федерации.

На территории портов следует предусматривать съезды к воде и площадки для забора воды пожарными автомобилями.

Ширину прибрежной территории грузовых районов следует принимать, м, не более:

- речного порта - 300;

- пристаней - 150;

- специализированных портов, предназначенных для перегрузки массовых грузов с организацией межнавигационного хранения - 400.

При соответствующем обосновании указанная ширина территории может быть увеличена.

Береговые базы и места стоянки маломерных судов, принадлежащих спортивным клубам и отдельным гражданам, следует размещать в пригородных зонах, а в пределах городских округов и поселений - вне селитебной территории и за пределами зон массового отдыха населения.

Размер участка при одноярусном стеллажном хранении судов следует принимать (на одно место): для прогулочного флота - 27 м2, спортивного - 75 м2.

6.2 Сеть улиц и дорог

1. Сеть улиц и дорог (Улично-дорожная сеть) городских округов и поселений располагается в различных территориальных зонах и представляет собой часть территории, ограниченную красными линиями и предназначенную для движения транспортных средств и пешеходов, прокладки инженерных коммуникаций, размещения зеленых насаждений и шумозащитных устройств, установки технических средств информации и организации движения.

2. Улично-дорожную сеть следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главные улицы. Категории улиц и дорог городских округов и городских поселений следует назначать в соответствии с классификацией, приведенной в Таблице 6.4.

Главные улицы, как правило, выделяются из состава транспортно-пешеходных, пешеходно-транспортных и пешеходных улиц и являются основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра.

Таблица 6.4.

Категория дорог и улиц	Основное назначение дорог и улиц
Магистральные дороги:
скоростного движения	Скоростная транспортная связь в крупных городских округах и городских поселениях: выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениям в системе расселения. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях
регулируемого движения	Транспортная связь между районами крупных городских округов, городских поселений на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки, выходы на внешние автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами в одном уровне
Магистральные улицы:
общегородского значения:
непрерывного движения	Транспортная связь между жилыми, производственными зона-ми и общественными центрами в крупных городских округах и городских поселениях, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях
регулируемого движения	Транспортная связь между жилыми, производственными зонами и центром городского округа, городского поселения, центрами планировочных районов; выходы на магистральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в одном уровне
районного значения:
транспортно-пешеходные	Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а также между жилыми и производственными зонами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы и дороги
пешеходно-транспортные	Пешеходная и транспортная связи (преимущественно общественный пассажирский транспорт) в пределах планировочного района
Улицы и дороги местного значения:
улицы в жилой застройке	Транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходная связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения
улицы и дороги в производственных, в том числе коммунально-складских зонах	Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон, выходы на магистральные дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне
пешеходные улицы и дороги	Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта
парковые дороги	Транспортная связь в пределах территории парков и лесопарков преимущественно для движения легковых автомобилей
проезды	Подъезд транспортных средств к жилым, общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам внутри районов, микрорайонов (кварталов)
велосипедные дорожки	По свободным от других видов транспорта трассам.

В условиях реконструкции, а также для улиц районного значения допускается устройство магистралей или их участков, предназначенных только для пропуска средств общественного транспорта с организацией троллейбусно-пешеходного или автобусно-пешеходного движений.

В исторических поселениях следует предусматривать исключение или сокращение объемов движения наземного транспорта через территорию исторического ядра общегородского центра: устройство обходных магистральных улиц, улиц с ограниченным движением транспорта, пешеходных улиц и зон; размещение стоянок автомобилей преимущественно по периметру этого ядра.

3. Пропускную способность сети улиц, дорог и транспортных пересечений, число мест хранения автомобилей следует определять исходя из расчетного уровня автомобилизации

На расчетный срок до 2025 г. уровень автомобилизации принимается 400 легковых автомобилей на 1000 человек.

Указанный уровень автомобилизации допускается уменьшать или увеличивать в зависимости от местных условий городских округов и городских поселений Орловской области, но не более чем на 20%.

Для расчета пропускной способности (интенсивности движения) при движении по уличной сети смешанного транспортного потока различные виды транспорта следует приводить к одному расчетному виду - легковому автомобилю, в соответствии с Таблицей 6.5.

Таблица 6.5.

Тип транспортных средств	Коэффициент приведения
Легковые автомобили	1,0
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:
2	1,5
6	2,0
8	2,5
14	3,0
свыше 14	3,5
Автобусы	2,5
Троллейбусы	3,0
Микроавтобусы	1,5
Мотоциклы и мопеды	0,5
Мотоциклы с коляской	0,75

4. Основные расчетные параметры уличной сети городских округов и городских поселений следует устанавливать в соответствии с Таблицей 6.6.

Таблица 6.6.

Категория дорог и улиц	Расчетная скорость движения, км/ч	Ширина в красных линиях, м	Ширина полосы движения, м	Число полос движения	Наименьший радиус кривых в плане, м	Наибольший продольный уклон, %	Ширина пешеходной части тротуара, м
Магистральные дороги:
скоростного движения	120	50-75	3,75	4-8	600	30	-
регулируемого движения	80	40-65	3,50	2-6	400	50	-
Магистральные улицы:
общегородского значения:
непрерывного движения	100	40-80	3,75	4-8	500	40	4,5
регулируемого движения	80	37-75	3,50	4-8	400	50	3,0
районного значения:
транспортно-пешеходные	70	35-45	3,50	2-4	250	60	2,25
пешеходно-транспортные	50	30-40	4,00	2	125	40	3,0
Улицы и дороги местного значения:
улицы в жилой застройке	40	15-25	3,00	2-3*	90	70	1,5
улицы и дороги в производственной зоне	50	15-25	3,50	2	90	60	1,5
парковые дороги	40		3,00	2	75	80	-
Проезды:
основные	40	10-11,5	2,75	2	50	70	1,0
второстепенные	30	7-10	3,50	1	25	80	0,75
Пешеходные улицы:
основные	-		1,00	По расчету	-	40	По проекту
второстепенные	-		0,75	То же	-	60	По проекту
Велосипедные дорожки:	20		1,50	1-2	30	40	-

* С учетом использования одной полосы для стоянок легковых автомобилей.

5. Ширина улиц и дорог определяется расчетным путем с учетом санитарно-гигиенических требований и требований гражданской обороны в зависимости от:

- интенсивности движения транспорта и пешеходов;

- состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и др.).

6. В условиях реконструкции, а также в зонах с высокой градостроительной ценностью территории допускается:

- снижать расчетную скорость движения для дорог скоростного и улиц непрерывного движения на 10 км/ч;

- уменьшать радиусы кривых в плане;

- увеличивать продольные уклоны.

7. Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в крупных городских округах и городских поселениях следует предусматривать:

- крайнюю полосу шириной 4 м для их пропуска в часы "пик" при интенсивности движения более 40 ед./ч;

- обособленную проезжую часть шириной 8-12 м при интенсивности движения более 20 ед./ч в условиях реконструкции.

8. В ширину пешеходной части тротуаров и дорожек не включаются площади, необходимые для размещения киосков, скамеек и т. п.

9. В условиях реконструкции на улицах местного значения, а также при расчетном пешеходном движении менее 50 чел./ч в обоих направлениях допускается устройство тротуаров и дорожек шириной 1 м.

10. При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м.

11. Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных параметров магистральных улиц и дорог, транспортных пересечений с учетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов при обязательном резервировании территории для перспективного строительства.

12. В малых городских округах и городских поселениях, а также в условиях реконструкции и при организации одностороннего движения транспорта допускается использовать параметры магистральных улиц районного значения для проектирования магистральных улиц общегородского значения.

13. Плотность уличной сети в среднем по городскому округу, городскому поселению с учетом использования внеуличного пространства следует принимать в соответствии с расчетами.

Плотность сети магистральных улиц в среднем по городскому округу, городскому поселению следует принимать не менее 2,2 км/км2.

14. Следует предусматривать проезжую часть с двускатным поперечным профилем:

- на прямолинейных участках улиц всех категорий при двустороннем движении транспорта и, как правило, с четным количеством полос;

- на кривых в плане радиусом 800 м и более для магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением;

- на кривых в плане радиусом 600 м и более для магистральных улиц с регулируемым движением.

На кривых в плане радиусом менее 800 м для магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением и радиусом менее 600 м для магистральных улиц с регулируемым движением следует предусматривать устройство виражей.

Радиусы кривых в плане и продольные уклоны проезжих частей улиц следует принимать по Таблице 6.7.

15. Проезжая часть улиц и дорог с однополосным и двухполосным движением транспорта в одном направлении на горизонтальных кривых радиусом до 800 м должна быть уширена согласно Таблице 6.7.

Таблица 6.7.

Радиусы кривых, м	Уширение на каждую полосу движения, м
700-800	0,2
500-600	0,25
400	0,30
300	0,35
200	0,4
150	0,5
100	0,7
80	1,0
60	1,0
50	1,2
40	1,5

16. На магистральных улицах общегородского значения при обратном сопряжении кривых в плане должна быть обеспечена возможность прямой вставки между ними не менее 50 м.

17. Переходные кривые, обеспечивающие плавность трассы магистральных улиц общегородского значения, следует применять при сопряжении следующих элементов трассы:

- прямых участков и круговой кривой радиусом 2000 м и менее;

- односторонних круговых кривых в плане, если их радиусы различаются более чем в 1,3 раза;

- обратных круговых кривых.

Наименьшие длины переходных кривых следует принимать по Таблице 6.8.

Таблица 6.8.

Радиус круговой кривой, м	150	200	250	300	400	500	600-1000	1000-2000
Длина переходной кривой, м	60	70	80	90	100	110	120	100

В сложных градостроительных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применение только круговых кривых.

18. При проектировании трасс магистральных улиц общегородского значения необходимо:

- радиусы кривых в плане при малых углах поворота трассы принимать по Таблице 6.9.;

- совмещать горизонтальные кривые с вогнутыми вертикальными с совпадением их середин и незначительным превышением длины горизонтальной кривой над вертикальной;

- начало кривой в плане располагать над вершиной выпуклой вертикальной кривой не менее чем на расстояние, указанное в Таблице 6.10.

Таблица 6.9.

Угол поворота, град.	1	2	3	4	5	6	8	10
Минимальный радиус кривой, м	20000	10000	6000	5000	4000	4000	3000	3000

Таблица 6.10.

Расстояние видимости, м	Смещение начала кривой при радиусе в плане, м
	600	1000	1500	2000	2500
200	40	45	55	60	65
150	30	35	45	50	55
100	20	25	35	40	45

19. При проектировании улиц должна быть обеспечена видимость по трассе в плане и профиле не менее, указанной в Таблице 6.11.

Таблица 6.11.

Категория улиц и магистралей	Расстояние видимости, м
	Поверхности проезжей части	Встречного автомобиля
Магистральные улицы:
общегородского значения:	100	200
районного значения	100	200
Улицы и дороги местного значения:
улицы в жилой застройке	75	150
улицы в производственных зонах	75	150

20. На участках подъемов предельную длину участков с наибольшим уклоном необходимо принимать по Таблице 6.12. При большей длине участка подъема следует добавлять одну полосу движения. Протяженность дополнительной полосы за подъемом следует принимать от 50 до 200 м.

Таблица 6.12.

Продольный уклон, %	30	40	50	60
Предельная длина участка, м	1200	600	400	300

21. На магистральных улицах общегородского значения с двух сторон от проезжей части необходимо устраивать полосы безопасности шириной 0,75 м - при непрерывном движении, 0,5 м - при регулируемом движении.

22. Для разделения отдельных элементов поперечного профиля улиц и разных направлений движения следует предусматривать разделительные полосы. Центральные разделительные полосы следует проектировать в одном уровне с проезжей частью с выделением их разметкой. Минимальная ширина разделительных полос принимается по Таблице 6.13.

Таблица 6.13.

Местоположение полосы	Ширина полосы, м
	Магистральных улиц			Улицы местного значения. Улицы в жилой застройке
	Общегородского значения		Районного значения
	с непрерывным движением	с регулируемым движением
Центральная разделительная	4,0	4,0	-	-
Между основной проезжей частью и местными проездами	3,0	3,0	-	-
Между проезжей частью и тротуаром	3,0	3,0	3,0	2,0

В условиях реконструкции допускается уменьшать ширину разделительных полос между основной проезжей частью и местным проездом на магистральных улицах общегородского значения до 2 м.

В условиях сложившейся застройки допускается уменьшать ширину центральной разделительной полосы на магистральных улицах общегородского значения до 2 м.

23. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. На магистральных улицах районного значения допускается предусматривать велосипедные дорожки по краю проезжих частей, выделенные разделительными полосами.

Ширина велосипедной полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м. Наименьшие расстояния безопасности от края велодорожки следует принимать, м:

- до проезжей части, опор транспортных сооружений и деревьев - 0,75;

- до тротуаров - 0,5;

- до стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта - 1,5.

24. Радиусы закругления проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос следует принимать не менее, м:

- для магистральных улиц и дорог:

- регулируемого движения - 8;

- местного значения - 5;

- на транспортных площадях - 12.

В стесненных условиях и при реконструкции радиусы закругления магистральных улиц и дорог регулируемого движения допускается уменьшать, но принимать не менее 6 м, на транспортных площадях - 8 м.

При отсутствии бордюрного ограждения, а также в случае применения минимальных радиусов закругления ширину проезжей части улиц и дорог следует увеличивать на 1 м на каждую полосу движения за счет боковых разделительных полос или уширения с внешней стороны.

Для общественного пассажирского транспорта радиусы закругления устанавливается в соответствии с техническими требованиями эксплуатации данных видов транспорта.

25. При проектировании магистральных улиц и дорог, в особенности с интенсивным грузовым движением, следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие преимущественно безостановочное движение транспорта, предельно ограничивать количество и протяженность участков с наибольшими продольными уклонами и кривыми малых радиусов, проводить мероприятия, исключающие скапливание выхлопных газов автомобилей, и обеспечивать их естественное проветривание.

26. Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии жилой застройки следует принимать не менее 50 м, а при условии применения шумозащитных устройств - не менее 25 м.

Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м. В случаях превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин.

27. Пешеходные переходы следует размещать в местах пересечения основных пешеходных коммуникаций с городскими улицами и дорогами. Пешеходные переходы проектируются в одном уровне с проезжей частью улицы (наземные) или вне уровня проезжей части улицы (надземные и подземные).

Пешеходные переходы в одном уровне с проезжей частью (наземные) на магистральных улицах и дорогах регулируемого движения в пределах застроенной территории следует предусматривать с интервалом 200-300 м; на дорогах скоростного движения - с интервалом 400-800 м.

Пешеходные переходы вне проезжей части улиц следует проектировать:

- на магистральных улицах с непрерывным движением и на улицах с регулируемым движением при ширине проезжей части улицы более 14 м и величине потока пешеходов, превышающей 1500 чел. в час, - с интервалом 300-400 м;

- на перекрестках улиц с нерегулируемым правоповоротным движением интенсивностью более 300 приведенных автомобилей в час.

Допускается размещать пешеходные переходы вне проезжей части улиц независимо от величины пешеходного потока в следующих случаях:

- в зонах высокой концентрации объектов массового посещения, расположенных по обеим сторонам улицы с интенсивным движением автотранспорта;

- на транспортных узлах и перегонах улиц, характеризующихся высоким уровнем дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов;

- на узлах и перегонах, где необходимо повысить пропускную способность магистрали, и где светофорное регулирование применяется только для обеспечения пропуска пешеходных потоков через транспортную магистраль;

- на уличных пешеходных переходах, где ожидание пешеходами разрешающей фазы светофора превышает 5 мин;

- в местах, где отмечается неупорядоченное (планировочно не организованное) движение пешеходов в одном уровне с движением транспортного потока, а устройство пешеходного перехода в одном уровне не представляется возможным, либо представляет значительную сложность по транспортно-планировочным условиям.

При выборе типа пешеходного перехода следует учитывать: характер окружающей застройки, ее историко-культурную, архитектурно-градостроительную значимость; рельеф местности; геологические и гидрогеологические характеристики; степень использования подземного пространства в месте предполагаемого размещения; условия организации и безопасности движения транспорта и пешеходов.

Конфигурация и объемно-планировочное решение пешеходных переходов должны учитывать;

- направления движения основных пешеходных потоков и интенсивность пешеходного движения по направлениям, устанавливаемым на основе натурных обследований;

- результаты прогноза динамики транспортных и пешеходных потоков, выполняемого на основе данных по предстоящему дорожно-мостовому строительству, по развитию застройки и мероприятиям по комплексному благоустройству прилегающих территорий.

Ширину внеуличных переходов следует проектировать с учетом величины ожидаемого пешеходного потока в соответствии с расчетом, но не менее 3 м.

28. Входы-выходы подземных пешеходных переходов следует проектировать на тротуарах, как правило, вблизи остановочных пунктов городского массового пассажирского транспорта при расстоянии от парапета до края проезжей части не менее 0,5 м. Высоту парапетов для лестничных сходов следует проектировать не менее 0,7 м от поверхности тротуаров.

Допускается совмещение входов-выходов с павильонами ожидания остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта.

Минимальную ширину лестниц для подземных пешеходных переходов следует принимать равной 2,25 м с дополнительными пандусными сходами или накладными спусками с каждого торца сооружения шириной по 1,8 м (для инвалидов и пешеходов с детскими колясками).

Передвижения инвалидов и маломобильных групп населения при проектировании лестничных сходов пешеходных переходов следует обеспечивать, руководствуясь требованиями СНиП 35-01-2001 "Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения", положениями СП 35-103-2001 "Общественные здания и сооружения, доступные маломобильным посетителям" и СП 35-101-2001 "Проектирование зданий и сооружений с учетом доступности для маломобильных групп населения. Общие положения".

Для предотвращения попадания воды с тротуара в подземный пешеходный переход верхние площадки лестничных сходов следует проектировать с превышением над тротуаром не менее 6 см и не более 15 см - с обеспечением плавного сопряжения с поверхностью тротуара.

Для отвода воды с поверхности ступеней и площадок следует располагать их с уклоном 15° в сторону тоннеля подземного пешеходного перехода.

29. Надземные пешеходные переходы следует, как правило, дополнительно оборудовать устройствами для подъема людей и грузов - лифтовыми подъемниками и эскалаторами со скоростью движения 3-4 км/ч.

Для обеспечения передвижения инвалидов и маломобильных групп населения при проектировании подъемных устройств, следует руководствоваться требованиями СНиП 35-01-2001"Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения".

30. В подземном переходе допускается размещение некапитальных нестационарных объектов торговли и бытового обслуживания (ОТО).

При этом общая ширина пешеходного пространства складывается из ширины прохода, ширины торговой зоны, которая включает габариты ОТО и ширину их зоны тяготения (не менее 0,75 м).

ОТО (киоски и павильоны), размещаемые в пешеходных переходах, следует проектировать с учетом противопожарных и иных специальных требований действующих нормативно-технических документов.

Пешеходные переходы, в которых размещаются ОТО, должны быть не ниже II степени огнестойкости и соответствовать классу конструктивной пожарной опасности С0, С1.

ОТО могут располагаться группами при условии, что их суммарная площадь не превысит 50 м2. При групповом размещении киосков их фронт следует располагать в одну линию, уступы по продольному размещению должны быть исключены.

Расстояние между группами ОТО следует предусматривать не менее 4,0 м или разделять их противопожарной перегородкой 1-ого типа, имеющей Т-образную форму и не образующей выступы по линии фронта фасадов.

Расстояние от ближайшего киоска до выхода из подземного пешеходного перехода на улицу должно быть не менее 2,5 м.

В пешеходных переходах с ОТО следует проектировать служебные туалеты (а при невозможности подключения их к городской канализации - биотуалеты) из расчета 1 прибор на 25 продавцов, но не менее 1 на 1 переход.

При соответствующем обосновании и обеспечении санитарно-гигиенических требований, допускается устройство общественных туалетов.

Состав ОТО следует определять в задании на проектирование с учетом их инженерного обеспечения.

31. Пешеходные пути (тротуары, площадки, лестницы) у административных и торговых центров, гостиниц, театров, выставок и рынков следует проектировать из условий обеспечения плотности пешеходных потоков в час "пик" не более 0,3 чел./м2; на предзаводских площадях, у спортивно-зрелищных учреждений, кинотеатров, вокзалов - 0,8 чел./м2.

Пешеходные пути должны обеспечивать возможность проезда инвалидных колясок. При этом высота вертикальных препятствий (бортовые камни, поребрики) на пути следования не должна превышать 5 см.

32. Вдоль магистральных улиц общегородского значения с регулируемым движением при необходимости транспортного обслуживания прилегающей застройки, а также для увеличения пропускной способности магистрали следует предусматривать боковые проезды.

На боковых проездах допускается организовывать как одностороннее, так и двустороннее движение транспорта.

Ширину боковых проездов следует принимать:

- при одностороннем движении транспорта и без устройства специальных полос для стоянки автомобилей - не менее 7,0 м;

- при одностороннем движении и организации по местному проезду движения массового пассажирского транспорта - 10,5 м;

- при двустороннем движении и организации движения массового пассажирского транспорта - 11,25 м.

33. Для обеспечения подъездов к группам жилых зданий и иных объектов, а также к отдельным зданиям в микрорайонах (кварталах) следует предусматривать проезды, в том числе:

- к группам жилых зданий, крупным учреждениям и предприятиям обслуживания, торговым центрам, участкам школ и дошкольных образовательных учреждений - основные;

- к отдельно стоящим зданиям - второстепенные.

Для подъезда к отдельно стоящим трансформаторным подстанциям, газораспределительным пунктам допускается предусматривать проезды с шириной проезжей части 3,5 м.

Тупиковые проезды к отдельно стоящим зданиям должны быть протяженностью не более 150 м и заканчиваться разворотными площадками размером в плане 16Ч16 м или кольцом с радиусом по оси улиц не менее 10 м.

34. В конце проезжих частей тупиковых улиц следует устраивать площадки для разворота автомобилей с учетом обеспечения радиуса разворота 12-15 м. На отстойно-разворотных площадках для автобусов и троллейбусов должен быть обеспечен радиус разворота 15 м. Использование разворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается.

35. Пересечения и примыкания автомобильных дорог следует располагать на свободных площадках и на прямых участках пересекающихся или примыкающих дорог.

Продольные уклоны дорог на подходах к пересечениям на протяжении расстояний видимости для остановки автомобиля не должны превышать 40%.

Пересечения магистральных улиц в зависимости от категорий последних следует проектировать следующих классов:

Транспортная развязка 1-го класса - полная многоуровневая развязка с максимальными параметрами; проектируется на пересечениях магистральных улиц общегородского значения I класса.

Транспортная развязка 2-го класса - полная развязка основных направлений в разных уровнях с минимальными параметрами, с организацией всех поворотных направлений в узле без светофорного регулирования; проектируется на пересечениях магистральных улиц I и II классов.

Транспортная развязка 3-го класса - полная развязка с организацией поворотного движения на второстепенном направлении со светофорным регулированием; проектируется на пересечениях магистральных улиц с непрерывным движением с магистральными улицами с регулируемым движением.

Транспортная развязка 4-го класса - неполная развязка в разных уровнях; проектируется в сложных градостроительных условиях на пересечениях магистралей общегородского значения всех классов.

Транспортная развязка 5-го класса - пересечение улиц и магистралей со светофорным регулированием. Организация светофорного регулирования на уличной сети определяется требованиями ГОСТ Р 52289-2004* "Технические средства организации дорожных движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств", ГОСТ Р 52282-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний".

На нерегулируемых перекрестках и примыканиях улиц и дорог, а также пешеходных переходах необходимо предусматривать треугольники видимости. Размеры сторон равнобедренного треугольника для условий "транспорт-транспорт" при скорости движения 40 и 60 км/ч должны быть соответственно не менее, м: 25 и 40. Для условий "пешеход- транспорт" размеры прямоугольного треугольника видимости должны быть при скорости движения транспорта 25 и 40 км/ч соответственно 8Ч40 и 10Ч50 м.

В пределах треугольников видимости не допускается размещение зданий, сооружений, передвижных предметов (киосков, фургонов, реклам, малых архитектурных форм и др.), деревьев и кустарников высотой более 0,5 м.

В условиях сложившейся капитальной застройки, не позволяющей организовать необходимые треугольники видимости, безопасное движение транспорта и пешеходов следует обеспечивать средствами регулирования и специального технического оборудования.

Пересечения и примыкания дорог в одном уровне, независимо от схемы пересечений рекомендуется выполнять под прямым или близким к нему углом. В случаях, когда транспортные потоки не пересекаются, а разветвляются или сливаются, допускается устраивать пересечения дорог под любым углом, с учетом обеспечения видимости.

В целях увеличения пропускной способности перекрестков следует устраивать на подходах к ним дополнительные полосы. Длина дополнительной полосы должна быть не менее 50 м, а длина отгона ширины дополнительной полосы - 30 м.

Расположение искусственных сооружений на горизонтальных и вертикальных кривых улиц и дорог на пересечениях в разных уровнях должно быть подчинено плану и профилю магистральных улиц.

В пределах искусственных сооружений поперечный профиль магистральных улиц следует проектировать таким же, как на прилегающих участках.

Ширину центральной разделительной полосы на искусственных сооружениях пересечения допускается уменьшать до размеров, предусмотренных в Таблице 6.13.

Радиусы кривых на пересечениях в разных уровнях следует принимать для правоповоротных съездов 100 м (исходя из расчетной скорости движения 50 км/ч), на левоповоротных съездах - 30 м (при расчетной скорости 30 км/ч).

В условиях реконструкции при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается уменьшать радиусы правоповоротных съездов до 25-30 м со снижением расчетной скорости движения до 20-25 км/час.

Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами следует проектировать вне пределов станций и путей маневрового движения преимущественно на прямых участках пересекающихся дорог. Острый угол между пресекающимися дорогами в одном уровне не должен быть менее 60є.

При пересечении магистральных улиц с железными дорогами в разных уровнях, расстояние от верха головки рельса железнодорожных путей до низа пролетного строения путепровода следует принимать в соответствии с требованиями ГОСТ 9238-83 "Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм".

Ширину проезжей части улиц и дорог в границах городских округов и поселений на пересечениях в одном уровне с железными дорогами следует принимать равной ширине проезжей части дороги на подходах к пересечениям.

Пересечения автомобильных дорог с трубопроводами (водопровод, канализация, газопровод, нефтепровод, теплофикационные трубопроводы и т. п.), а также с кабелями линий связи и электропередачи следует предусматривать с соблюдением требований раздела "Зоны инженерной инфраструктуры", а также нормативных документов на проектирование этих коммуникаций.

Пересечения автомобильных дорог с подземными коммуникациями следует проектировать, как правило, под прямым углом. Прокладка коммуникаций (кроме мест пересечений) под насыпями дорог не допускается.

В расположенных на магистралях тоннелях, эстакадах и путепроводах, где в соответствии с градостроительной ситуацией не допускается пешеходное движение, следует предусматривать только служебные тротуары шириной 0,75 м.

На путепроводах, мостах и в тоннелях, где градостроительная ситуация требует организации движения пешеходов, должно быть предусмотрено устройство тротуаров для пешеходного движения, ширина которых определяется по расчету в соответствии с требованиями СНиП 2.05.03-84* "Мосты и трубы".

Городские мосты и тоннели следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.03-84* "Мосты и трубы", СНиП 32-04-97 "Тоннели железнодорожные и автодорожные".

36. Автомобильные дороги, соединяющие производственные предприятия с дорогами общего пользования, другими предприятиями, железнодорожными станциями, портами, рассчитываемые на пропуск автотранспортных средств, допускаемых для обращения на дорогах общего пользования, относятся к подъездным дорогам производственных предприятий.

37. При выборе местоположения автомобильных дорог всех категорий следует учитывать возможность обеспечения санитарных разрывов в соответствии с требованиями СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 (п. 2.6) "Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов".

38. Проектирование дорог на территориях производственных предприятий следует осуществлять в соответствии с требованиями СНиП 2.05.07-91* "Промышленный транспорт".

39. Расчетную скорость на съездах и въездах в пределах транспортных пересечений в зависимости от категорий пересекающихся магистралей следует принимать по данным Таблицы 6.14 (при условии примыкания справа).

Таблица 6.14.

Основное направление	Пересекающее направление	Расчетная скорость на съездах и въездах, км/ч
		Магистральные улицы
		Общегородского значения с движением		Районного значения
		непрерывным	регулируемым
Магистральные улицы общегородского значения с непрерывным движением	Съезд	50	40	40
	Въезд	50	50	50

В условиях реконструкции на съездах и въездах транспортных развязок при соответствующем обосновании расчетная скорость может быть уменьшена, но не более чем на 20 км/ч.

Минимальные радиусы кривых как элементов переходных кривых на съездах должны приниматься в зависимости от расчетной скорости движения на основном направлении с учетом виража в соответствии с Таблицей 6.15.

Таблица 6.15.

Расчетная скорость, км/ч (на основном направлении)	Минимальный радиус круговой кривой, м, при уклоне виража
	20 +	40 +
90	375	350
80	300	275
70	225	200
60	175	150
50	100	100
40	75	75
30	40	40

Радиусы кривых на виражах при коэффициенте поперечной силы, равном 0,15.

Длину переходных кривых следует принимать согласно Таблице 6.16.

Таблица 6.16.

Расчетная скорость на съездах и въездах, км/ч	Вираж, +	Радиусы круговых кривых, м	Длина переходных кривых, м
40	20	75	35
	40	75	35
50	20	100	55
	40	100	55
60	20	175	55
	40	150	60

Ширину проезжей части съездов и въездов на кривых в плане без учета дополнительных уширений следует принимать, не менее, м:

- при одностороннем движении: на однополосной проезжей части - 5, на двухполосной проезжей части - 8;

- при двустороннем движении: на трехполосной проезжей части - 11, на четырехполосной проезжей части - 14.

Величину уширения следует принимать в зависимости от радиуса кривых в плане согласно Таблице 6.7.

На съездах и въездах пересечений магистральных улиц с непрерывным движением необходимо предусматривать переходно-скоростные полосы. Длину переходно-скоростных полос разгона и торможения для горизонтальных участков следует принимать согласно Таблице 6.17.

Таблица 6.17.

Расчетная скорость движения, км/ч		Длина переходно-скоростных полос, м
на основном направлении	на съезде	для торможения	для разгона
60	20	130	175
	40	110	140
80	30	175	260
	40	160	230
	50	150	185
100	20	250	390
	30	240	380
	40	230	345
	50	210	320

Длина переходно-скоростной полосы разгона определена из условия свободного входа автомобилей на крайнюю правую полосу основного направления и полосы торможения - при условии свободного входа автомобилей на полосу торможения.

Скорость движения автомобилей по основному направлению принимают в зависимости от режима движения по крайней правой полосе основного направления.

При увеличении продольного уклона от 0 до 40 + на спуске длина полосы разгона уменьшается на 10-20%, торможения - увеличивается на 10-15%. При увеличении продольного уклона от 0 до 40 + на подъеме длина полосы разгона увеличивается на 15-30%, торможения - уменьшается на 10-15%.

Переходно-скоростные полосы на пересечениях и примыканиях в одном уровне, в том числе к зданиям и сооружениям, располагаемым в придорожной зоне, на транспортных развязках в разных уровнях, а также в местах расположения площадок для остановок общественного пассажирского транспорта, у автозаправочных станций, площадок для отдыха, постов ДПС и контрольно-диспетчерских пунктов следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги".

40. Улично-дорожную сеть территории малоэтажной жилой застройки следует формировать во взаимоувязке с системой улиц и дорог городских округов и поселений.

При этом следует ориентироваться на преимущественное использование легковых автомобилей, а также на обслуживание жилой застройки общественным пассажирским транспортом с подключением к общегородской транспортной сети.

При расчете загрузки уличной сети на территории жилой застройки и в зоне ее тяготения расчетный уровень насыщения легковыми автомобилями на расчетный период следует принимать 500 единиц на 1000 жителей.

Уличная сеть малоэтажной жилой застройки, обеспечивающая внутренние транспортные связи, включает въезды и выезды на территорию, главные улицы застройки, основные и второстепенные проезды.

Уличная сеть в зависимости от размеров и планировочного решения территории застройки может включать только основные и второстепенные проезды.

Главные улицы являются основными транспортными и функционально-планировочными осями территории застройки. Они обеспечивают транспортное обслуживание жилой застройки и не осуществляют пропуск транзитных общегородских транспортных потоков.

Основные проезды обеспечивают подъезд транспорта к группам жилых зданий.

Второстепенные проезды обеспечивают подъезд транспорта к отдельным зданиям.

Подъездные дороги включают проезжую часть и укрепленные обочины. Число полос на проезжей части в обоих направлениях принимается не менее двух.

Ширину полос движения на проезжей части подъездных дорог при необходимости пропуска общественного пассажирского транспорта следует принимать 3,75 м, без пропуска маршрутов общественного транспорта - 3 м. Ширину обочин следует принимать 2 м.

Главные улицы включают проезжую часть и тротуары. Число полос на проезжей части в обоих направлениях принимается не менее двух.

Ширину полос движения на проезжих частях главных улиц при необходимости пропуска общественного пассажирского транспорта следует принимать 3,5 м, без пропуска маршрутов общественного транспорта - 3 м.

Тротуары устраиваются с двух сторон. Ширина тротуаров принимается не менее 1,5 м.

Основные проезды включают проезжую часть и тротуары. Основные проезды проектируются с двусторонним движением с шириной полосы для движения не менее 2,75 м.

Допускается устройство основных проездов с кольцевым односторонним движением транспорта протяженностью не более 300 м и проезжей частью в одну полосу движения шириной не менее 3,5 м. На однополосных проездах необходимо предусматривать устройство разъездных площадок шириной 6 м и длиной 15 м на расстоянии 75 м одна от другой.

Вдоль основных проездов необходимо устройство тротуаров с шириной пешеходной части не менее 1 м. Тротуары могут устраиваться с одной стороны.

Второстепенные проезды допускается проектировать однополосными шириной не менее 3,5 м. Устройство тротуаров вдоль второстепенных проездов не регламентируется.

Допускается устройство тупиковых второстепенных проездов шириной 4 м и протяженностью не более 150 м; при протяженности более 150 м необходимо предусматривать устройство разъездных площадок в соответствии с п. 3.5.111.

При устройстве тупиковых проездов необходимо предусмотреть возможность разворота мусоровозов, уборочных и пожарных машин.

Необходимость устройства и параметры разделительных озелененных полос между тротуарами и проезжей частью на всех категориях улиц в малоэтажной жилой застройке определяются потребностями прокладки инженерных сетей.

При проектировании наименьшие радиусы кривых в плане принимаются: для главных улиц при необходимости пропуска наземного общественного пассажирского транспорта 250 м, без пропуска наземного общественного пассажирского транспорта - 125 м, основных проездов - 50 м, второстепенных проездов - 25 м.

Наибольший продольный уклон принимается для главных улиц - 60 %, основных проездов - 70%, второстепенных проездов - 80 %.

Радиусы закругления бортов проезжей части следует принимать: для главных улиц - 15 м, для основных проездов - 12 м, для второстепенных проездов - 8 м.

Планировочное решение малоэтажной жилой застройки должно обеспечивать проезд автотранспорта ко всем зданиям и сооружениям, в том числе к домам, расположенным на приквартирных участках.

На территории малоэтажной жилой застройки с линейными размерами, превышающими 2 000 м, рекомендуется проектировать самостоятельную внутреннюю систему пассажирского транспорта, обеспечивающую связи между местами проживания и имеющимися на территории местами приложения труда, объектами обслуживания, остановочными пунктами общественного транспорта, осуществляющего внешние связи территории малоэтажной застройки.

Остановочные пункты маршрутов общественного пассажирского транспорта, связывающего территории малоэтажной жилой застройки с другими районами городских округов и городских поселений, следует проектировать у въездов на территорию малоэтажной застройки, обеспечивая удобные пешеходные или транспортные связи с жилой застройкой.

Длина пешеходных подходов не должна превышать:

- до остановочных пунктов транспорта для внешних связей от мест проживания - 400-500 м;

- до обязательных остановочных пунктов транспорта для внутренних связей от мест проживания - 200 м;

- от объектов массового посещения - 50 м.

На территориях малоэтажной жилой застройки следует проектировать непрерывную систему пешеходных коммуникаций, включающую пешеходное пространство общественного назначения, тротуары вдоль проезжей части уличной сети, прогулочные пешеходные дороги и аллеи.

Пешеходные коммуникации проектируются по кратчайшим расстояниям между жилыми домами и остановками общественного пассажирского транспорта, объектами торгового и бытового обслуживания, автостоянками для постоянного хранения автомобилей, школьными и дошкольными учреждениями и другими объектами.

Ширину прогулочной пешеходной дороги следует принимать с учетом конкретной градостроительной ситуации, но не менее 1,5 м.

Следует проектировать удобные связи жилой застройки с площадками для отдыха, спорта, развлечений, зоной отдыха (организованной на базе имеющегося лесопарка или водоема).

Ширину прогулочной дороги (аллеи) следует определять в зависимости от вида зеленых насаждений: при озеленении кустарником - не менее 1,5 м, при озеленении деревьями - не менее 2,25 м.

41. Основные расчетные параметры уличной сети в пределах сельского населенного пункта и сельского поселения принимаются в соответствии с Таблицей 6.18.

Таблица 6.18.

Категория сельских улиц и дорог	Расчетная скорость движения, км/ч	Ширина полосы движения, м	Число полос движения	Ширина пешеходной части тротуара, м
Поселковая дорога	60	3,5	2	-
Главная улица	40	3,5	2-3	1,5-2,25
Улица в жилой застройке:
основная	40	3,0	2	1,0-1,5
второстепенная (переулок)	30	2,75	2	1,0
проезд	20	2,75-3,0	1	0-1,0
Хозяйственный проезд, скотопрогон	30	4,5	1	-

Дороги, соединяющие населенные пункты в пределах сельского поселения, единые общественные центры и производственные зоны, по возможности, следует прокладывать по границам хозяйств или полей севооборота.

Ширину и поперечный профиль улиц в пределах красных линий, уровень их благоустройства следует определять в зависимости от величины сельского населенного пункта, прогнозируемых потоков движения, условий прокладки инженерных коммуникаций, типа, этажности и общего архитектурно-планировочного решения застройки, как правило, 15-25 м.

Тротуары следует предусматривать по обеим сторонам жилых улиц независимо от типа застройки. Вдоль ограждений усадебной застройки на второстепенных улицах допускается устройство пешеходных дорожек с простейшим типом покрытия.

Проезжие части второстепенных жилых улиц с односторонней усадебной застройкой и тупиковые проезды протяженностью до 150 м, допускается предусматривать совмещенными с пешеходным движением без устройства отдельного тротуара при ширине проезда не менее 4,2 м. Ширина сквозных проездов в красных линиях, по которым не проходят инженерные коммуникации, должна быть не менее 7 м.

На второстепенных улицах и проездах с однополосным движением автотранспорта следует предусматривать разъездные площадки размером 7Ч15 м через каждые 200 м.

Хозяйственные проезды допускается принимать совмещенными со скотопрогонами. При этом они не должны пересекать главных улиц. Покрытие хозяйственных проездов должно выдерживать нагрузку грузовых автомобилей, тракторов и других машин.

42. Внутрихозяйственные автомобильные дороги в сельскохозяйственных предприятиях и организациях (далее внутрихозяйственные дороги) в зависимости от их назначения и расчетного объема грузовых перевозок следует подразделять на категории согласно Таблице 6.19.

Таблица 6.19.

Назначение внутрихозяйственных дорог	Расчетный объем грузовых перевозок, тыс. т нетто, в месяц "пик"	Категория дороги
Дороги, соединяющие центральные усадьбы сельскохозяйственных предприятий и организаций с их отделениями, животноводческими комплексами, фермами, пунктами заготовки, хранения и первичной переработки продукции и другими сельскохозяйственными объектами, а также автомобильные дороги, соединяющие сельскохозяйственные объекты с дорогами общего пользования и между собой, за исключением полевых вспомогательных и внутриплощадочных дорог	свыше 10	I-с
	до 10	II-с
Дороги полевые вспомогательные, предназначенные для транспортного обслуживания отдельных сельскохозяйственных угодий или их составных частей	-	III-с

Расчетный объем грузовых перевозок суммарно в обоих направлениях в месяц "пик" для установления категории внутрихозяйственной дороги следует определять в соответствии с планами развития сельскохозяйственных предприятий и организаций на перспективу (не менее чем на 15 лет).

Площадь сельскохозяйственных угодий, занимаемая внутрихозяйственной дорогой, должна быть минимальной и включать полосу, необходимую для размещения земляного полотна, водоотводных канав и предохранительных полос шириной 1 м с каждой стороны дороги, откладываемых от подошвы насыпи или бровки выемки, либо от внешней кромки откоса водоотводной канавы.

Расчетные скорости движения транспортных средств для проектирования внутрихозяйственных дорог следует принимать по Таблице 6.20.

Таблица 6.20.

Категория дорог	Расчетные скорости движения, км/ч
	Основные	допускаемые на участках дорог
		трудных	особо трудных
I-с	70	60	40
II-с	60	40	30
III-с	40	30	20

Основные параметры плана и продольного профиля внутрихозяйственных дорог следует принимать по Таблице 6.21.

Таблица 6.21.

Параметры плана и продольного профиля	Значения параметров при расчетной скорости движения, км/ч
	70	60	40	30	20
Наибольший продольный уклон, %	60	70	80	90	90
Расчетное расстояние видимости, м:
поверхности дороги	100	75	50	40	25
встречного автомобиля	200	150	100	80	50
Наименьшие радиусы кривых, м:
в плане	200	150	80	80	80
в продольном профиле:
Выпуклых	4000	2500	1000	600	400
Вогнутых	2500	2000	1000	600	400
вогнутых в трудных условиях	800	600	300	200	100

Основные параметры проезжей части внутрихозяйственных дорог следует принимать по Таблице 6.22.

Таблица 6.22.

Параметры поперечного профиля	Значения параметров для дорог категорий
	I-c	II-c	III-c
Число полос движения	2	1	1
Ширина, м:
полосы движения	3	-	-
проезжей части	6	4,5	3,5
земляного полотна	10	8	6,5
Обочины	2	1,75	1,5
укрепления обочин	0,5	0,75	0,5

Для дорог II-c категории при отсутствии или нерегулярном движении автопоездов допускается ширину проезжей части принимать 3,5 м, а ширину обочин - 2,25 м (в том числе укрепленных - 1,25 м).

На участках дорог, где требуется установка ограждений барьерного типа, при регулярном движении широкогабаритных сельскохозяйственных машин (шириной свыше 5 м) ширина земляного полотна должна быть увеличена (за счет уширения обочин).

Ширину земляного полотна, возводимого на ценных сельскохозяйственных угодьях, допускается принимать, м:

- 8 - для дорог I-c категории;

- 7 - для дорог II-с категории;

- 5,5 - для дорог III-c категории.

К ценным сельскохозяйственным угодьям относятся орошаемые, осушенные и другие мелиорированные земли, участки, занятые многолетними плодовыми насаждениями, а также участки с высоким естественным плодородием почв и другие, приравниваемые к ним, земельные угодья.

Переходные кривые следует предусматривать для дорог I-с и II-с категорий при радиусах кривых в плане менее 500 м, а для дорог III-с категории при радиусах менее 300 м. Наименьшие длины переходных кривых следует принимать по Таблице 6.23.

Таблица 6.23.

Элементы кривой в плане	Значения элементов кривой в плане, м
Радиус	15	30	60	80	100	150	200	250	300	400	500
Длина переходной кривой	20	30	40	45	50	60	70	80	70	60	50

Для дорог I-c и II-с категорий при радиусах кривых в плане 1000 м и менее необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны кривой за счет обочин согласно Таблице 6.24, при этом ширина обочин после уширения проезжей части должна быть не менее 1 м.

Таблица 6.24.

Радиус кривой в плане, м	Уширение проезжей части, м, для движения
	одиночных транспортных средств (l < 8 м)	Автопоездов
		с полуприцепом; с одним или двумя прицепами	с полуприцепом и одним прицепом; с тремя прицепами
1000	-	-	0,4
800	-	0,4	0,5
600	0,4	0,4	0,6
500	0,4	0,5	0,7
400	0,5	0,6	0,9
300	0,6	0,7	1,3 (0,4)
200	0,8	0,9	1,7 (0,7)
150	0,9	1	2,5 (1,5)
100	1,1	1,3 (0,4)	3 (2)
80	1,2 (0,4)	1,5 (0,5)	3,5 (2,5)
60	1,6 (0,6)	1,8 (0,8)	-
50	1,8 (0,8)	2,2 (1,2)	-
40	2,2 (1,2)	2,7 (1,7)	-
30	2,6 (1,6)	3,5 (2,5)	-
15	3,5 (2,5)	-	-

l - расстояние от переднего бампера до задней оси автомобиля, полуприцепа или прицепа.

В скобках приведены уширения для дорог II-c категории с шириной проезжей части 4,5 м.

При движении автопоездов с числом прицепов и полуприцепов, а также расстоянием l, отличными от приведенных в таблице, требуемое уширение проезжей части надлежит определять расчетом.

Для дорог III-с категории величину уширения проезжей части следует уменьшать на 50%.

На внутрихозяйственных дорогах, по которым предполагается регулярное движение широкогабаритных сельскохозяйственных машин и транспортных средств, следует проектировать устройство площадок для разъезда с покрытием, аналогичным принятому для данной дороги, за счет уширения одной обочины и соответственно земляного полотна.

Расстояние между площадками надлежит принимать равным расстоянию видимости встречного транспортного средства, но не менее 0,5 км. При этом площадки должны, как правило, совмещаться с местами съездов на поля.

Ширину площадок для разъезда по верху земляного полотна следует принимать 8, 10 и 13 м при предполагаемом движении сельскохозяйственных машин и транспортных средств шириной соответственно до 3 м, свыше 3 до 6 м и свыше 6 до 8 м, а длину - в зависимости от длины машин и транспортных средств (включая автопоезда), но не менее 15 м. Участки перехода от однополосной проезжей части к площадке для разъезда должны быть длиной не менее 15 м, а для двухполосной проезжей части - не менее 10 м.

Поперечные уклоны одно- и двухскатных профилей дорог следует принимать в соответствии с СНиП 2.05.11-83 "Внутрихозяйственные автомобильные дороги в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях".

43. Внутриплощадочные дороги, располагаемые в пределах животноводческих комплексов, птицефабрик, ферм, тепличных комбинатов и других подобных объектов, в зависимости от их назначения следует подразделять на:

- производственные, обеспечивающие технологические и хозяйственные перевозки в пределах площадки сельскохозяйственного объекта, а также связь с внутрихозяйственными дорогами, расположенными за пределами ограждения территории площадки;

- вспомогательные, обеспечивающие нерегулярный проезд пожарных машин и других специальных транспортных средств (авто- и электрокаров, автопогрузчиков и др.).

Ширину проезжей части и обочин, внутриплощадочных дорог следует принимать в зависимости от назначения дорог и организации движения транспортных средств по Таблице 6.25.

Таблица 6.25.

Параметры	Значение параметров, м, для дорог
	производственных	Вспомогательных
Ширина проезжей части при движении транспортных средств:
двухстороннем	6,0	-
одностороннем	4,5	3,5
Ширина обочины	1,0	0,75
Ширина укрепления обочины	0,5	0,5

Ширину проезжей части производственных дорог допускается принимать, м:

- 3,5 с обочинами, укрепленными на полную ширину - в стесненных условиях существующей застройки;

- 3,5 с обочинами, укрепленными согласно Таблице 6.25 - при кольцевом движении, отсутствии встречного движения и обгона транспортных средств;

- 4,5 с одной укрепленной обочиной шириной 1,5 м и бортовым камнем с другой стороны - при возможности встречного движения или обгона транспортных средств и необходимости устройства одностороннего тротуара.

Проезжую часть дорог со стороны каждого бортового камня следует дополнительно уширять не менее чем на 0,5 м.

Радиусы кривых в плане по оси прое