Пояснительная записка к проекту федерального закона "О государственной поддержке судостроительной промышленности Российской Федерации" (не действует)

Пояснительная записка
к проекту федерального закона "О государственной поддержке судостроительной промышленности Российской Федерации"

1. Необходимость разработки законопроекта

Судостроительная промышленность Российской Федерации является крупнейшей машиностроительной отраслью, имеющей высокий научный и технический потенциал и оказывающей прогрессивное влияние на многие смежные отрасли - металлургию, станкостроение, электронику, информатику и другие.

Отечественное судостроение еще совсем недавно было одним из самых мощных в мире. Оно обеспечивало треть мирового военного кораблестроения, страна входила в десятку наиболее развитых стран в области гражданского судостроения. Судостроительная промышленность СССР ежегодно выпускала кораблей и судов для Военно-морского флота общим водоизмещением более 300 тыс.тонн, морских транспортных судов суммарной грузоподъемностью до 550 тыс.тонн промысловых судов общей мощностью главных двигателей около 140 тыс.л.с.

На судостроительных заводах СССР было построено, свыше 50% тоннажа морского транспортного флота страны, занимавшего шестое место в мире, 60% флота рыбопромысловых судов, являвшегося крупнейшим в мире, а также 80% речного флота. Строились научно-исследовательские суда, плавучие и стационарные платформы для добычи нефти и газа на морском шельфе, а также разнообразные суда для их обслуживания.

По большинству направлений морской техники наша страна была на уровне ведущих морских держав. Мы имели ряд признанных в мире приоритетных достижений. Это - атомные ледоколы, корабли и суда на подводных крыльях и воздушной подушке, корабли-экранопланы и другие.

За последние десять лет в судостроении, гражданском и Военно-морском флоте России произошли большие изменения. Доставшиеся России после распада СССР, судостроительные заводы были специализированы, в основном, на военном кораблестроении, что вызывает необходимость проведения глубокой конверсии для переориентации их на постройку гражданских судов.

Объем государственного оборонного заказа России за этот период сократился в 20 раз, а объем гражданского судостроения - более чем в 5 раз. Численность работающих уменьшилась в 3 раза. Уровень использования мощностей на судостроительных предприятиях снизился до 17 процентов. Загрузка судостроительных предприятий гособоронзаказом составляет около 5 процентов от имеющихся мощностей. Две трети предприятий судостроительной промышленности являются потенциальными банкротами. В целом по судостроению кредиторская задолженность превышает дебиторскую в три раза. Растет безработица и социальная напряженность.

В России не осуществляется государственная поддержка отечественных судовладельцев, судостроительных и судоремонтных предприятий, подобно принятой практики в зарубежных странах.

Строительство судов в России не обеспечивает восполнение естественного старения флота, а частичное пополнение его осуществляется в основном за счет импорта.

Утвержденные Правительством Российской Федерации долгосрочные программы по развитию торгового флота и рыбного хозяйства не выполняются.

Так, Программой "Возрождение торгового флота России" предусматривалась поставка морскому флоту в 1993-2000 гг. 589 судов общим дедвейтом 8427 тыс.тонн. Ожидается получение 141 судна общим дедвейтом 2955 тыс.тонн, т.е. около 25 процентов. Из этого количества только 35 судов общим дедвейтом 209 тыс.тонн будет построено на предприятиях Российской Федерации.

По речному флоту за последние восемь лет количество речных грузовых судов сократилось на одну треть. Средний возраст судов превысил 20 лет.

Программой развития рыбного хозяйства Российской Федерации до 2000 года намечалось строительство рыбопромысловых судов на предприятиях Российской Федерации в 1996-2000 годах в количестве 301 единицы.

Фактически поставлено только 14.

В рыбопромысловом флоте России резко сократилось количество судов, уменьшились годовые объемы вылова рыбы с 7 до 4,5 млн.тонн в год. Среднедушевое потребление рыбных продуктов в России снизилось с 20,3 кг в 1990 году до около 9 кг в 1998 году. Свыше половины судов этого флота из-за превышения сроков эксплуатации требует замены.

Выпускаемое промышленностью России судовое комплектующее оборудование и аппаратура в ряде случаев не соответствуют современному техническому уровню и не конкурентоспособны.

Высвободившиеся мощности предприятий, в связи с сокращением заказов Военно-морского флота, недостаточно используются для наращивания строительства гражданских судов.

Основные трудности в развитии судостроения Российской Федерации, в отличие от других отраслей промышленности, связаны с созданием весьма сложных и относительно дорогих объектов (стоимость судов и кораблей колеблется в пределах от 10 млн.долл. до 3 млрд.долл.), сроки создания которых составляют 12-60 месяцев и более.

Указанные отличительные особенности судостроительного производства требуют значительных объемов и длительных сроков финансирования. Поэтому в мировой практике постройка судов ведется с помощью банковских кредитов, выдаваемых судовладельцам на весьма значительный срок (8-10 лет, а в ряде случаев и более) под залог имеющихся в распоряжении судовладельца судов или под гарантии коммерческих или государственных организаций. Эта система успешно используется во всем мире уже в течение более 30 лет.

В бытность СССР постройка судов в нашей стране финансировалась государством. Переход на рыночные отношения в экономике привел к отказу от сложившейся практики, а приватизация морского транспорта вызвала распад крупных и мощных государственных пароходств на большое число малых и слабых в экономическом отношении судоходных компаний. Сегодня у российских судовладельцев нет средств для заказа судов, а высокие процентные ставки на кредиты и короткие сроки их возмещения не позволяют строить суда за счет кредитов российских банков.

Несовершенство российского законодательства в области залогового права и экономическая нестабильность в стране не дают возможности получать кредиты зарубежных банков для финансирования строительства судов под залог существующих судов под российским флагом.

Отсутствие в России юридического обеспечения залога вынуждает отечественных судовладельцев создавать оффшорные компании в странах удобного флага, юрисдикция которых гарантирует возврат кредита, переводить под флаг этой страны залоговые суда и под них брать кредит в зарубежных банках. Регистрация судов под удобный флаг позволяет также избежать огромных налогов с прибыли, достигающих по оценкам судовладельцев у судов под российским флагом 88% от прибыли, в то время как в странах удобного флага - всего 5 процентов. Льготное налогообложение позволяет накапливать средства, необходимые для первоначального взноса в постройку судна в размере 20% от его цены (остальные 80 процентов уплачиваются из получаемого в банке кредита).

Кроме того, существующая в России налоговая политика не только не способствует привлечению заказов на российские предприятия, но и приводит к росту стоимости строящихся для отечественных судовладельцев судов, на 15-20 процентов превышающую стоимость аналогичных судов за рубежом

Но и строительство судов на экспорт не приносит российским судостроителям прибыли. Налоги на авансовые платежи и на незавершенное производство лишают судостроителей значительной доли оборотных средств, вынуждают брать краткосрочные кредиты в отечественных коммерческих банках под большие проценты и таким образом приводят к завышению стоимости постройки судов.

Все сказанное приводит к тому, что российские предприятия остаются без заказов, а судостроители без работы.

Мировой опыт показывает, что для изменения сложившегося положения необходимо принятие государством определенной системы протекционистских мер.

Практически во всех судостроительных странах для поддержки национального судостроения, кроме принятия протекционистских законов, используются меры прямого субсидирования строительства судов на национальных верфях, модернизации и реконструкции национальных верфей, а также таможенные и налоговые льготы.

В России три четверти границ являются морскими, более 60 процентов экспортно-импортного грузооборота осуществляется морскими судами, активно развивается добыча нефти и газа на морском шельфе.

Необходима разработка и принятие закона, создающего экономически выгодные условия для строительства судов для нужд России на российских предприятиях, для привлечения иностранных и отечественных инвестиций, сохранения, развития и эффективного использования высокого производственного, научно-технического и экспортного потенциала судостроительной промышленности России, а также обеспечения интересов государства в экономически целесообразном наращивании объемов производства российских предприятий и в сохранении оборонных возможностей страны.

Указанные меры государственной поддержки позволят спасти судостроение от развала, сохранить научно-технический и производственный потенциал.

2. Цели законопроекта

Создание условий для функционирования судостроительной промышленности Российской Федерации в рамках общепринятых в мировой практике экономических и правовых принципов работы судостроения, обеспечение государственной поддержки судостроительным и судоремонтным предприятиям, создание экономически выгодных условий для размещения заказов на суда и судоремонт на российских предприятиях.

Закон направлен на возможность привлечения российских и иностранных инвестиций для улучшения использования производственного и научно-технического потенциала судостроительной промышленности России.

3. Основные положения законопроекта

Законопроект отражает функции органов государственной власти в области государственной поддержки судостроительной промышленности России.

Устанавливает следующие формы государственной поддержки развития судостроения и меры экономического стимулирования строительства судов и судоремонта на предприятиях Российской Федерации:

- предоставление Правительству Российской Федерации права выступать при определенных условиях от имени государства гарантом выполнение обязательств предприятий судостроительной промышленности (государственных унитарных предприятий, предприятий с контрольным пакетом акций у государства и с "Золотой акцией") и судовладельцев по кредитам, которые могут предоставляться иностранными и отечественными инвесторами под строительство судов и реализацию инвестиционных проектов;

- предоставление судостроительным предприятиям (государственным унитарным предприятиям, предприятиям с контрольным пакетом акций у государства и с "Золотой акцией") субсидий, для строительства судов для государственных нужд под российский флаг;

- выделение судостроительным предприятиям, судовладельцам и российским лизинговым компаниям долгосрочных льготных кредитов под конкретные программы строительства флота на российских предприятиях;

- предоставление судостроительным и судоремонтным предприятиям, судовладельцам и российским лизинговым компаниям отсрочки по расчетам за кредиты зарубежных организаций и банков на основе межправительственных кредитных соглашений;

- освобождение от налога на прибыль доходов судовладельцев, получаемых в процессе эксплуатации судов и используемых на погашение кредитов;

- введение ряда льгот судовладельцам, судостроительным и судоремонтным предприятиям по налогу на добавленную стоимость;

- освобождение таможенных пошлин импортируемого судового комплектующего оборудования и материалов, не изготавливаемых отечественной промышленностью;

- освобождение от таможенных пошлин иностранных судов, приходящих в ремонт на российские предприятия;

- отмена судостроительным и судоремонтным предприятиям уплаты налога с имущества - незавершенного производства кораблей и судов в период их постройки.

4. Необходимые ресурсы

Источниками финансирования мер экономического стимулирования строительства судов на предприятиях Российской Федерации предполагаются собственные средства заказчиков, заемные средства, средства федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации.

5. Место в системе действующего законодательства

В области судостроения действуют следующие законодательные и нормативно-правовые акты:

Законы Российской Федерации:

"О конверсии оборонной промышленности Российской Федерации" от 13 апреля 1998 г. N 60-ФЗ;

"О военно-техническом сотрудничестве Российской Федерации с иностранными государствами" от 19 июля 1998 г. N 114-ФЗ;

"О мерах по защите экономических интересов Российской Федерации при осуществлении внешней торговли товарами" от 1 апреля 1998 г.

Постановления Правительства Российской Федерации:

"О Федеральной Программе возрождения торгового флота России" от 8 октября 1993 г. N ;

"О Федеральной целевой программе "Российские верфи" от 26 сентября 1995 г. N 963;

"Об утверждении Федеральной программы развития рыбного хозяйства Российской Федерации до 2000 года "Рыба" от 18 сентября 1995 г. N 930;

"О Федеральной целевой программе реструктуризации и конверсии оборонной промышленности на 1998-2000 годы" от 24 июня 1998 г. N 625;

"Об утверждении Порядка предоставления средств, выделяемых из федерального бюджета на социальную поддержку работников организаций оборонного комплекса в связи с реструктуризацией и конверсией оборонной промышленности на 1998-2000 годы" от 2 сентября 1998 г. N 1017.

Перечисленные правовые акты не решают вопросы, отраженные в настоящем законопроекте.

6. Прогноз социально-экономических последствий

Принятие закона создаст благоприятные условия для возрождения судостроения Российской Федерации, обеспечит экономически выгодные условия для размещения заказов на предприятиях, приведет к росту объемов производства и налоговых отчислений, оздоровлению финансового положения предприятий, повысит конкурентоспособность судостроительной продукции и объем поставок судов, увеличит количество рабочих мест в судостроении и смежных отраслях промышленности.

В целом все это будет способствовать общему подъему экономики России, развитию судоходства, промышленного рыболовства, ускорению разведки и добычи нефти и газа на континентальном шельфе, экономии валютных ресурсов на фрахт (плата за наем судна) и импорт судов.

Выполненные финансово-экономические расчеты подтверждают высокую экономическую и социальную эффективность предлагаемого законопроекта.

Финансово-экономическое обоснование законопроекта
"О государственной поддержке судостроительной промышленности
Российской Федерации"

Исходные предпосылки

В 1998 г. объем строительства гражданских судов и плавсооружений на российских верфях составил порядка 250 млн.долл. или ок. 6,8 млрд.руб. в ценах 1999 г. В общем объеме судостроения строительство транспортных судов составило ок. 115 млн.долл. (2,7 млрд.руб.) или в натуральном выражении 115 млн.т. дедвейта.

Загрузка мощностей предприятий колебалась в пределах 12-25% (в среднем 17%), число занятых в судостроении в 1998 году сократилось до 350 тысяч, многие из которых имели в течение года неполную занятость. Это обстоятельство привело к обострению социальной напряженности в ряде регионов России, традиционно ориентированных на судостроение и судоремонт, увеличило объем затрат из бюджета на выплаты дотаций и пособий по безработице.

Предусматриваемые проектом закона меры по привлечению инвестиций в судостроение России, совершенствованию налогового и таможенного режимов должны создать для отечественных предприятий условия, соответствующие общепринятой мировой практике.

Принятие закона позволит за 5 лет планомерно увеличить объем выпуска судов и плавсооружений не менее, чем в 5 раз и достичь, в частности, по транспортным судам, годового объема примерно в 550 тыс.тонн дедвейта. Увеличение выпуска судостроительной продукции обеспечит в значительной степени возрождение российского торгового флота, воссоздание промыслового флота, создание средств для освоения российского шельфа, обеспечение обороноспособности России и создаст условия для широкого выхода российского судостроения на мировой рынок. Объемы реализации продукции отрасли в результате принятия закона к 2005 году вырастут до уровня, равного примерно 35 млрд.рублей (в ценах 1999 г.).

Прирост объемов производства позволит:

- обеспечить полную занятость в отрасли примерно 500 тыс. человек, т.е. дополнительно к уровню 1998 года привлечь не менее 150 тыс. работающих, сократив соответственно ежегодные выплаты из федерального бюджета в обеспечение пособий по безработице и материальной помощи для 150 тыс.человек;

- увеличить в несколько раз налогооблагаемую базу и соответственно поступления в бюджет средств в виде налогов и обязательных платежей.

Основные методико-нормативные положения
финансово-экономического обоснования

Под действие настоящего законопроекта попадают 44 судостроительных и судоремонтных предприятия, находящихся в ведении Департамента судостроительной промышленности Министерства экономики Российской Федерации, а также судостроительные и судоремонтные заводы ведомств, эксплуатирующих суда и корабли. Поскольку основная доля судостроительного производства (до 80%) приходится на заводы Департамента судпрома, экономические расчеты выполнялись применительно к этим заводам. В основу расчетов положены отчетные данные о деятельности указанных предприятий за 1998 год, оценки потребности отечественных судовладельцев в судах и возможностей экспорта продукции судостроения.

Расчеты выполнялись применительно к судам гражданского назначения. При этом принималось, что в расчетном 2005 году 50% объема судостроения будет идти на строительство судов для отечественного флота и 50% - на изготовление экспортной продукции. Из 50% объема судостроения, приходящегося на суда для российского флота, 5% пойдет на строительство судов, имеющих определенную экономическую или социальную значимость для государства. На их строительство государство будет выдавать субсидии и льготные кредиты. Оставшиеся 45% объема пойдут на строительство судов для российского флота, но на общих основаниях, т.е. за счет кредитов, гарантируемых государством. По мере усиления государственной финансовой системы доля субсидируемого строительства судов после 2005 года возможно будет возрастать против принятых в расчете 5%.

В качестве расчетного года принят 2005 год, когда ожидается достижение максимального эффекта от принятия рассматриваемого законопроекта. Применительно к этому году ниже приводится подробный расчет экономического эффекта от работы судостроительной промышленности в условиях действия закона "О судостроении России".

Исходные данные, положенные в основу расчета экономического эффекта от принятия законопроекта "О судостроении России", приведены ниже.

	1998 отчетный год	2001 год	2003 год	2005 расчетный год
Суда для госнужд: доля, % объем, млрд.руб. Суда для отечественного флота: доля, % объем, млрд.руб. Экспорт: доля, % объем, млрд.руб. Суммарный объем реализации продукции, млрд.руб. Доля импортного оборудования в общем объеме судового оборудова- ния, % Доля фонда оплаты труда в объеме реализуемой продукции, % Число безработных, получающих работу в результате принятия законопроекта, тыс.чел. Доля транспортных судов в общем объеме производства, %	5 0,35 15 1,05 80 5,4 6,8 40 7 0 45	5 0,50 21 2,1 74 7,4 10 36 7,6 30 45	5 1,0 33 6,6 62 12,4 20 28 8,8 90 45	5 1,75 45 15,75 50 17,5 35 20 10 150 45

Суда и корабли, строящиеся по госзаказу за счет государственного бюджета, в расчет не принимались, поскольку содержащиеся в законопроекте положения не оказывают влияние на условия финансирования их строительства.

Расчеты выполнены в ценах 1999 года.

Финансово-экономические результаты введения в действие
рассматриваемого законопроекта

1. Расходы

Дополнительные расходы и выпадающие доходы бюджета, связанные с введением в действие настоящего законопроекта, складывается из:

1.1. Предоставления государственных субсидий для строительства значимых для государства судов (статья 7 пункт 2).

В соответствии с принятой мировой практикой величина таких субсидий в среднем составляет 7% цены судна. Субсидии распространяются лишь на 5% объема судостроения. Таким образом, государственные субсидии для строительства значимых для государства судов в 2005 году составят:

0,07х0,05х35=122,5 млн.руб.

1.2. Освобождения от налога на прибыль доходов, получаемых от эксплуатирующихся под отечественным флагом транспортных судов, построенных в кредит под государственные гарантии (статья 7 пункт 3).

Такие суда составляют 45% от 45% объема судостроения; кредит на их постройку берется из расчета 80% цены судна сроком на 8 лет, налог на прибыль принят в размере 30%.

Таким образом, эти расходы в 2005 году составят:

0,45x0,45х0,8х1/8х0,30х35 млрд.руб=212,6 млн.руб.

1.3. Выделения льготных кредитов под строительство судов (статья 7 пункт 4).

Льготные государственные кредиты выделяются лишь для строительства значимых для государства судов. Таких судов не более 5% объема судостроения. Потери бюджета заключаются в оплате разницы в процентах банковского кредита (30%) и выдаваемого государством (10%). Кредиты выдаются не в один год, а за три года равными частями: 1 год - кредит на осуществление проектирования, подготовку производства, закупку металла; 2 год - постройка корпуса; 3 год - завершение строительства. Таким образом, эти расходы в 2005 году составят:

[0,05x(0,30-0,10)x35 млрд.руб.]/3=117 млн.руб.

1.4. Предоставления отсрочки по расчетам за кредиты зарубежных организаций (статья 7 пункт 5).

Отсрочка по кредитам может предоставляться только государственным предприятиям обеспечивающим примерно 20% от 45% объема судостроения, выполняемого за счет кредитов, гарантируемых государством (80% цены судна). Потери бюджета в этом случае равны величине банковского процента (10%) от объема кредитов, оплата которых сдвигается по времени. Объем таких кредитов не должен превышать 10% общего объема кредитования. Таким образом, эти расходы в 2005 году составят:

0,2х0,8x0,45x0,1x0,1x35 мл.руб.=25,2 млн.руб.

1.5. Рассрочки оплаты НДС за импортируемое судовое комплектующее оборудование (СКО), поставляемое на суда, строящиеся по кредитам для отечественных судовладельцев, на период погашения кредита сроком 8 лет (статья 7 пункт 8).

Стоимость СКО в цене судна составляет ок. 50% Доля импортируемого СКО на судах, строящихся для отечественного транспортного флота (45% от 45% объема судостроения), составляет сегодня не более 40%. К 2005 году их доля сократится до 20%. НДС принимается равным 10%, как предполагается ввести с 01.01.2000 г. Таким образом, потери в 2005 году составят:

0,45х0,5х0,45х0,2х0,1х7/8х35 млрд.руб.=30,8 млн.руб.

1.6. Освобождения от таможенных пошлин импортируемого СКО (статья 7 пункт 10).

Таможенные пошлины на импортируемое СКО колеблятся сегодня в пределах 1,4 - 20%. Для расчета принята средняя величина пошлины, составляющая 9%. Тогда, при тех же, что и в предыдущем пункте условиях, потери бюджета в 2005 году составят:

0,45х0,5х0,45х0,2х0,09х35 млрд.руб.=4,2 млн.руб.

1.7. Отмены уплаты налога с имущества в части стоимости незавершенной продукции (статья 7 п.12).

Налог в размере 2% берется при сроках строительства судов, превышающих 1,5 года. Такие сроки строительства характерны для особо сложных и крупных транспортных и некоторых обслуживающих судов, строительство которых в основном ведется для зарубежных и крупных отечественных заказчиков. Для расчета принято, что объем строительства таких судов в общем объеме строительства составляет порядка 20%. Объем незавершенного производства составляет половину стоимости судна. Тогда расходы, связанные с налогом на незавершенное производство в 2005 году составят:

0,2х0,5х0,02х35 млрд.руб.=70 млн.руб.

Таким образом, дополнительные расходы и выпадающие доходы Федерального бюджета от принятия рассматриваемого законопроекта составят в 2005 году 582.2 млн.руб., т.е.

122,5+212,6+117+25,2+30,8+4,2+70=582,3 млн.руб.

Содержащиеся в пунктах 6 и 9 статьи 7 положения направлены на упорядочение взимания налогов и не оказывают влияние на состояние бюджета.

Выполнение пункта 1 статьи 7 потребует внесение в бюджет отдельной строкой страховых сумм в размере 10% от объема гарантируемых правительством кредитов, которые не расходуются на строительство судов, а являются лишь залогом правительственных гарантий, выдаваемых инвесторам, финансирующим строительство судов. В расчете принято, что правительственные гарантии выдаются российским судоходным компаниям не зависимо от форм собственности, а также государственным судостроительным предприятиям и акционированным предприятиям с существенной долей акций этих предприятий у государства. Доля таких предприятий в общем объеме производства составляет сегодня более 70%. Сумма залога правительственных гарантий определяется исходя из 70% объема транспортного судостроения в денежном выражении (45%) за исключением также 5% объема, приходящегося на строительство значимых для государства судов с субсидированием государством их строительства и выделением льготных кредитов. Эта сумма должна составлять

0,45х0,7х0,95х0,1х35 млрд.руб.=1047 млн.руб.

2. Доходы.

Увеличение объемов производства, обеспечиваемое принятием рассматриваемого законопроекта, позволит существенно увеличить поступления средств в бюджет за счет:

2.1. Налога на прибыль (30%) от строительства судов.

При норме прибыли, равной 10%, налоги в 2005 году составят:

0,30х0,1х35 млрд.руб.=1050 млн.руб.

2.3. Налога на добавленную стоимость (10% с 01.01.2000 года).

НДС берется только с судов, строящихся для отечественных судовладельцев. Эти налоги в 2005 году составят:

0,1х0,5х35 млрд.руб.=1750 млн.руб.

2.3. Налогов с фонда оплаты труда (38,5% отчисления в пенсионный фонд, фонд обязательного социального страхования, медицинский фонд и др., 12% минимальная ставка подоходного налога, 1% отчисления в пенсионный фонд с физических лиц, т.е. всего 51,5%.).

Сегодня фонд оплаты труда составляет в отечественном судостроении примерно 7% объема производства в денежном выражении. В зарубежном судостроении он составляет 20-25%. К 2005 году в отечественном судостроении он должен вырасти минимум до 10%. Тогда эти налоги составят:

2.4. Налоги на добавленную стоимость с импортируемого комплектующего оборудования (по аналогии с п.1.5 раздела "Расходы").

Эти налоги в 2005 году составят:

0,45х0,45х0,5х0,2х0,1х1/8х35 млрд.руб.=8,8 млн.руб.

К доходам бюджета следует отнести также прекращение выплат из бюджета на пособия по безработице (среднемесячная зарплата по стране около 1400 руб., коэффициент выплат по пособиям 0,6) 150 тысячам человек, привлекаемых в судостроение в связи с расширением производства, т.е.

150000х1400х0,6х12=1512 млн.руб.

Таким образом, поступления в бюджет в 2005 году составят:

1050+1750+1802,5+8,8+1512=6123,3 млн.руб.

Экономический эффект внедрения законопроекта составит в 2005 году:

6123,3х582,3=5541 млн.руб.

Аналогичные расчеты, выполненные для 2001 и 2003 годов, показали, что дополнительные расходы бюджета от принятия рассматриваемого законопроекта составят в 2001 году 174,2 млн.руб., в 2003 году - 340,8 млн.руб. Экономический эффект в эти же годы составит соответственно 1081,8 млн.руб. и 2837,4 млн.руб.

Итоговое резюме

По экспертным оценкам в результате принятия законопроекта уже к 2005 году будет обеспечен прирост производства не менее, чем в 5 раз, на 150 тысяч увеличится число рабочих мест только в судостроении и примерно на столько же в обеспечивающих отраслях, повысится уровень жизни населения и, как следствие, снизятся нагрузки на федеральный бюджет. Выполненные финансово-экономические расчеты подтверждают высокую экономическую и социальную эффективность принятия рассматриваемого законопроекта, его скорейшего внедрения в практику отечественного судостроения. Экономический эффект от введения предлагаемого законопроекта к 2005 году составит более 5,5 млрд.рублей в ценах 1999 года.

Обеспечиваемое законопроектом широкое привлечение инвестиций в судостроение позволит возродить в первом десятилетии XXI века отечественный транспортный, промысловый и технический флот, что позволит России ежегодно получать не менее 200 млрд.руб. (10 млрд.долл.) за счет осуществления транспортных перевозок внешнеторговых грузов национальным флотом (до 3 млрд.долл.), добычи рыбы и морепродуктов своими судами (до 1 млрд.долл.), освоения добычи нефти и газа на шельфе страны (4-5 млрд.долл.), а также экспорта гражданской судостроительной продукции (0,5-1,0 млн.долл.).

Укрепление отечественного гражданского судостроения позволит усилить позиции России на мировом рынке военного кораблестроения. Сегодня квота России на этом рынке составляет около 20% от мирового портфеля заказов в размере 10 млрд.долларов с реальными перспективами роста до 30-35% по всей без исключения номенклатуре изделий и услуг (3-4 млрд.долл.).

В то же время, в случае отклонения закона неизбежно произойдет дальнейшее падение объема производства и, как следствие, сокращение численности работающих в отрасли к 2005 году как минимум еще на 150 тысяч человек, что потребует дополнительно порядка 1,5 млрд.рублей на выплату пособий по безработице.

Перечень
актов федерального законодательства, подлежащих изменению
или дополнению в связи с принятием Федерального закона
"О государственной поддержке судостроительной промышленности
Российской Федерации

1. Перечень законодательных актов подлежащих изменению или дополнению.

Федеральные законы:

"О налоге на прибыль предприятий и организаций";

"О налоге на добавленную стоимость";

"О налоге на имущество предприятий";

"О таможенных тарифах".

2. Перечень нормативных правовых актов, подлежащих принятию.

Постановления Правительства Российской Федерации:

Положение о порядке предоставления предприятиям судостроительной промышленности и судовладельцам государственных гарантий по кредитам;

Положение о порядке предоставления государственных субсидий для строительства судов на отечественных заводах;

Положение о порядке выделения льготных кредитов под строительство судов и модернизацию производства;

Порядок подготовки концепций развития отечественных флотов;

Об отмене предприятиям судостроительной промышленности уплаты налога с имущества в части стоимости незавершенной продукции до момента сдачи кораблей и судов.