Раздел II. Содержание проблемы и обоснование необходимости ее решения

Раздел II. Содержание проблемы и обоснование необходимости ее решения

2.1 Транспортно-экономическая характеристика г.Иркутска

Город Иркутск - административный центр Иркутской области. Один из крупных экономических центров Восточной Сибири. Он расположен на террасах долины р. Ангары и прилежащих возвышенностях, при впадении в нее рек Иркута и Ушаковки, в 65 км от озера Байкал и в 5042 км от Москвы.

Город размещен на Транссибирской железнодорожной магистрали, судоходной Ангаре, в узле автомобильных дорог. Основан как острог в 1661 году на правом берегу Ангары, в 1686 г. преобразован в город.

На сегодняшний день г.Иркутск занимает площадь в 280 км2, под городской застройкой занято 105 км2, что составляет 35,1% территории. Город не представляет компактного поселения ввиду разобщенности отдельных его частей рекой Ангарой и ее притоками - Иркутом и Ушаковкой. Лево- и правобережные части территории города связаны между собой транспортным проездом по плотине Иркутской ГЭС и тремя мостами.

В г.Иркутске сосредоточено 23% населения области, что составляет 575,8 тыс. человек.

Наибольшая часть населения города проживает в Свердловском районе 33,3%, в Ленинском - 24%, в Октябрьском - 23,9% и в Правобережном - 18,8%.

Центральное положение в городе занимает Кировский и Куйбышевский районы. В него входит: центральная часть города, предместье Марата и Рабочее, микрорайоны Топкинский, Зеленый.

Наиболее удален от основной части города Ленинский район, сложившийся из отдельных поселков: Жилкино, им. Кирова, им. Горького, микрорайона Ново-Ленино и территории г.Иркутска-II, расположенных на левобережье Ангары и Иркута.

Свердловский район входит в левобережную часть города и включает в себя территорию: "Студгородка", "Академгородка", микрорайонов: Первомайского, Университетского, Синюшиной горы, Юбилейного и Радужного.

Обширную нагорную площадь в правобережной части города к востоку от центра занимает Октябрьский район, представленный преимущественно кварталами многоэтажной жилой застройки, в него также входят микрорайоны: Байкальский и Солнечный.

К настоящему времени в городе сформировалось пять крупных промышленных зон: Северная, Жилкинская, Мельниковская, Маратовская, Восточная. В них входит около 500 различных предприятий, баз, складов, гаражей и других объектов, которые занимают площадь равную 19,6 км2.

Принимая во внимание промышленные зоны, концентрацию мест тяготения (торговые комплексы, деловые центры и т.д.) в центральной части города, увеличение количества личного транспорта, возникает проблема снижения пропускной способности улично-дорожной сети города.

Кроме того, сеть подходящих к городу внешних автомобильных дорог имеет радиальную структуру с присущими ей отрицательными свойствами. Весь транзитный транспорт идет через город, перераспределяясь по направлениям улично-дорожной сети.

А именно, Иркутск пересекает федеральная автомобильная дорога "Байкал" М-53, М-55. С разных сторон к нему подходят: федеральная дорога Иркутск - Усть-Ордынский, имеющая продолжение до Качуга и Жигалово, и ряд основных дорог областного значения Иркутск - Оса - Усть-Уда, Иркутск - Листвянка, Иркутск - Большое Голоустное.

Вышеперечисленные дороги вливаются в улично-дорожную сеть в право- и левобережной частях города.

Основные показатели, характеризующие состояние улично-дорожной сети города, на 01.01.2008 года приведены в таблицах 1.1.1.:

Таблица 1.1.1.

Административно-территориальные единицы города	Протяженность улично-дорожной сети, км
	Всего, км	в том числе
		по категориям			по типам покрытий
		Магистральные улицы общегородского значения	Магистральные улицы районного значения	Улицы и дороги с низкой интен. движ.	Усовершенствованный	Переходный	без покрытия
Кировский и Куйбышевский районы	166,89	19,11	31,69	116,09	101,51	46,44	-
Октябрьский район	107,06	21,75	30,61	54,70	112,43	17,40	-
Свердловский район	142,25 1	20,61	29,79	91,85	111,26	31,99	-
Ленинский район	180,03	21,98	27,66	130,39	89,80	85,40	-
Всего:	596,23	83,45	119,75	393,03	415,0	181,23	-

Плотность сети городских дорог и улиц составляет 2,13 км на 1 км2 территории, т.е. показатель уровня развития улично-дорожной сети г.Иркутска к концу 2008 года не достиг планируемого показателя 1995 года 2,57 км/км2 согласно Генерального плана, утвержденного постановлением Совета Министров РСФСР от 6.05.1970 N 281 (далее - Генплан от 1970 г.).#

Улично-дорожная сеть как по плотности, так и по пропускной способности не соответствует резко возрастающему уровню автомобилизации.

За период с 1995 г. по настоящее время общая численность автопарка города увеличилась более чем на 50 %, что составляет около 4-5 % в год. Значительная доля приходится на легковой транспорт - 86 %, увеличение численности его в среднем составляет 5-6 % в год. Удельный вес грузовых автомобилей равен 10,5 %, автобусов и микроавтобусов - 3,5 %. В Иркутске сосредоточено около 30 % автомобильного транспорта Иркутской области.

Размещение и численность населения, расширение территории города Иркутска, увеличение численности автопарка города способствуют росту интенсивности движения транспорта по улицам.

Особо сложными для движения являются участки подходов к мостам через Ангару и непосредственно сами сооружения, связывающие право- и левобережные части города: Старый и Новый Ангарские мосты, транспортный проезд по плотине Иркутской ГЭС, а также участки улично-дорожной сети, обеспечивающие пропуск транзитного транспорта с подходящих к городу магистралей.

Пропускная способность Старого Ангарского моста исчерпана (расчетная пропускная способность которого 1500 авт./час). Коэффициент загрузки превышает оптимальный в 3,3 раза.

Тенденция резкого увеличения транспортных потоков в г.Иркутске влечет за собой образование заторов на дорогах, особенно в часы пик, и повышение аварийности.

Центр города перенасыщен транспортом, движущимся к Старому и Новому Ангарским мостам. Всего на территории города эксплуатируется 15 больших и малых автодорожных мостов общей протяженностью 2829,27 п.м., 3 пешеходных моста длиной 52,85 п.м. и 14 путепроводов - 957,21 п.м.

Наибольшей транспортной нагрузке транзитным движением подвержены городские дороги и улицы, входящие в маршрут федеральной дороги "Байкал" М-53, М-55 (14,2 км), федеральной автомобильной дороги Иркутск - Усть-Ордынский (6,1 км), связующего звена между ними (5,3 км), связующего полукольца между дорогами федерального и областного значения (25,4 км).

Кроме того, по материалам обследований, проводимых ОАО Иркутскгипродорнии, а также Иркутским государственным техническим университетом, большая часть других магистральных улиц города имеет уровень загрузки, в разы превышающий нормативы.

2.2 Оценка влияния состояния улично-дорожной сети на развитие города

Протяженность и плотность сети городских дорог для сравнения по отдельным городам Российской Федерации (данные генпланов 1965 - 1975 гг.) приведены в таблице 1.2.1.

Таблица 1.2.1

Наименование городов	Прогнозируемые показатели
	Население, тыс.чел	Площадь застройки, км2	Скоростные дороги		Дороги грузового движения км/км2
			Всего, км	Плотность км/км2
Нижний Новгород	1450	217	80	0.36	-*
Новосибирск	1450	390	58	0.16	**
Екатеринбург	1300	220	107	0.48	0.12
Ростов-на-Дону	900	160	30	0.19	0.25
Ярославль	650	176	31	0.18	-
Нижний Тагил	550	159	23	0.15	-
Иркутск	550	118	22	0.18	0.65
Примечание	* данные отсутствуют
	** не предусматривались генеральными планами

Генпланом города от 1970 г. предполагалась# развитие магистральной улично-дорожной сети:

-на 1985 г. 2,21 км/км2 (достигнутый показатель 1,19 км/км2);

- на 1995 г. 2,57 км/км2 (достигнутый показатель 1,4 км/км2).

Требуемые показатели развития улично-дорожной сети не были достигнуты и к 2005 г., в соответствии с разработанным в 1987 г. проектом генплана города (на основании его разработан и утвержден решением Думы города Иркутска от 28.06.2007 N 004-20-390583/7 генплан города).

В настоящее время несоответствие улично-дорожной сети требованиям градостроительных и технических норм особо негативно сказывается на функционировании общественного транспорта. В соответствии с требования# СНиП 2.07.01-89*, приказом Министерства архитектуры, строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 23 декабря 1992 г. N 269, постановлением Госстроя России от 25 августа 1993 г. N 18-32., оптимальная плотность сети линий наземного общественного пассажирского транспорта на застроенных территориях должна составлять около 2,5 км/км2. Такая плотность сети обеспечивает пешеходную доступность общественного пассажирского транспорта в течение 5 мин. Размещение маршрутов общественного транспорта разрешается нормами только на магистральных улицах. Поэтому достаточная плотность сети магистральных улиц городского и районного значения является важнейшим условием повышения плотности сети общественного транспорта.

Согласно официальным данным статистики плотность сети магистральных улиц (городского и районного значения) составляет 1,7 км/км2. Данный показатель ниже на 20 % требований нормативов и не позволяет осуществлять нормальное функционирование общественного транспорта.

В результате общественный транспорт сосредоточен на ограниченном количестве улиц, что приводит к очень высокой загруженности правых крайних полос и улиц в целом.

Среднее количество маршрутов на улице составляет по районам Иркутска 10 - 15 (в центральной части города количество маршрутов значительно больше), в то время как его среднее значение в крупных городах не должно превышать 4. Таким образом, улично-дорожная сеть города перегружена маршрутным транспортом.

При интенсивности движения маршрутного транспорта 200 - 300 ед/ч остановочные пункты не могут функционировать нормально и становятся источником помех движению транспортных потоков. Ниже в таблице 1.2.2. приведены показатели интенсивности движения общественного транспорта ед./ч. в одну сторону в центральной части города.

Таблица 1.2.2

Участки улично-дорожной сети	Интенсивность, физ. ед./час	Кол-во маршрутов
Ул. Байкальская от плотины ГЭС до ул. Советской	296	29
Ул.Байкальская от ул. Советской до плотины ГЭС	322	30
Ул. Боткина	370	35
Ул. Дзержинского от ул. Ленина до ул. Литвинова	383	31
Ул. Дзержинского от ул. Литвинова до ул. Д. Событий	463	49
Ул. К. Маркса от ул. Д. Событий до ул. Сухэ-Батора	453	38
Ул. Ленина от ул. Тимирязева до ул. Желябова	441	45
Ул. Ленина от ул. Чкалова до ул. Дзержинского	391	38
Ул. Чкалова в центр	447	39
Ул. Чкалова из центра	375	33

Городской пассажирский транспорт является одной из социально значимых отраслей городского хозяйства.

Общественный пассажирский транспорт г.Иркутска включает в себя: муниципальный и коммерческий пассажирский транспорт. Муниципальный пассажирский транспорт обеспечивает выполнение социальной политики города Иркутска в части льготного (бесплатного) проезда отдельных категорий граждан, поддержания существующего уровня обслуживания муниципальных маршрутов транспортом большой вместимости по тарифам, обусловленным социальной направленностью муниципального транспорта. В г.Иркутске работают два муниципальных пассажирских транспортных предприятия.

Муниципальный пассажирский транспорт обслуживает автобусами большой вместимости 30 городских маршрутов, 26 сезонных садоводческих маршрутов, 10 троллейбусных и 5 трамвайных маршрутов.

Основными проблемами муниципальных предприятий пассажирского транспорта являются значительное сокращение объема перевозок пассажиров в связи с износом подвижного состава и конкуренцией со стороны частных маршрутных такси.

Общий износ парка подвижного состава на предприятиях муниципального пассажирского транспорта на сегодняшний день составляет по автобусам - 41,0 % (82 автобуса с истекшим сроком амортизации), по троллейбусам - 62,5 % (40 троллейбусов с истекшим сроком амортизации), по трамваям - 84 % (50 трамваям требуется проведение капитального ремонта).

Для обеспечения стабильной работы муниципального транспорта, уменьшения расходов на обслуживание подвижного состава требуется проведение мероприятий по обновлению подвижного состава муниципального пассажирского транспорта.

Сокращение муниципального подвижного состава ведет к увеличению коммерческого пассажирского транспорта и на сегодняшний день тенденция такова, что на маршруте сосредоточено большое количество частных микроавтобусов (малой вместимостью около 11-14 мест), что напрямую влияет на интенсивность движения, пропускную способность УДС города, безопасность движения.

В рамках данной программы будет реализован ряд мероприятий, направленных, в первую очередь, на повышение уровня обслуживания пассажиров, снижение количества транспортных единиц (пассажирских) и одновременное увеличение их вместимости, т.е. переход от микроавтобусов к автобусам средней и большой вместимости, разработка новой схемы движения пассажирского транспорта, сокращение дублирующих маршрутов, исключение заезда междугороднего пассажирского транспорта в черту города и др.

Кроме того, недостаточное качество улично-дорожной сети является причиной ряда негативных социальных последствий, включая:

- сокращение свободного времени за счет увеличения времени пребывания в пути к месту работы, отдыха;

- повышение уровня аварийности на дорогах и улицах (см. таблицу 1.2.3.);

- увеличение антропогенной нагрузки на население города из-за шума, пыли, вредных выбросов.

Таблица 1.2.3.

Наименование показателей	годы
	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
Общее количество ДТП	5089	5575	6861	8360	11851	12245	16198
Из них по районам города:
Кировский	901	917	1217	1567	2122	2189	2948
Куйбышевский	824	965	1144	1424	2085	2107	2865
Ленинский	864	931	1098	1247	1869	1844	2429
Октябрьский	1149	1255	1575	1995	2888	3052	3838
Свердловский	1351	1507	1827	2127	2887	3053	4118
В том числе:
ДТП со смертельным исходом	106	112	125	131	82	98	106
Из них по районам города:
Кировский	3	3	3	3	3	3	3
Куйбышевский	15	15	15	27	13	18	16
Ленинский	37	29	34	48	34	38	42
Октябрьский	24	23	32	20	15	21	17
Свердловский	27	42	41	33	17	18	28
Пострадавшие в ДТП с ранениями различной тяжести	1607	1637	1603	1672	1786	1657	1571
Из них по районам города:
Кировский	198	163	164	159	188	173	171
Куйбышевский	257	258	237	278	298	255	240
Ленинский	365	367	343	363	411	378	309
Октябрьский	351	381	399	414	433	436	439
Свердловский	436	468	460	458	456	415	412

"Диаграмма 1.2.1."

За последние годы аварийность, связанная с неудовлетворительными дорожными условиями на улично-дорожной сети города, приведшая к гибели и увечью людей, увеличилась в 2,5 - 3 раза и достигла в 2006 году более 40 % от общего количества ДТП с пострадавшими.

Основными причинами ДТП, как правило, являются: отсутствие тротуаров, светофоров, ограждений для упорядочения движения пешеходов через проезжую часть улиц; недостаточное освещение и ширина проезжей части улиц, ограниченная видимость, нарушения в системе водоотвода.

Наибольшее количество из них приходится на улицы общегородского значения:

ул. Байкальская, ул. Лермонтова, ул. Боткина, ул. Джамбула, ул. Баумана, ул. Радищева, ул. Шевцова.

Необходимо отметить, что большинство ДТП в городах происходит на перекрестках. С увеличением интенсивности движения возрастает вероятность появления новых конфликтных точек.

Регулирование движения на перекрестках с помощью сигналов светофора способствует обеспечению безопасности, сокращению простоев транспорта на перекрестках, приоритетному движению общественного транспорта через перекресток. В современных условиях используются светофоры, сигналы которых могут переключаться как через определенные промежутки времени (фазы) независимо от интенсивности дорожного движения, так и с учетом интенсивности движения, когда продолжительность фазы приспосабливается к количеству проезжающих автомобилей. Светофор может быть снабжен отдельными фазами для каждого потока автомобилей на перекрестке (бесконфликтное регулирование), или общими фазами для части транспортных потоков.

Регулирование дорожного движения с помощью светофоров сокращает количество дорожно-транспортных происшествий примерно на 15% на Т-образных перекрестках и приблизительно на 30% на Х-образных перекрестках. Влияние одинаково велико как на дорожно-транспортные происшествия с материальным ущербом, так и на происшествия с пострадавшими.

На перекрестках с оживленным дорожным движением (более 600 автомобилей в час пик) светофор должен, как правило, сокращать время ожидания для всех потоков дорожного движения одновременно. Потоки, обязанные уступать дорогу, могут получить выигрыш во времени, а потоки, имеющие право очередности, могут быть задержаны. Пешеходы могут также получить выигрыш во времени при переключении сигналов. Синхронизация работы светофоров может сократить время ожидания и значительно повысить среднюю скорость движения по городским улицам, имеющим проблемы с дорожным движением. Зарубежными исследованиями зафиксировано увеличение скорости до 40-45 км/ч, независимо от уровня предшествующей скорости. Норвежские исследования фиксируют меньшее влияние синхронизации светофоров на пропускную способность дорог. Четкая работа светофоров облегчает пешеходам переход улицы на перекрестках с оживленным движением.

Переход проезжей части дорог с автомобильным движением сопряжен часто с определенными трудностями. Особые проблемы при переходе автомобильных дорог общего назначения возникают у детей и престарелых граждан. До 70% дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов происходит при переходе проезжей части дороги.

Разметка пешеходных переходов не всегда обеспечивает должную безопасность. Водители автомобилей, как правило, не придерживаются правила "Уступите дорогу" в отношении пешеходо