Приложение N 1. Стратегия развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга

Приложение N 1

к постановлению

Правительства Санкт-Петербурга

от 3 июля 2007 г. N 741

Стратегия развития
транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга

С изменениями и дополнениями от:

31 июля 2009 г.

Введение

Стратегия развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга (далее - Стратегия) разработана в целях формирования научно-обоснованной политики Правительства Санкт-Петербурга по модернизации, развитию, повышению конкурентоспособности и эффективности функционирования транспортно-логистического комплекса (далее - ТЛК) Санкт-Петербурга.

Основные положения Стратегии определяют цели, задачи и механизмы реализации государственной политики в сфере развития ТЛК Санкт-Петербурга. Стратегия содержит приоритетные направления и конкретные мероприятия, предусматривающие согласованное развитие всех видов транспорта общего пользования и сопутствующих услуг как составных частей единого ТЛК Санкт-Петербурга.

Стратегия предлагает:

единую систему приоритетов развития ТЛК Санкт-Петербурга и направления их реализации на отдельных видах транспорта, в сфере транспортных, логистических, терминально-складских и дистрибутивных услуг с учетом их специфики;

План мероприятий по реализации Стратегии развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга (далее - План мероприятий).

Реализация Стратегии станет для Комитета по транспортно-транзитной политике Правительства Санкт-Петербурга приоритетным направлением деятельности.

При разработке Стратегии были поставлены следующие задачи:

оценка существующего уровня развития ТЛК Санкт-Петербурга, основных проблем его функционирования, особенно на стыках работы различных видов транспорта и в сфере сопутствующих логистических и терминально-складских услуг;

прогноз различных вариантов развития ТЛК Санкт-Петербурга и определение влияния результатов их реализации на социально-экономическое развитие Санкт-Петербурга;

выработка системы долгосрочных стратегических приоритетов развития ТЛК Санкт-Петербурга;

выявление задач в сфере логистических, складских и дистрибутивных услуг, возникающих перед различными видами транспорта;

разработка механизмов реализации Стратегии;

определение этапов и ожидаемых результатов реализации Стратегии.

В основу разработки Стратегии положены следующие принципы:

разработка целевых установок Стратегии исходя из приоритетов социально-экономического и градостроительного развития Санкт-Петербурга;

нацеленность Стратегии на решение задач ускорения товародвижения, снижения транспортных издержек в экономике, улучшения транспортной доступности, создания добавленной стоимости, повышения надежности и эффективности работы ТЛК Санкт-Петербурга;

максимальная реализация преимуществ географического положения Санкт-Петербурга для формирования конкурентоспособного транспортно-логистического и дистрибутивного центра на Северо-Западе Российской Федерации;

обеспечение эффективного взаимодействия различных видов транспорта, транспортной и терминально-логистической инфраструктуры при осуществлении мультимодальных перевозок;

стимулирование внедрения новых технологий для роста производительности ТЛК Санкт-Петербурга, повышения эффективности использования ресурсов и снижения нагрузки на окружающую среду;

реализация мероприятий Стратегии за счет согласования интересов, координации действий и объединения усилий и ресурсов населения, государства и бизнеса, концентрации их на приоритетных инвестиционных проектах Санкт-Петербурга;

ориентация на кумулятивный эффект от реализации мероприятий Стратегии как для потребителей услуг ТЛК Санкт-Петербурга, так и в целом для социально-экономического развития Санкт-Петербурга;

постоянный мониторинг реализации Стратегии, при необходимости внесение изменений в План мероприятий, включая изменения сроков их выполнения, источников и объемов финансирования.

Реализация указанных принципов формирования Стратегии направлена на скоординированное развитие ТЛК Санкт-Петербурга, повышение эффективности использования городских территорий, стимулирование инвестиционной активности, повышение окупаемости инвестиционных проектов и снижение рисков, максимизацию социально-экономических и экологических эффектов за счет создания добавленной стоимости и получения синергетического эффекта.

1. Предпосылки разработки Стратегии

Необходимость разработки Стратегии вызвана следующими обстоятельствами:

В ходе проведения единой согласованной политики в сферах развития транспорта, улично-дорожной сети и терминально-складского хозяйства, основанной на маркетинговых исследованиях и единых логистических принципах, выявлен целый ряд недостатков: исчерпание пропускной способности транспортной инфраструктуры стало тормозом на пути дальнейшего развития Санкт-Петербурга, вызвало негативные социально-экономические и экологические последствия из-за роста потерь времени, транспортных издержек и уровня загрязнения окружающей среды. Перечисленные проблемы не позволяют в полной мере реализовать выгоды географического положения Санкт-Петербурга за счет эффективного использования потенциала ТЛК Санкт-Петербурга.

Существующие в настоящее время инструменты регулирования транспортной деятельности не позволяют рассматривать ТЛК Санкт-Петербурга как надежный и серьезный источник формирования стабильных доходов бюджета Санкт-Петербурга.

В действующих федеральных документах (федеральная целевая программа (далее - ФЦП) "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 05.12.2001 N 848, Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденная приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12.05.2005 N 45, Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года, утвержденная приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 31.07.2006 N 94) не в полной мере отражены интересы развития ТЛК Санкт-Петербурга, в них не содержится целый ряд важнейших проектов, связанных с развитием транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга, что не позволяет привлечь федеральное финансирование для их реализации. В настоящее время Министерством транспорта Российской Федерации предусматривается разработка новой ФЦП с условным названием "Развитие транспортной системы России на период до 2015 года", Санкт-Петербург должен представить свои предложения по включению приоритетных проектов в данную программу. Разработка Стратегии позволит подготовить предложения для внесения в соответствующие подпрограммы, входящие в состав разрабатываемой ФЦП "Развитие транспортной системы России на период до 2015 года".

Для выявления основных проблем развития ТЛК Санкт-Петербурга были проведены опросы как потребителей транспортных и складских услуг, так и самих участников транспортно-логистической деятельности. По мнению большинства участников опроса, в Санкт-Петербурге до настоящего времени четко не определена политика развития ТЛК Санкт-Петербурга. Никогда ранее не разрабатывалась комплексная стратегия взаимоувязанного развития всех видов транспорта, улично-дорожной сети и терминально-складского хозяйства, основанная на маркетинговых исследованиях и предусматривающая построение единой транспортной сети на основе логистических принципов.

В предыдущие годы и до настоящего времени каждый из видов транспорта развивался на основании отдельных документов, приоритетными в которых, как правило, являются отраслевые интересы, в то же время вопросы терминально-складского хозяйства остались вне поля зрения органов государственной власти Российской Федерации и Санкт-Петербурга.

В результате возникла острая потребность в разработке Стратегии, направленной на решение следующих задач:

удовлетворение потребностей экономики и жителей Санкт-Петербурга;

создание дополнительных рабочих мест для жителей Санкт-Петербурга;

увеличение доходной части бюджета Санкт-Петербурга;

улучшение транспортной доступности Санкт-Петербурга для других городов, регионов, государств, повышение мобильности населения Санкт-Петербурга;

снижение отрицательных последствий для городской среды от осуществления транспортно-логистической деятельности на территории Санкт-Петербурга;

обеспечение конкурентоспособности ТЛК Санкт-Петербурга в среднесрочной и долгосрочной перспективах на международном и внутрироссийском рынках транспортно-логистических услуг;

ускоренная интеграция ТЛК Санкт-Петербурга в международную транспортную и логистическую сеть;

обеспечение потребностей экономики и жителей других регионов России и иностранных государств в услугах ТЛК Санкт-Петербурга.

Разработка Стратегии должна определить приоритетные направления развития ТЛК Санкт-Петербурга, реализация которых позволит обеспечить надежную работу транспортной системы и ее дальнейшее развитие в соответствии с потребностями населения, бизнеса и государства в перевозках с минимальными затратами времени при обеспечении их комфортности, надежности и безопасности.

Выбор стратегических приоритетов развития ТЛК Санкт-Петербурга должен быть основан на анализе его конкурентных позиций как на внутрироссийском, так и на международном рынке транспортно-логистических услуг. При этом по ряду параметров ТЛК Санкт-Петербурга обладает несомненными конкурентными преимуществами.

2. Роль и значение ТЛК Санкт-Петербурга, зона его влияния

ТЛК Санкт-Петербурга объединяет различные виды транспорта и дорожное хозяйство, транспортную и терминально-складскую инфраструктуру, участников транспортно-логистической деятельности, находящихся в зависимости и взаимодействии при оказании транспортных, логистических, складских, дистрибутивных и вспомогательных услуг как в интересах экономики и жителей Санкт-Петербурга, так и в интересах экономик и жителей иных регионов России и иностранных государств.

Санкт-Петербург - единственный мегаполис в России, в котором транспортно-логистический комплекс представлен всеми основными видами городского, пригородного и внешнего транспорта.

Структура ТЛК Санкт-Петербурга включает 4 основных компонента:

внутригородской транспорт, обеспечивающий грузовые и пассажирские перевозки на территории Санкт-Петербурга;

внешний транспорт, обеспечивающий межрегиональные и международные перевозки грузов и пассажиров, транспортировку продукции топливной промышленности;

транспортную и терминально-складскую инфраструктуру;

систему управления движением, объединяющую информационное обеспечение и технические средства управления движением.

Эффективное функционирование и развитие ТЛК Санкт-Петербурга с такой сложной структурой может быть обеспечено только при условии организации четкого взаимодействия всех его компонентов.

2.1. Роль ТЛК Санкт-Петербурга в социально-экономическом развитии
Российской Федерации

ТЛК Санкт-Петербурга реализует выгоды географического положения Санкт-Петербурга, являющегося объективным и неотъемлемым конкурентным преимуществом Санкт-Петербурга как на международном, так и на внутрироссийском рынках транспортно-логистических услуг.

Именно преимущества географического положения Санкт-Петербурга, которые не зависят от политической конъюнктуры в стране, позволяют ТЛК Санкт-Петербурга занимать лидирующие позиции в Российской Федерации и обеспечивают более выгодные условия для развития транспортно-логистической деятельности.

Благодаря уникальному географическому положению на побережье Балтийского моря в непосредственной близости к странам Европейского союза (далее - ЕС) и крупнейшим портам Европы, Санкт-Петербург стал воротами в Россию, через которые проходит существенная доля экспортно-импортных грузов страны. Благодаря ТЛК Санкт-Петербурга обеспечиваются как экспорт российских сырьевых материалов, продукции российских предприятий, так и стабильные поставки в Россию импортных товаров народного потребления, материалов, комплектующих и оборудования для всех отраслей экономики страны.

В настоящее время через территорию Санкт-Петербурга осуществляется около 20% от общего объема перевозок российских внешнеторговых и транзитных грузов. Суммарные объемы перевозок грузов через Санкт-Петербург составили в 2006 г. около 277 млн.тонн, из которых 40% приходится на экспортно-импортные грузы (таблица 1).

ТЛК Санкт-Петербурга играет важнейшую роль в связях "Россия-Европа", "Россия-Азия" (большинство товаров из Европы и Азии попадает в центральную часть России через Большой порт Санкт-Петербург), а также обеспечивает часть транзитных грузовых перевозок в сообщении "Европа-Азия". На долю стран ЕС приходится 52% внешнеторгового оборота Российской Федерации и 55% экспорта российской продукции. ТЛК Санкт-Петербурга обеспечивает транспортировку большей части международных грузов по направлению "Россия - страны ЕС", способствуя развитию торговли и международных отношений. Повышение роли ТЛК Санкт-Петербурга в глобальной транспортной системе является важной составляющей стратегии интеграции Российской Федерации в мировую экономику и позволяет реализовать приоритетные интересы страны.

По территории Санкт-Петербурга проходят 2 евроазиатских транспортных коридора - "Север-Юг" и "Транссиб", а также панъевропейский транспортный коридор N 9. В настоящее время остро стоит проблема развития на территории Санкт-Петербурга транспортной инфраструктуры для обеспечения растущего спроса на экспортно-импортные перевозки и потребностей экономики страны.

Основные показатели работы транснортно-логистического комплекса
Санкт-Петербурга в 2006 году, млн.тонн (%)

Таблица 1

Показатели	Экспортные грузы	Импортные грузы	Прочие грузы	Итого
Всего всеми видами транспорта, в том числе:	108,6 (40%)		167,9 (60%)	276,5 (100%)
Морской порт	39,0* (72%)	15,2* (28%)	-	54,2 (100%)
Железнодорожные перевозки	23,8* (23%)	1,9* (2%)	79,3 (75%)	105,0 (100%)
Речные перевозки	5,4* (80%)	0,2* (3%)	1,1 (17%)	6,7 (100%)
Автотранспортные перевозки	20,6* (19%)		87,0 (81%)	107,6 (100%)
Авиационный транспорт	0,01 (33%)		0,02 (67%)	0,03 (100%)
Трубопроводный транспорт	2,5* (83%)	-	0,5 (17%)	3,0 (100%)

* - грузы, связанные с обслуживанием Большого порта Санкт-Петербург

Большой порт Санкт-Петербург играет ключевую роль в обеспечении международных перевозок Российской Федерации, выполняемых морским транспортом. Это связано с тем, что через Большой порт Санкт-Петербург осуществляются поставка в Россию 50% всех импортных грузов и вывоз 11% от общего объема экспортных грузов, перевозимых на морском транспорте. Большой порт Санкт-Петербург является лидером по перевалке сухих, контейнерных и рефрижераторных грузов среди морских портов России.

Через Большой порт Санкт-Петербург осуществляются внешнеторговые связи со странами всех континентов.

К Большом порту Санкт-Петербурга тяготеют экспортно-импортные грузы не только прилегающих к Санкт-Петербургу субъектов Российской Федерации, но и многих других регионов Российской Федерации, расположенных на значительном удалении от Санкт-Петербурга - Центрального, Уральского, Приволжского и Сибирского федеральных округов. К доставке импортных товаров через портовые комплексы Санкт-Петербурга тяготеет почти вся европейская часть России, в которой проживает 95 млн.чел. (около 65% от общей численности населения страны), расположены основные предприятия базовых отраслей промышленности, многие из которых используют для модернизации производства импортное оборудование. Указанное обстоятельство, с одной стороны, ведет к значительному росту проходящих через Санкт-Петербург грузопотоков, а с другой стороны, стимулирует развитие Санкт-Петербурга в качестве транспортно-распределительного центра международного значения.

Расположение Санкт-Петербурга в 650-ти км от Москвы обуславливает тесное взаимодействие двух мегаполисов, являющихся основными зонами деловой активности, крупными промышленными, торговыми, культурными и административными центрами страны, где проживает около 10% населения России с наиболее высокими уровнем доходов и покупательной способностью. Значение Санкт-Петербурга усиливается тем, что в Санкт-Петербурге расположен ближайший к столице и центральной части страны морской порт, через который проходит кратчайший морской маршрут из России в Европу, обеспечивающий экспортно-импортные поставки для регионов Российской Федерации.

Наличие самого крупного порта Балтийского моря и второго по грузообороту морского порта России, лидирующего в стране по переработке сухих и контейнерных грузов, достаточно развитой сети железных и автомобильных дорог, системы воздушных сообщений, Волго-Балтийского водного пути, трубопроводного транспорта делает Санкт-Петербург важнейшим транспортным центром страны.

Зона влияния ТЛК Санкт-Петербурга охватывает около половины территории России, где сконцентрированы крупнейшие города и промышленные центры страны. Во многом именно с использованием ТЛК Санкт-Петербурга осуществляется коммуникация этих районов с наиболее развитыми странами мира, являющимися основными экспортерами и импортерами для Российской Федерации. Это свидетельствует о важнейшей роли ТЛК Санкт-Петербурга в обеспечении внешнеэкономических интересов Российской Федерации, его ключевой роли в повышении конкурентоспособности транспортной системы страны.

2.2. Роль ТЛК в социально-экономическом и градостроительном развитии
Санкт-Петербурга

ТЛК Санкт-Петербурга относится к числу важнейших отраслей жизнеобеспечения Санкт-Петербурга, от функционирования которой зависят качество жизни населения, эффективность работы других отраслей экономики Санкт-Петербурга и возможности использования его градостроительного и социально-экономического потенциала. К пользователям услуг ТЛК Санкт-Петербурга относятся около 6 млн. жителей региона и свыше 500 тыс. предприятий всех отраслей экономики, многие из которых занимают лидирующие позиции в стране.

Сегодня транспорт - одна из основных наиболее динамично развивающихся отраслей экономики Санкт-Петербурга:

в структуре валового регионального продукта доля транспорта и дорожного хозяйства Санкт-Петербурга составляет 9,4%;

в отрасли работает 13,5 тыс. предприятий, на которых трудится свыше 230 тыс.чел. (около 10% от общего числа занятых в экономике Санкт-Петербурга);

общий объем инвестиций в развитие ТЛК Санкт-Петербурга превысил в 2005 г. 31,3 млрд.руб. (25% от общего объема инвестиций в экономику Санкт-Петербурга);

суммарный объем экспорта и импорта транспортных услуг достиг в Санкт-Петербурге в 2005 г. 1 143,4 млн.долларов США (66% от общего объема экспорта и импорта услуг отраслей экономики Санкт-Петербурга).

Эффективное развитие ТЛК является важным фактором повышения привлекательности Санкт-Петербурга для жизни и работы людей, роста экономической активности, расширения производства, сферы обслуживания и туризма, повышения конкурентоспособности, общественной и инвестиционной привлекательности Санкт-Петербурга.

Развитие Санкт-Петербурга и ТЛК взаимно обусловлено. С одной стороны, расположение и объемы работы предприятий и транспортных терминалов, размещение жилых районов и мест приложения труда формируют объемы и направления грузо- и пассажиропотоков и определяют нагрузку на транспортную систему. С другой стороны, развитие ТЛК способствует росту производительности труда, размещению и развитию новых производств, расширению торговых и деловых связей.

Транспорт обеспечивает перевозки грузов от производителей к потребителям, обслуживает хозяйственные связи предприятий Санкт-Петербурга, Северо-Западного федерального округа и других регионов России. Снижение транспортных издержек и ускорение доставки грузов непосредственно отражаются на конкурентоспособности отечественных производителей, способствуют снижению стоимости товаров и услуг, стимулируют расширение транспортно-экономических связей.

ТЛК Санкт-Петербурга не только обеспечивает потребности экономики Санкт-Петербурга, но и является градообразующей отраслью, создающей значительный вклад в формирование валового регионального продукта, пополнение доходной части бюджета, влияющей на занятость и денежные доходы населения.

В отличие от других базовых отраслей ТЛК Санкт-Петербурга выполняет системообразующую функцию, создающую саму возможность развития в Санкт-Петербурге целого ряда отраслей экономики. Именно этот факт является одним из основных конкурентных преимуществ ТЛК Санкт-Петербурга по отношению к другим базовым отраслям экономики Санкт-Петербурга.

ТЛК Санкт-Петербурга является одним из важнейших элементов инвестиционной привлекательности Санкт-Петербурга: решения о размещении в Санкт-Петербурге многих производств принимаются в немалой степени с учетом уровня транспортно-логистического сервиса, который может быть оказан в Санкт-Петербурге.

Целый ряд новых предприятий был расположен на территории Санкт-Петербурга во многом за счет близости к Большому порту Санкт-Петербург, что позволило им снизить затраты на доставку сырья и комплектующих. К ним относятся:

предприятия автомобильной промышленности, на которые поставляются импортные комплектующие и с которых вывозятся готовые автомобили;

предприятия по производству бытовой техники и товаров народного потребления, ориентированные на импортные комплектующие и продажу готовой продукции в регионах России;

предприятия пищевой промышленности, работающие на импортном сырье (мясоперерабатывающие, производящие напитки, консервы и продукты питания с использованием импортных компонентов);

табачные фабрики, на которые через терминалы порта поставляется табак и т.д.

ТЛК выступает в настоящее время катализатором многих социально-экономических процессов в Санкт-Петербурге, в том числе в значительной степени - развития промышленности Санкт-Петербурга.

Необходимость оптимизации транспортно-логистической деятельности, связанной с перевалкой, хранением, обработкой и дистрибуцией значительного количества грузов, стимулирует развитие научной, проектной и инновационной деятельности в Санкт-Петербурге. В Санкт-Петербурге расположены ведущие высшие учебные заведения страны, в которых готовят специалистов для всех видов транспорта и логистики, а также многие научные и проектные организации, выполняющие перспективные разработки для транспортного комплекса Российской Федерации.

ТЛК Санкт-Петербурга обеспечивает потребности всех отраслей экономики второго по значимости города страны - развитого промышленного, туристического и торгового центра, играет важную роль в градостроительном развитии агломерации, создании необходимых условий для привлечения инвестиций и повышения привлекательности территории для развития бизнеса. Именно транспортная доступность Санкт-Петербурга, скоростные характеристики, провозные и пропускные возможности ТЛК во многом определяют качество и интенсивность обмена товарами, ресурсами, технологиями и информацией, а, следовательно, и перспективы Санкт-Петербурга в международном и внутрироссийском разделении труда.

3. Основные особенности и проблемы развития ТЛК Санкт-Петербурга

Для Санкт-Петербурга характерны следующие тенденции развития рынка транспортно-логистических услуг за период 2000-2006 гг. (таблица 2):

общий объем перевалки и перевозки грузов ТЛК Санкт-Петербурга увеличился с 216,2 млн.тонн до 277 млн.тонн (на 28%);

наиболее высокими темпами росли:

грузооборот Большого порта Санкт-Петербург - на 70%, в том числе объем переработки контейнеров - в 5 раз;

объем транспортировки нефтепродуктов трубопроводным транспортом - на 50%,

объем грузовых перевозок на автомобильном транспорте - на 36%;

увеличение спроса на автоперевозки, в том числе связанные с обслуживанием морского порта, привело к росту численности грузовых автомобилей, зарегистрированных в Санкт-Петербурге, на 37%;

общая площадь складских объектов возросла с 4,9 до 6,0 млн.кв.м (на 22,4%).

Динамика развития рынка транспортно-логистических услуг в
Санкт-Петербурге за период 2000-2006 гг.

Таблица 2

N п/п	Показатели	2000 г.	2006 г.	2006 г. к 2000 г., %
1	Объем перевалки и перевозки грузов ТЛК Санкт-Петербурга, всего, млн.тонн, в том числе:	216,2	276,5	128,0
1.1	Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург, млн.тонн, всего, в том числе:	32,1	54,2	170,0
	контейнеры: млн.тонн тыс. TEU	3,7 352	15,4 1450	416,2 412,0
1.2	Объем грузовых перевозок на автомобильном транспорте, млн.тонн	79,1	107,6	136,0
1.3	Объем грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, млн.тонн	93,1	105,0	112,8
1.4	Объем грузовых перевозок на речном транспорте, млн.тонн	9,9	6,7	67,6
1.5	Объем транспортировки нефтепродуктов трубопроводным транспортом, млн.тонн	2,0	3,0	150,0
1.6	Объем грузовых перевозок на воздушном транспорте, млн.тонн	0,019	0,03	158,0
2	Численность грузовых автомобилей, зарегистрированных в Санкт-Петербурге, тыс.ед.	83,7	114,6	137,0
3	Общая площадь складской недвижимости, млн.кв.м	4,9	6,0	122,4

Большой порт Санкт-Петербург, обслуживающий международные грузопотоки, стал ядром формирования ТЛК Санкт-Петербурга, так как его развитие во многом предопределяет объем и структуру грузопотоков других видов транспорта. Около 47% грузов порта перевозится железнодорожным транспортом, 38% - автомобильным, 10% - речным и 5% трубопроводным.

В 2006 г. расчетная емкость транспортно-логистического рынка Санкт-Петербурга достигла 163,61 млрд.руб.1, что составляет порядка 23% от рынка транспортно-логистических услуг России. На долю транспортно-экспедиторских услуг приходится 73% от общего объема транспортно-логистического рынка Санкт-Петербурга, 18% занимают услуги терминалов, 5% составляют услуги по таможенному оформлению грузов и 4% - услуги по хранению и дистрибуции (таблица 3). По сравнению с 2005 г. проявилась тенденция увеличения доли терминальных услуг и услуг по хранению и таможенному оформлению, тогда как доля доходов от транспортно-экспедиторских услуг снизилась на 9%.

Объем и структура рынка транспортно-логистических услуг
Санкт-Петербурга в 2006 г.

Таблица 3.

Показатели	Объем рынка 2005 г., млрд.руб.	Доля в общем объеме рынка, %	Объем рынка 2006 г., млрд.руб.	Доля в общем объеме рынка, %
Транспортные услуги	98,6	72	103,13	63
Терминальные услуги	17,0	12	29,98	18
Экспедирование	13,8	10	15,6	10
Услуги по хранению	4,1	3	5,41	4
Таможенное оформление	4,8	3	8,3	5
Всего	138,3	100	163,61	100

В Санкт-Петербурге еще не сформирован сегмент комплексной логистики. Поэтому многие зарубежные компании, выходящие на рынок России, отмечают существенное отставание нашей страны (в том числе и Санкт-Петербурга) именно в вопросах предоставления комплексных логистических услуг 3PL-операторов, которые включают транспортировку, складирование, распределение, управление логистическими цепочками, то есть весь спектр дополнительных услуг со значительной добавленной стоимостью. В настоящее время только немногие транспортно-логистические компании Санкт-Петербурга готовы предоставить клиентам весь спектр таких услуг.

Только около 20% деятельности ТЛК Санкт-Петербурга направлено на удовлетворение потребностей экономики и жителей собственно Санкт-Петербурга. В настоящее время ТЛК Санкт-Петербурга работает, в основном, с транзитными (для Санкт-Петербурга) грузопотоками, следующими в другие регионы России или в другие страны.

При работе с транзитными грузопотоками наибольшую выгоду приносит перевалка грузов с одного вида транспорта на другой и оказание дополнительных терминально-логистических услуг. Эффект от работы с транзитными грузопотоками для регионов, по территории которых осуществляется только транспортировка грузов (без перевалки), минимален.

С этой точки зрения основой ТЛК Санкт-Петербурга, обеспечивающей возможность получения максимального эффекта от работы с транзитными грузами, является Большой порт Санкт-Петербург, деятельность которого полностью связана только с перевалкой грузов с одного вида транспорта на другой.

Особенностью рынка транспортно-логистических услуг Санкт-Петербурга является большая доля доходов, которые генерирует контейнерный грузопоток морского порта. Большой порт Санкт-Петербург занимает лидирующие позиции по перевалке контейнерных грузов в России, в 2006 г. его доля составила 60% от общего грузооборота контейнерных грузов в портах Российской Федерации. По итогам 2006 г. контейнерные грузы обеспечили 77 млрд.руб. доходов, что составило 47% всего объема рынка транспортно-логистических услуг Санкт-Петербурга в финансовом выражении. В последние годы наблюдается существенный рост объемов контейнерного грузопотока через Большой порт Санкт-Петербург - ежегодно его объем увеличивается на 25-30%. Основной причиной этого процесса является рост импорта в контейнерах, что в сложившихся экономических условиях является долговременной тенденцией.

Вторым по скорости роста после контейнерного рынка является спрос на логистические услуги со стороны торгового бизнеса Санкт-Петербурга. На протяжении последних лет торговый комплекс Санкт-Петербурга стремительно развивается и формирует значительную потребность в торговых площадях, современных складах и оптимальном способе снабжения всех своих звеньев. Происходит это из-за роста доли торговых сетей в структуре торговли Санкт-Петербурга, организация деятельности которых невозможна без современных методов логистики. Отсутствие достаточного предложения современных дистрибутивных услуг со стороны логистического бизнеса Санкт-Петербурга заставляет торговые сети самостоятельно решать эти проблемы, инвестируя средства в непрофильный бизнес - строительство собственных торгово-распределительных складов и создание автотранспортных подразделений.

Несмотря на большой объем транспортной работы и высокий уровень доходов ТЛК Санкт-Петербурга, налоговые поступления в бюджет Санкт-Петербурга от транспортно-логистической деятельности незначительны, они составили в 2006 г. около 7,0 млрд.руб. или 3,3% от доходов бюджета Санкт-Петербурга. Из общей суммы поступлений в бюджет Санкт-Петербурга от работы ТЛК 54,4% обеспечили транзитные грузы, около 50% из которых - это грузы Большого порта Санкт-Петербурга.

Незначительные доходы городского бюджета от транспортно-логистической деятельности связаны с несколькими причинами:

целый ряд компаний, осуществляющих транспортно-логистическую деятельность в Санкт-Петербурге, не зарегистрирован на территории Санкт-Петербурга;

сложившиеся в России налоговая система, структура управления портами, а также отношения собственности на транспортную инфраструктуру (прежде всего, в морских портах) не дают возможности Санкт-Петербургу получать существенные налоговые поступления от перевалки грузов в Большом порту Санкт-Петербург. В настоящее время налоговые поступления от деятельности всех стивидорных компаний Большого порта Санкт-Петербург составляют менее 1% доходной части бюджета Санкт-Петербурга;

существующая система распределения налогов и сборов между бюджетами разных уровней предусматривает концентрацию налоговых поступлений в федеральном бюджете;

ряд транспортно-логистических компаний уходит от уплаты налогов, используя для этого различные схемы.

В то же время необходимо отметить, что в настоящее время отсутствуют общепризнанные методики расчета мультипликативного эффекта от деятельности ТЛК Санкт-Петербурга. Кроме того, существующая система сбора статистической информации не позволяет получить полную картину о функционировании ТЛК Санкт-Петербурга и оценить его вклад в создание валового регионального продукта. Главными недостатками существующей системы статистического учета являются:

- несовершенная методология разработки показателей и сбора данных о транспортно-логистической деятельности;

- несовершенная система учета деятельности малых предприятий и индивидуальных предпринимателей;

- поэлементная система учета затрат, не позволяющая выделить отдельно затраты предприятий отраслей экономики, связанные с транспортировкой грузов;

- отсутствие информации о перегрузке грузов с одного вида транспорта на другой;

- отраслевой подход при расчете валового регионального продукта, отсутствие информации о вкладе ТЛК Санкт-Петербурга в его формирование.

Проведенный анализ ТЛК Санкт-Петербурга показал, что доходы от его функционирования и налоговая отдача в бюджет Санкт-Петербурга могут быть существенно выше. В настоящее время Санкт-Петербург в недостаточной степени использует выгоды от привлечения международных грузов; развитие ТЛК отстает от темпов роста спроса на его услуги; исчерпана пропускная способность транспортной инфраструктуры; недостаточными темпами растет сектор услуг с высокой долей добавленной стоимости, что сдерживает получение дополнительных доходов.

Потери потенциальных доходов бюджета Санкт-Петербурга от транспортно-логистической деятельности связаны со следующими факторами:

1. Спрос на перевозки грузов через Большой порт Санкт-Петербург существенно превышает портовые мощности по приему и обработке судов. Нехватка мощностей порта приводит к частичному переключению российских грузопотоков, в первую очередь высокодоходных импортных грузов, на порты соседних стран Балтии и Финляндии. В настоящее время 1/3 российского импорта в стоимостном выражении проходит через порты Финляндии, транспорт которой специализируется на перевозках высокоценных товаров. В результате транспортировки российских грузов по маршруту "порты Финляндии-Москва"# по сравнению с альтернативным маршрутом через Большой порт Санкт-Петербург срок доставки товаров российским потребителям увеличивается в среднем на 2 дня, а их стоимость растет на 4-6% за счет увеличения транспортной составляющей.

Например, в портах стран Балтии и Финляндии в 2006 г. обработано около 30% от грузопотока контейнерных грузов на Балтике, направленных в адрес России. Из-за недостаточной мощности контейнерных терминалов Большого порта Санкт-Петербург ТЛК Санкт-Петербурга теряет значительные доходы, которые составляют 30-33 млрд.руб. в год.

2. Отсутствие в Большом порту Санкт-Петербург специализированных терминалов по обработке Ро-Ро грузов и новых импортных автомобилей. Поэтому эти высокодоходные грузы, направляемые в Россию, перегружаются в портах соседних стран. Например, в 2006 г. в Россию было импортировано 1,1 млн. новых и подержанных легковых автомобилей на сумму свыше 357 млрд.руб. Около 75% новых автомобилей, направляемых в Россию, доставляются в финские порты, а затем транспортируются автовозами в Россию. Каждый автомобиль приносит финской стороне минимум 4 тыс.руб. доходов за транспортно-логистические услуги. Потери российской стороны из-за отсутствия портовых терминалов по приему импортных автомобилей оцениваются 4-5 млрд.руб. в год.

3. Санкт-Петербург в недостаточной степени использует выгоды от привлечения международных грузов, в первую очередь контейнерных. В настоящее время менее 20% грузопотока контейнеров обрабатывается на терминальных комплексах Санкт-Петербурга, остальная часть контейнерных грузов покидают Санкт-Петербург без какой-либо обработки, что не позволяет создать дополнительную добавленную стоимость за счет развития сопутствующих услуг: "затарки" и "растарки" контейнеров, складирования, комплектации, маркировки, формирования товарных партий и т.д. Мировой опыт показывает, что при росте числа дополнительных операций, включающих "растарку", комплектование, взвешивание, маркировку, упаковку, досборку товаров и др., дополнительные доходы от переработки одного контейнера увеличиваются в 2-3 раза.

Упущенная выгода, связанная с низкой долей перерабатываемых контейнеров на терминально-складских комплексах Санкт-Петербурга, составляет по экспертным оценкам 13-15 млрд.руб. в год.

4. Большой порт Санкт-Петербург сегодня работает на пределе своих возможностей, что не позволяет увеличить международные грузопотоки и доходы от их обработки. Это связано со следующими проблемами:

ограниченные возможности территориального развития порта в центральной части Санкт-Петербурга из-за плотной застройки и занятости береговой линии промышленными предприятиями;

дефицит площадей в припортовой зоне для создания зон хранения, обработки и дистрибуции грузов;

непредсказуемая по времени задержка грузов в порту, связанная с прохождением таможенных процедур, что снижает пропускную способность терминалов;

ограничение системы судоходных каналов по пропускной способности;

исчерпание пропускной способности автодорожных подходов и несоответствие уровня развития железнодорожной инфраструктуры как на ближних подходах к порту, так и на дальних подходах к Санкт-Петербургу потребностям в увеличении объемов и скорости обработки портовых грузов;

недостаточный объем инвестирования в портовую инфраструктуру.

5. Отсутствие современного морского пассажирского терминала, а также регулярных паромных линий с портами Балтийского моря сдерживает развитие морского туризма и увеличение доходов от туристической деятельности. В 2006 г. количество туристов, прибывающих в Санкт-Петербург на морском транспорте, составило 319,8 тыс.чел. По уровню развития морского туризма Санкт-Петербург существенно отстает от других балтийских портов (например, Таллин принимает около 6 млн. морских пассажиров в год, а Хельсинки - 16 млн.чел., большинство из которых прибывают на паромах). В настоящее время большая часть круизных судов, прибывающих в Санкт-Петербург, размещается на стоянку в грузовых районах порта, что снижает привлекательность Санкт-Петербурга для развития морского туризма, препятствует основной деятельности порта по перегрузке грузов и приводит к сокращению доходов и налогов от грузовых операций.

6. Существенные потери несет экономика Санкт-Петербурга из-за низкой эффективности организации железнодорожных грузовых перевозок на территории Санкт-Петербурга. В настоящее время железнодорожные пути и станции, а также подъездные пути предприятий и организаций занимают в Санкт-Петербурге примерно 4 тыс.га (6% от общей площади территории Санкт-Петербурга). Многие складские и перевалочные мощности организаций железнодорожного транспорта, занимающие значительные площади в центре Санкт-Петербурга, не отвечают современным требованиям и генерируют значительные автотранспортные потоки в центре Санкт-Петербурга, что затрудняет условия автомобильного движения на улично-дорожной сети Санкт-Петербурга и ухудшает качество окружающей среды.

Из общего грузооборота санкт-петербургского железнодорожного узла, достигшего в 2006 г. 105 млн.тонн, на грузы предприятий Санкт-Петербурга пришлось 26%, 25% составили грузы в адрес Большого порта Санкт-Петербург и 49% - транзитные грузы, проходящие через узел без обработки. Из-за отсутствия железнодорожного обхода Санкт-Петербурга железнодорожный узел Санкт-Петербурга выполняет функции сортировочного центра для транзитных грузопотоков, направленных в сторону Финляндии, стран Балтии и других регионов Российской Федерации. Транзитные грузопотоки проходят через железнодорожную станцию Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, расположенную в южной планировочной зоне Санкт-Петербурга, что приводит к увеличению нагрузки и снижению пропускной способности транспортной инфраструктуры, а также негативно сказывается на состоянии окружающей среды.

Серьезные проблемы возникают в согласовании работы организаций Большого порта Санкт-Петербург и железной дороги. Отмечается недостаточная пропускная способность припортовых станций "Автово" и "Новый порт" по обработке вагонов в адрес Большого порта Санкт-Петербург, что приводит к периодически возникающим сбоям в обслуживании порта железнодорожным транспортом.

На территории Санкт-Петербурга зарегистрировано 220 железнодорожных переездов в одном уровне с автодорогами, что вызывает риски дорожно-транспортных происшествий, потери времени автотранспорта и ухудшение условий движения городского транспорта и пешеходов.

7. Отсутствие резерва пропускной способности Волго-Балтийского водного пути на участке р.Невы в границах Санкт-Петербурга. Это связано с ограниченным временем разводки мостов Санкт-Петербурга, из-за чего многие суда не могут своевременно пройти по р.Неве и вынуждены стоять в очереди. По данным федерального государственного учреждения "Волго-Балтийское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства" в навигацию 2006 г. потери судоходных компаний по причине вынужденных простоев в ожидании прохода по р.Неве составили 1,3 млн. тоннаже-суток (370 судов). Из общего объема речных грузов, следующих на экспорт по р.Неве (6,7 млн.тонн), 5,6 млн.тонн переваливается в морском порту с речного транспорта на морской, поэтому простои судов негативно сказываются на доходах судоходных и стивидорных компаний.

В настоящее время затраты Санкт-Петербурга на разводку мостов существенно превышают налоговые поступления в бюджет от предприятий, осуществляющих речные перевозки и сопутствующие услуги.

Несмотря на то, что р.Нева является самым сложным участком внутренних водных путей Российской Федерации с точки зрения управления судовыми потоками (только на этом участке предусмотрена обязательная лоцманская проводка), здесь все еще отсутствует современная система диспетчеризации, связи и контроля за прохождением флота.

8. Нерегулируемая деятельность автоперевозчиков в Санкт-Петербурге. Из-за наличия большого числа автоперевозчиков из ближнего зарубежья (Украины, Белоруссии и т.д.) и регионов Российской Федерации, предоставляющих услуги по демпинговым ценам, автотранспортные предприятия Санкт-Петербурга теряют значительную долю заказов на грузовые перевозки. Существенная часть рынка автомобильных грузоперевозок находится в Санкт-Петербурге в "теневом" секторе, что создает предпосылки для криминального влияния на автотранспортный бизнес и приводит к существенным бюджетным потерям.

Большинство перевозчиков в Санкт-Петербурге, в первую очередь, имеющих по 1 или несколько грузовых автомобилей, использует устаревший и изношенный подвижной состав, у них отсутствуют специализированные площадки для размещения автотранспортных средств и ремонтных баз. Все это приводит к росту аварийности, срывам сроков доставки и ухудшению качества транспортных услуг. Потребителей не устраивает низкое качество транспортных услуг, поэтому значительная часть грузовладельцев формирует собственный автопарк. За последние годы доля грузовых перевозок, выполняемых парком нетранспортных организаций, возросла до 80%.

Серьезная проблема связана с нарушением весовых допусков международными перевозчиками, что наносит существенный ущерб улично-дорожной сети Санкт-Петербурга. На въездных магистралях в Санкт-Петербург весы для взвешивания автомобилей установлены только в Осиновой Роще и пос.Шушары, поэтому в настоящее время лишь часть грузовых автомобилей взвешивается перед въездом в Санкт-Петербург. В результате органы ГИБДД ежегодно регистрируют в Санкт-Петербурге около 2 тыс. нарушений водителями правил перевозки тяжеловесных грузов, а бюджет Санкт-Петербурга теряет часть доходных поступлений. В связи с этим остро стоит вопрос оснащения современными динамическими весами всех въездов в Санкт-Петербург, а также выездов из Большого порта Санкт-Петербург.

9. Исчерпание пропускной способности улично-дорожной сети (далее - УДС) Санкт-Петербурга. Скорость движения на большинстве магистралей общегородского значения в дневной период буднего дня не превышает 18-20 км/ч, сокращаясь в "часы пик" на наиболее загруженных участках до 5-8 км/ч.

Автомобильные заторы, плохое транспортно-эксплуатационное состояние ряда автомобильных дорог, неэффективная организация дорожного движения вызывают непредсказуемые задержки в доставке грузов и повышают себестоимость перевозок. Эффективность использования грузового автотранспорта в Санкт-Петербурге в 2-3 раза ниже, чем в развитых европейских странах. В итоге это ведет к росту транспортной составляющей в конечной цене продукции, повышению цен для конечных потребителей и снижению конкурентоспособности местных производителей.

В этих условиях остро проявляются основные недостатки в структуре и технической оснащенности УДС Санкт-Петербурга:

отсутствие скоростных дорог и полноценных автомобильных обходов центральных районов Санкт-Петербурга;

незавершенность строительства кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга (далее - КАД);

низкие темпы строительства новых транспортных развязок в разных уровнях мостов, подземных пешеходных переходов;

недостаточная пропускная способность автодорожных въездов в Санкт-Петербург;

недостаточное количество широтных магистралей;

отсутствие системы крупных перехватывающих автостоянок для грузового автотранспорта на въездах в Санкт-Петербург;

существенное отставание в развитии систем автоматизированного управления транспортными потоками на территории Санкт-Петербурга.

Росту загрузки УДС способствует нерациональное размещение ряда крупных коммерческих центров, притягивающих значительные автомобильные потоки.

Все это отрицательно сказывается на работе не только автомобильного, но и других видов транспорта. Так, например, доля грузов, переваливаемых в Большом порту Санкт-Петербург, перевозимых автотранспортом составляет 38%, а в перевозках контейнерных грузов удельный вес автотранспорта достигает 90%. Ежедневно работу порта обеспечивает свыше 43 тыс. автомобилей, из которых 32% (13 тыс.ед.) - грузовые, преимущественно большегрузные. В настоящее время уровни загрузки участков УДС, обеспечивающей подходы к порту, достигли предельных значений - около 1. Исчерпание пропускной способности автодорожных подходов стало сдерживающим фактором дальнейшего развития Большого порта Санкт-Петербург.

10. Недостаточно развитая система воздушных сообщений.

В Санкт-Петербурге отмечается недостаточно широкая география полетов и частота авиационных рейсов. Из Санкт-Петербурга отсутствуют прямые сообщения со многими крупнейшими городами мира, расположенными в странах Америки, Азии, Африки. Количество прямых авиарейсов в Санкт-Петербург из крупнейших городов мира существенно уступает европейским показателям и не соответствует потенциальному спросу. При этом стоимость перелета в Санкт-Петербург существенно превышает стоимость перелета в другие крупные европейские города. Базовый аэропорт Пулково не подготовлен для выполнения функций крупного стыковочного узла - хаба. В Санкт-Петербурге недостаточно представлены авиакомпании-дискаунтеры. Отмечается низкий уровень сервисного обслуживания пассажиров в аэропорту, в связи с этим доходы от предоставления дополнительных услуг незначительны.

За период 2001-2006 гг. объем перевозки грузов воздушным транспортом через Санкт-Петербург увеличился с 20,1 тыс.тонн до 25,8 тыс.тонн (на 28%), что существенно уступает другим крупнейшим аэропортам страны по объему грузоперевозок и темпам их роста. Объем грузовых авиаперевозок через Санкт-Петербург составляет в настоящее время менее 50% от уровня 1991 г. Низкий объем грузовых перевозок через аэропорт Пулково связан с несколькими причинами:

отсутствие грузовых перронов в аэропорту;

перевозки грузов осуществляются преимущественно в грузовых отсеках пассажирских воздушных судов (так, например, базовая авиакомпания "Россия" не имеет грузовых самолетов);

существующее количество рейсов не способно удовлетворять растущие потребности экспедиторов и операторов экспресс-доставки. Как следствие, возникает серьезная конкуренция за место в грузовом отсеке, что отрицательно сказывается на сроках и вынуждает операторов искать альтернативные пути транспортировки грузов;

сложности и непредсказуемый по времени срок таможенных процедур замедляет процесс обработки грузов, что отрицательно сказывается на привлекательности грузовых авиаперевозок;

грузовой терминал "Пулково" имеет склады, предназначенные только для приема грузов, подготовленных к авиаперевозкам, при этом на терминале не предусматривается хранение грузов, их упаковка, сборка, консолидация, формирование товарных партий и другие операции.

Многие зарубежные грузы поступают в Санкт-Петербург по крайне нерациональным транспортным схемам. Например, до Хельсинки или даже Москвы груз доставляется авиатранспортом, а дальше следует в Санкт-Петербург грузовым автотранспортом. Это связано с трудностями прохождения таможенных процедур в аэропорту Пулково, малой интенсивностью полетов и недостаточно развитой сетью авиаперевозок.

11. Несоответствие существующей терминально-складской инфраструктуры спросу на ее услуги. Основная масса терминально-складских объектов в Санкт-Петербурге представлена помещениями класса "В" и "С", на их долю приходится 92% всей площади складских помещений. В 2006 г. в Санкт-Петербурге насчитывалось 479 тыс.кв.м современных складов класса "А" и "В+", что составляет почти 8% от общей площади крытых складов Санкт-Петербурга.

Основная часть складских помещений в Санкт-Петербурге рассчитана на нужды небольших и средних компаний. Крупные компании, рассматривающие открытие своего бизнеса в Санкт-Петербурге, сталкиваются с отсутствием современных складских площадей для организации своей операционной деятельности. В настоящее время в Санкт-Петербурге практически отсутствуют крупные мультимодальные склады общего пользования и контрактные склады, находящиеся в управлении операторов, специализирующихся на предоставлении комплекса логистических услуг.

Складские мощности распределены по Санкт-Петербургу без какого-либо плана, поскольку отчасти формировались в результате бессистемного перевода производственных объектов в складские площади в разных районах Санкт-Петербурга. В результате около 90% складов расположены на территории, ограниченной КАД, что вызывает транспортные проблемы.

В настоящее время программы развития различных видов транспорта и УДС разрабатываются и реализуются практически без координации с развитием складских мощностей. При этом в Санкт-Петербурге крайне мало крупных мультимодальных терминалов общего пользования, которые обеспечивали бы эффективное взаимодействие различных видов транспорта. Отсутствует координация в развитии транспортно-логистических систем Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Объективная потребность в выводе с территории Санкт-Петербурга части крупных производственных и складских объектов не сопровождается реализацией соответствующих программ по их размещению в Ленинградской области.

12. Негативным влиянием ТЛК на состояние окружающей среды в Санкт-Петербурге.

Выброс загрязняющих веществ в атмосферу Санкт-Петербурга от передвижных источников составляет свыше 200 тыс.тонн в год (81% от общих валовых выбросов). Рост выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от автотранспорта является следствием продолжения роста парка автотранспортных средств, отставания в развитии транспортной инфраструктуры, недостатков в организации дорожного движения, низких экологических характеристик большинства эксплуатируемых автомобилей (срок эксплуатации 58% легковых автомобилей, 55% грузовых автомобилей и 31% автобусов, зарегистрированных в Санкт-Петербурге, превышает 10 лет).

Наибольшую опасность для водной экосистемы Невского бассейна в настоящее время создают нефть и нефтепродукты, попадающие в невскую воду вследствие аварийных ситуаций с нефтетанкерами и судами. Разливы происходят на грузовых и пассажирских причалах, при проведении бункеровочных и других операций с нефтепродуктами и загрязненными ими судовыми отходами, а также на якорных стоянках судов, ожидающих очереди прохода по р. Неве. При этом в случае разлива нефтяные пятна под действием течения с судоходной части рек могут попасть на малые реки и каналы, загрязняя всю акваторию и набережные в центральной части Санкт-Петербурга. В течение последних лет количество нефтеразливов составляет от 32 до 64 в год и имеет тенденцию к росту. Обеспечение безопасности от разливов нефтепродуктов для Санкт-Петербурга является одним из самых значимых вопросов в обеспечении экологической безопасности.

Перечисленные проблемы ТЛК Санкт-Петербурга усугубляются растущим дефицитом земельных ресурсов, нарастающей перегрузкой УДС, объективной необходимостью закрытия значительной части Санкт-Петербурга для движения тяжелого грузового автотранспорта.

Если не будут приняты срочные меры по решению указанных проблем и развитию ТЛК Санкт-Петербурга, то Санкт-Петербург в ближайшее время неизбежно столкнется с системными проблемами, которые могут привести к сбоям в работе предприятий Санкт-Петербурга, срывам контрактных обязательств, социальной напряженности и ухудшению экологической обстановки.

4. Прогнозные тенденции развития экономики, определяющие спрос на
услуги ТЛК Санкт-Петербурга

В перспективе спрос на услуги ТЛК Санкт-Петербурга будет зависеть от целого ряда внешних и внутренних факторов, определяющих развитие мировых рынков и направления социально-экономического развития России.

Среди внешних факторов в наибольшей степени на рост спроса на услуги ТЛК Санкт-Петербурга будут оказывать влияние следующие тенденции мирового развития:

глобализация международной торговли, которая ведет к увеличению товарообмена между странами и росту межконтинентальных перевозок (среднегодовые темпы роста международной торговли опережают темпы мирового общеэкономического развития примерно в 1,5 раза, при росте мирового валового продукта на 3-4% в год спрос на транспортные услуги увеличивается на 6-8% ежегодно);

изменение направлений основных грузоперевозок в международном товарообмене в связи с быстрым ростом экономики Китая, Индии, других развивающихся государств Азиатско-Тихоокеанского региона (далее - страны АТР), что вызовет значительное увеличение интенсивности грузоперевозок между Европой, странами АТР и Россией;

существенное изменение структуры грузоперевозок, связанное с развитием логистических принципов организации производства и распределения, с расширением глобальных дистрибутивных сетей, оптимизацией сетевых систем регулярной доставки товаров небольшими партиями, что приводит к постоянному повышению доли контейнерных перевозок грузов. В настоящее время уровень контейнеризации (отношение объема грузов, перевозимых в контейнерах, к объему контейнеропригодных грузов) достиг в развитых странах 55%. При этом следует иметь в виду, что в России уровень контейнеризации грузов значительно ниже (при импорте грузов уровень контейнеризации составляет 31%, при экспорте - около 6%, а на внутренних перевозках - 4%), чем в Европе и в мире, поэтому, учитывая интенсивно идущий процесс интеграции России в мировую экономику и торговлю, рост контейнеризации грузов в нашей стране будет расти более высокими темпами.

В перспективе наиболее сильное влияние как на развитие международной торговли, так и на изменение объемов и структуры производства окажет вступление России во Всемирную торговую организацию (далее - ВТО). Присоединение России к торговым соглашениям, достигнутым странами-участницами ВТО, означает формальное снятие преград на пути российских товаров на мировые рынки с одновременным встречным окончательным открытием внутреннего рынка для иностранных товаропроизводителей. Это приведет к увеличению объемов международной торговли, потребует повышения пропускной способности и производительности транспортной инфраструктуры по направлениям концентрации основных грузопотоков, в первую очередь в ключевых транспортно-логистических центрах, к которым относится Санкт-Петербург.

В настоящее время в России практически исчерпан потенциал экспортно-сырьевой модели экономического роста в связи с усилением ограничений по добыче природных ресурсов. Существенное влияние начинает оказывать растущий уровень жизни населения и начало реализации национальных проектов, которые приводят к росту внутреннего потребления сырьевых ресурсов. По большинству видов ресурсов, в т.ч. по нефти и газу, на перспективу не прогнозируется существенного увеличения объемов добычи и экспорта.

Ориентация Большого порта Санкт-Петербург на перевалку преимущественно сырьевых экспортных грузов может стать серьезным ограничением, препятствующим росту его конкурентоспособности в будущем (в настоящее время Большой порт Санкт-Петербург является экспортно-ориентированным, доля экспортных грузов составляет 78%, а импортных грузов - 22% в общем грузообороте порта).

Прогнозируемое снижение темпов роста экспортных грузов будет связано:

со снижением темпов роста экспорта природно-сырьевых ресурсов;

изменением географии потребления российских сырьевых ресурсов;

постепенной переориентацией российских производителей на вывоз не сырья, а продуктов его переработки;

ростом конкуренции за аналогичные виды грузов со стороны портов Ленинградской области, порта Мурманск и портов стран Балтии и Финляндии.

Диверсификация экономики страны приведет к структурным сдвигам в пользу обрабатывающих отраслей промышленности и сектора услуг, которые ориентированы на грузоперевозки, обеспечивающие надежность, высокую скорость и точность графика товародвижения по логистическим цепочкам.

Для импортных грузов, переваливаемых в Большом порту Санкт-Петербург, прогнозируется тенденция роста их объема, что связано со следующими факторами:

по мере улучшения финансового положения российских предприятий будет увеличиваться спрос на импортную технику и оборудование, например, в 2005 г. импорт в Россию машин и оборудования вырос почти на 30%;

с ростом уровня жизни населения неизбежно будет увеличиваться спрос на импортные товары (уже в настоящее время на потребительском рынке России импортные товары составляют 50% среди продовольственных групп и 80% среди промтоварных групп);

глобализация мировой экономики приведет к большей специализации стран и увеличению товарообмена между ними, в частности к возрастанию импорта.

Согласно прогнозам высокие темпы роста импорта сохранятся и на перспективу. Если в 2005 г. Россия существенно отставала от экономически развитых стран по показателю стоимости импорта, приходящегося на одного жителя (687 долларов США на душу населения), то к 2020 г. Российская Федерация по рассматриваемому показателю сможет достигнуть сегодняшнего уровня экономически развитых стран, таких как Франция, Германия, Швеция, Канада и др. - порядка 5-7 тыс.долларов США на человека (объем импорта в стоимостном выражении увеличится в 7-10 раз).

Высокие темпы роста торговых потоков и грузоперевозок прогнозируются между Россией, странами ЕС, АТР и Северной Америки. По прогнозу общий объем международных перевозок, следующих через Санкт-Петербург, удвоится к 2020 г. Наиболее динамично будут расти перевозки из стран АТР, в первую очередь из Китая, на российский рынок по маршрутам межконтинентальных контейнерных морских перевозок до основных портов-хабов в Европе и далее до российских портов, расположенных на побережье Балтийского моря.

Перспективы развития ТЛК Санкт-Петербурга в значительной степени зависят от динамики международных контейнерных перевозок и возможностей обслуживания контейнерного потока, включая осуществление мультимодальных перевозок, предоставление складских и логистических услуг.

На 20-летнюю перспективу прогнозируется увеличение контейнерного грузопотока Большого порта Санкт-Петербург в 4 раза до 4,8 млн. TEU. Существенно увеличатся как объемы проектных грузов, связанных с модернизацией производства российских предприятий, так и потребительские грузопотоки, которые будут расти по мере повышения доходов населения. Повышается спрос на Ро-Ро перевозки, которые активно развиваются между портами Балтийского моря.

Если портовые мощности Санкт-Петербурга не позволят переработать прогнозируемые грузопотоки, то эти грузы переориентируются на порты других регионов России или Европы, которые возьмут на себя функции центров логистики и дистрибуции для российских грузопотоков. Для ТЛК Санкт-Петербурга это будет означать потерю потенциальных доходов и снижение конкурентоспособности на международном и внутрироссийском рынках транспортно-логистических услуг.

Для удовлетворения прогнозируемого спроса на перегрузку контейнеров в Большом порту Санкт-Петербург потребуется:

увеличить портовые мощности по перевалке контейнерных грузов;

повысить пропускную способность морских каналов, железнодорожных и автодорожных подходов;

увеличить объемы железнодорожных перевозок контейнерных грузов;

уменьшить время пребывания грузов в порту до 1-3 дней;

ввести режим работы "24 часа в сутки / 7 дней в неделю / 365 дней в году" для всех организаций, обеспечивающих работу порта и ввоз/вывоз грузов с его территории;

внедрить электронный документооборот, современные технологии и технические средства досмотра контейнерных грузов;

создать тыловые терминалы для обработки контейнерных грузов ("сухие порты").

Учитывая ограниченные территории Большого порта Санкт-Петербург в центральной части Санкт-Петербурга, а также исчерпание пропускной способности УДС, создание новых портовых мощностей и увеличение пропускной способности существующих портовых мощностей по перевалке контейнерных грузов возможно только за счет освоения новых территорий. Поэтому требуется как строительство тыловых терминально-логистических комплексов (так называемых "сухих портов"), куда после перегрузки будут доставляться контейнеры для их дальнейшей обработки, так и форсированное развитие периферийных портовых терминалов вне исторической городской застройки (создание новых мощностей в районе Бронка-Ломоносов, в г.Кронштадте, Горской, за счет развития которых возможно обеспечить основной прирост объемов контейнерных, рефрижераторных и Ро-Ро грузов, переваливаемых в Большом порту Санкт-Петербург.

Значительные перспективы роста имеет потребительский грузопоток, который будет возрастать не только за счет увеличения объемов потребления жителей Санкт-Петербурга, но и за счет обеспечения потребительскими товарами населения, находящегося в пределах 8-часовой транспортной доступности (для регулярных поставок товаров на автотранспорте в течение одного рабочего дня). За счет реализации крупных транспортных проектов - строительства скоростной платной автомобильной дороги Москва-Санкт-Петербург и скоростного железнодорожного сообщения Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки к 2010 г. численность населения, проживающего в пределах 8-часовой транспортной доступности до Санкт-Петербурга, увеличится до 23,4 млн.чел. Таким образом, потенциальная емкость обслуживаемого потребительского рынка для логистических компаний Санкт-Петербурга возрастет в 2,7 раза.

С учетом перечисленных факторов стратегическая задача Санкт-Петербурга заключается в том, чтобы обеспечить развитие ТЛК Санкт-Петербурга в соответствии с ростом спроса на его услуги, переориентировать на него высокотехнологичные грузы, сформировать необходимые условия для их переработки в целях создания добавленной стоимости, роста численности рабочих мест, увеличения доходов и налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.

5. Выбор оптимального варианта дальнейшего развития ТЛК, отвечающего
интересам Санкт-Петербурга

С учетом сложившихся условий и перспективных экономических тенденций возможны два основных варианта дальнейшего развития ТЛК Санкт-Петербурга:

первый вариант - инерционный, при котором сохраняется сложившаяся специализация Санкт-Петербурга как перевалочного центра внешнеэкономических, в первую очередь экспортных грузов;

второй вариант - инновационный, предусматривающий развитие в Санкт-Петербурге второго по величине национального транспортно-логистического и дистрибутивного центра европейской части России, специализирующего на обработке высокотехнологичных грузов и создании дополнительной добавленной стоимости за счет предоставления сопутствующих услуг.

Инерционный вариант предполагает фиксацию для Санкт-Петербурга роли сортировочного узла для транзитных низкодоходных грузопотоков. В случае развития ТЛК Санкт-Петербурга по инерционному варианту доля транзитных грузов будет постоянно увеличиваться и к 2015 г. составит около 60% от всей грузовой базы Санкт-Петербургского транспортного узла. При этом основные мощности транспортной инфраструктуры будут задействованы на обслуживании транзитных грузов. Так, например, если в настоящее время из общего грузооборота Санкт-Петербургского железнодорожного узла, достигшего в 2006 г. 105 млн.тонн, на транзитные грузы, проходящие через узел без обработки, пришлось 49% (это грузы, направляемые в сторону Финляндии, стран Балтии и других регионов Российской Федерации), то уже к 2010 г. прогнозируется увеличение транзитного грузопотока с 51 млн.тонн до 98 млн.тонн. Существующая железнодорожная инфраструктура не сможет обслуживать возрастающие объемы транзитных грузопотоков из-за исчерпания пропускной способности, поэтому приоритетной является задача вывода транзитного грузового движения за пределы Санкт-Петербурга. Развитие рынка логистических услуг по инерционному варианту предполагает рост его объема к 2025 г. до 370 млрд.руб.

Реализация второго - инновационного варианта развития ТЛК Санкт-Петербурга позволит получать доходы и налоговые платежи не только за счет предоставления услуг по перевалке грузов, но и за счет совершения на территории Санкт-Петербурга большого количества логистических и терминально-складских операций с грузами, привлекаемыми в Санкт-Петербург. Необходимые для создания добавленной стоимости транзитные грузопотоки, нуждающиеся в последующих логистических и терминально-складских операциях, представлены в Санкт-Петербурге контейнерными, рефрижераторными и накатными грузами (перевозимыми судами типа Ро-Ро и паромами). Поэтому для создания добавленной стоимости необходимо изменить структуру грузопотоков, проходящих через Санкт-Петербург, в сторону увеличения доли высокодоходных, наиболее технологичных и экологически "чистых" грузов. Для этого нужно переориентировать деятельность ТЛК Санкт-Петербурга, в первую очередь Большого порта Санкт-Петербург, с работой которого связано 43% грузовой работы наземных видов транспорта в Санкт-Петербурге, на потребности в транспортировке и логистике высокотехнологичных грузов для постиндустриальной экономики России. Кроме этого, для создания добавленной стоимости необходимо обеспечить развитие на территории Санкт-Петербурга современной терминально-складской инфраструктуры.

В случае формирования в Санкт-Петербурге национального транспортно-логистического и дистрибутивного центра европейской части России объем рынка транспортно-логистических услуг Санкт-Петербурга будет ежегодно расти более высокими темпами по сравнению с инерционным вариантом, что позволит достичь оборота в 460 млрд.руб. к 2025 г. (на 24% больше, чем при инерционном варианте). Самое главное - произойдут изменения в структуре доходов: снизится доля доходов от транспортной деятельности, налоги от которых в меньшей степени ориентированы на бюджет Санкт-Петербурга, так как многие перевозчики зарегистрированы в других странах или субъектах Российской Федерации, при этом увеличатся доходы от логистической и терминально-складской деятельности, поступающие преимущественно в бюджет Санкт-Петербурга.

По прогнозу, в случае развития ТЛК Санкт-Петербурга как национального транспортно-логистического и дистрибутивного центра доля услуг добавленной стоимости достигнет к 2025 г. 40 млрд.руб., что составит 8-9% от всех доходов транспортно-логистического рынка Санкт-Петербурга.

Несмотря на большие капитальные вложения по сравнению с инерционным вариантом, при реализации инновационного варианта, предусматривающего формирование в Санкт-Петербурге национального транспортно-логистического и дистрибутивного центра, возрастет объем услуг добавленной стоимости, будут привлечены дополнительные частные инвестиции, создано около 80 тыс. новых рабочих мест.

Проведенный сравнительный анализ экономической эффективности показал, что оптимальным является инновационный вариант, предусматривающий превращение Санкт-Петербурга из перевалочного центра внешнеэкономических грузов в крупнейший транспортно-логистический и дистрибутивный центр европейской части России. Реализация данного варианта потребует внедрения инновационных методов управления ТЛК Санкт-Петербурга, включающих создание современных терминально-логистических комплексов, развитие услуг добавленной стоимости, внедрение электронных систем управления движением транспортных потоков, применение новых технологий и механизмов, позволяющих повысить производительность и качество услуг для всех потребителей.

Реализация инновационного варианта приведет к росту нагрузки на УДС Санкт-Петербурга в связи с увеличением в структуре грузопотоков Большого порта Санкт-Петербург контейнерных, рефрижераторных и накатных грузов, которые на 90-100% перевозятся на автотранспорте. Поэтому потребуется проведение комплекса демпфирующих мероприятий, включающих:

форсированное развитие аванпортов (Бронка-Ломоносов, г Кронштадт, Горская);

развитие автодорожных подходов к порту (строительство Западного скоростного диаметра, подключение к нему III и IV районов Большого порта Санкт-Петербург);

увеличение железнодорожной составляющей в перевозке контейнерных, рефрижераторных и Ро-Ро грузов Большого порта Санкт-Петербург;

практическая реализации концепции "сухого порта" - вынос основной части операций с грузами (в т.ч. таможенная очистка, выдача клиентам) с территории порта на тыловые терминалы;

создание общегородской системы контроля доступа тяжелого грузового автомобильного транспорта на территорию, ограниченную КАД (на начальном этапе -диспетчеризация автотранспорта, следующего к терминалам Большого порта Санкт-Петербург).

Перечисленные мероприятия позволят повысить эффективность работы ТЛК Санкт-Петербурга и снизить негативное воздействие на состояние окружающей среды.

6. Цели и задачи развития ТЛК Санкт-Петербурга

Основными целями развития ТЛК Санкт-Петербурга является содействие повышению инвестиционно-экономического потенциала Санкт-Петербурга и росту конкурентоспособности Санкт-Петербурга в международной системе разделения труда за счет обеспечения надежных и качественных транспортно-логистических услуг, снижения их удельного веса в себестоимости конечной продукции, увеличения мобильности населения и создания мультипликативного эффекта от развития ТЛК в смежных отраслях.

Важнейшими задачами развития ТЛК Санкт-Петербурга, решение которых позволит достичь поставленных целей, являются следующие:

приоритетное развитие Большого порта Санкт-Петербург как центра кластерного межрегионального развития, стимулирующего появление высокотехнологичных отраслей, производящих продукцию с высокой долей добавленной стоимости и создающих новые рабочие места (таких как автомобилестроение, приборостроение, электронная промышленность и др.);

ориентация ТЛК Санкт-Петербурга на работу с наиболее экономически выгодными и экологически чистыми грузами (контейнерными, рефгрузами и Ро-Ро грузами);

создание сети транспортно-логистических центров и "терминальных деревень" для инициирования формирования дополнительных доходов в сопряженных отраслях, предоставляющих логистические, складские, информационные и распределительные услуги;

формирование в Санкт-Петербурге дистрибутивного центра для европейской части России;

повышение эффективности работы ТЛК за счет роста его пропускной способности, оптимизации транспортных связей, уменьшения логистических издержек, сокращения времени доставки грузов потребителям, повышения качества транспортных услуг, внедрения инновационных технологий и современных систем управления мультимодальными перевозками и сопутствующими услугами;

объединение усилий власти, бизнеса и научно-экспертного сообщества для продвижения Санкт-Петербурга как транспортно-логистического и дистрибутивного центра национального масштаба;

повышение мобильности жителей Санкт-Петербурга, улучшение транспортной доступности Санкт-Петербурга для населения и грузов других субъектов Российской Федерации и иностранных государств;

снижение негативного влияния ТЛК на состояние окружающей среды.

Предлагаемые целевые показатели реализации Стратегии приведены в таблице 4.

Целевые показатели реализации Стратегии развития
транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга

Таблица 4

N п/п	Наименование показателя	Ед. изм.	Фактический показатель	Целевой показатель
			2005 г.	2010 г.	2015 г.	2025 г.
1	2	3	4	5	6	7
1 . Целевые показатели вклада ТЛК в создание валовой добавленной стоимости Санкт-Петербурга
1.1	Вклад ТЛК Санкт-Петербурга в создание валовой добавленной стоимости Санкт-Петербурга	%	9,4	11,0	13,0	15,0
2. Целевые показатели грузооборота высокотехнологичных грузов в Большом порту Санкт-Петербург и переработки контейнеров на терминально-складских комплексах Санкт-Петербурга
2.1	Грузооборот контейнерных грузов в Большом порту Санкт-Петербург, в том числе доля контейнеров, перерабатываемых на терминально-складс- ких комплексах Санкт-Петербурга	Тыс. TEU ----- %	1 119 ----- 20	2 000 ----- 30	3 100 ----- 35	4 800 ----- 40
2.2	Грузооборот рефрижераторных грузов в Большом порту Санкт-Петербург	Млн. тонн	3,37	5,0	6,0	7,0
2.3	Грузооборот Ро-Ро грузов в Большом порту Санкт-Петербург	Млн. тонн	0,1	1,5	2,5	3,5
2.4	Среднее время пребывания контейнерных грузов в Большом порту Санкт-Петербург	Дни	7-8	4-5	2-3	1-2
3. Целевые показатели развития УДС Санкт-Петербурга
3.1	Удельный вес протяженности автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям по транспортно- эксплуатационным показателям	%	53	60	70	85
3.2	Средняя скорость движения по УДС Санкт-Петербурга	Км/ч	25	30	35	40
4. Целевые показатели транспортной доступности Санкт-Петербурга
4.1	Количество регулярных рейсов аэропорта Пулково в сутки		129	170	240	300
4.2	Количество отправлений поездов железнодорожного транспорта в сутки		43	60	90	110
4.3	Количество регулярных маршрутов автобусного транспорта в междугородном и межрегиональном сообщении		46	54	60	65
4.4	Количество паромных линий в Большом порту Санкт-Петербург		1	4	9	15
4.5	Обеспечение транспортной доступности Санкт-Петербурга для населения Российской Федерации и зарубежных стран, численность населения в зоне 8-часовой транспортной доступности Санкт-Петербурга	Млн. чел.	8,4	9,1	10,4	22,6
5. Целевые показатели развития терминально-складской инфраструктуры
5.1	Площадь складских помещений класса "А"	Тыс. кв.м	290	750	960	1400
6. Целевые показатели, отражающие воздействие ТЛК на состояние окружающей среды
6.1	Объемы удельных выбросов загрязняющих веществ в атмосферу Санкт-Петербурга от автотранспортных средств	Тыс. тонн/ год	223	234	257	277

7. Основные направления деятельности по развитию ТЛК
Санкт-Петербурга

7.1. Приоритетные направления деятельности по развитию ТЛК
Санкт-Петербурга.

К указанным направлениям относятся:

7.1.1. Разработка Программы развития ТЛК Санкт-Петербурга на период до 2015 г. в целях формирования документа, развивающего Стратегию в плане формирования перечня инвестиционных и организационно-управленческих мероприятий, включая вопросы нормативно-правового регулирования и информационного обеспечения, взаимоувязанных по ресурсам, срокам и исполнителям, реализация которых направлена на повышение эффективности и конкурентоспособности ТЛК Санкт-Петербурга. На основе результатов разработки Программы развития ТЛК Санкт-Петербурга будут подготовлены предложения в подпрограммы, входящие в состав разрабатываемой в настоящее время ФЦП "Развитие транспортной системы России на период до 2015 года".

7.1.2. Совершенствование транспортно-таможенных технологий и существенное сокращение затрат времени на обработку внешнеэкономических грузопотоков.

7.1.3. Использование в перспективе спутниковых систем навигации при управлении ТЛК Санкт-Петербурга. Спутниковые системы навигации повышают эффективность управления всеми видами транспорта. С помощью системы GLONASS в России будет создана инфраструктура глобального позиционирования, что позволит улучшить управление движением, безопасность и надежность всех видов транспорта за счет предоставления технической базы для позиционирования и обнаружения транспортных средств по всему миру. ТЛК Санкт-Петербурга может стать пилотным полигоном для отработки технологий глобального позиционирования и их применения для повышения эффективности управления транспортными потоками.

7.1.4. Внедрение единых нормативно-правовых и организационно-технических стандартов, правил и систем информационного взаимодействия всех участников рынка транспортно-логистических услуг.

7.1.5. Проведение мониторинга функционирования и развития ТЛК Санкт-Петербурга (включая совершенствование системы статистического учета).

7.1.6. Разработка программы мероприятий по снижению негативного воздействия ТЛК Санкт-Петербурга на состояние окружающей среды. В данной программе должны быть рассмотрены вопросы обеспечения экологической безопасности потенциально опасных видов транспортной деятельности, реабилитации территорий и акваторий, пострадавших в результате техногенного воздействия на окружающую среду, минимизации экологических рисков для природной среды и здоровья населения, связанных с возникновением чрезвычайных ситуаций на транспорте. Особое внимание при разработке программы должно быть уделено мероприятиям по снижению негативного воздействия автотранспорта на экологическую обстановку в Санкт-Петербурге, мерам по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов, предотвращению экологических правонарушений при транспортировке опасных грузов, совершенствованию работы государственных экологических аварийных служб.

7.2. Приоритетные направления деятельности по развитию Большого
порта Санкт-Петербург.

К указанным направлениям относятся:

7.2.1. Разработка основных направлений развития Большого порта Санкт-Петербург (как основного инструмента привлечения в Санкт-Петербург транзитных грузопотоков, нуждающихся в логистике добавленной стоимости). В данном документе должны быть сформулированы, обоснованы и предложены:

желаемая (наиболее выгодная для Санкт-Петербурга) структура грузопотоков, которые следует привлекать в Большой порт Санкт-Петербург (высокотехнологичные грузы, нуждающиеся в дополнительных логистических операциях);

перспективы дальнейшего использования под портовую деятельность исторических районов Большого порта Санкт-Петербург;

перспективы дальнейшего территориального развития Большого порта Санкт-Петербург;

потребности в инфраструктурном обеспечении деятельности порта (автодорожные и железнодорожные подходы, энергообеспечение и иные виды инженерной инфраструктуры);

перспективы дальнейшего использования для стивидорной деятельности причалов судостроительных, судоремонтных, машиностроительных заводов;

оптимальная (с точки зрения интересов Санкт-Петербурга) модель управления портом и распределения прав собственности для постепенной реализации основных направлений развития Большого порта Санкт-Петербург;

методика расчета мультипликативного социально-экономического эффекта от функционирования Большого порта Санкт-Петербург.

7.2.2. Привлечение в Большой порт Санкт-Петербург новых линий по перевозке контейнерных, рефрижераторных и Ро-Ро грузов, создание терминалов для их обслуживания, совершенствование технологии работы с ними, увеличение доли высокотехнологичных экологически чистых грузов в общем грузообороте морского порта.

7.2.3. Развитие услуг по обработке грузов, следующих через Большой порт Санкт-Петербург, на тыловых терминалах. Для более рационального использования ограниченных территорий порта следует создавать тыловые терминалы, которые будут предоставлять услуги по "растарке", упаковке, сборке грузов и др., а также примут на себя часть операций, которые в настоящее время выполняются непосредственно в порту. Создание тыловых терминалов позволит повысить конкурентоспособность Большого порта Санкт-Петербург за счет сокращения времени нахождения грузов на территории порта и увеличения пропускной способности уже существующих терминалов, расширения спектра предоставляемых услуг и улучшения их качества. Это создаст в Санкт-Петербурге благоприятные условия для развития предприятий сопутствующих отраслей, организации новых рабочих мест и роста налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.

7.2.4. Форсированное развитие новых районов Большого порта Санкт-Петербург в Бронке-Ломоносове, г.Кронштадте и Горской в целях привлечения дополнительных грузопотоков и изменения их структуры за счет роста контейнерных, рефрижераторных и накатных грузов.

7.2.5. Стимулирование инвестиций в новое портовое строительство и модернизацию существующих портовых терминалов. Решение правовых вопросов, сдерживающих привлечение частных инвестиций в развитие портовых комплексов.

7.2.6. Развитие морского пассажирского транспорта и соответствующей инфраструктуры в целях повышения транспортной доступности Санкт-Петербурга для жителей других стран и регионов России. Для Санкт-Петербурга это имеет большое значение, т.к. позволит значительно увеличить количество туристов и доходы от туристической деятельности. Развитие морского пассажирского транспорта предусматривается за счет расширения линий регулярного паромного сообщения Санкт-Петербурга с европейскими городами и увеличения объемов круизного туризма. Строительство Морского пассажирского терминала на Васильевском острове позволит организовать современное обслуживание паромных и круизных судов и повысить туристическую привлекательность Санкт-Петербурга.

7.3. Приоритетные направления деятельности по развитию
железнодорожного узла Санкт-Петербурга.

К указанным направлениям относятся:

7.3.1. Обеспечение работы предприятий Санкт-Петербурга, которые используют железнодорожный транспорт для подвоза сырья, материалов и комплектующих, а также вывоза готовой продукции.

7.3.2. Обеспечение эффективного обслуживания Большого порта Санкт-Петербург за счет реконструкции и модернизации основных железнодорожных станций, внедрения новых технологий управления грузовыми потоками, развитие железнодорожных контейнерных перевозок.

7.3.3. Строительство железнодорожных подходов к развивающемуся району Большого порта Санкт-Петербург Бронка-Ломоносов. Одним из сдерживающих факторов развития этого района является отсутствие необходимой пропускной способности железнодорожных подходов. После завершения строительства КАД и развития соответствующей железнодорожной инфраструктуры район будет обладать всеми преимуществами комплексного транспортного узла, способного эффективно выполнять весь объем транспортных, логистических и дистрибутивных функций.

7.3.4. Развитие железнодорожной инфраструктуры, обеспечивающей работу логистических и складских комплексов, расположенных в районе КАД.

7.3.5. Вынос грузовых дворов железнодорожных станций за границы плотной застройки Санкт-Петербурга, а также освобождение территорий в центральной части Санкт-Петербурга, занятой в настоящее время малоиспользуемыми объектами железнодорожной инфраструктуры.

7.3.6. Строительство глубокого северо-восточного железнодорожного обхода Санкт-Петербурга для вывода транзитного грузового движения за границы Санкт-Петербурга, формирова