Приложение 3. Аналитический отчет по результатам комплексного обследования условий движения на улично-дорожной сети г.Москвы

Приложение 3
к постановлению Правительства Москвы
от 5 декабря 2000 г. N 971

Аналитический отчет
по результатам комплексного обследования условий движения на улично-дорожной сети г. Москвы

Комплексное обследование условий движения на улично-дорожной сети г.Москвы проведено на основании распоряжения Мэра Москвы от 18 октября 1999 г. N 1168-РМ "О проведении обследования условий движения на улично-дорожной сети г.Москвы".

Распоряжением Мэра проведение обследования возложено на Управление транспорта и связи, генеральным подрядчиком был утвержден Центр инженерно-транспортной инфраструктуры (ЦИТИ).

В обследовании участвовали:

- ГУП НИиПИ Генплана г. Москвы;

- ГУВД г. Москвы;

- Управление ГИБД ГУВД г.Москвы;

- МТК "Мосавтотранс";

- ООО "Группа "Автолайн";

- Московский государственный автомобильно-дорожный институт (МАДИ ТУ);

- Московский государственный технический университет (МАМИ);

- ГУП "Доринвест";

- АО "МонтажЭлектронСервис";

- Природоохранное ПКА "ЭКОДИЗАЙН ЛТД";

- Научный геоинформационный центр (НГИЦ) РАН;

- Институт системного анализа (ИСА) РАН;

- другие организации, а также квалифицированные специалисты и технические работники.

Целью комплексного обследования улично-дорожной сети города являлось получение исходных данных для решения следующих задач:

- разработка и внедрение макроскопических методов организации дорожного движения;

- разработка и уточнение поэтапных планов реконструкции и строительства новых элементов улично-дорожной сети;

- разработка и внедрение управленческих решений в сфере дорожного движения;

- получение достоверных данных для разработки моделей условий движения и прогнозирования дорожно-транспортной ситуации в городе;

- создание основы и исходных данных для развертывания системы мониторинга условий движения на улично-дорожной сети города.

Реализация провозглашенной цели стала возможна решением следующих задач при обследовании:

- получение исходных данных для построения матрицы корреспонденций транспортных потоков по всей улично-дорожной сети города;

- получение данных по интенсивности, плотности и скоростным параметрам транспортного потока на всех элементах улично-дорожной сети города;

- получение данных по суточной динамике изменения интенсивности движения в выбранных сечениях улично-дорожной сети;

- получение данных по экологическому ущербу от дорожного движения на опорной сети улиц и дорог города;

- получение данных по загрузке транспортных средств, целям поездки, принадлежности (месте учета) двигающегося транспорта и других характеристик транспортного потока;

- получение данных по интенсивности и плотности пешеходных потоков в местах наибольшей концентрации;

- получение данных о характере пользования легковым транспортом.

Запланированные в Распоряжении Мэра Москвы мероприятия по подготовке и проведению обследования условий движения на улично-дорожной сети г. Москвы, по обработке и анализу результатов обследования выполнены в полном объеме.

В комплексном обследовании в октябре-ноябре 1999 г. было задействовано более 2100 человек, до 400 транспортных средств, один специально оборудованный для аэрофотосъемки самолет АН-30. Материалы обследования подвергались стандартной и специальной обработке и анализу, результаты которых сведены в отчеты.

Проведена работа по разработке программно-аппаратного комплекса электронно-картографического отображения результатов обследования. Разработанный программно-аппаратный комплекс является базовым для формирования системы мониторинга дорожно-транспортного комплекса на основе геоинформационных систем, позволяющих всем городским организациям и структурам работать в едином инструментальном, картографическом и координатном пространствах.

На основе полученных при данном обследовании результатов, начаты работы по созданию модели анализа и прогноза условий движения на улично-дорожной сети г. Москвы на базе разработанного в Институте системного анализа РАН программного комплекса TRANSNET. Модель является оригинальной реализацией известных алгоритмов математического моделирования движения транспортного потока по улично-дорожной сети, отличающейся доступным русифицированным интерфейсом, адаптированностью к улично-дорожной сети Москвы, двухслойной структурой базы данных и др. Структура модели позволяет адаптировать ее для решения нестандартных и специальных задач моделирования в сфере дорожного движения.

Основные результаты обследования

По результатам итогов обработки и анализа материалов обследования сделаны следующие выводы:

1. Средняя длина маршрутов движения по городу составляет - 17,34 км, среднее время поездки - 31,4 мин.

Величина среднего количества людей, включая водителя, в транспортном средстве 1,845, величина средней загрузки для грузовых транспортных средств - 36,0%.

2. Доля "немосковского" транспорта в опрошенной совокупности водителей - 24,77%.

3. Доля маршрутов по МКАДу - 27,76%. Относительная интенсивность использования МКАД примерно в 1,32 выше интенсивности использования остальных элементов основной сети. Вместе с тем совокупность оценок свидетельствует о недогрузке МКАД (средняя скорость движения транспортного потока по МКАД - 60,89 км/ч, при средней скорости по всей основной сети - 33,14 км/ч).

4. Доля маршрутов проходящих по Центру, включая Садовое кольцо - 14,7%. Относительная интенсивность использования Центра выше (примерно в 1,35) относительной интенсивности использования остальных элементов основной сети. Центр города сильно перегружен: средняя скорость движения транспортного потока по Центру города, включая Садовое кольцо - 17,57 км/ч.

5. Анализ скоростных параметров показывает очень высокую величину задержек потока: в среднем по всей основной сети - 43,82 с/км, при этом по МКАД - 10,86 с/км, по сети без МКАД - 49,93 с/км, по Центру города - 99,10 с/км.

6. Количество транспортных средств двигающихся по всей улично-дорожной сети Москвы в дневной межпиковый период составляет около 150 тыс. транспортных средств (около 6% парка зарегистрированных в городе транспортных средств). Количество транспортных средств двигающихся по Центру города - до 25 тыс.

Появляющиеся на улично-дорожной сети города заторы возникают уже при 200-230 тыс. транспортных средств находящихся в движении, т.е. при 8-10% парка зарегистрированных в городе транспортных средств.

7. В течении дня на улично-дорожную сеть выезжают не менее одного раза около 410 тыс. транспортных средств, круглогодично эксплуатируются с разной степенью интенсивности только 950-1150 тыс. зарегистрированных в Москве транспортных средств (38-46% парка), 900-1100 тыс. эксплуатируются только в летнее время, а 400-600 тыс. не эксплуатируются вообще.

8. Рассчитанная по результатам обследования оценка ожидаемого количества транспортных средств, временно припаркованных в течении дня вне мест постоянного хранения по всему городу - 268,5 тыс. транспортных средств или 11% зарегистрированного парка. Количество транспортных средств, временно припаркованных в течении дня в центре города (включая Садовое кольцо) - 72,9 тыс., что составляет около 27,1% от всех припаркованных в городе. При этом, плотность временной парковки в центре города (около 300 транспортных средств на км сети) примерно в 5 раз выше средней плотности временной парковки по городу или в 7 раз выше средней плотности временной парковки по городу вне центра.

9. Результаты специальной обработки и анализа маршрутов движения показывают отставание в развитии улично-дорожной сети, что вынуждает часть водителей совершать дополнительные перепробеги.

Помимо аналитического анализа, специальной программной обработкой маршрутов движения были получены исходные схемы для топологического анализа наиболее интенсивных групп маршрутов пролегающих по наиболее непрямолинейным участкам на улично-дорожной сети. Результаты анализа "сгущений" на топограммах убедительно подтверждают актуальность ведущегося в настоящее время строительства третьего кольца, одновременно обосновывая необходимость проработки вопросов конфигурации четвертого и пятого колец и строительства их элементов в южной, юго-восточной и северо-западной частях города, а также прямого выхода из города на Рижское шоссе.

Результаты топологического анализа неудовлетворенности водителей условиями движения подтверждают актуальность ведущихся в настоящее время и планируемых работ по совершенствованию условий движения на транспортных коридорах и в отдельных локальных узлах, подразумевая, однако, необходимость системной (сетевой) координации этих работ в рамках разработки комплексной транспортной схемы организации движения для всего города, с отработкой вариантов решений на математических моделях. Кроме того, анализ подтверждает актуальность разработки полноценной системы маршрутного ориентирования участников движения на улично-дорожной сети Москвы.

10. Сумма выбросов загрязняющих веществ автотранспортом в 1999 г. в целом по Москве составила 390 тыс.т. Оценки выбросов осуществлялись и другими независимыми методами, которые показали, что общая масса вредных веществ, поступающих в атмосферу от автомобилей, близки к 1 млн.т в год.

По расчетам ущерб от загрязнения атмосферы автотранспортом в целом для Москвы достиг в 1999 году 6 млрд. рублей или $210 млн. Основная доля ущерба (до 46,5%) связана с выбросами автотранспортом оксидов азота, выбросы свинца дают вклад в ущерб до 17%, формальдегид и оксид углерода - по 9%, сажа - 6,2%, бензол - 3,7%, бенз(а)пирен - 2,6%, диоксид серы - 1,8%. Полученные результаты указывают приоритеты в разработке мер по снижению экологического ущерба от дорожного движения.

Наибольший ущерб - 24-34 млн.руб./км2 в год - автотранспорт причиняет окружающей среде в центральной части Москвы. Для 80% территории Москвы экологический ущерб от загрязнения атмосферного воздуха выбросами автотранспорта не превышает 4 млн.руб./км2 в год.

До 25% дополнительного экологического ущерба создают задержки транспортных потоков в центре города, от 10% до 25% на отдельных участках Ленинградского, Волоколамского, Дмитровского, Каширского и Ярославского шоссе, улиц Нижегородской, Липецкой, Алабяна, Краснобогатырской, Шереметьевской, Свободы, в конце Ленинского проспекта, Можайского и Рублевского шоссе, Мичуринского проспекта.

11. По результатам обследования загрузки на 214 узлах УДС города, сделаны следующие выводы:

11.1. по сравнению с данными обследования 1987 года, интенсивность движения транспорта увеличились в 1,5-2,5 раза на Ленинградском, Дмитровском, Ярославском, Щелковском, Горьковском, Волгоградском, Пролетарском, Варшавском и Волоколамском направлениях, на всем их протяжении, в 2,5-5 раз - на участках МКАД, Рязанского проспекта и Рублевского шоссе.

11.2. в транспортных потоках продолжается уменьшение доли грузового транспорта. По сравнению с данными 1987 года средний коэффициент изменения интенсивности движения составляет:

	I зона (территория в пределах Садового кольца)	II зона (территория от Садового кольца до 3-го Малого кольца)	III зона (территория от 3-го Малого кольца д о 3-го Большого кольца)	IV зона (территория от 3-го Большого кольца до МКАД)
Легков. Автотр.	1,5	1,9	3,1	2,4
Грузов. Автотр.	0,2	0,3	0,5	0,4

11.3. 138 транспортных узлов исчерпали запас пропускной способности, работают на пределе пропускной способности - 34, при этом 45% перегруженных узлов располагаются в центральной части города.

11.4. из 1255 км. магистральной улично-дорожной сети исчерпали запас пропускной способности 351 км и работают на пределе пропускной способности 198 км магистралей. По сравнению с 1987 годом доля перегруженных магистралей в I-й зоне (в пределах Садового кольца) увеличилась с 68% до 91,3%, а во II-ой зоне - с 33% до 72%. При этом увеличилась протяженность перегруженных магистральных улиц районного значения.

11.5. по всем радиальным и кольцевым магистралям произошло увеличение пробега легкового транспорта и уменьшение пробега грузового транспорта. По сравнению с 1987 г. средний коэффициент изменения величины пробега составляет:

	I зона (территор. в пределах Садового кольца)	II зона (территория от Садового кольца до 3-го Малого кольца)	III зона (территория 3-го Малого кольца до 3-го Большого кольца)	IV зона (территор. от 3-го Большого кольца до МКАД)	V зона (присоединенные территории за МКАД)
Легков. Автотр.	1,7	1,9	2,2	2,6	3,9
Грузов. Автотр.	0,2	0,2	0,3	0,4	0,6

11.6 Картина распределения пробегов легкового транспорта изменилась по сравнению с 1987 годом, когда пробеги равномерно распределялись по I, II и III зонам. Настоящее обследование показало, что распределение пробегов легкового транспорта по зонам города осуществляется неравномерно. Наблюдается увеличение их удельного веса от 8,8% в I-й зоне до 52,7% в IV-й зоне города.

Распределение пробегов грузового транспорта соответствует картине 1981 и 1987 гг., наименьшая доля пробега приходится на I-ю зону (2,7%) и наибольшая на IV-ю зону (70%).

11.7. Характер распределения общегородского пробега по зонам города практически не изменился по сравнению с 1981 и 1987 гг. Доля пробегов по кольцевым магистралям по сравнению с 1987 годом снизилась с 34% до 28%. При этом доля МКАД в реализации пробегов по кольцевым магистралям увеличилась с 23,5% до 73%, 3-го Малого кольца с 1,8% до 7%, что свидетельствует о важности реконструкции и нового строительства кольцевых магистралей.

11.8. Поворотное движение в узлах характеризуется наличием значительного перераспределения потоков на пересечениях радиальных магистралей с замкнутыми кольцевыми магистралями - Садовым кольцом и МКАД. Доля прямого движения в таких узлах составляет в среднем 30-40%, поворотного движения - 60-70%.

11.9. В структуре транспортного потока на съездах и выездах из города по сравнению с 1987 годом произошло увеличение доли городского транспорта на выезде из города с 52% до 59,5% и увеличение доли областных и иногородних автомобилей на въезде в город с 39% до 43,5%.

На въездах и выездах из города произошло увеличение размеров движения легкового транспорта в среднем в 4-5 раз, снижение размеров движения грузового транспорта в 1,1 раза.

По сравнению с 1987 годом произошло возрастание величины транспортного потока на въезде в город в среднем в 1,7-1,8 раза, причем на Пятницком шоссе в 5,2 раза, на Рязанском проспекте - в 3,3 раза.

При этом все магистрали, обеспечивающие въезд в город, кроме Дмитровского, Симферопольского и Боровского шоссе, перегружены потоками транспорта.

11.10. По сравнению с 1987 годом увеличился выезд и въезд в город по трудовым целям в 2,5-3 раза, но сократился в 3-4 раза по культурно-бытовым целям и на отдых.

11.11. Характер формирования и распределения потока транспорта, въезжающего в город, сопоставим с данными 1987 года: формирование потока происходит, главным образом, в Московской области - 72% в 1987 году и 62,2% в 1999 году; прибытие в I-ю зону - 7% в 1987 году и 9,4% в 1999 году, наибольшее оседание в IV-й зоне - 46% в 1987 году и 61,6% в 1999 году. Транзит через город составляет 3,8%.

11.12. Анализ зональных корреспонденций автомобилей показал, что закономерности формирования выезжающего и въезжающего потоков практически не изменились с 1987 г., при этом возросла роль МКАД при реализации как внутренних, так и внешних связей до 68,4%. Формирование потока происходит, главным образом, в IV зоне - 73% в 1987 году и 67,7% в 1999 году, наибольшее оседание в IV зоне - 51% в 1987 году и 55,7% в 1999 году.

11.13. В целом, по сравнению с 1987 г. транспортная ситуация в городе ухудшилась - увеличилось количество перегруженных транспортных узлов, протяженность перегруженных участков сети. При этом активнее стали реализовываться транспортные связи сложившейся части города с районами, расположенными за МКАД и Московской областью, что вызывает перегрузку въездов и выездов из города.

Реконструкция МКАД и поэтапный ввод в эксплуатацию элементов 3-го кольца способствуют перераспределению транспортных потоков.

12.1. По данным анкетного обследования суточный пробег в г.Москве в будний день 1999 года составил около 80 км, что в 2,1 раза выше по сравнению с 1987 годом и в 2,5 раза выше по сравнению с 1973 годом.

Средняя частота поездок типа "дом-работа" на собственном автомобиле составила 4,4 раза в неделю, что в 1,1 раза выше, чем в 1973 году.

12.2. Отмечена зависимость частоты пользования автомобилем для поездок на работу от способа хранения автомобиля: при неорганизованном хранении автомобилей частота пользования автомобилем для поездок на работу возрастает в 1,6 раз по сравнению с автовладельцами, хранящими свой автомобиль в гаражах различных типов.

В то же время значение некоторых показателей остались практически на прежнем уровне, например, затраты времени на трудовую поездку практически не изменились и составили 30,6 мин. (в 1973 году - 30,3 мин.).

12.3. Высокая активность при пользовании легковым автотранспортом стимулируется также неуклонным снижением удобства пользованием массовым пассажирским транспортом, о чем наглядно свидетельствуют результаты проведенного анкетного обследования: соотношение средних затрат времени автовладельцев на трудовую поездку на массовом и индивидуальном транспорте составило в 1999 г. - 1,7 (т.е. на массовом транспорте трудовая поездка до места работы занимает в 1,7 раз больше, чем на автомобиле); в 1973 г. этот показатель составлял 1,4 (в идеальном случае этот показатель должен стремиться к 1).

12.4. Основными причинами роста интенсивности движения на улицах и дорогах г.Москвы, наряду с интенсивным ростом парка легкового автотранспорта (более чем в 10 раз по сравнению с уровнем 1973 г.) является активный рост практически всех характеристик пользования автомобилем - дальность трудовой поездки, частоты пользования автотранспортом, суточных и годовых пробегов.

13. По результатам обследования пешеходных потоков сделаны следующие выводы:

13.1. Величины пешеходного потока на тротуарах магистральных улиц неравномерны в течении дня, причем большие колебания характерны для периферийных районов. На отдельных участках тротуаров магистральных улиц по сравнению с данными 1973 года произошло снижение интенсивности движения: интенсивность пешеходного движения на тротуарах Тверской ул. на некоторых участках снизилась в 3-5 раз (на участке, прилегающем ко входу ст. метро "Маяковская" по четной стороне Тверской ул. - в 10 раз).

13.2. Интенсивность пешеходных потоков в транспортно-пересадочных узлах и на городских площадях различного функционального назначения достаточно неравномерна в течении дня, а также и по дням недели (величина пешеходных потоков в утренние, дневные и вечерние часы "пик" различается в 1,1-2 раза, в выходные дни величина потока в 1,2-1,4 раза меньше, чем в будни).

13.3. Максимальные пешеходные потоки по различным сечениям отмечены в разное время суток. На площадях, более удаленных от центра города, час "пик" приходится на утреннее время, на площадях центральной части города - на дневное и вечернее время.

13.4. Интенсивность пешеходных потоков в транспортно-пересадочных узлах и на городских площадях различного функционального назначения достаточно неравномерна в течении дня, а также и по дням недели (величина пешеходных потоков в утренние, дневные и вечерние часы "пик" различается в 1,1-2 раза, в выходные дни величина потока в 1,2-1,4 раза меньше, чем в будни). Максимальные пешеходные потоки по различным сечениям отмечены в разное время суток. На площадях более удаленных от центра города час "пик" приходится на утреннее время, на площадях центральной части города - на дневное и вечернее время.

13.5. Высокая интенсивность пешеходного движения на тротуарах улично-дорожной сети наблюдается не только в центральных районах города, но и на других территориях. Наибольшая интенсивность пешеходных потоков на тротуарах зафиксирована:

- в центральной части города - на Тверской ул.(на подходах к ст. метрополитена "Пушкинская") - 2700-5200 чел. в час;

- на территориях срединной и периферийной зон города - в транспортно-пересадочных узлах: ст. метро "Войковская" - ж.д. пл. "Ленинградская" - 2600-5700 чел. в час, на базе ст. метро "Текстильщики" - 2500-2900 чел. в час, на базе ст. метро "Выхино" - 440-4800 чел. в час, ст. метро "Нагатинская" - ж. д. пл. "Нижние Котлы" - 1600-1800 чел. в час;

- на тротуарах на подходах к ст. метро "Университет" - 1800-2500 чел. в час, "Черкизовская" - 1800-3700, "Динамо" - 1200-2000.

13.6. Обследование показало, что на тротуарах магистральной и местной уличной сети повсеместно наблюдаются нарушения элементарных условий безопасности и комфорта движения пешеходов - как по проезжей части, так и частично по тротуарам происходит смешанное движение транспорта и пешеходов.

Обычным явлением стало неупорядоченное паркирование автотранспорта на тротуарах - средняя плотность паркирования на тротуарах по всей протяженности магистральной сети на территории в пределах Садового кольца составляет 90 приведен. ед. на пог. км (т.е. более 50% суммарной протяженности тротуаров заняты паркирующимся автотранспортом); наибольшая плотность паркирования зафиксирована на тротуарах Садового кольца.

13.7. Сеть магистральных улиц недостаточно обеспечена внеуличными пешеходными переходами:

- наиболее остро ощущается нехватка пешеходных переходов на Садовом кольце, где средняя частота их размещения - 780 м, что является недостаточным для обеспечения быстрых и безопасных связей между объектами застройки, расположенными по обеим сторонам улицы;

- отсутствуют безопасные связи между бульварами Бульварного кольца, где также ощутимо отсутствие пешеходных переходов в разных уровнях.

13.8. Интенсивность пешеходного движения, обследованная в 10 подземных пешеходных переходах, показала, что ее величина достаточно стабильна в течение дня.

Сравнение с данными 1973 года показало, что в некоторых случаях интенсивность движения в подземных пешеходных переходах снизилась (так, например, в подземном переходе через Тверскую ул. у магазина "Подарки" - в 4,5 раза), в то же время в переходе у магазина "Армения" - увеличилась в 1,2 раза;

Чрезмерное насыщение внеуличных пешеходных переходов объектами торговли и обслуживания привело к превращению ряда пешеходных переходов в торговые галереи, где основные, коммуникационные, функции пешеходного перехода фактически не могут реализовываться - движение пешеходов неупорядочено, плотность потока повышена.

Расчет загруженности внеуличных пешеходных переходов (в расчете на 1 полосу движения) показал, что на Пушкинской пл. интенсивность пешеходного движения практически во всех сечениях развитого в плане пешеходного перехода превышает нормативную в 1,4-2,0 раза.

Предложения по результатам обследования

По результатам итогов обработки и анализа материалов обследования подготовлены следующие предложения:

1. Предложения по очередности установления новых транспортных связей на улично-дорожной сети города

Результаты топологического анализа наиболее интенсивных групп маршрутов, пролегающих по наиболее непрямолинейным участкам на улично-дорожной сети, позволяют сделать выводы о необходимости, в порядке очередности (по убыванию интенсивности запросов на движение по маршрутам), проведения мероприятий по установлению новых транспортных связей:

- с Балаклавского пр-та на Кантемировскую улицу через Варшавское ш. и ж/д пути Павелецкого направления;

- через р. Москва между площадью Гагарина и Хамовническим валом и пр-том Вернадского и Комсомольским пр-том (строительство этих объектов производится в настоящее время);

- через р. Москва между Кантемировской-Каспийской улицами и Шоссейной-Иловайской улицами;

- через р. Москва между улицей Коломенской и улицей Гурьянова и через ж/д пути Курского направления на улицы Шкулева-Ю.Ленинцев;

- через ж/д пути Павелецкого направления с улицы Нагатинской на улицу Дм.Ульянова;

- через ж/д пути Рижского направления и парк с/х академии им.Тимирязева с улиц Часовая и Планетная на Тимирязевскую улицу, через ж/д пути Савеловского и Ленинградского направлений с выходом на улицу акад. Королева;

- через ж/д пути Павелецкого направления с улицы Подольских курсантов на Элеваторную улицу, с последующим выходом на Ореховый бульвар;

- с улицы Красного маяка на улицу Островитянова;

- с Фестивальной улицы на улицу 800-летия через ж/д пути Ленинградского и Савеловского направлений с выходом на Бибиревскую улицу;

- с Рязанского пр-та (с улицы Коновалова) на улицу Кусковскую через ж/д пути Рязанского и Курского направлений с выходом на 1-ю Владимирскую улицу;

- через ж/д пути Киевского направления с улицы Косыгина на Кутузовский пр-кт, с последующим выходом к пр-ту марш. Жукова;

- через р. Москва для выхода проспекта марш.Жукова на Рижское ш.;

- вдоль отдельных участков Московского ж/д кольца: от Перовской до Южнопортовой улицы, от Лужнецкого моста до пр-та марш. Жукова, от Ленинградского ш. до Онежской улицы, от пр-та Мира до Открытого ш;

- с пр-та Андропова на Нахимовский пр-т через Варшавское ш. и ж/д пути Павелецкого направления (в настоящее время ведется строительство);

- через верховье р. Яузы из Отрадного в Свиблово (с Сельскохозяйственной улицы на Игарский проезд).

2. Предложения по очередности объектов совершенствования условий движения на улично-дорожной сети города

Результаты анализа наиболее интенсивных групп маршрутов, оптимальных по длине при движении из начальной в конечную точку маршрута, но от которых водители отказались по причине неприемлемых условий движения, либо по другим причинам, позволяют сделать выводы о необходимости, в порядке очередности (по убыванию интенсивности отказных маршрутов), совершенствования условий движения (реконструкция, ремонт, расширение собственно дороги, совершенствование организации движения, комплексное решение вопросов по совершенствованию условий движения, сетевые решения: строительство, реконструкция дублеров, управляющие воздействия на выбор маршрутов и т.д.) на дугах основной сети или их совокупности:

- Варшавский транспортный коридор, в первую очередь от Нахимовского пр-та до пл. Серпуховской заставы, включая Каширское шоссе от развилки с Варшавским до Пролетарского пр-та, во вторую очередь на всем протяжении, включая Каширское шоссе и Пролетарский пр-т;

- транспортный коридор по шоссе Энтузиастов, в первую очередь от 1-ой Владимирской до Красноказарменной;

- транспортный коридор по Волоколамскому шоссе и Ленинградскому проспекту, в первую очередь от ул. Свободы до площади Тверской заставы (Белорусский вокзал);

- транспортный коридор по Волгоградскому проспекту, в первую очередь от Волжского бульвара до ул. Машиностроения; - транспортный коридор по Рязанскому проспекту, в первую очередь от МКАД до шоссе Фрезер;

- Профсоюзная ул. - Ленинский проспект, в первую очередь от их пересечения до Садового кольца;

- Кремлевское кольцо, в части условий движения по набережным, исключая полукольцо одностороннего движения;

- Шереметьевская улица;

- Алтуфьевское шоссе, от ул. комдива Орлова до ул. Хачатуряна;

- Большая Академическая улица с выходом на Алтуфьевское шоссе;

- Кутузовский проспект, в первую очередь от Рублевского шоссе до Б.Драгомиловской улицы.

3. Предложения и дополнения к Общегородской программе дорожно-мостового строительства

На основе анализа результатов обследования предлагается откорректировать сроки строительства объектов утвержденные Постановлением Правительства Москвы от 27 июля 1999 г. N 700 и предусмотреть их ввод в эксплуатацию до 2005 г.:

- строительство магистрали Вешняки-Люберцы из района Кожухово с выходом на ул.Плеханова;

- строительство участка дублера Волгоградского пр-та на участке от ул.Трофимова до Курского направления МЖД;

- реконструкция ул.Свободы от Волоколамского ш. до МКАД;

- строительство участка магистрали от ул.Свободы до Живописной ул.

Предлагается включить в программу дорожно-мостового строительства на период до 2005 г.:

- реконструкция Носовихинского ш.;

- строительство магистрали вдоль Горьковского направления МЖД от МКАД до ул.Плеханова;

- строительство дублера Варшавского ш.;

- реконструкция Мичуринского пр-та;

- строительство мостового перехода через р.Москву в створе Донецкой ул.

4. Предложения по осуществлению локально-реконструктивных мероприятий в транспортных узлах.

На основе анализа результатов обследования размеров движения в транспортных узлах и оценки уровня их загруженности выявлены транспортные узлы, исчерпавшие запас пропускной способности и работающие на пределе.

С учетом реализации мероприятий по повышению пропускной способности транспортных узлов за период 1995-1999 гг. и общегородской программы мероприятий по улучшению условий движения транспорта в узлах, утвержденной Постановлением Правительства Москвы от 6 июля 1999 года N 613, выявлены три группы узлов:

I группа - узлы, которые необходимо включить дополнительно в общегородскую программу локально- реконструктивных мероприятий:

1. пл. Тверской Заставы

2. Ленинградское шоссе - Беломорская ул.

3. Дмитровское шоссе - Коровинское шоссе

4. Богородское шоссе - Ростокинский проезд

5. Каланчевская площадь

6. ул. Стромынка - Русаковская наб.

7. Щелковское шоссе - Уральская ул.

8. Бакунинская ул. - 3-е кольцо

9. Бакунинская ул. - Б.Семеновская ул.

10. Госпитальная наб. - Госпитальная ул.

11. Андроньевская площадь

12. ш. Энтузиастов - Авиамоторная ул.

13. ул. Радио - наб. р.Яузы

14. Рязанский проспект - ул. Паперника

15. ул. Юности - Рязанское направление МЖД

16. ул. Юности - Горьковское направление МЖД

17. Носовихинское шоссе - МКАД

18. Носовихинское шоссе - Городецкая ул.

19. Люблинская ул. - ул.Юных Ленинцев

20. Братеевский мост - ул. Борисовские пруды

21. проспект Андропова - Нагатинская наб.

22. проспект 60-летия Октября - ул. Вавилова

23. проспект Вернадского - ул. 26 Бакинских Комиссаров

24. площадь Киевского вокзала

25. ул. Маршала Катукова - Таллинская ул.

26. Волоколамское шоссе - ул. Панфилова

27. Волоколамское шоссе - Походный проезд

II группа - узлы, требующие повторной разработки мероприятий по повышению пропускной способности, в том числе и строительства транспортных сооружений:

1. Триумфальная площадь

2. Ленинградский проспект - Беговая ул.

3. площадь Развилки

4. Ленинградское шоссе - Головинское шоссе

5. Алтуфьевское шоссе - ул. Комдива Орлова

6. Садовая Каретная ул. - Краснопролетарская ул.

7. Преображенская площадь

8. Старая Басманная ул. - Доброслободская ул.

9. Семеновская площадь

10. Измайловское шоссе - Ткацкая ул.

11. Измайловское шоссе - Главная аллея

12. шоссе Энтузиастов - Главная аллея

13. шоссе Энтузиастов - Свободный проспект

14. Таганская площадь

15. 3-й Крутицкий пер. - Симоновский Вал

16. Волгоградский проспект - Люблинская ул.

17. Лермонтовский проспект - Привольная ул.

18. ул. Дмитрия Ульянова - Б.Черемушкинская ул.

19. Профсоюзная ул. - ул. Обуха

20. Профсоюзная ул. - ул. Миклухо-Маклая

21. Профсоюзная ул. - ул. Теплый Стан

22. Ломоносовский проспект - Мичуринский проспект

23. Мичуринский проспект - Аминьевское шоссе

24. Можайское шоссе - Рублевское шоссе

25. площадь Краснопресненской заставы

26. Шмитовский проезд - ул. 1905 года

III группа узлов не требует разработки специальных мероприятий по повышению пропускной способности в связи с тем, что в этих узлах, в соответствии с планом дорожно-мостового строительства в 2000-2001 годах намечен ввод транспортных развязок:

1. пересечение Хорошевского шоссе с Беговой улицей,

2. ул. Новая Башиловская - ул. Нижняя Масловка,

3. ул. Сущевский Вал с Шереметьевской ул.,

4. площадь Гагарина,

5. Б.Тульская ул. - Автозаводский мост.

5. Предложения по организации паркирования легковых автомобилей

С целью упорядочивания паркирования на уличной сети центральной части города (снижению общего количества автотранспорта, введению в строй организованных парковок, улучшению их функционирования и др.) предлагается запретить паркирование на ряде магистральных улиц - как неорганизованное, так и организованное.

1. Моховая ул.

2. Охотный Ряд ул.

3. Театральный проезд

4. Старая пл.

5. Лубянский проезд (от пл. Ильинских Ворот до Лубянской пл.)

6. Китайгородский проезд (со стороны гостиницы "Россия")

7. Соймоновский проезд

8. Гоголевский бул.(внешняя сторона)

9. Никитский бул.

10. Тверской бул.

11. Страстной бул.(внешняя сторона)

12. Петровский бул.(внутренняя сторона)

13. Рождественский бул.

14. Сретенский бул.(внутренняя сторона)

15. Чистопрудный бул.(внешняя сторона)

16. Покровский бул.(внешняя сторона)

17. Тверская ул. (от Пушкинской пл. до Триумфальной пл.)

18. М.Дмитровка ул.

19. Каретный Ряд ул.(сторона по направлению от центра)

20. Петровка ул.

21. Цветной бул.

22. Б.Лубянка ул.

23. Сретенка ул.

24. Мясницкая ул.

25. Маросейка ул.

26. Покровка ул.

27. Солянский проезд

28. Солянка ул.

29. Яузская ул. (от р. Яуза до В. Радищевской ул.)

30. В.Радищевская ул.

31. Пятницкая ул.

32. Б.Ордынка ул.

33. Б.Полянка ул.(от центра до 1-го Хвостова пер. с обеих сторон от 1-го Хвостова пер. до Садового кольца - сторона по направлению из центра)

34. Б.Якиманка ул.(сторона по направлению в центр)

35. Воздвиженка ул.(сторона по направлению в центр)

36. Новый Арбат ул.

37. Б.Никитская (сторона по направлению в центр)

38. Москворецкая наб.(вдоль Кремля-с обеих сторон, вдоль гостиницы "Россия" со стороны р. Москвы)

39. Котельническая наб.(от 1-го Котельнического пер. до Гончарной наб.)

40. Гончарная наб.

6. Предложения и дополнения к Общегородской программе строительства внеуличных пешеходных переходов

Предлагается скорректировать сроки строительства включенных в Общегородскую программу строительства внеуличных пешеходных переходов:

1. На Ленинградском шоссе (у аэровокзала) - перенести сроки строительства с первой очереди - на период за 2005 г.(интенсивность движения пешеходов составила всего лишь 400-800 чел. в час, по количеству ДТП участок не выделяется как проблемный);

2. На пересечении проспекта Вернадского и Ломоносовского проспекта (у ст. метро "Университет") перенести сроки строительства из задела - на первую очередь, до 2005 г. (интенсивность движения пешеходов составила 2200-2500 чел. в час, количество ДТП составляет порядка 3-6 в год).

Дополнить Общегородскую программу строительства внеуличных пешеходных переходов, включив переходы, которые необходимо разместить:

1. На Щелковском шоссе у ст. метро "Щелковская" (через Уральскую ул.) - на первую очередь строительства - до 2005 г. (интенсивность движения пешеходов составила, по данным проведенных обследований, - 1000-2200 чел. в час, количество ДТП - 3-6 в год)

2. У ст. метро "Выхино" через ул. Хлобыстова и пути железной дороги - на первую очередь строительства - до 2005 г. (интенсивность движения пешеходов составила, по данным проведенных обследований, - 4500-5000 чел. в час, отмечается неупорядочное движение пешеходов в зоне транспортно-пересадочного узла)

3. На Варшавском шоссе у ст. метро "Нагатинская"- на первую очередь строительства - до 2005 г. (интенсивность движения пешеходов составила, по данным проведенных обследований, - 1600-1800 чел. в час, количество ДТП - 7-10 в год)

4. На Варшавском шоссе у ст. метро "Варшавская" - на первую очередь строительства - до 2005 г. (интенсивность движения пешеходов составила, по данным проведенных обследований, - 900-1100 чел. в час, количество ДТП - 3-6 в год)

5. На пересечении Профсоюзной ул. с Нахимовским просп. у ст. метро "Профсоюзная" - на первую очередь строительства - до 2005 г. (интенсивность движения пешеходов составила, по данным проведенных обследований, - 1900 чел. в час, количество ДТП - 3-6 в год)

6. На пересечении Профсоюзной ул. с Новоясеневским просп. у ст. метро "Теплый Стан" - на первую очередь строительства - до 2005 г. (интенсивность движения пешеходов составила, по данным проведенных обследований, - 2000 чел. в час, количество ДТП - 3-6 в год).

7. Предложения по комплексным организационным и транспортно-планировочным мероприятиям по обеспечению безопасности пешеходных передвижений

Предлагается провести комплексные организационные и транспортно-планировачные мероприятия по обеспечению безопасности пешеходных передвижений, включающие упорядочение организации движения транспорта и пешеходов, организацию паркирования автотранспорта на ряде площадей в центральной части города, где выявлена наиболее неблагоприятная ситуация по организации пешеходного движения - с разделением потоков транспорта и пешеходов, организацией тротуаров, ограждений, организации разметки:

1. На Триумфальной площади

2. На площади Арбатских Ворот

3. На площади Джавахарлала Неру

4. На площади Краснопресненской Заставы.

8. Предложения по развитию системы управления дорожным движением

8.1. Продолжить формирование и развитие системы мониторинга условий движения на УДС г.Москвы.

8.2. Создать и обеспечить функционирование и постоянную актуализацию автоматизированной системы хранения и обработки данных мониторинга условий движения транспорта и пешеходов, создание моделей для прогноза результатов принятия решений в транспортной сфере.

8.3. Продолжить проведение систематических комплексных обследований условий движения на УДС города для актуализации данных системы мониторинга.