Приложение. Концепция городской целевой программы создания системы интермодальных пассажирских перевозок в г. Москве с использованием внутреннего водного транспорта на 2011-2013 гг.

Приложение
к постановлению Правительства Москвы
от 20 января 2009 г. N 13-ПП

Концепция
городской целевой программы создания системы интермодальных пассажирских перевозок в городе Москве с использованием внутреннего водного транспорта на 2011-2013 годы

Москва 2009 г.

1. Обоснование соответствия решаемой проблемы и целей программы приоритетным задачам социально-экономического развития города Москвы

Одним из основных направлений социально-экономической политики города Москвы является повышение уровня комфортности проживания населения в городе. Важнейшим фактором, определяющим уровень комфортных условий проживания в городе Москве, является состояние и качество работы городского пассажирского транспорта (далее ГПТ). От уровня развития и надежности работы ГТП в значительной степени зависит нормальная деятельность предприятий, организаций и учреждений города, реализация приоритетных задач города в сфере развития улично-дорожной сети города и транспортного обслуживания населения, в сфере природоохранной деятельности.

Городской пассажирский транспорт Москвы в целом обеспечивает транспортное обслуживание населения и гостей столицы. Положительную роль в улучшении транспортного обслуживания пассажиров сыграло постановление Правительства Москвы от 24 октября 2006 г. N 840-ПП "О городской целевой программе развития наземного городского пассажирского транспорта в городе Москве на 2007-2009 гг.".

Однако на условия работы транспортного комплекса столицы и качество предоставляемых им услуг существенное негативное влияние оказывают следующие факторы:

- отставание от требуемого уровня развития системы скоростного внеуличного транспорта, и в первую очередь метрополитена, вызванное значительным сокращением выделяемых средств из федерального бюджета;

- перегруженность существующей улично-дорожной сети, как следствие отставания темпов ее развития, вызванное изменением налогового законодательства Российской Федерации и сокращением средств, выделяемых на строительство улиц и дорог;

- несоответствие темпов жилой и прочей застройки, реконструкции и изменению плотности застройки районов города вводу в действие объектов инфраструктуры городского транспорта, развитию улично-дорожной сети;

- отсутствие комплексного подхода к проектированию новых и реконструкции имеющихся районов массовой жилой застройки. Несоблюдение баланса количества проживающего населения количеству предоставляемых рабочих мест на застраиваемых территориях.

Принимаемые меры по развитию общественного транспорта столицы не в полной мере позволяют предоставлять москвичам транспортные услуги, отвечающие современному качественному уровню:

- средняя продолжительность затрат времени пассажиров на поездку из жилых районов до мест приложения труда по городу превышает один час, при нормативе 50-55 минут;

- на отдельных маршрутах городского транспорта условия перевозок пассажиров в часы "пик" неудовлетворительны, заполнение транспортных средств и интервалы движения на маршрутах, осуществляющих перевозки в районах города, не имеющих метрополитена, превышают действующие нормативы более чем в 1,5 раза;

- практически все периферийные и центральные пересадочные станции метрополитена исчерпали свою пропускную способность и работают со значительной перегрузкой;

- большинство действующих линий метрополитена работают с предельной частотой движения и превышением плановой нагрузки.

Как показывает анализ сложившейся ситуации, в городе практически не осталось резервов для развития сложившейся транспортной системы. Ресурсы для дальнейшего развития автомобильного и другого колесного транспорта в городе Москве весьма ограничены. Свободных городских территорий для развития наземного рельсового транспорта также практически нет.

Вместе с тем, в городе Москве, в том числе в центральной его части, существует ресурс, в настоящее время практически не используемый для осуществления транспортных функций. Это - акватория реки Москвы и частично акватория канала имени Москвы. Организация на этой акватории системы транспортного сообщения позволит эффективно дополнить существующие транспортные системы города еще одной транспортной системой, требующей, в отличие от подземного строительства и прокладки рельсовых линий, минимальных капиталовложений и не занимающей городской территории.

Предварительные оценки показывают, что водный транспорт сможет перевозить от 8 до 20 тысяч человек ежедневно на каждом из маршрутов, предлагаемых в рамках настоящей концепции. При этом каждый пассажир водного транспорта сэкономит около 10% времени на передвижение по сравнению с имеющимися транспортными системами (наземный транспорт и метрополитен). Что же касается комфортности перевозок, то пассажиры водного транспорта перевозятся только на сидячих местах.

2. Обоснование целесообразности решения проблемы программно-целевым методом

Целевое планирование и выполнение работ в сфере капитального ремонта набережных на 2006-2007 гг., ведется в соответствии с утвержденной постановлением Правительства Москвы программой о содержании и ремонте инженерно-транспортных сооружений города Москвы на период 2006-2007 гг. и перспективе до 2010 года. Реализуется программа реконструкции и ремонта объектов озеленения, утвержденная постановлением Правительства Москвы "О программных мероприятиях по созданию, реставрации, реконструкции, ремонту и содержанию зеленых насаждений в городе Москве на 2006-2008 гг. и на перспективу до 2010 года". Выполнение этих программ позволит улучшить внешний вид набережных реки Москвы.

Вместе с тем, изучение современного состояния набережных реки показывает, что предусмотренное Генеральным планом города Москвы (основные направления градостроительного развития города Москвы), утвержденным Законом города Москвы от 27 апреля 2005 г. N 14, комплексное благоустройство столицы в отношении прибрежных территорий реализуется недостаточно эффективно. Полученные в результате планомерных обследований с акватории реки Москвы, а также выборочных наземных обследований, материалы визуальных наблюдений состояния набережных и прилегающих к ним территорий дают возможность охарактеризовать участки с проблемными ситуациями в части комплексного благоустройства и развития объектов транспортной инфраструктуры. В недостаточной степени развиты объекты транспортной инфраструктуры, которые могли бы позволить реализовать на акватории реки Москвы и частично на акватории канала имени Москвы современные пассажирские внутригородские и пригородные пассажирские перевозки внутренним водным транспортом. Состояние городского дизайна набережных не соответствует той роли и значению, которые занимают акватории реки Москвы и канала имени Москвы в архитектурно-градостроительной композиции города.

Что же касается возможности использования акваторий реки Москвы и канала имени Москвы и для осуществления пассажирских перевозок, то такие программы в настоящее время отсутствуют.

Акватории реки Москвы и канала имени Москвы совершенно не используются для осуществления маршрутных пассажирских перевозок. Движение судов по этой акватории имеет своей целью лишь экскурсионно-туристическое и ресторанное обслуживание населения.

В недостаточной степени развиты объекты транспортной инфраструктуры в зоне расположения набережных, которые позволили бы организовать маршрутные пассажирские перевозки водным транспортом. 

Организация системы интермодальных пассажироперевозок с использованием водного транспорта требует решения целого ряда задач:

- Проектирование и строительство специальных судов-катамаранов, обладающих достаточно высокой скоростью и маневренностью, обеспечивающих удобную посадку-высадку пассажиров и их безопасную и комфортную перевозку.

- Оборудование береговой инфраструктуры плавучими модульными или стационарными причальными сооружениями и создание на их базе сети остановочных пунктов вдоль трасс намечаемых водных маршрутов.

- Создание организационных механизмов управления перевозками пассажиров на водном транспорте.

- Разработка механизмов финансирования создаваемой системы пассажирских перевозок водным транспортом с привлечением средств частных инвесторов на принципах государственно-частного партнерства.

Применение программно-целевого метода при разработке программы создания системы интермодальных пассажирских перевозок в городе Москве с использованием внутреннего водного транспорта в городе Москве впервые позволит увязать поставленные цели с ресурсами, необходимыми для их достижения. Каждая из целей должна сопровождаться комплексом мероприятий по реализации одной или нескольких целей и подцелей. Оценка и выбор возможных вариантов программы должен производиться по разным критериям (минимум затрат, время на реализацию при фиксированных конечных показателях и т.д.).

Программно-целевой метод позволит сконцентрировать силы и средства на наиболее важных направлениях, более четко определить стратегию и тактику, мобилизовать финансовые и организационные ресурсы, привлечь различные источники финансирования, включая частные инвестиции.

Необходимо отметить, что ранее существовавшая система пассажирских перевозок водным транспортом практически утеряна. Создание же новой системы практически невозможно без использования программно-целевого метода планирования.

3. Характеристика и прогноз развития сложившейся проблемной ситуации в рассматриваемой сфере без использования программно-целевого метода

Внутренний водный транспорт является одним из старейших видов транспорта, обслуживающих город Москву. Наиболее значительное развитие внутренний водный транспорт города Москвы получил с окончанием строительства канала имени Москвы, введенного в эксплуатацию в 1937 году. Создание Единой глубоководной системы европейской части страны превратило Москву в "Порт пяти морей" и связало ее водными путями с Севером, Уралом, югом России и зарубежными странами, расположенными в бассейнах Балтийского, Северного, Белого, Каспийского, Черного и Средиземного морей.

После реорганизации Московского речного пароходства, осуществлявшего все виды транспортных функций на территории Московского бассейна, возник ряд организаций, характеристики которых, с точки зрения возможности использования для организации интермодальных пассажирских внутригородских и пригородных перевозок водным транспортом, приведены ниже:

ОАО "Московское речное пароходство" (далее МРП) является основным речным грузовым оператором для города Москвы. Основными грузами являются нерудные минерально-строительные материалы, в меньшей степени, каменный уголь. На долю ОАО МРП приходится наибольшее количество судов, зарегистрированных в Московском бассейне - 307 ед. или 29,9%. Среди них крупные пассажирские суда, принадлежащие дочерним предприятиям МРП, или находящиеся в лизинге, которые осуществляют туристические рейсы по водным путям Европейской части России.

ОАО Северный порт" принимает и обрабатывает все виды судов, работающих на акватории Единой глубоководной системы России, играет важную роль в обеспечении песком, щебнем, солью и другими грузами предприятий города Москвы. Порт с железнодорожной сетью не связан.

ОАО "Южный речной порт". К причалам порта могут подходить суда грузоподъемностью до 2 тысяч тонн. Порт осуществляет переработку и хранение песка, щебня, угля, зерна, соли и генеральных грузов. Добывает и перевозит большое количество песка, выполняет кооперированные работы с железнодорожным и автомобильным транспортом. Имея разветвленную сеть внутрипортовых железнодорожных путей, вплотную примыкающих к станции "Москва - Южный порт" Московской железной дороги, Южный речной порт играет большую роль в обслуживании предприятий и организаций города.

ГУП "Московский Западный порт" осуществляет переработку и хранение нерудных минерально-строительных материалов, добычу и перевозку значительного количества песка, обеспечивает грузами предприятия строительной индустрии. Порт имеет подъездные и внутрипортовые железнодорожные пути, связывающие его со ст. Фили Московской железной дороги, может принимать все типы судов, работающих на акватории Единой глубоководной системы России, выполняет кооперированные работы с железнодорожным и автомобильным транспортом.

ОАО "Пассажирский порт", изначально созданный как предприятие для осуществления внутригородских и пригородных пассажирских перевозок на акватории реки Москвы и частично на акватории канала имени Москвы, в настоящее время выполняет эти функции в минимальной степени водоизмещающими судами пр. 544 "Москвич" (пассажировместимостью 75 чел.), пр. Р51Э "Москва" (пассажировместимостью 243 чел.) и одним судном на подводных крыльях пр. 340 "Ракета" (пассажировместимостью 64 чел.) В большей степени предприятие сосредоточилось на организации туристических и экскурсионных перевозок собственными и арендованными судами, выполнении комплекса технологических операций по обслуживанию транзитного пассажирского флота. В состав ОАО "Пассажирский порт" входят Московские Северный и Южный речные вокзалы. Предприятие располагает ремонтной базой для технического обслуживания и ремонта флота в Нагатинской Пойме с судоподъемным устройством.

ОАО "Московский судостроительный и судоремонтный завод" до начала рыночных реформ являлся основным предприятием Московского бассейна по строительству пассажирских судов, изготовлению и ремонту судовых машин и механизмов, а также сменно-запасных частей для различных типов и видов флота. Он был одной из крупных баз зимнего отстоя и ремонта судов пассажирского, грузового и технического флота, эксплуатирующегося в Московском бассейне. В настоящее время завод осуществляет строительство элитных частных яхт.

ОАО "Хлебниковский машиностроительный и судоремонтный завод" находящийся в г. Долгопрудный Московской области изначально предназначался для технического обслуживания и ремонта флота, эксплуатирующегося в Московском бассейне, в том числе крупных пассажирских судов, грузовых теплоходов грузоподъемностью до 2000 тонн, буксирных и несамоходных судов. В настоящее время завод прекратил свое существование, как промышленное предприятие, и в последние годы старается сосредоточиться на предоставлении услуг по отстою маломерного флота. Внутригородскими и пригородными пассажирскими перевозками ОАО "Хлебниковский машиностроительный и судоремонтный завод" не занимается и необходимым для этого флотом не располагает.

Кроме указанных предприятий в Московском регионе зарегистрировано 440 судовладельцев. Существенное значение имеет флот ФГУП "Канал имени Москвы", поддерживающий надлежащие судоходные условия на внутренних водных путях Московского бассейна, (20,8%) и флот Государственного учреждения подводно-технических, аварийно-спасательных и судоподъемных работ на речном транспорте "Подводречстрой", выполняющий специальные работы для Москвы и других регионов России.

Из остальных собственников - 32 имеют более 4 ед. судов, 67 судовладельцев - 2-3-судна, 341 судовладелец имеет по 1 судну. Многие судовладельцы занимаются оказанием услуг ресторанно-экскурсионного характера на воде.

Реформы 90-х годов двадцатого века привели к деградации и частичному развалу системы водного транспорта Московского бассейна. Минимизировались перевозки генеральных грузов и контейнерные перевозки. Снизился объем перевозок минерально-строительных грузов. Были очень сильно сокращены пассажирские перевозки скоростными судами на подводных крыльях. Практически исчезли внутригородские и пригородные пассажирские перевозки, включая переправы. Произошла замена пассажирских перевозок водным транспортом предоставлением услуг туристического и ресторанно-экскурсионного характера на воде.

Сохранение структуры московского внутригородского и пригородного пассажирского водного транспорта на перспективу в том виде, в котором она существует сегодня, не отвечает потребностям развития мегаполиса. Она не может в необходимой степени обеспечить жителей и гостей города транспортными услугами.

4. Возможные варианты решения проблемы, оценка преимуществ и рисков, возникающих при различных вариантах решения проблемы

Варианты сформированы с учетом Постановления Правительства Москвы от 24 октября 2006 г. N 840-ПП "О городской целевой программе развития наземного городского пассажирского транспорта в городе Москве на 2007-2009 годы". При их оценке учтено технико-экономическое обоснование внедрения маршрутных перевозок пассажиров внутренним водным транспортом в интеграции с городским общественным транспортом, разработанное ОАО "Центральный научно-исследовательский институт экономики и эксплуатации водного транспорта" по заданию Департамента транспорта и связи города Москвы в 2007 году.

Организационная структура, которая будет осуществлять интермодальные пассажирские перевозки в городе Москве с использованием внутреннего водного транспорта, должна располагаться на участках акватории реки Москвы и частично акватории канала имени Москвы, между нижними и верхними бьефами гидроузлов. Она будет включать береговую и плавучую инфраструктуру остановочных пунктов, флот, а также объекты инфраструктуры, обеспечивающей комплексное обслуживание флота и заправку его горюче-смазочными материалами. Расположение остановочных пунктов будет выбираться по критериям наличия спроса на транспортные услуги и близкого расположения станций метрополитена, а также остановочных пунктов наземных видов транспорта.

Создание сети водного пассажирского транспорта, особенно в центральной части города, создаст определенные проблемы. Несколько снизится пропускная способность акватории реки Москвы и канала, используемая сейчас в основном в экскурсионных и развлекательных целях. Необходимо выполнить комплекс работ по проектированию и строительству судов и адаптации и благоустройству береговой линии для расположения причальных сооружений. Вместе с тем, мировой опыт показывает, что использование имеющихся внутригородских водных акваторий для пассажирского сообщения успешно вписывается в городскую инфраструктуру, не создавая при этом вышеперечисленных проблем.

В настоящее время возможны два варианта развития системы интермодальных пассажирских перевозок водным транспортом в городе Москве с использованием внутреннего водного транспорта:

1. Оптимистический вариант.

В оптимистическом варианте предусматривается широкое развитие маршрутной сети водного транспорта (открытие пяти маршрутов общей протяженностью 73 км, полностью покрывающих городскую акваторию Москвы-реки и выходящих в ближайшее Подмосковье).

Маршрут N 1 "Деловой центр (Москва-Сити) - Киевский вокзал" - Лужники - ЦПКиО - Золотой остров - Китайгородский пр." - 17 км. Линия позволяет связать станции метрополитена Таганско-Краснопресненской, Калужско-Рижской, Сокольнической, Арбатско-Покровской, Кольцевой и Филевской линий метрополитена минуя центральные станции пересадок, а также Киевское направление Московской железной дороги.

Маршрут N 2 "Причал "Печатники" (м. Печатники) - м. Коломенское - Новоспасский мост (м. Крестьянская застава) - Китайгородский пр. (м. Китай-город)" - 19 км. Линия позволяет связать станции метрополитена Люблинской, Замоскворецкой, Серпуховской, Таганско-Краснопресненской, Калужско-Рижской линий метрополитена минуя центральные станции пересадок, а также Павелецкое направление Московской железной дороги.

Маршрут N 3 "Деловой центр (Москва-Сити) - Экспоцентр - Киевский вокзал" - 5 км. Линия позволяет обеспечить дополнительную транспортную связь района Москва-Сити с Арбатско-Покровской, Кольцевой и Филевской линиями метрополитена, а также Киевским направлением Московской железной дороги.

Маршрут N 4 "Причал "Лебедь" (м. Войковская) - г. Химки - г. Долгопрудный - причал "Павельцево" (далее а/п Шереметьево) - причал "Капустино (Дмитровское ш., Яхт-клубы)" - 20 км. Линия позволяет связать станции метрополитена Замоскворецкой линии минуя центральные станции пересадок, а также Савеловское направление Московской железной дороги.

Маршрут N 5 "Причал "Красногорск" (Павшинская пойма) - Крокус-Экспо - м. Щукинская" - 12 км. Линия в перспективе позволит связать станции метрополитена Арбатско-Покровской и Таганско-Краснопресненской линий метрополитена, минуя центральные станции пересадок, а также Рижское направление Московской железной дороги.

Вариантом предусматривается достижение нормативных параметров качества и обеспечения безопасности транспортного обслуживания населения водным транспортом. Необходимо выполнить полный объем мероприятий по новому строительству, модернизации и восстановлению причальных сооружений и других объектов инфраструктуры, изготовлению судов, созданию полномасштабной системы управления перевозками и координации работы с другими видами транспорта.

Оптимистическим вариантом предусматривается приобретение 19 плавучих причалов на территории города и 68 судов-катамаранов.

Система будет обслуживать ежедневно в период навигации свыше 60 тысяч пассажиров и сможет снизить нагрузку на наземный транспорт, осуществляющий перевозки пассажиров в районах, расположенных вблизи акватории Москвы-реки. С учетом того, что каждый перевезенный пассажир водного транспорта сэкономит, как минимум, 10% времени на передвижения по сравнению с имеющимися транспортными системами и будет перевезен в значительно более комфортных условиях (перевозки осуществляются только сидя), внедрение системы окажет положительное влияние на развитие всего транспортного комплекса столицы.

Этот вариант является наиболее капиталоемким и требует для реализации 780-820 млн. руб. При этом сроки на реализацию составят около 5-7 лет.

В этом варианте к возможным рискам относятся: изменение и срыв в финансировании программы, резкое изменение цен на энергоносители, отказ РАО ЕС в предоставлении лимитов мощностей на развитие системы.

2. Рекомендуемый вариант.

Рекомендуемым вариантом предусматривается формирование положительных тенденций в развитии сети пассажирского водного транспорта. Планируется повышение доли перевозок населения, живущего в непосредственной близости от акватории Москвы-реки, водным транспортом. Планируется обеспечение показателей качества и обеспечения безопасности транспортного обслуживания населения водным транспортом. Предусматривается выполнение мероприятий по строительству, модернизации и восстановлению береговой инфраструктуры. В этом варианте предусматривается организация трех маршрутов и развитие маршрутной сети до 41 км.

Маршрут N 1 "Деловой центр (Москва-Сити) - Экспоцентр - Киевский вокзал" - 5 км. Линия позволяет обеспечить дополнительную транспортную связь района Москва-Сити с Арбатско-Покровской, Кольцевой и Филевской линиями метрополитена, а также Киевским направлением Московской железной дороги.

Маршрут N 2 "Деловой центр (Москва-Сити) - Киевский вокзал - Лужники

- ЦПКиО - Золотой остров - Китайгородский пр." - 17 км. Линия позволяет связать станции метрополитена Таганско-Краснопресненской, Калужско-Рижской, Сокольнической, Арбатско-Покровской, Кольцевой и Филевской линий метрополитена минуя центральные станции пересадок, а также Киевское направление Московской железной дороги.

Маршрут N 3 "Причал "Печатники" (м. Печатники) - м. Коломенское - Новоспасский мост (м. Крестьянская застава) - Китайгородский пр. (м. Китай-город)" - 19 км. Линия позволяет связать станции метрополитена Люблинской, Замоскворецкой, Серпуховской, Таганско-Краснопресненской, Калужско-Рижской линий метрополитена минуя центральные станции пересадок, а также Павелецкое направление Московской железной дороги.

Реализация рекомендуемого варианта предполагает два этапа - первый этап, пилотная линия. Открывается движение по маршруту N 2. Для реализации пилотного проекта необходимо приобретение 10 судов-катамаранов и обустройство 6 плавучих причалов на территории города. Ожидаемый объем перевозок по пилотной линии - около 9 тысяч пассажиров. В случае успешной реализации пилотной линии, рекомендуемый вариант реализуется в полном объеме.

В целом, рекомендуемым вариантом предусматривается приобретение 16 плавучих причалов на территории города и 42 судов-катамаранов. Необходимо создание системы управления перевозками.

Для успешной реализации рекомендуемого варианта предусматривается:

- Разработка мероприятий по корректировке маршрутной схемы наземного городского пассажирского транспорта с учетом интеграции с системой маршрутных перевозок водного транспорта.

- Размещение причальных сооружений по трассам планируемых маршрутов с учетом допустимости нагрузки на прилегаемые территории.

- Определение порядка технического обслуживания, ремонта и хранения судов.

- Разработка мероприятий по обеспечению сохранности водной флоры и фауны при эксплуатации рекомендуемого типа судов.

В случае реализации, система будет обслуживать ежедневно в период навигации свыше 40 тысяч пассажиров и сможет частично снизить нагрузку на наземный транспорт, осуществляющий перевозки пассажиров в районах, расположенных вблизи акватории Москвы-реки. Ориентировочная стоимость проезда пассажиров на водном транспорте в рекомендуемом варианте примерно соответствует тарифам на наземном пассажирском транспорте.

Поскольку каждый перевезенный пассажир водного транспорта сэкономит, как минимум, 10% времени на передвижения по сравнению с имеющимися транспортными системами и будет перевезен в значительно более комфортных условиях (перевозки осуществляются только сидя), внедрение системы окажет положительное влияние на развитие всего транспортного комплекса столицы.

Этот вариант является менее капиталоемким и требует для реализации 490-510 млн. руб. При этом сроки на реализацию составят около 3 лет.

В этом варианте к возможным рискам относятся: изменение и срыв в финансировании программы, резкое изменение цен на энергоносители и производство судов-катамаранов, отказ РАО ЕС в предоставлении лимитов мощностей на развитие системы.

5. Предложения по целям и задачам программы, целевым индикаторам и показателям, позволяющим оценивать ход реализации целевой программы по годам

Реализация концепции городской целевой программы создания системы интермодальных пассажирских перевозок в городе Москве с использованием внутреннего водного транспорта возможна при условии разработки соответствующей Программы, обеспечивающей достижение планируемых целевых индикаторов и показателей.

Основными целевыми задачами Концепции являются:

- Сокращение средних затрат времени на поездку из жилых районов до мест приложения труда в системе создаваемого водного транспорта (от 10 до 20% затрат времени населения на передвижения).

- Снижение нагрузки на имеющиеся виды пассажирского транспорта (от 5 до 15% для маршрутов наземного транспорта, работающего в прибрежной территории Москвы-реки).

- Повышение уровня комфортности транспортной системы и ее доступности для пассажиров (перевозки осуществляются только на сидячих местах, маршруты наземного транспорта будут скорректированы с учетом интеграции с системой маршрутных перевозок катамаранами).

- Повышение экологических параметров транспортной системы. Все предлагаемые к использованию на Москве-реке энергетические установки судов-катамаранов соответствуют стандартам Евро-III. Их воздействие на окружающую среду, с учетом значительных площадей акватории Москвы-реки, меньше чем у подвижного состава наземного пассажирского транспорта.

- Развитие пассажирских перевозок по Москве реке. 2012 год - перевозка около 15 тысяч пассажиров, 2013 год - 40 тысяч пассажиров.

- Повышение эффективности функционирования транспортного комплекса города Москвы за счет внедрения рыночных отношений, в т.ч. на водном транспорте.

- Проектирование и строительство головного судна - 2010 год.

- Строительство и эксплуатация судов основной серии (всего 42 единицы) 2012-2013 гг.

- Оснащение маршрутных линий 16 причальными сооружениями - 2011 год.

- Открытие маршрутов: 2011 год - один маршрут, пилотная линия.

- 2012 год - два маршрута.

- Подготовка экипажей судов 2010-2011 гг.

Основные этапы создания системы оказания услуг по перевозке пассажиров внутренним водным транспортом в городе Москве на 2011-2013 годы и планируемые объемы финансирования для рекомендуемого варианта приведены в таблице 1.

Таблица 1

Основные этапы реализации программы развития услуг по перевозке пассажиров внутренним водным транспортом в городе Москве на 2008-2013 годы

N пп	Мероприятия по организации маршрутов перевозок пассажиров внутренним водным транспортом по реке Москве, каналу имени Москвы и водохранилищам Подмосковья	Ед. изм.	Годы							Источник финансирования
			Затраты предыдущих периодов			Реализация целевой программы содания# системы интермодальных пассажирских перевозок в городе Москве с использованием внутреннего водного транспорта 2011-2013 гг.
			2008	2009	2010	2011	2012	2013	Итого за период действия Программы
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
1	Разработка Концепции программы создания системы интермодальных перевозок пассажиров в городе Москве с использованием внутреннего водного транспорта.	млн. руб.	3,0						3,0	Бюджет города Москвы
2	Проведение научно-исследовательских и проэктных# работ по созданию пассажирского судна-катамарана, строительство опытного образца судна-катамарана.	млн. руб.			15,0				15,0	Частные инвестиции
3	Строительство судов-катамаранов для установочной серии (2011 год - 10 ед.) и основной серии (до 2013 года - 32 ед.).	млн. руб.				100,0	150,0	170,0	420,0	Частные инвестиции
4	Оборудование береговой инфраструктуры плавучими причальными сооружениями модульной конструкции.	млн. руб.				9,5	14,0	14,0	37,5	Частные инвестиции
	Итого:		3,0		15,0	109,5	164,0	184,0	475,5
	в т.ч. частные инвестиции				15,0	109,5	164,0	184,0	472,5
	бюджет города Москвы		3,0						3,0

6. Охрана водных объектов и их водоохранных зон при реализации программы создания системы интермодальных пассажирских перевозок в городе Москве с использованием внутреннего водного транспорта

В рамках городской целевой программы создания системы интермодальных пассажирских перевозок в городе Москве с использованием внутреннего водного транспорта на 2011-2013 годы должны быть разработаны:

- схема размещения причальных сооружений с определением допустимой техногенной нагрузки на прилегающие территории по каждому участку;

- схема размещения объектов для технического обслуживания причальных сооружений, включая заправку топливом, и мест паркирования транспортных средств, содержащая обоснование возможности размещения указанных объектов и оценку воздействия на акваторию и прилегающую территорию;

- рыбохозяйственные мероприятия, обеспечивающие сохранение видового состава биоразнообразия в условиях развития транспортных перевозок;

- требования к техническому обслуживанию, ремонту, местам паркирования транспортных средств, хранению судов и инфраструктуре, обязательные для выполнения при осуществлении интермодальных пассажирских перевозок в черте города Москвы внутренним водным транспортом. 

7. Предложения по источникам финансирования целевой программы

Источник финансирования мероприятий Программы создания системы интермодальных пассажирских перевозок в городе Москве с использованием внутреннего водного транспорта - средства частных инвесторов.

Реализация оптимистического варианта предполагает расходование около 780-820 млн. рублей.

Реализация реалистического варианта предполагает расходование около 490-510 млн. рублей.

Ориентировочные затраты на разработку и изготовление плавсредств, строительство причальных сооружений, создание инфраструктуры к причальным сооружениям, эксплуатационные расходы и т.д., необходимые для реализации различных вариантов развития системы водного транспорта приведены в таблице 2.

Таблица 2

Ориентировочные инвестиции (в ценах 2008 года, руб.)

Количество судов	Стоимость судна	Затраты на суда-катамараны	Количество причалов	Стоимость причала	Инфраструктура к причалу 25%	Затраты на причалы и инфраструктуру к причалу	Итого инвестиции	Ориентировочные годовые эксплуатационные затраты
Оптимистический сценарий - 780-820 млн. руб.
68	11200000	761600000	19	1680000	420000	39900000	801500000	117100000
Реалистический сценарий - 490-510 млн. руб.
42	11200000	470400000	16	1680000	420000	33600000	504000000	72300000

В расчетах не учитывалась индексация цены судна в сторону снижения при крупносерийной постройке и снижение цены плавучих причальных сооружений при крупносерийной поставке. Расчет инвестиций на создание единой системы управления движением, систем расчетов по билетам и пр. будет выполнен на более поздних этапах проекта в связи с отсутствием в настоящее время исходной информации.

8. Предложения по участию органов исполнительной власти города Москвы в формировании и реализации целевой программы

В формировании и реализации целевой программы предполагается участие:

Департамента транспорта и связи города Москвы в части общей координации работ, разработке предложений по развитию водного транспорта в городе Москве.

Департамента жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства города Москвы в части совместной проработки перечней и сроков выполнения работ по строительству, восстановлению и реконструкции причальных сооружений и прочих объектов инфраструктуры водного транспорта, заключению договоров водоиспользования.

Департамента экономической политики и развития города Москвы в части подготовки предложений по источникам и объемам финансирования.

Департамента природопользования и охраны окружающей среды Москвы в части согласования системы заправки, отстоя (хранения) и обслуживания судов-катамаранов.

Москомархитектуры в части разработки предложений по развитию водного транспорта в г. Москве, внешнему архитектурному облику причальных сооружений.

Префектур административных округов города Москвы в части определения очередности работ при формировании и реализации программы.

9. Предложения по государственным заказчикам и разработчикам целевой программы

Функции государственного заказчика-координатора программы предполагается возложить на Департамент транспорта и связи города Москвы.

Заказчик и разработчик программы будут определены на основании открытого конкурса.

10. Предложения по формам и методам управления реализацией целевой программы

Формы и методы управления реализацией целевой программы будут организованы в соответствии с требованиями постановления Правительства Москвы от 17 января 2006 г. N 33-ПП "О порядке разработки, утверждения, финансирования и контроля за ходом реализации городских целевых программ в городе Москве".

Текущее управление реализацией Программы будет осуществляться Государственным заказчиком - координатором программы.

При формировании и реализации целевой программы предусматривается:

Общий контроль за реализацией мероприятий Программы будет осуществлять Правительство Москвы.

Правительство Москвы назначает персонального руководителя Программы, отвечающего за ее реализацию и обладающего правом вносить предложения об изменении размеров финансовых средств, направляемых на решение отдельных задач Программы.