Приложение 2. Выбор экономически рациональной конструкции укрепления обочин

Приложение 2

Выбор экономически рациональной конструкции укрепления обочин

Исходными данными для выбора рациональной конструкции укрепления являются данные приложения 1 и результатов расчета по этому приложению:

1-я конструкция - остановочная полоса шириной 1,5 м, укрепленная слоем несортированного щебня толщиной 11 см, и краевая укрепительная полоса шириной 0,5 м, выполненная (снизу вверх) из слоя несортированного щебня толщиной 20 см и слоя асфальтобетона толщиной 5 см.

2-я конструкция - остановочная полоса шириной 1,5 м, укрепленная слоем битумогрунта толщиной 20 см, и краевая укрепительная полоса шириной 0,5 м, выполненная (снизу вверх) из несортированного щебня с толщиной слоя 15 см и слоем битумогрунта толщиной 20 см.

В качестве базового варианта согласно п.5.1.1 принимается неукрепленная обочина шириной 2,5 м (см. п.1.12).

Дополнительными данными, необходимыми для экономических расчетов по настоящему приложению (в качестве примера), принимается объем грузоперевозок в размере 3 млн.т в год. При этом сметная стоимость 1 км дорожной одежды (без обочин) составляет 60,3 тыс.руб.; обочины, укрепленной согласно принятой 1-й конструкции укрепления - 11,7 тыс.руб.; обочины, укрепленной согласно принятой 2-й конструкции укрепления - 9,4 тыс.руб.

Таким образом за базовый вариант принимается автомобильная дорога с асфальтобетонным покрытием с шириной проезжей части 7,5 м и неукрепленными обочинами шириной м.

За внедряемые варианты принимаются:

автомобильная дорога с асфальтобетонным покрытием шириной 7,5 м, краевыми укрепительными полосами шириной 2 х 0,5 м из слоя несортированного щебня толщиной 20 см и слоя асфальтобетона 5 см и остановочными полосами шириной 2 х 1,5 м, укрепленными несортированным щебнем с толщиной слоя 11 см;

автомобильная дорога с асфальтобетонным покрытием шириной 7,5 м, краевыми укрепительными полосами шириной 2 х 0,5 м из слоя несортированного щебня толщиной 15 см и остановочными полосами шириной 2 х 1,5 м из битумогрунта толщиной 20 см.

При выполнении расчетов все показатели определяются на 1 км дороги.

Пример 1. На стадии разработки проекта строительства автомобильной дороги (первый случай разд.5.2) требуется выбрать экономически рациональную конструкцию укрепления из предложенных двух конструкций.

1. Размер первоначальных капитальных вложений для базового варианта определяется величиной стоимости дорожной одежды, а для каждого из возможных для внедрения вариантов - суммированием стоимостей дорожной одежды и укрепленных обочин. Для базового варианта тыс. руб., для первого возможного к внедрению варианта (1-я конструкция) укрепления обочин тыс. руб., для второго возможного к внедрению варианта (2-я конструкция) укрепления обочин тыс. руб.

2. Затраты на средний ремонт, а также на текущий ремонт и содержание обочин определяются по формулам (5.2.3) - (5.2.6) по данным табл.2 приложения 4:

для базового варианта

тыс. руб.;

тыс. руб.,

где 0,102 и 0,036 - затраты соответственно на средний и текущий ремонты неукрепленной обочины (табл.2 приложения 4), ; - ширина неукрепленной обочины, м.

По возможным к внедрению вариантам укрепления обочин:

1-я конструкция. Так как конструкция укрепления обочин по 1-му варианту является комбинированной, расчет и выполняется для каждой полосы отдельно:

для асфальтобетонной полосы

тыс. руб.;

для щебеночной полосы

тыс. руб.

Текущие затраты определяются по каждой полосе с последующим суммированием:

тыс. руб.,

где 0,75 и 0,086 - затраты соответственно на средний и текущий ремонты укрепленной щебнем обочины, ;

0,72 и 0,064 - затраты соответственно на средний и текущий ремонты асфальтобетонной краевой укрепительной полосы, ;

- ширина краевой укрепительной полосы, м;

- ширина укрепленной щебнем остановочной полосы, м.

2-я конструкция. Для битумогрунта

тыс. руб.;

тыс. руб.,

где 0,557 и 0,046 - затраты соответственно на средний и текущий ремонты обочин из битумогрунта, ; - ширина укрепленной обочины, м.

3. Период суммирования затрат принимается равным межремонтному сроку капитального ремонта автомобильной дороги с асфальтобетонным покрытием лет. Межремонтный срок среднего ремонта щебеночных обочин года, краевой укрепительной полосы лет, обочин из битумогрунта года, неукрепленной обочины года.

4. Полные приведенные затраты для базового и каждого из возможных к внедрению вариантов определяются соответственно по формуле:

тыс. руб.,

где 0,51 и 0,18 - стоимость соответственно среднего и текущего ремонта неукрепленной обочины ( и ), тыс. руб.

Коэффициенты приведения, заключенные в квадратные скобки, соответствуют производству среднего ремонта обочин через каждые 2 года (t_ср = 2 года) до капитального ремонта (табл.1 приложения 4). Значения этих коэффициентов определяются по табл.5 приложения 4.

ГАРАНТ:

Нумерация пунктов приводится в соответствии с источником

4. Суммарный коэффициент приведения ежегодных затрат на содержание и текущий ремонт до капитального ремонта определяется* суммированием показателей за каждый год по табл.5 приложения 4.

Аналогично определяются значения для каждого из возможных к внедрению вариантов укрепления обочин, для 1-й конструкции:

тыс. руб.

Для 2-й конструкции

тыс. руб.

5. Размер экономического эффекта от снижения транспортных затрат определяется по формуле (5.2.7) для заданного проектом транспортного потока:

 Состав              ГАЗ   ЗИЛ   ЗИЛ   МАЗ   МАЗ   ЛАЗ   ЗИЛ    М-21

 транспортного      52-03  130   164   200   200 с 695   155

 потока . . . . .                          прицепом

 . . . . .

 Доля автомобиля

 данной марки в

 общем

 транспортном

 потоке . . . . .

 . . . . .          0,125   0,200    0,125  0,200   0,050    0,050    0,50  0,200

 То же, в грузовом

 транспортном

 потоке . . . . .

 . . . . .          0,178   0,286    0,178  0,286   0,072      -       -      -

Средняя скорость движения транспортного потока по дороге с неукрепленной обочиной составляла 50 км/ч. После устройства укрепленных обочин скорость транспортного потока увеличивается и значение ее определяется по формуле (5.2.8):

для 1-й конструкции

км/ч;

для 2-й конструкции

км/ч.

Значение коэффициента увеличения скорости принимается по данным табл.3 приложения 4.

Число рабочих дней перевозок в году для расчета принято Д = 300 дней. Коэффициенты использования пробега и грузоподъемности гамма приняты равными соответственно 0,6 и 0,7. Отсюда:

для 1-й конструкции

тыс. руб.;

для 2-й конструкции

тыс. руб.,

где - переводной коэффициент; 300 - число рабочих дней, перевозок; 3000 - среднесуточная интенсивность движения, авт/сут.

Величины, приведенные в скобках , означают произведение постоянной части транспортной составляющей себестоимости перевозок по маркам автомобилей (определяется по данным табл.4 приложения 4) на удельный вес автомобиля данной марки в общем транспортном потоке.

6. Величина экономического эффекта от снижения количества дорожно-транспортных происшествий определяется по формуле (5.2.9). При этом итоговые коэффициенты аварийности определяются по табл.6 приложения 4:

для базового варианта

;

для возможных к внедрению вариантов

;

.

Число дорожно-транспортных происшествий:

для базового варианта

;

для возможных к внедрению вариантов

.

Значения степенных функций ( и ) принимаются по табл.7 приложения 3.

ГАРАНТ:

По-видимому, в тексте предыдущего абзаца имеется в виду табл.7 приложения 4

Величина

тыс. руб.

7. Эффект от высвобождения подвижного состава определяется по формуле (5.2.14). Время пребывания в пути одного автомобиля в среднем принимается равным 7,4 ч, количество смен работы автомобиля в году - 480. Размеры капиталовложений в один списочный автомобиль определяются в соответствии с табл.4 приложения 4.

При этих условиях для заданного грузового транспортного потока (см. п.5) величина экономического эффекта определяется для 1-го из возможных к внедрению вариантов:

тыс. руб.;

для 2-го варианта:

тыс. руб.

8. Коэффициент экономической эффективности Е определяется по формуле (5.1.2):

;

.

Оба варианта укрепления экономически целесообразны, так как коэффициент экономической эффективности Е выше нормативного, равного 0,12. К осуществлению принимается 2-й вариант, так как он имеет более высокий коэффициент Е.

9. Экономический эффект в первый год эксплуатации определяется для принятого 2-го варианта укрепления обочин с применением формулы (5.1.1) при условии t = 1 год:

тыс. руб.

В этом расчете использованы промежуточные данные, полученные при определении , и при t = 1, а также 0,926 - коэффициент приведения, равный .

Пример 2. Требуется из двух предложенных конструкций укрепления обочин эксплуатируемой дороги выбрать экономически рациональную.

1. Размер первоначальных капитальных вложений в устройство укрепленных обочин определяется величиной сметной стоимости:

для базового варианта ;

для возможных к внедрению вариантов

тыс. руб., тыс. руб.

2. Затраты на средний ремонт, а также на текущий ремонт и содержание обочин определяются по формулам (5.2.3) - (5.2.6) на основе данных табл.2 приложения 4:

для базового варианта

тыс. руб.;

тыс. руб.;

где 0,102, 0,036 - соответственно затраты на средний и текущий ремонты грунтовой обочины (табл.2 приложения 4), .

Возможны к внедрению два варианта конструкции укрепления обочин.

1-я конструкция. Так как конструкция укрепления обочин по этому варианту является комбинированной, расчет и выполняется для каждой полосы отдельно:

для асфальтобетонной полосы

тыс. руб.;

для щебеночной полосы

тыс. руб.

Текущие затраты определяются по каждой полосе с последующим суммированием:

тыс. руб.,

где 0,75 и 0,086 - затраты соответственно на средний и текущий ремонты укрепленной щебнем обочины, ; 0,72 и 0,064 - затраты соответственно на средний и текущий ремонты асфальтобетонной краевой укрепительной полосы, ; 1 = 2 х 0,5 - ширина краевой укрепительной полосы, м; 3 = 2 х 1,5 - ширина укрепленной щебнем остановочной полосы, м.

2-я конструкция. Для битумогрунта

тыс. руб.;

тыс. руб.,

где 0,557 и 0,046 - соответственно затраты на средний и текущий ремонты обочины из битумогрунта, ; 4 = 2 х 2,0 - ширина укрепленной обочины, м.

3. Период суммирования затрат принимается лет, т.е. равен сроку до капитального ремонта дороги с асфальтобетонным покрытием (см. приложение 1). Межремонтный срок среднего ремонта неукрепленных обочин принимается года, щебеночных обочин года, краевой укрепительной полосы лет, обочин из битомогрунта года.

4. Полные приведенные затраты для базового и каждого из возможных к внедрению вариантов определяются соответственно по формулам:

тыс. руб.;

тыс. руб.;

тыс. руб.

5. Размер экономического эффекта от снижения транспортных затрат определяется по формуле (5.2.7) для заданного транспортного потока (состав транспортного потока принимается согласно п.5 предыдущего примера). Средняя скорость движения транспортного потока по дороге с неукрепленной обочиной составляла 50 км/ч. Средняя скорость после проведения работ по укреплению обочин определяется по формуле (5.2.8). Для рассматриваемых вариантов:

км/ч;

км/ч.

Число рабочих дней перевозок в году Д для расчета принимается равным 300 дней.

Коэффициенты использования пробега и грузоподъемности бета и гамма соответственно равны 0,6 и 0,7. Отсюда:

для 1-й конструкции

тыс. руб.;

для 2-й конструкции

тыс. руб.

6. Величина экономического эффекта от снижения количества дорожно-транспортных происшествий определяется по формуле (5.2.9). При этом итоговые коэффициенты аварийности определяются по табл.6 приложения 4:

для базового варианта

;

для возможных к внедрению вариантов

;

.

Число дорожно-транспортных происшествий:

для базового варианта:

;

для внедряемых вариантов:

.

Значения степенных функций ( и ) принимаются по табл.7 приложения 4.

Величина

тыс. руб.

7. Эффект от высвобождения подвижного состава определяется по формуле (5.2.14). Время пребывания в пути одного автомобиля в среднем принимается равным 7,4 ч, количество смен работы в году - 480.

Размеры капиталовложений в один списочный автомобиль определяются по данным табл.4 приложения 4.

При этих условиях для заданного грузового транспортного потока (см.п.5) величина экономического эффекта может быть определена:

для 1-й конструкции:

тыс. руб.

для 2-й конструкции:

тыс. руб.

8. Коэффициент экономической эффективности Е определяется по формуле (5.2.2):

для 1-й конструкции

;

для 2-й конструкции

.

Оба варианта укрепления экономически целесообразны, так как коэффициент экономической эффективности Е выше нормативного, равного 0,12. К осуществлению принимается 2-й вариант, так как он имеет более высокий коэффициент Е.

9. Экономический эффект в первый год эксплуатации определяется для принятого 2-го варианта укрепления с применением формулы (5.1.1) при условии t = 1 год;

тыс. руб.

В этом расчете использованы промежуточные данные, полученные при определении , и для t = 1, а также 0,926 - коэффициент приведения, равный .

______________________________

* Определение сомножителя сводится к суммированию показателей , значения которых приводятся в табл. 5 приложения 4.