Приложение В (справочное). Анализ опасностей и оценка рисков

Приложение В
(справочное)

Анализ опасностей и оценка рисков

В.1 Общие положения

В настоящем приложении представлен общий подход, реализуемый в методе анализа опасностей и оценки рисков. Примеры, приведенные в В.2 (тяжесть последствий), В.3 (вероятность воздействия) и В.4 (управляемость), являются демонстрационными и не являются исчерпывающими.

В рассматриваемом аналитическом подходе риск R описывается как функция F от частоты появления опасного события f, от способности предотвратить конкретный вред или ущерб путем своевременной реакции причастных лиц или управляемости С и от потенциальной тяжести последствий, полученного вреда или ущерба S:

.

Частота появления события f, в свою очередь, зависит от двух факторов. Одним из рассматриваемых факторов являются частота и длительность нахождения людей в ситуации, когда вышеупомянутое опасное событие может произойти. В настоящем стандарте используется более простая мера - вероятность возникновения эксплуатационной ситуации, в которой может произойти опасное событие (вероятность воздействия, Е). Другим фактором является интенсивность возникновения сбоев в устройстве. Это не рассматривается при анализе опасностей и оценке риска. Вместо этого значения УПБТС, которые являются результатом классификации Е, S, С во время анализа опасностей и оценки риска, определяют минимальный набор требований к устройству, выполнение которых обеспечивает управление или снижение вероятности случайных отказов аппаратных средств, а также предотвращение систематических ошибок. Интенсивность отказов устройства не считается априорной (при оценке риска), поскольку неоправданный остаточный риск можно избежать путем реализации результирующих требований безопасности.

Подстадия анализа опасностей и оценки рисков состоит из трех представленных ниже шагов.

a) Анализ ситуации и идентификация опасности (см. 6.4.2). Целью анализа ситуации и идентификации опасностей является выявление случаев возможного непреднамеренного функционирования устройства, которые могут привести к опасному событию. Деятельность, связанная с анализом ситуаций и идентификацией опасностей, требует четкого определения устройства, его функциональности и его границ. Она основана на знании функционирования устройства, поэтому наличие подробной информации о конструкции устройства не обязательно.

Пример - Факторы, учитываемые при анализе ситуации и идентификации опасности, могут включать:

- сценарии использования транспортного средства, например вождение с высокой скоростью, вождение в городе, парковка, вождение во внедорожных условиях;

- условия внешней среды, например сцепление с поверхностью дороги, боковой ветер;

- разумно предсказуемое правильное и неправильное использование водителем транспортного средства;

- взаимодействие между действующими системами;

- тип транспортного средства Т&В, конфигурация транспортного средства и эксплуатация транспортного средства.

b) Классификация опасных событий (см. 6.4.3). Схема классификации опасности включает в себя определение степени тяжести последствий, вероятности воздействия и управляемости, связанных с опасностями событий устройства. Тяжесть последствий представляет собой оценку потенциального вреда в конкретной ситуации вождения, в то время как вероятность воздействия определяется соответствующей ситуацией. Управляемость оценивает, насколько легко или трудно для водителя или других участников дорожного движения избежать конкретный тип аварии в конкретной эксплуатационной ситуации. Для каждой опасности, в зависимости от количества связанных с ней опасных событий, классификация приводит к одной или более комбинаций из тяжести последствий, вероятности воздействия и управляемости.

c) Определение значения УПБТС (см. 6.4.3). Определение необходимого уровня полноты безопасности транспортного средства.

В.2 Примеры тяжести последствий

B.2.1 Общие положения

Чтобы определить класс тяжести последствий для данной опасности для водителя, пассажиров и лиц вокруг транспортного средства или лиц, находящихся в расположенных рядом транспортных средствах, выполняется оценка возможных травм в результате этого опасного события. Затем, используя эту оценку, определяется соответствующий класс тяжести последствий, например как показано в таблице В.1.

В таблице В.1 приводятся примеры последствий, которые могут возникнуть для данной опасности, и соответствующий класс тяжести для каждого последствия.

Из-за сложности аварий и многообразия возможных вариантов аварийных ситуаций примеры, приведенные в таблице В.1, представляют собой лишь приблизительную оценку последствий аварии. Они представляют собой ожидаемые значения, основанные на результатах предыдущих аварий. Поэтому из этих отдельных описаний не могут быть получены общезначимые (общепринятые) заключения.

Для определения распределения травм, которых можно ожидать для различных типов аварий, может быть использована статистика дорожно-транспортных происшествий.

Упрощенная шкала повреждений (УШП) в таблице В.1 представляет собой классификацию травм, но только для одиночных травм. Вместо УШП могут быть использованы другие классификации, такие как максимально упрощенная шкала повреждений (МУШП), шкала оценки тяжести травмы (ISS) или новая шкала оценки тяжести травмы (NISS).

Использование конкретной шкалы оценки тяжести травм зависит от состояния медицинских исследований во время выполняемого анализа. Таким образом, целесообразность использования различных шкал травм, таких как УШП, ISS и NISS, может со временем меняться [3], [5] и [6].

В.2.2 Описание классов упрощенной шкалы повреждений

Для оценки тяжести последствий используется УШП, представляющая собой классификацию тяжести травм. Она создана Ассоциацией по развитию автомобильной медицины. Метод, использующий УШП, создан для сопоставления степени повреждения на международном уровне. Шкала разделена на семь классов:

УШП 0. Повреждения отсутствуют.

УШП 1. Легкие повреждения, такие как поверхностные раны, боли в мышцах, повреждение мягких тканей шеи и т.д.

УШП 2. Умеренные повреждения, такие как глубокие раны, сотрясение с потерей сознания на 15 минут, переломы трубчатой кости без осложнений, переломы ребра без осложнений и т.д.

УШП 3. Тяжелые повреждения, не угрожающие жизни, такие как перелом основания черепа без травмы головного мозга, вывихи позвонков ниже четвертого шейного позвонка без повреждения спинного мозга, перелом более одного ребра без парадоксального дыхания и т.д.

УШП 4. Тяжелые повреждения (опасные для жизни, вероятное выживание), такие как сотрясение мозга с переломом основания черепа или без него с потерей сознания на 12 часов, парадоксальное дыхание.

УШП 5. Критические повреждения (опасные для жизни, сомнительное выживание), такие как переломы позвонков ниже четвертого шейного позвонка с повреждением спинного мозга, разрывы кишечника, кардиальные разрывы, потеря сознания более чем на 12 часов, включая внутримозговое кровоизлияние.

УШП 6. Чрезвычайно критические или смертельные повреждения, такие как переломы шейного отдела позвоночника выше третьего шейного позвонка с повреждением спинного мозга, открытые раны полостей тела (грудная и брюшная полости) и т.д.

Таблица В.1 - Примеры классификации тяжести последствий

	Класс тяжести последствий (см. таблицу 1)
	S0	S1	S2	S3
Описание	Повреждения отсутствуют	Легкие и умеренные повреждения	Тяжелые и опасные для жизни повреждения (вероятное выживание)	Опасные для жизни раны (сомнительное выживание), повреждения со смертельным исходом
Ссылка на одиночные повреждения (из шкалы УШП)	- УШП 0 и с вероятностью менее 10 % УШП 1-6. - Повреждения, которые не могут быть классифицированы как связанные с безопасностью	С вероятностью более 10 % УШП 1-6 (и не S2 и S3)	С вероятностью более 10 % УШП 3-6 (и не S3)	С вероятностью более 10 % УШП 5-6
Примеры	- Удары с объектами придорожной инфраструктуры. - Наезд на придорожные столбы, ограждения и т.д. - Легкое повреждение при скользящем ударе. - Повреждение в процессе парковки	- Боковой удар с узким неподвижным объектом, например столкновение легкового транспортного средства с деревом (повреждение в зоне пассажира) с очень низкой скоростью. - Заднее/переднее столкновение с другим легковым транспортным средством с очень низкой скоростью	- Боковой удар с узким неподвижным объектом, например столкновение легкового транспортного средства с деревом (повреждение в зоне пассажира) с низкой скоростью. - Заднее/переднее столкновение с другим легковым транспортным средством с низкой скоростью	- Боковой удар с узким неподвижным объектом, например столкновение легкового транспортного средства с деревом (повреждение в зоне пассажира) со средней скоростью. - Заднее/переднее столкновение с другим транспортным средством со средней скоростью
Ссылка на одиночные повреждения (из шкалы УШП)	Съезд с дороги без столкновения или опрокидывания	Переднее столкновение (например, в заднюю часть впереди идущего транспортного средства, полуприцепа и т.п.) без повреждения пассажирской зоны	Наезд на пешехода/велосипедиста с низкой скоростью	Переднее столкновение (например, в заднюю часть впереди идущего транспортного средства, полуприцепа и т.д.) с повреждением пассажирской зоны
Примечание - Информативные примеры, приведенные в настоящей таблице, могут применяться к легковым транспортного средствам и к Т&В, но рассматриваются в зависимости от конкретного случая.

В.3 Примеры и объяснения вероятности воздействия

Оценка вероятности воздействия требует оценки сценариев, в которых оказывают влияние соответствующие факторы внешней среды, способствующие возникновению опасности. Сценарии, которые будут оцениваться, включают в себя широкий спектр процессов вождения или эксплуатационных ситуаций.

Эти оценки при обозначении опасных сценариев попадают в одну из пяти классификаций вероятности воздействия, которые составляют следующий набор: Е0 (самый низкий уровень воздействия), Е1, Е2, Е3 и Е4 (самый высокий уровень воздействия).

Первый из них, Е0, присваивается ситуациям, которые, хоть и выявлены в ходе анализа опасностей и оценки рисков, считаются редкими или невероятными. Оценки опасности, связанные исключительно со сценариями уровня Е0, впоследствии могут быть исключены из дальнейшего анализа.

Пример - Типичные примеры сценариев уровня Е0 включают:

a) очень редкие или неосуществимые одновременно возникающие обстоятельства, например транспортное средство, попавшее в инцидент с участием самолета, совершавшего посадку на шоссе;

b) стихийные бедствия, например землетрясение, ураган, лесной пожар.

Остальные уровни Е1, Е2, Е3 и Е4 предназначены для ситуаций, которые могут стать опасными в зависимости либо от продолжительности ситуации (частичного совпадения во времени) или частоты возникновения ситуации.

Примечание - Классификация может зависеть, например, от географического положения или вида использования (см. 6.4.3.4).

Вероятность воздействия (Е) опасности можно оценить двумя способами. Первый основан на продолжительности ситуации, а второй - на частоте возникновения ситуации. Например, опасность может быть связана с продолжительностью конкретной эксплуатационной ситуации, например со средним временем, затрачиваемым на преодоление транспортных развязок, в то время как другая опасность может быть связана с частотой той же самой эксплуатационной ситуации, например с частотой повторного преодоления транспортным средством транспортных развязок.

В первом случае, когда вероятность воздействия ранжируется на основе продолжительности ситуации, вероятность воздействия обычно оценивают с помощью отношения времени нахождения в рассматриваемой ситуации к общему времени работы, например когда включено зажигание. В некоторых случаях общее время работы может составлять срок службы транспортного средства (включая время, когда включено зажигание). Во втором случае более целесообразно, чтобы оценки вероятности воздействия определялись с использованием частоты возникновения ситуации, связанной с вождением. Примером, где это уместно, является случай, когда ранее существовавший сбой Э/Э системы приводит к опасному событию в течение короткого интервала времени после возникновения этой ситуации.

Примеры ситуаций, связанных с вождением, классифицированные по их длительностям и ранжированные по типичным воздействиям в каждой из них, приведены в таблицах В.2 и В.4, а примеры ситуаций вождения, классифицированные по частоте, приведены в таблицах В.3 и В.5.

Кроме ситуаций, связанных с вождением, рассматривается конкретный контекст рассматриваемой эксплуатационной ситуации. Это необходимо для определения приводящего к опасному событию фактического воздействия более точно по времени и месту воздействия.

Пример - Отказ устройства блокировки открывания двери детьми сам по себе не обязательно приводит к опасному событию, если ребенок недостаточно взрослый, чтобы снять ремень безопасности и покинуть транспортное средство во время его движения, когда в тот же самый момент к нему приближается другое транспортное средство.

Дорожная ситуация характеризуется как продолжительностью, так и частотой, например управление транспортным средством на автостоянке. В таком случае примеры, приведенные в таблицах В.2/В.4 и В.3/В.5, не могут привести к одинаковому классу вероятности воздействия, поэтому выбирается наиболее подходящее ранжирование вероятности воздействия для анализа рассматриваемой эксплуатационной ситуации.

Если период времени, в котором отказ остается скрытым, сопоставим с периодом времени, в течение которого может произойти опасное событие, то для оценки вероятности воздействия рассматривают этот период времени. Обычно это касается устройств, которые должны действовать по запросу, например система управления подушками безопасности.

В этом случае вероятность воздействия оценивается как , где является частотой возникновения эксплуатационной ситуации и T является длительностью временного периода, в течение которого отказ не воспринимается (возможно, срок службы транспортного средства). Это приближение справедливо, если его значение мало.

Примечание - Что касается длительности рассматриваемого отказа, то следует отметить, что анализ опасностей и оценка рисков не учитывают механизмы безопасности, являющиеся частью устройства (см. 6.4.1.2).

Таблица В.2 - Классы вероятности воздействия в зависимости от продолжительности эксплуатационной ситуации

	Класс вероятности воздействия эксплуатационных ситуаций (см. таблицу 2)
	Е1	Е2	Е3	Е4
Описание	Очень низкая вероятность	Низкая вероятность	Средняя вероятность	Высокая вероятность
Продолжительность (% от среднего времени работы)	Не задано	< 1 % среднего времени работы	1 % - 10 % среднего времени работы	> 10 % среднего времени работы
Примеры для дорог	-	- Пересечение проселочной дороги. - Шоссейный съезд с эстакады	- Улица с односторонним движением (улица города)	- Шоссе. - Проселочная дорога
Примеры для дорожных покрытий	-	- Снег и лед на дороге. - Скользкие листья на дороге	- Мокрая дорога	-
Примеры для транспортных средств в стационарном состоянии	- Транспортное средство во время запуска от внешнего источника. - В ремонтном гараже	- С прицепом. - С багажником на крыше. - Транспортное средство на заправке	- Транспортное средство на уклоне (удержание на уклоне)	-
Примеры маневра	Движение под уклон с выключенным двигателем (на перевале)	- Движение задним ходом. - Обгон. - Парковка с прицепом	- Интенсивное движение (режим старт/стоп)	- Ускорение. - Замедление. - Остановка у светофора (на улице города). - Перестроение (на шоссе)

Таблица В.3 - Классы вероятности воздействия в зависимости от частоты эксплуатационных ситуаций

	Класс вероятности воздействия эксплуатационных ситуаций (см. таблицу 2)
	Е1	Е2	Е3	Е4
Описание	Очень низкая вероятность	Низкая вероятность	Средняя вероятность	Высокая вероятность
Частота ситуаций	Происходит реже, чем один раз в год для большинства водителей	Происходит несколько раз в год для большинства водителей	Происходит раз в месяц или чаще для среднестатистического водителя	Происходит в среднем во время почти каждой поездки
Примеры для дорог	-	- Горный перевал с необустроенным большим уклоном	-	-
Примеры для дорожных покрытий	-	- Снег и лед на дороге	- Мокрая дорога	-
Примеры для транспортных средств в стационарном состоянии	- Автомобиль остановился и требует перезапуска двигателя (на железнодорожном переезде). - Буксируемое транспортное средство	- С багажником на крыше	- Транспортное средство на заправке. - Транспортное средство на уклоне (удержание на уклоне)	-
Примеры маневра		- Маневр уклонения, с отклонением от желаемого пути	- Обгон	- Механическое переключение передачи. - Выполнение поворота (руление). - Движение по показаниям приборов. - Движение задним ходом

В таблицах В.4 и В.5 приведены примеры для Т&В. В этих таблицах рассматриваются различные типы базовых транспортных средств:

- дальнемагистральные (LH) для перевозки грузов на большие расстояния;

- развозные (DI) для распределения товаров по точкам (потребителям);

- профессионально-технические (VO) для выполнения конкретных рабочих функций, например грузовик-самосвал, автобетономешалка, мусоровоз;

- городской автобус (СВ) для городского и пригородного использования;

- междугородный автобус (IB) для междугородного использования;

- междугородный автобус (СО) для межреспубликанского или международного сообщения.

Таблица В.4 - Классы вероятности воздействия в зависимости от длительности эксплуатационных ситуаций для Т&В

		Класс вероятности воздействия эксплуатационных ситуаций (см. таблицу 2)
		Е1	Е2	Е3	Е4
Описание		Очень низкая вероятность	Низкая вероятность	Средняя вероятность	Высокая вероятность
Продолжительность (% от среднего времени работы)		Не задано	< 1 % среднего времени работы	1 % - 10 % среднего времени работы	> 10 % среднего времени работы
Примеры	Движение задним ходом	-	LH, СВ, СО, IB	DI, VO	-
	Обгон другого грузовика или автобуса с небольшой разницей в скорости (с выездом на встречную полосу)	LH, DI, VO, СО, IB	-	-	-
	Вождение с прицепом	-	-	DI, СО, IB	LH, VO
	Седельный тягач без прицепа (на дороге общего пользования)	-	LH, DI, VO	-	-
	Движение на строительной площадке (транспортное средство движется непосредственно по строительной площадке, а не только для доставки грузов на строительную площадку)	LH	DI	-	VO
	Крутой склон	LH, СВ	DI, СО, IB	VO	-
	Нахождение на автобусной остановке	-	-	СО	СВ, IB
	Въезд/выезд с автобусной остановки	-	СО	СВ, IB	-
Примечание - Информативные примеры, приведенные в таблице В.2, могут быть применены к Т&В, но рассматриваются в зависимости от конкретного случая. Для ситуаций, описанных в таблицах В.2 и В.4, таблица В.4 считается более подходящей для Т&В.

Таблица В.5 - Классы вероятности воздействия в зависимости от частоты эксплуатационных ситуаций для Т&В

		Класс вероятности воздействия эксплуатационных ситуаций (см. таблицу 2)
		Е1	Е2	Е3	Е4
Описание		Очень низкая вероятность	Низкая вероятность	Средняя вероятность	Высокая вероятность
Частота ситуаций		Происходит реже, чем один раз в год для большинства водителей	Происходит несколько раз в год для большинства водителей	Происходит раз в месяц или чаще для среднестатистического водителя	Происходит в среднем во время почти каждой поездки
Примеры	Движение задним ходом	-	-	СВ	LH, DI, VO, СО, IB
	Обгон другого грузовика или автобуса с небольшой разницей в скорости (с выездом на встречную полосу)	-	-	LH, DI, VO, СО, IB	-
	Вождение с прицепом	-	-	DI, СО, IB	LH, VO
	Седельный тягач без прицепа (на дороге общего пользования)	-	DI, VO	LH	-
	Движение на строительной площадке (транспортное средство движется непосредственно по строительной площадке, а не только для доставки грузов на строительную площадку)	LH	DI	-	VO
	Крутой склон	LH, СВ	DI, СО, IB	-	VO
	Нахождение/въезд/выезд с автобусной остановки	-	-	-	СВ, СО, IB
Примечание - Информативные примеры, приведенные в таблице В.3, могут быть применены к Т&В, но рассматриваются в зависимости от конкретного случая. Для ситуаций, описанных в таблицах В.3 и В.5, таблица В.5 считается более подходящей для Т&В.

В.4 Примеры управляемости

Для определения класса управляемости для данной опасности необходимо оценить вероятность того, что среднестатистический водитель сможет сохранить или восстановить контроль над транспортным средством при появлении данной опасности.

Такая оценка вероятности включает рассмотрение вероятности того, что среднестатистические водители смогут сохранить или восстановить контроль над транспортным средством, если опасность произойдет, или вероятности того, что лица, попавшие в ситуацию или находящиеся в непосредственной близости от нее, будут способствовать тому, чтобы предотвратить опасность в результате своих действий. Это допущение основано на предположениях о необходимости управления своими действиями для лиц, участвующих в опасных сценариях, для сохранения или восстановления контроля над ситуацией, а также для поведения среднестатистического водителя, управляющего автомобилем.

Примечания

1 На оценку управляемости может влиять ряд факторов, в том числе специализация водителя для осуществления данной работы, возраст водителя, зрительно-моторная координация, водительский стаж, культурный уровень и т.д.

2 Оценки могут быть выполнены с использованием экспериментальных либо аналитических процедур.

Чтобы помочь таким оценкам, в таблице В.6 приведены примеры дорожных ситуаций, в которые введены нарушения функционирования, и предположения о соответствующем управлении поведением, которое позволило бы избежать вреда. Эти ситуации отображаются в ранжировании управляемости посредством введения уровней 90 % и 99 % для оценки управляемости участников.

Таблица В.6 - Примеры возможной управляемости опасными событиями для водителей или лиц, потенциально подвергающихся риску

	Классы управляемости (см. таблицу 3)
	С0	С1	С2	С3
Описание	Полностью управляемое	Легко управляемое	Обычно управляемое	Трудно управляемое или неконтролируемое
Факторы и сценарии водителей	Полностью управляемое	Более 99 % всех среднестатистических водителей или других участников дорожного движения в состоянии избежать вреда	От 90 % до 99 % всех среднестатистических водителей или других участников дорожного движения в состоянии избежать вреда	Менее 90 % всех среднестатистических водителей или других участников дорожного движения в состоянии избежать вреда
Примеры ситуаций, которые считаются отвлекающими, например неожиданное увеличение громкости радиосвязи или предупреждающее сообщение о низком уровне топлива	Поддерживать намеченный путь вождения	-	-	-
Пример отсутствия системы помощи водителю, которая не влияет на безопасную эксплуатацию транспортного средства	Поддерживать намеченный путь вождения	-	-	-
Пример непреднамеренного закрытия окна во время вождения		Удалите руку из окна	-	-
Пример блокирования рулевой колонки при трогании с места		Тормозить для замедления/остановить транспортное средство
Пример отказа АБС при экстренном торможении			Поддерживать намеченный путь вождения
Пример неисправности двигателя при высоких боковых ускорениях			Поддерживать намеченный путь вождения
Пример случайного открытия двери автобуса при движении с пассажиром, стоящим в дверном проеме			Пассажир начинает держаться за поручень для предотвращения выпадения из автобуса
Пример отказа тормозов				Двигаться по траектории движения от объектов
Пример неисправности механизма срабатывания подушки безопасности водителя при движении на высокой скорости				Поддерживать намеченный путь движения, оставаться на полосе движения или тормозить для замедления/остановки транспортного средства
Пример возникновения курсовых колебаний прицепа (в поперечном направлении относительно направления движения) при экстренном торможении, например при обгоне				Водитель выворачивает руль в сторону заноса и тормозит при попытке сохранить предполагаемый путь движения
Пример функции с высокой автоматизацией, с которой водитель не знаком				Не пытаться сохранить намеченный путь движения
Примечания 1 Для С2 возможный сценарий испытаний, выполненный в соответствии с проектом RESPONSE 3 (см. [4]), принят как адекватный: "Практический опыт тестирования показал, что 20 достоверных наборов данных на сценарий могут обеспечить базовый показатель обоснованности". Если каждый из 20 наборов данных удовлетворяет критериям прохождения теста, то может быть обеспечен уровень управляемости со значением 85 % (с уровнем доверия 95 %, который, как правило, принимается для тестирования человеческих факторов). Это является надлежащим доказательством подтверждения оценки С2. 2 Для С1 испытание, обеспечивающее обоснование, что 99 % водителей прошли тест на конкретном сценарии трафика, может быть невыполнимым, потому что необходимо огромное количество испытуемых для соответствующего доказательства такого обоснования. Решение может быть основано на экспертном заключении. 3 Поскольку управляемость для категории С3 не регламентирована, то нет необходимости иметь соответствующее доказательство обоснования для такой классификации. 4 Информативные примеры, приведенные в таблице В.6, могут быть применены к легковым транспортным средствам и транспортным средствам Т&В, но рассматриваются в зависимости от конкретного случая.