Раздел F - Оборудование

Раздел F - Оборудование

Общие положения

29.1301. Назначение и установка

Каждое изделие установленного оборудования должно:

(a) Быть такого типа и конструкции, которые соответствуют его функциональному назначению.

(b) Иметь маркировку и надписи, указывающие назначение или эксплуатационные ограничения или любую приемлемую комбинацию этой информации.

(c) Устанавливаться в соответствии с указанными ограничениями для этого оборудования.

(d) Нормально работать после его установки.

(a*) Соответствовать требованиям, предъявляемым для подтверждения его пригодности к установке на винтокрылом аппарате.

29.1301А. Эксплуатация винтокрылого аппарата после выхолаживания

Должна быть подтверждена возможность эксплуатации винтокрылого аппарата как системы в целом после выхолаживания в условиях длительной стоянки при температуре наружного воздуха не выше минус 35°C.

Заявителем может быть предложена и Компетентным органом принята другая минимальная температура наружного воздуха.

29.1303. Пилотажные и навигационные приборы

Необходимыми пилотажными и навигационными приборами являются следующие:

(a) Указатель приборной скорости. На винтокрылом аппарате категории A с меньше той скорости, при которой посредством однозначно различимых пилотом признаков обеспечивается распознавание выхода скорости за допустимые пределы, должен быть предусмотрен индикатор максимально допустимой приборной скорости. Если значение максимально допустимой приборной скорости изменяется в зависимости от веса, высоты, температуры или частоты вращения, то индикатор должен учитывать эти изменения.

(b) Чувствительный высотомер.

(c) Указатель магнитного курса.

(d) Часы, показывающие часы, минуты и секунды, со стрелочной или цифровой индикацией.

(e) Указатель температуры окружающего воздуха.

(f) Невыбиваемый в пределах одобренных ограничений гироскопический указатель крена и тангажа.

(g) Гироскопический указатель скорости поворота, совмещенный с указателем бокового скольжения, за исключением случая, когда требуется только указатель бокового скольжения на винтокрылом аппарате, оборудованном третьей системой индикации крена и тангажа, которая:

(1) Может быть использована в диапазонах от +80 до -80° по тангажу и от +120 до -120° по крену.

(2) Питается от источника энергии, независимого от электрической системы генерирования.

(3) Продолжает надежно работать в течение как минимум 30 мин. после полного отказа электрической системы генерирования.

(4) Функционирует независимо от какой-либо другой системы индикации крена и тангажа.

(5) Работает без дополнительной операции по включению после полного отказа электрической системы генерирования.

(6) Размещается на приборной доске в положении, которое обеспечивает простоту использования и четкую видимость прибора с рабочего места любого пилота; и

(7) Соответствующим образом подсвечивается на всех этапах полета.

(h) Гироскопический указатель курса.

(i) Вариометр (указатель вертикальной скорости).

(j) Для винтокрылого аппарата категории A - сигнализатор скорости, если меньше, чем скорость, при которой пилоту обеспечивается однозначное обнаружение превышения скорости по другим признакам. Сигнализатор скорости должен выдавать пилоту эффективную звуковую сигнализацию (характерно отличающуюся от звуковой сигнализации, используемой в других целях), когда приборная скорость превысит км/ч, и должен удовлетворительно работать во всем одобренном диапазоне высот и температур.

29.1305. Приборы силовой установки

Требуются следующие приборы силовой установки:

(a) Для каждого винтокрылого аппарата:

(1) Указатель температуры воздуха карбюратора для каждого поршневого двигателя.

(2) Указатель температуры головки цилиндров для каждого поршневого двигателя с воздушным охлаждением и указатель температуры охлаждающей жидкости для каждого поршневого двигателя с жидкостным охлаждением.

(3) Топливомер для каждого топливного бака.

(4) Устройство аварийной сигнализации низкого уровня топлива в каждом топливном баке, из которого питается двигатель. Это устройство должно:

(i) обеспечить предупреждение экипажу, когда предназначенного для использования остатка топлива в баке хватит приблизительно на 10 мин. полета; и

(ii) быть независимым от обычной системы индикации количества топлива.

(5) Указатель давления наддува для каждого поршневого высотного двигателя.

(6) Индикатор давления масла для каждого редуктора со смазкой под давлением.

(7) Средство аварийной сигнализации давления масла для каждого редуктора со смазкой под давлением, указывающее, когда давление падает ниже безопасной величины.

(8) Измеритель количества масла в каждом масляном баке и в каждом редукторе привода винтов, если используется автономная система смазки.

(9) Индикатор температуры масла для каждого двигателя.

(10) Средство сигнализации температуры масла, указывающее, когда температура масла превышает допустимую величину в каждом редукторе привода несущего винта (включая редукторы, необходимые для синхронизации винтов по фазе).

(11) Индикатор температуры газа для каждого газотурбинного двигателя.

(12) Тахометр ротора газогенератора для каждого газотурбинного двигателя.

(13) Тахометр для каждого двигателя, пригодный для совмещения с прибором, требуемым п. (a)(14) данного параграфа, контролирующий частоту вращения ротора на режиме авторотации.

(14) По меньшей мере один тахометр, указывающий соответственно:

(i) частоту вращения единственного несущего винта;

(ii) частоту вращения несущих винтов, частоты вращения которых не могут значительно отличаться друг от друга; или

(iii) частоту вращения каждого несущего винта, частота вращения которого может значительно отличаться от частоты вращения другого несущего винта.

(15) Тахометр свободной турбины для каждого газотурбинного двигателя.

(16) Средство индикации мощности для каждого газотурбинного двигателя.

(17) Для каждого газотурбинного двигателя сигнализатор функционирования противообледенительной системы силовой установки.

(18) Индикатор для фильтра, предусматриваемого параграфом 29.997, информирующий о накоплении загрязнения в фильтре до степени, установленной в параграфе 29.955.

(19) Для каждого газотурбинного двигателя сигнальное устройство, требуемое согласно параграфу 29.1019 для масляного фильтра (если он не имеет перепуска), предупреждающее пилота о загрязнении фильтра прежде, чем оно достигнет величины пропускной способности, установленной в соответствии с 29.1019(a)(2).

(20) Индикатор, отображающий функционирование любого, дискретного или регулируемого, нагревателя, используемого для предотвращения образования льда в элементах топливной системы.

(21) Отдельный индикатор давления в топливной системе каждого двигателя, за исключением топливной системы двигателя, которая не содержит какие-либо насосы, фильтры или другие составные элементы, отказ или ухудшение работы которых могут оказать неблагоприятное влияние на давление топлива в двигателе.

(22) Средства индикации летному экипажу об отказе какого-либо топливного насоса, установка которого требуется в соответствии с параграфом 29.955.

(23) Аварийные или предупреждающие устройства сигнализации, информирующие летный экипаж об обнаружении ферромагнитных частиц датчиком наличия стружки, требуемым в соответствии с 29.1337(e); и

(24) Для вспомогательных силовых установок отдельный индикатор, устройство аварийной или предупреждающей сигнализации или другие средства, информирующие летный экипаж о представляющем опасность превышении ограничений по:

(i) температуре газа;

(ii) давлению масла; и

(iii) частоте вращения ротора.

(25) Для винтокрылого аппарата, для которого запрашивается сертификат с использованием 30-секундной/2-минутной мощности при одном неработающем двигателе, должны быть установлены средства, предупреждающие пилота о выходе двигателя на режимы, соответствующие уровням 30-секундной и 2-минутной мощностей с одним неработающим двигателем, и о превышении времени работы на этих режимах.

(26) Для каждого газотурбинного двигателя, использующего режимы 30-секундной/2-минутной мощности с одним неработающим двигателем, должны быть предусмотрены предназначенные для наземного персонала устройство или система, которые:

(i) автоматически регистрируют каждое использование и длительность режимов 30-секундной и 2-минутной мощностей с одним неработающим двигателем;

(ii) позволяют воспроизвести зарегистрированные данные;

(iii) могут быть возвращены в исходное положение только наземным обслуживающим персоналом; и

(iv) имеют средства контроля работоспособности устройства или системы.

(b) Для винтокрылого аппарата категории A:

(1) Отдельный для каждого двигателя указатель давления масла и либо отдельный для каждого двигателя сигнализатор критического значения давления, либо общий для всех двигателей сигнализатор с устройством определения принадлежности сигнала к конкретному двигателю.

(2) Отдельный для каждого двигателя сигнализатор критического давления топлива либо общий для всех двигателей сигнализатор с устройством определения принадлежности сигнала к конкретному двигателю.

(3) Сигнализаторы пожара.

(c) Для винтокрылого аппарата категории B:

(1) Отдельный для каждого двигателя указатель давления масла.

(2) Сигнализаторы пожара, если требуется такая сигнализация.

29.1307. Разное оборудование

Должно быть установлено следующее оборудование различного назначения:

(a) Одобренное сиденье для каждого лица, находящегося на борту.

(b) Главное переключающее устройство для электрических цепей, кроме цепи зажигания.

(c) Ручные огнетушители.

(d) Стеклоочиститель лобового стекла или эквивалентное ему устройство для каждого пилота.

29.1309. Оборудование, системы и установки

(a) Оборудование, системы и установки, функционирование которых требуется Авиационными Правилами, должны быть спроектированы и установлены так, чтобы это обеспечивало выполнение предписанных им функций во всех ожидаемых условиях эксплуатации.

(b) Системы винтокрылого аппарата и связанные с ними элементы, рассматриваемые отдельно и в связи с другими системами, должны быть такими, чтобы:

(1) Для винтокрылого аппарата категории B оборудование, системы и установки должны быть спроектированы и установлены таким образом, чтобы предотвратить опасность для винтокрылого аппарата в случае их неисправности или отказа.

(2) Для винтокрылого аппарата категории A:

(i) возникновение любого отказного состояния, которое могло бы воспрепятствовать продолжению безопасного полета и посадке винтокрылого аппарата, являлось практически невероятным; и

(ii) возникновение любых других отказных состояний, которые могли бы уменьшить возможность винтокрылого аппарата или способность его экипажа справиться с неблагоприятными эксплуатационными условиями, являлось невероятным.

(c) Должна быть предусмотрена предупреждающая информация, чтобы информировать экипаж о небезопасных условиях работы системы и позволить ему предпринять соответствующее корректирующее действие. Системы, органы управления и соответствующие средства контроля и предупреждения должны быть спроектированы так, чтобы минимизировать возможность ошибок экипажа, которые могут вызвать дополнительные опасности.

(d) Соответствие требованиям п. (b)(2) данного параграфа должно быть продемонстрировано посредством анализа и, при необходимости, посредством соответствующих испытаний на земле, в полете или моделирующей установке (симуляторе). В процессе анализа необходимо рассмотреть:

(1) Возможные виды отказов, включая вызванное внешним воздействием неправильное функционирование и повреждение.

(2) Вероятность возникновения множественных и скрытых отказов.

(3) Результирующее влияние на винтокрылый аппарат и находящихся на его борту лиц с учетом этапа полета и эксплуатационных условий; и

(4) Средства предупреждения летного экипажа, необходимые корректирующие действия и возможность обнаружения отказов.

(e) Для винтокрылых аппаратов категории A каждая установка, функционирование которой требуется согласно данной Части Авиационных Правил и для которой необходим источник питания, является основным потребителем энергии. Источники энергии и соответствующая система должны обеспечить возможность питания следующих потребителей с учетом возможных условий эксплуатации и в течение возможных в эксплуатации периодов времени:

(1) Потребителей, подсоединенных к системе при нормальном ее функционировании.

(2) Основных потребителей после отказа какого-либо одного первичного источника энергии, преобразователя мощности или аккумулирующего устройства.

(3) Основных потребителей после отказа:

(i) одного из двигателей двухдвигательного винтокрылого аппарата; и

(ii) любых двух двигателей винтокрылого аппарата с тремя и более двигателями.

(f) При определении соответствия требованиям пп. (e)(2) и (e)(3) данного параграфа допускается уменьшение состава потребителей энергии при наличии процедуры контроля, обеспечивающей безопасность при всех утвержденных видах эксплуатации. Для условий полета винтокрылого аппарата с тремя и более двигателями при двух неработающих двигателях нет необходимости учитывать потребители энергии, использование которых не требуется для выполнения управляемого полета.

(g) При демонстрации соответствия требованиям пп. (a) и (b) данного параграфа, касающихся электрической системы, а также конструкции и установки оборудования, необходимо рассматривать наиболее неблагоприятные условия окружающей среды. Для оборудования, генерирующего, распределяющего и потребляющего электроэнергию, требуемого или используемого согласно данной Части Авиационных Правил и не прошедшего испытания на внешние воздействия до установки на сертифицируемый винтокрылый аппарат, способность к длительной безопасной работе в ожидаемых условиях окружающей среды может быть продемонстрирована посредством испытаний на воздействие окружающей среды, расчетного анализа или ссылки на имеющиеся результаты предшествующего опыта аналогичной эксплуатации на другом летательном аппарате.

29.1316. Защита электрических и электронных систем от воздействия молнии

(a) Каждая электрическая и электронная система, выполняющая функцию, отказ которой может воспрепятствовать безопасному продолжению полета и посадке винтокрылого аппарата (может привести к катастрофической ситуации), должна быть сконструирована и установлена так, чтобы:

(1) Не оказывалось опасного влияния на выполнение данной функции как в процессе воздействия, так и после воздействия молнии на винтокрылый аппарат: и

(2) Система автоматически и своевременно восстанавливала нормальное выполнение данной функции после воздействия молнии на винтокрылый аппарат.

(b) Для винтокрылого аппарата одобренного для полетов по правилам полета по приборам (ППП), каждая электрическая и электронная система, выполняющая функцию, отказ которой может снизить возможности винтокрылого аппарата или способность экипажа реагировать на неблагоприятные условия эксплуатации, должна быть сконструирована и установлена таким образом, чтобы своевременно восстанавливалось нормальное выполнение данной функции после воздействия молнии на винтокрылый аппарат.

29.1317. Защита от воздействия электромагнитных полей высокой интенсивности (HIRF)

(a) За исключением случаев, указанных в п. (d) данного параграфа, каждая электрическая и электронная система, выполняющая функцию, отказ которой может воспрепятствовать безопасному продолжению полета и посадке винтокрылого аппарата (может привести к катастрофической ситуации), должна быть сконструирована и установлена так, чтобы:

(1) Не оказывалось опасного влияния на выполнение данной функции как в процессе воздействия, так и после воздействия на винтокрылый аппарат HIRF уровня I, указанного в Приложении Е к настоящей Части;

(2) Система автоматически и своевременно восстанавливала нормальное выполнение данной функции после того как винтокрылый аппарат подвергся воздействию HIRF уровня I, указанного в Приложении Е к настоящей Части, если восстановление работоспособности не противоречит иным эксплуатационным или функциональным требованиям к системе; и

(3) На функционирование системы не оказывалось влияния как в процессе воздействия, так и после воздействия на винтокрылый аппарат HIRF с уровнем II, указанном в Приложении Е к настоящей Части; и

(4) Не оказывалось опасного влияния на выполнение каждой функции, необходимой для выполнения полета по правилам визуального полета, как в процессе воздействия, так и после воздействия на винтокрылый аппарат HIRF уровня III, указанного в Приложении Е к настоящей Части.

(b) Каждая электрическая и электронная система, выполняющая функцию, отказ которой может существенно снизить возможности винтокрылого аппарата или способность экипажа реагировать на неблагоприятные условия эксплуатации (может привести к аварийной ситуации), должна быть сконструирована и установлена таким образом, чтобы на функционирование системы не оказывалось влияния при воздействии на оборудование, реализующее данную функцию, HIRF испытательного уровня 1 или 2, указанных в Приложении Е к настоящей Части.

(c) Каждая электрическая и электронная система, выполняющая функцию, отказ которой может снизить возможности винтокрылого аппарата или способность экипажа реагировать на неблагоприятные условия эксплуатации (может привести к сложной ситуации), должна быть сконструирована и установлена таким образом, чтобы на функционирование системы не оказывалось негативного влияния при воздействии на оборудование, реализующее данную функцию, HIRF испытательного уровня 3, указанного в Приложении Е к настоящей Части.

(d) Для систем, разработанных до 31 декабря 2017 года электрические или электронные системы, которые выполняют функции, отказ которых будет препятствовать продолжению безопасного полета и посадки, могут быть спроектированы и установлены без соблюдения положений п. (а) данного параграфа при условии:

(1) Ранее было показано соответствие системы специальным техническим условиям (СТУ) по HIRF.

(2) Устойчивость характеристик системы к HIRF не изменилась с момента, когда доказательство соответствия СТУ было продемонстрировано.

Приборы: установка

29.1321. Расположение и видимость

(a) Все пилотажные, навигационные приборы и приборы силовой установки, предназначенные для каждого пилота, должны быть отчетливо видны с его рабочего места при практически минимальном отклонении пилота от нормального положения и линии визирования, когда пилот смотрит вперед вдоль траектории полета.

(b) Все приборы, необходимые для безопасной эксплуатации, включая указатель приборной скорости, гироскопический указатель курса, гироскопический указатель крена и тангажа, указатель скольжения, высотомер, вариометр, тахометры роторов и наиболее характерный указатель мощности двигателя, должны быть сгруппированы и расположены как можно ближе к центру вертикальной плоскости в зоне переднего обзора пилота. Кроме того, для винтокрылого аппарата, на котором разрешено выполнение полетов по ППП:

(1) Верхнее центральное положение должен занимать прибор, который наиболее эффективно показывает пространственное положение аппарата.

(2) Непосредственно под центральным прибором должен размещаться прибор, наиболее эффективно показывающий направление полета.

(3) Слева, в непосредственной близости от центрального верхнего прибора, должен располагаться прибор, который наиболее эффективно показывает приборную скорость.

(4) Справа, в непосредственной близости от центрального верхнего прибора, должен располагаться прибор, указывающий вертикальную скорость подъема или спуска.

Прибор, который наиболее эффективно показывает барометрическую высоту, должен располагаться под указателем вертикальной скорости.

(c) Другие приборы силовой установки должны быть компактно сгруппированы на приборной доске.

(d) Одинаковые приборы силовой установки для разных двигателей должны быть размещены так, чтобы было ясно, к какому двигателю относится каждый конкретный прибор.

(e) Каждый прибор силовой установки, играющий важную роль для обеспечения безопасной эксплуатации, должен быть четко виден соответствующему члену летного экипажа.

(f) Вибрация приборной доски не должна ухудшать считывание или точность показаний какого-либо прибора.

(g) Если для индикации неисправности какого-либо прибора имеется визуальный указатель, то он должен действовать при всех возможных условиях освещения кабины.

29.1322. Аварийные, предупреждающие и уведомляющие светосигнализаторы

Если в кабине пилота устанавливаются лампы аварийной и предупреждающей сигнализации или лампы уведомляющего назначения, то они должны быть (если не одобрено другое):

(a) Красного цвета - для ламп аварийной сигнализации (ламп, сигнализирующих об опасности, требующей немедленных парирующих действий).

(b) Желтого цвета - для ламп предупреждающей сигнализации (ламп, сигнализирующих о возможной необходимости парирующих действий в будущем).

(c) Зеленого цвета - для ламп, использующихся для индикации безопасных режимов эксплуатации; и

(d) Какого-либо другого цвета, включая белый, - для ламп, не указанных в пп. (a) - (c) данного параграфа. Цвет этих ламп должен резко отличаться от цветов, перечисленных в пп. (a) - (c) данного параграфа, чтобы избежать возможной путаницы.

29.1323. Система индикации приборной скорости

Каждая система индикации приборной скорости должна отвечать следующим требованиям:

(a) Каждый прибор, показывающий приборную скорость, должен быть протарирован для отображения истинной воздушной скорости (на уровне моря в условиях стандартной атмосферы) с практически минимальной возможной инструментальной ошибкой прибора при воздействии соответствующего полного и статического давлений.

(b) Каждая система должна быть протарирована для определения систематической погрешности, исключая инструментальную погрешность приборной скорости. Тарирование должно быть проведено:

(1) В горизонтальном полете - при приборной скорости 40 км/ч и более, а также в диапазоне скоростей, установленном для полета на режимах набора высоты и авторотации; и

(2) При взлете - с непрерывной и четкой индикацией, обеспечивающей требования:

(i) к взлету при длинах ВПП, оговоренных в Руководстве по летной эксплуатации; и

(ii) исключения возможности попадания в критические зоны диапазона опасных сочетаний "высота-скорость", установленного в параграфе 29.87.

(c) Для винтокрылого аппарата категории A:

(1) Индикация должна обеспечивать возможность приемлемого определения точки принятия решения на взлете; и

(2) Систематическая погрешность, исключая инструментальную погрешность приборной скорости, не должна превышать:

(i) 3% или 10 км/ч (в зависимости от того, что больше) в горизонтальном полете при скоростях более 80% от безопасной скорости взлета; и

(ii) 20 км/ч на режиме набора высоты в диапазоне от скоростей на 20 км/ч менее безопасной скорости взлета до скорости на 20 км/ч более .

(d) Для винтокрылого аппарата категории B систематическая погрешность, исключая инструментальную погрешность, не должна быть более 3% или 10 км/ч (в зависимости от того, что больше) в горизонтальном полете при скоростях более 80% от скорости набора высоты, достигаемой на высоте 15 м при выполнении набора высоты согласно параграфу 29.63.

(e) Каждая система индикации, насколько это практически возможно, должна быть скомпонована и установлена так, чтобы предотвращались неисправность функционирования или серьезные погрешности из-за попадания в нее влаги, грязи или других веществ.

(f) В каждой системе должны быть предусмотрены обогрев приемника воздушного давления или эквивалентное средство для предотвращения его неисправности вследствие обледенения.

29.1325. Системы статического давления и барометрических высотомеров

(a) Каждый прибор со штуцером статического давления должен соединяться с внешней атмосферой через соответствующую систему трубопроводов.

(b) Каждое выходное отверстие должно размещаться в таком месте, где на него менее всего будут воздействовать изменения воздушного потока, влажность или какие-либо посторонние предметы.

(c) Каждое отверстие для отбора статического давления должно быть спроектировано и размещено так, чтобы соотношение между давлением воздуха в системе статического давления и истинным давлением наружного воздуха не изменялось, когда винтокрылый аппарат попадает в условия обледенения. При показе соответствия данному требованию можно использовать противообледенительные средства или запасной приемник статического давления. Если показания высотомера при использовании запасной системы статического давления отличаются от показаний высотомера при использовании основной системы статического давления более чем на 15 м, то запасная система статического давления должна быть снабжена таблицей поправок.

(d) За исключением выходного канала в атмосферу, каждая система должна быть герметичной.

(e) Каждый барометрический высотомер должен быть одобрен и протарирован с практически минимальной погрешностью при подаче соответствующего статического давления.

(f) Каждая система должна быть сконструирована и установлена так, чтобы погрешность в показаниях барометрической высоты на уровне моря в условиях стандартной атмосферы, исключая инструментальную погрешность, не приводила в результате к погрешности в показаниях более чем м на каждые 185 км/ч скорости. Однако нет необходимости стремиться к погрешности менее м.

(g) За исключением требований, оговоренных в п. (h) данного параграфа, в случае, когда в системе статического давления предусмотрен как основной, так и запасной приемник статического давления, средства подключения того или иного приемника должны быть сконструированы таким образом, чтобы:

(1) При подключении одного приемника другой блокировался; и

(2) Оба приемника не могли быть блокированы одновременно.

(h) К негерметизированному винтокрылому аппарату условия п. (g) данного параграфа не относятся, если может быть показано, что тарировка системы статического давления при подключении одного приемника не изменяется в зависимости от того, открыт или блокирован другой приемник статического давления.

29.1327. Магнитный компас

(a) Каждый магнитный компас должен быть установлен так, чтобы на его точность не оказывали чрезмерного влияния вибрации винтокрылого аппарата или магнитные поля.

(b) Остаточная девиация не должна быть более 10° на любом курсе в горизонтальном полете.

29.1329. Система автопилота

(a) Каждая система автопилота должна быть спроектирована так, чтобы автопилот мог:

(1) Пересиливаться одним пилотом, чтобы дать ему возможность управлять винтокрылым аппаратом; и

(2) Легко и надежно отключаться любым пилотом, для того чтобы устранить влияние автопилота на управление винтокрылым аппаратом.

(b) При отсутствии автоматической синхронизации автопилота в системе управления винтокрылым аппаратом должно быть предусмотрено средство, которое четко показывало бы пилоту согласование рулевой машинки автопилота с приводимой ею в действие системой управления.

(c) Органы ручного управления системой автопилота должны быть легкодоступными для пилотов.

(d) Система автопилота должна быть спроектирована и отрегулирована так, чтобы в диапазоне управляющих воздействий, имеющихся в распоряжении пилота, автопилот не мог создать опасных нагрузок на винтокрылый аппарат или привести к опасным отклонениям траектории на любых режимах полета, соответствующих его использованию, как при нормальном функционировании системы, так и в случае неисправности, с учетом того, что парирующие действия начинаются в пределах приемлемого периода времени.

(e) Если в систему автопилота подключены сигналы от вспомогательных органов управления или она подает сигналы для управления другим оборудованием, то необходимо обеспечить надежную блокировку и соответствующую последовательность подключения, чтобы предотвратить неправильное функционирование.

(f) Если система автопилота может быть соединена с бортовым навигационным оборудованием, необходимо предусмотреть наличие средств, позволяющих пилоту определить текущий режим работы автопилота. Положение селекторного переключателя неприемлемо в качестве средства индикации.

29.1331. Приборы, использующие источники энергии

Для винтокрылых аппаратов категории A:

(a) Каждый требуемый пилотажный прибор, питаемый от источника энергии, должен иметь:

(1) Два независимых источника энергии.

(2) Средства выбора любого источника энергии; и

(3) Визуальные средства, являющиеся составной частью каждого прибора, для указания недостаточной подачи мощности, необходимой для обеспечения правильной работы прибора. Мощность должна измеряться вблизи или непосредственно в месте ее подачи на прибор. Для электрических приборов достаточной считается мощность, если напряжение находится в пределах одобренных ограничений; и

(b) Установка и система подачи энергии должны быть такими, чтобы отказ какого-либо пилотажного прибора, присоединенного к одному из источников, или прекращение подачи энергии от одного из источников, или неисправность в какой-либо части системы распределения энергии не помешали подаче энергии от другого источника.

29.1333. Системы приборов

К системам, обеспечивающим работу требуемых пилотажных приборов, размещаемых на каждом месте пилотов, применимы следующие требования:

(a) Только пилотажные приборы, предназначенные для первого пилота, могут подсоединяться к его рабочей системе.

(b) Оборудование, системы и установки должны быть спроектированы таким образом, чтобы по крайней мере одно отображение информации, существенно важное для безопасности полета и обеспечиваемое пилотажными приборами, оставалось в распоряжении пилота без дополнительных действий члена летного экипажа после любого единичного отказа или комбинации отказов, для которых не показано, что они являются практически невероятными.

(c) Дополнительные приборы, системы или оборудование нельзя подсоединять к рабочей системе, предназначенной для второго пилота, если не предусмотрены меры, гарантирующие продолжительное нормальное функционирование необходимых пилотажных приборов в случае какой-либо неисправности дополнительных приборов, систем или оборудования, для которых не показано, что они являются практически невероятными.

29.1335. Система командного пилотажного прибора

Если устанавливается система командного пилотажного прибора, то должны быть обеспечены средства, индицирующие летному экипажу текущий режим его работы. Использование положения селекторного переключателя в качестве средства поиска режима индикации не допускается.

29.1337. Приборы контроля силовой установки

(a) Приборы и трубопроводы приборов.

(1) Каждый трубопровод прибора контроля основной и вспомогательной силовой установки должен отвечать требованиям параграфов 29.993 и 29.1183.

(2) Каждый трубопровод, подающий горючие жидкости под давлением, должен:

(i) иметь ограничивающие сопла (жиклеры) или другие средства безопасности у источника давления для предотвращения чрезмерной утечки жидкости при повреждении трубопровода; и

(ii) быть установлен и размещен таким образом, чтобы при утечке жидкостей не возникла опасность.

(3) Каждый прибор контроля основной и вспомогательной силовой установки, предусматривающей использование горючих жидкостей, должен быть установлен и размещен так, чтобы при утечке жидкости не возникла опасность возгорания.

(b) Топливомер. Должны быть предусмотрены средства индикации членам летного экипажа количества топлива (в литрах или эквивалентных единицах измерения) в каждом баке во время полета. Кроме того:

(1) Каждый топливомер должен быть протарирован так, чтобы он показывал "нуль" во время выполнения горизонтального полета, когда количество оставшегося топлива в баке равно величине невырабатываемого остатка, определенного согласно параграфу 29.959.

(2) Когда два или более бака сообщаются между собой системой подачи топлива самотеком и имеют общую дренажную систему и когда невозможно подавать топливо из каждого бака отдельно, должен быть установлен по меньшей мере один топливомер.

(3) Баки с сообщающимися выходными отверстиями и свободными объемами могут рассматриваться как один бак и не требуют отдельного для каждого бака топливомера; и

(4) Каждый открытый визуальный измерительный прибор, используемый как топливомер, должен быть защищен от повреждения.

(c) Система измерения расхода топлива. Если устанавливается система измерения расхода топлива, то каждый ее элемент должен иметь средства для перепуска топлива в случае когда неисправность этого элемента значительно снижает расход топлива.

(d) Указатель количества масла. Должен быть предусмотрен стержневой измеритель или эквивалентные средства для индикации количества масла:

(1) В каждом баке; и

(2) В каждом редукторе трансмиссии.

(e) Трансмиссия и редукторы системы привода винтов, использующие ферромагнитные материалы, должны быть оснащены датчиками, предназначенными для индикации наличия ферромагнитных частиц, появляющихся в результате разрушения или чрезмерного износа внутри трансмиссии и редуктора. Каждый датчик должен:

(1) Выдавать сигнал индикатору, требуемому согласно 29.1305(a)(23); и

(2) Быть обеспечен устройствами, позволяющими членам летного экипажа контролировать в полете функционирование электрических цепей датчика и сигнализатора.

Электрические системы и оборудование

29.1351. Общие положения

(a) Мощность электрической системы. Требуемая мощность системы генерирования, число и типы источников электроэнергии должны:

(1) Определяться исходя из анализа электрических нагрузок; и

(2) Соответствовать требованиям параграфа 29.1309.

(b) Система генерирования. Система генерирования включает в себя источники электроэнергии, основные силовые шины, передающие провода, кабели и связанные с ними устройства управления, регулирования и защиты. Система генерирования должна быть спроектирована таким образом, чтобы:

(1) Источники электроэнергии работали надлежащим образом как независимо, так и совместно.

(2) Отказ или неисправность любого источника электроэнергии не могли создавать угрозу или ухудшение способности остальных источников питать основные приемники электроэнергии.

(3) Напряжение и частота (в системах переменного тока) в местах подключения основных приемников электроэнергии могли поддерживаться в установленных для данного приемника электроэнергии расчетных пределах при любых возможных условиях эксплуатации.

(4) Переходные процессы в системе, обусловленные переключениями, отключением неисправных участков и другими причинами, не приводили к выходу из строя основных приемников электроэнергии и не вызывали появления дыма или опасности пожара.

(5) Предусматривались средства, доступные соответствующим членам летного экипажа в полете, для отключения любого источника электроэнергии и сразу всех источников от основной шины; и

(6) Были предусмотрены средства, показывающие соответствующим членам летного экипажа такие параметры, важные для безопасной работы системы генерирования, как напряжение и сила тока каждого генератора.

(c) Внешнее питание. Если предусмотрено подключение к винтокрылому аппарату внешних источников электроэнергии и если эти внешние источники могут быть подключены к оборудованию, отличному от оборудования, используемого для запуска двигателей, должны быть предусмотрены средства, гарантирующие невозможность питания электросистемы винтокрылого аппарата от внешних источников с обратной полярностью или с обратным порядком чередования фаз.

(d) Работа при отсутствии нормального электропитания.

(1) Следует показать анализом или испытаниями, или тем и другим вместе, что винтокрылый аппарат может совершать безопасный полет по правилам визуальных полетов (ПВП) в течение не менее 5 мин. при отсутствии нормального электропитания (т.е. с выключенными источниками электроэнергии, кроме аккумуляторных батарей), с критическим типом топлива (в отношении срыва пламени и повторного запуска двигателя), при условии, что в начале этой ситуации винтокрылый аппарат находился на максимальной высоте, предусмотренной сертификатом. Части электрической системы, в которой произошла неисправность, могут оставаться включенными, если:

(i) единичная неисправность, включая возгорание жгута проводов или распределительного устройства, не может привести к выходу из строя как включенной части электрической системы, так и выключенной ее части;

(ii) включенные части электрической системы изолированы от выключенных частей электрически и механически.

(2) Дополнительные требования к винтокрылым аппаратам категории A:

(i) если нельзя показать, что потеря нормальной электрической мощности генерирующей системы практически невероятна, то необходимо обеспечить наличие аварийной системы генерирования электроэнергии, работающей независимо от нормальной системы генерирования и обладающей достаточной мощностью для снабжения энергией систем, обеспечивающих безопасность продолжения полета и посадки;

(ii) должно быть показано, что любые отказы, включая отказы коммутационных коробок, пультов управления и возгорание жгутов проводки, приводящие к потере электроснабжения как в основной, так и в аварийной системах, являются событием практически невероятным;

(iii) потребители, необходимые для обеспечения безопасности, должны продолжать работать после отказа основной системы генерирования электроэнергии, не требуя каких-либо действий со стороны летного экипажа.

29.1353. Электрическое оборудование и его установки

(a) Электрическое оборудование, органы управления и бортовая сеть должны устанавливаться таким образом, чтобы работа любого отдельно взятого блока или системы блоков не оказывала неблагоприятного влияния на любые другие одновременно работающие электрические блоки или системы, важные для безопасной эксплуатации.

(b) Провода и кабели должны группироваться, прокладываться и располагаться на таком расстоянии друг от друга, чтобы повреждение важных цепей было сведено к минимуму в случае отказов нагруженных силовых проводов.

(c) Аккумуляторные батареи должны быть такими и должны устанавливаться таким образом, чтобы выполнялись следующие требования:

(1) В течение любого вероятного режима заряда или разряда батареи в ее аккумуляторах должны поддерживаться безопасные температура и давление. При подзарядке батареи (после предшествующего полного разряда) не должно происходить неуправляемого повышения температуры в аккумуляторах батареи:

(i) при максимальном значении регулируемого напряжения или мощности;

(ii) в полете наибольшей продолжительности; и

(iii) при наиболее неблагоприятных условиях охлаждения, которые возможны в эксплуатации.

(2) Соответствие требованиям п. (c)(1) данного параграфа должно быть доказано путем испытаний, если опыт эксплуатации аналогичных батарей при аналогичной их установке не показал, что поддержание безопасных температур и давлений в аккумуляторах батарей не представляет трудностей.

(3) В винтокрылом аппарате не должны скапливаться в опасных количествах взрывоопасные или ядовитые газы, выделяемые аккумуляторной батареей при нормальной работе или в результате любой возможной неисправности в системе заряда или в установке батареи.

(4) Вызывающие коррозию жидкости или газы, которые могут выделяться из аккумуляторной батареи, не должны повреждать окружающие конструкции и расположенное рядом основное оборудование.

(5) Установка каждой никель-кадмиевой аккумуляторной батареи, предназначенной для запуска двигателя или вспомогательной силовой установки, должна иметь средства, предотвращающие любое опасное воздействие на конструкцию или основные системы, которое может быть вызвано максимальным тепловыделением при коротком замыкании аккумуляторной батареи или ее отдельных элементов.

(6) Установки никель-кадмиевых аккумуляторных батарей, которые могут использоваться для запуска двигателя или вспомогательной силовой установки, должны иметь:

(i) систему автоматического управления скоростью заряда аккумуляторной батареи для предотвращения перегрева аккумуляторной батареи; и/или

(ii) систему определения температуры аккумуляторной батареи и сигнализации превышения температуры со средством отключения аккумуляторной батареи от источника заряда в случае превышения температуры; или

(iii) систему определения и сигнализации отказа аккумуляторной батареи со средством отключения аккумуляторной батареи от источника заряда в случае отказа аккумуляторной батареи.

29.1355. Система распределения

(a) Система распределения включает в себя распределительные шины, связанные с ними питающие провода, управляющие и защитные устройства.

(b) Если в соответствии с требованиями данной Части Авиационных Правил для питания отдельного типа оборудования или системы необходимы два независимых источника электроэнергии, то в случае отказа одного из источников для такого типа оборудования или системы, другой источник электроэнергии (включая его отдельный фидер) должен включаться автоматически или вручную с целью обеспечения работы данного типа оборудования или системы.

29.1357. Защита электрических цепей

(a) Для сведения к минимуму отрицательных последствий для электрической системы и опасности для систем винтокрылого аппарата в случае повреждения проводов, серьезных неисправностей системы или связанного с нею оборудования должны применяться автоматические защитные устройства.

(b) Защитные и управляющие устройства в системе генерирования должны обесточивать и отключать неисправные источники электроэнергии и оборудование, служащее для передачи энергии от связанных с ними шин со скоростью, обеспечивающей защиту от опасного перенапряжения и других неисправностей.

(c) Все устройства защиты сети с повторным включением должны быть сконструированы таким образом, чтобы при возникновении перегрузки или неисправности цепи они разрывали цепь независимо от положения органа управления.

(d) Если повторное включение автомата защиты сети или замена плавкого предохранителя являются важными для безопасности полета, то такой автомат защиты сети или предохранитель должны располагаться и обозначаться таким образом, чтобы они могли быть легко повторно включены или заменены в полете.

(e) Каждая цепь питания важных приемников электроэнергии должна иметь индивидуальную защиту. Однако не требуется индивидуальная защита элементов системы, выполняющих общую функцию (например, цепи каждого из бортовых аэронавигационных огней).

(f) При установке доступных для замены в полете плавких предохранителей должны быть запасные предохранители в количестве, составляющем по меньшей мере 50% от общего числа предохранителей каждой номинальной величины, требующихся для полной защиты цепей.

(g) Автоматы защиты сети с автоматическим повторным включением могут использоваться как встроенные средства защиты электрического оборудования, если при этом обеспечивается защита проводов, питающих оборудование.

29.1359. Защита электрических систем от возгорания и выделения дыма

(a) Компоненты электрической системы должны удовлетворять соответствующим требованиям, предъявляемым к защите от возгорания и выделения дыма, изложенным в параграфах 29.831 и 29.863.

(b) Электрические кабели, выводы и оборудование, размещенные в выделенных пожароопасных зонах и используемые при аварийных действиях, должны быть по меньшей мере огнестойкими.

(c) Изоляция электрических проводов и кабелей, установленных на винтокрылом аппарате, должна быть самозатухающей, что должно быть подтверждено испытаниями согласно Приложению F АП-25, Часть I, п. (a)(3).

29.1363. Испытания электрической системы

(a) Лабораторные испытания электрической системы проводятся в следующих условиях:

(1) Испытания должны проводиться на макете, имеющем то же генерирующее оборудование, что и винтокрылый аппарат.

(2) Оборудование стенда должно имитировать электрические характеристики распределительной сети и нагрузки, создаваемые приемниками электрической энергии, до такой степени, которая необходима для получения достоверных результатов испытаний; и

(3) Лабораторные приводы генераторов должны имитировать приводы генераторов винтокрылого аппарата в части, касающейся их реакции на нагрузку генератора, в том числе на нагрузку, вызванную отказами.

(b) В тех случаях, когда невозможно достаточно точно воспроизвести условия полета в лабораторных или наземных испытаниях, на винтокрылом аппарате должны проводиться летные испытания.

Освещение

29.1381. Лампы освещения приборов

Лампы освещения приборов должны:

(a) Обеспечивать удобство считывания показаний и надписей каждого прибора, выключателя или другого устройства, для которых они предназначены; и

(b) Устанавливаться так, чтобы:

(1) Глаза пилота были защищены от попадания их прямых лучей; и

(2) Мешающие пилоту отражения не находились в поле его зрения.

29.1383. Посадочные фары

(a) Каждая необходимая для посадки и на режиме висения фара должна быть одобрена.

(b) Каждая посадочная фара должна быть размещена так, чтобы:

(1) Мешающие блики не находились в поле зрения пилота.

(2) На зрение пилота не оказывал неблагоприятного воздействия ореол; и

(3) Она обеспечивала достаточное освещение при эксплуатации винтокрылого аппарата ночью, в том числе на режимах висения и посадки.

(c) Должен иметься отдельный выключатель:

(1) Для каждой отдельно установленной посадочной фары; и

(2) Для каждой группы посадочных фар, установленных в одном и том же месте.

29.1385. Установка системы аэронавигационных огней

(a) Общие положения. Каждый элемент каждой системы аэронавигационных огней должен удовлетворять требованиям данного параграфа и каждая система в целом должна удовлетворять требованиям параграфов 29.1387 - 29.1397.

(b) Передние аэронавигационные огни. Передние аэронавигационные огни должны состоять из красного и зеленого огней, разнесенных по горизонтали как можно дальше друг от друга, и устанавливаться в передней части винтокрылого аппарата так, чтобы при нормальном положении винтокрылого аппарата в полете красный огонь находился на левой стороне и зеленый - на правой стороне. Каждый огонь должен быть одобрен.

(c) Хвостовой аэронавигационный огонь. Хвостовой аэронавигационный огонь должен быть белого цвета и должен устанавливаться на задней части винтокрылого аппарата как можно ближе к хвостовой части и быть одобрен.

(d) Цепь освещения. Два передних аэронавигационных огня и один хвостовой аэронавигационный огонь должны быть подключены в одну цепь.

(e) Обтекатели на источниках света и цветные светофильтры. Каждый обтекатель аэронавигационного огня или цветной светофильтр должен быть по меньшей мере пламестойким и не должен изменять свой цвет или форму, а также заметно ухудшать пропускание света во время его нормального использования.

29.1387. Двугранные углы распространения светового потока аэронавигационных огней

(a) За исключением случая, предусмотренного в п. (e) данного параграфа, каждый передний и хвостовой аэронавигационный огонь должен после установки его на винтокрылом аппарате создавать непрерывный поток света в пределах примыкающих двугранных углов, оговоренных в данном параграфе.

(b) Двугранный угол Л (левый) образуется двумя пересекающимися вертикальными плоскостями, первая из которых параллельна продольной оси винтокрылого аппарата, а вторая расположена слева под углом 110° к первой плоскости, если смотреть вперед в направлении продольной оси.

(c) Двугранный угол П (правый) образуется двумя пересекающимися вертикальными плоскостями, первая из которых параллельна продольной оси винтокрылого аппарата, а вторая расположена справа под углом 110° к первой плоскости, если смотреть вперед в направлении продольной оси.

(d) Двугранный угол Х (хвостовой) образуется двумя пересекающимися вертикальными плоскостями, образующими углы 70° соответственно справа и слева к вертикальной плоскости, проходящей через продольную ось, если смотреть назад вдоль продольной оси.

(e) Если хвостовой аэронавигационный огонь после его установки на задней части винтокрылого аппарата, согласно 29.1385(c), не может создавать непрерывного светового потока в пределах двугранного угла Х (определенного в п. (d) данного параграфа), то в пределах этого двугранного угла допустим телесный угол или углы ограниченной видимости, составляющие в сумме не более 0,04 стерадиана, если такой телесный угол находится в пределах конуса, вершиной которого является хвостовой аэронавигационный огонь, и элементы которого составляют угол 30° с вертикальной линией, проходящей через хвостовой аэронавигационный огонь.

27.1389. Распределение светового потока и сила света аэронавигационных огней

(a) Общие положения. Величины силы света, оговоренные в данном параграфе, должны обеспечиваться оборудованием при рабочем положении обтекателей огней и цветных светофильтров. Величины силы света должны определяться при установившемся режиме работы источника света, создающего световой поток, эквивалентный средней светоотдаче источника при нормальном рабочем напряжении электросистемы винтокрылого аппарата. Распределение светового потока и силы света каждого аэронавигационного огня должны удовлетворять требованиям п. (b) данного параграфа.

(b) Передние и хвостовой аэронавигационные огни. Распределение и сила света передних и хвостового аэронавигационных огней должны быть охарактеризованы через минимальные величины силы света в горизонтальной плоскости, минимальные величины силы света в вертикальных плоскостях и максимальные величины силы света в зонах перекрытия световых потоков в пределах двугранных углов Л, П и Х и должны удовлетворять следующим требованиям:

(1) Величины силы света в горизонтальной плоскости. Величины силы света в горизонтальной плоскости (плоскости, содержащей продольную ось винтокрылого аппарата и перпендикулярной плоскости симметрии винтокрылого аппарата) должны равняться или превышать величины, указанные в параграфе 29.1391.

(2) Величины силы света в вертикальных плоскостях. Каждая величина силы света в любой вертикальной плоскости (плоскости, перпендикулярной данной горизонтальной плоскости) должна равняться или превышать соответствующую величину, указанную в параграфе 29.1393, где / - минимальная относительная сила света, оговоренная в параграфе 29.1391 для соответствующих углов в горизонтальной плоскости.

(3) Величины силы света в зонах перекрытия световых сигналов расположенных рядом аэронавигационных огней (АНО). Сила света в любой зоне перекрытия световых сигналов расположенных рядом АНО не должна превышать величин, указанных в параграфе 29.1395, за исключением случая, когда большие величины силы света в зонах перекрытия могут иметь место при величинах силы света главного светового потока, значительно превышающих минимальные значения, указанные в параграфах 29.1391 и 29.1393, если величины силы света в зоне перекрытия относительно величин силы света главного светового потока не оказывают неблагоприятного влияния на четкость светового сигнала.

Если максимальная сила света передних аэронавигационных огней превышает 100 кд, то максимальная сила света в зоне перекрытия может превышать значения, указанные в параграфе 29.1395; при этом сила света в зоне перекрытия A должна быть не более 10%, а в зоне перекрытия B - не более 2,5% от максимальной силы света аэронавигационных огней.

29.1391. Минимальные величины силы света в горизонтальной плоскости передних и хвостового аэронавигационных огней

Величина силы света каждого аэронавигационного огня должна равняться или превышать величины, приведенные в нижеследующей таблице.

Двугранный угол (включающий в себя огонь)	Угол вправо или влево от продольной оси, измеряемый вперед, град.	Сила света, кд
Л, П	0 - 10	40
(передний красный	10 - 20	30
и зеленый)	20 - 110	5
Х (задний белый)	110 - 180	20

29.1393. Минимальные величины силы света в любой вертикальной плоскости передних и хвостового аэронавигационных огней

Величины силы света каждого аэронавигационного огня должны быть равны или превышать величины, приведенные в нижеследующей таблице.

Углы, откладываемые вверх или вниз от горизонтальной плоскости, град.	Сила света /, (относит. единицы)
0	1,00
От 0 до 5	0,90
От 5 до 10	0,80
От 10 до 15	0,70
От 15 до 20	0,50
От 20 до 30	0,30
От 30 до 40	0,10
От 40 до 90	0,05

29.1395. Максимально допустимые величины силы света в перекрывающихся световых потоках передних и хвостового аэронавигационных огней

Сила света аэронавигационных огней не должна превышать величин, приведенных в нижеследующей таблице, за исключением случая, оговоренного в 27.1389(b)(3).

Перекрываемые зоны	Максимальная сила света, кд
	Зона A	Зона B
Зеленый в пределах двугранного угла Л	10	1
Красный в пределах двугранного угла П	10	1
Зеленый в пределах двугранного угла Х	5	1
Красный в пределах двугранного угла Х	5	1
Белый задний в пределах двугранного угла Л	5	1
Белый задний в пределах двугранного угла П	5	1

Где:

(a) Зона A включает все направления в примыкающем двугранном угле, плоскости которого проходят через источник света и пересекают обычную граничную плоскость огней под углами более 10°, но менее 20°; и

(b) Зона B включает все направления в примыкающем двугранном угле, плоскости которого проходят через источник света и пересекают обычную граничную плоскость огней под углом более 20°.

29.1397. Требования, предъявляемые к цвету огней

Цветовые характеристики каждого аэронавигационного огня должны иметь следующие рекомендованные Международной комиссией по освещению координаты цвета:

(a) Авиационный красный:

Y - не более 0,335; и

Z - не более 0,002.

(b) Авиационный зеленый:

X - не более 0,440 - 0,320Y.

X - не более Y - 0,170; и

Y - не менее 0,390 - 0,170X.

(c) Авиационный белый:

X - не менее 0,300 и не более 0,540.

Y - не менее X - 0,040; или Yo - 0,010, в зависимости от того, какая величина меньше; и

Y - не более X + 0,020 и не более 0,636 - 0,400X, где Yo является координатой Y полного излучателя для рассматриваемой величины X.

29.1399. Стояночный огонь

(a) Каждый стояночный огонь, необходимый для эксплуатации винтокрылого аппарата на воде, должен быть установлен так, чтобы он мог:

(1) Излучать белый свет, видимый по меньшей мере на расстоянии 2 морских миль при ясной погоде ночью; и

(2) Излучать максимально возможный непрерывный световой поток при нахождении винтокрылого аппарата на воде.

(b) Допускается использование огней, подвешенных снаружи.

29.1401. Система огней для предотвращения столкновения

(a) Общие положения. Если запрашивается сертификат на эксплуатацию винтокрылого аппарата ночью, то этот винтокрылый аппарат должен иметь систему огней для предотвращения столкновения, которая:

(1) Состоит из одного или более одобренных огней для предотвращения столкновения, размещенных так, чтобы излучаемый ими световой поток не ухудшал обзор летному экипажу и не ухудшал различимость аэронавигационных огней; и

(2) Удовлетворял требованиям пп. (b) - (f) данного параграфа.

(b) Зона действия. Система должна включать достаточное количество огней, чтобы охватить своим действием наиболее жизненно важные зоны вокруг винтокрылого аппарата с учетом его конфигурации и летных характеристик. Зона действия системы огней должна простираться в каждом направлении в пределах по меньшей мере 30° выше и 30° ниже горизонтальной плоскости винтокрылого аппарата; при этом допускаются зоны ограниченной видимости, если их телесные углы в сумме составляют не более 0,5 стерадиана.

(c) Характеристики проблесковых огней. Устройство системы, то есть количество источников света, ширина светового потока, частота вращения и другие характеристики должны обеспечивать эффективную частоту мигания не менее 40 и не более 100 циклов в минуту. Эффективной частотой мигания является частота, при которой вся система огней для предотвращения столкновения винтокрылого аппарата полностью просматривается с какого-либо расстояния и которая применима к каждому сектору светового потока, включая зоны перекрытия светового потока, имеющие место в случае, когда данная система состоит из более чем одного источника света. В зонах перекрытия значения частоты мигания могут превышать 100 циклов в минуту, но не должны быть более 180 циклов в минуту.

(d) Цвет. Каждый огонь для предотвращения столкновения должен быть авиационного красного цвета и должен удовлетворять требованиям, изложенным в параграфе 29.1397.

(e) Сила света. Минимальные величины силы света в любой вертикальной плоскости, измеряемые для красного светофильтра (если он используется) и выражаемые в виде эффективной силы света, должны удовлетворять требованиям п. (f) данного параграфа. При этом необходимо использовать следующее соотношение:

,

где

- эффективная сила света, кд;

I(t) - сила света вспышки как функция времени;

- продолжительность вспышки, с.

Обычно максимальную величину эффективной силы света получают при выборе таких значений и при которых эффективная сила света равна мгновенной силе света при и .

(f) Минимальные величины эффективной силы света огня для предотвращения столкновения. Эффективная сила света каждого огня для предотвращения столкновения должна равняться или превышать величины, указанные в нижеследующей таблице.

Угол выше или ниже горизонтальной плоскости, град.	Эффективная сила света, кд
От 0 до 5	150
От 5 до 10	90
От 10 до 20	30
От 20 до 30	15

Оборудование, обеспечивающее безопасность

29.1411. Общие положения

(a) Доступность. Требуемое спасательное оборудование, используемое экипажем при аварии, такое, как приводы автоматического ввода в действие спасательных плотов, должно быть легкодоступным.

(b) Обеспечение размещения. Должны быть предусмотрены места для размещения требуемого аварийно-спасательного оборудования, которые должны:

(1) Располагаться так, чтобы к оборудованию обеспечивался прямой доступ, а его размещение было очевидным; и

(2) Защищать оборудование, обеспечивающее безопасность, от случайного повреждения.

(c) Средство для спуска из аварийного выхода.

Места размещения средств для спуска людей на землю из аварийных выходов, требуемые в 29.809(f), должны находиться на аварийных выходах, для которых они предназначены.

(d) Спасательные плоты. Спасательные плоты должны размещаться около аварийных выходов, через которые они могут быть спущены на воду при непланируемом аварийном приводнении. Спасательные плоты, которые вводятся в действие автоматически или дистанционно снаружи винтокрылого аппарата, должны быть присоединены к винтокрылому аппарату посредством привязного фала, предписанного в параграфе 29.1415.

(e) Радиомаяк с большой дальностью действия. Место размещения радиомаяка дальнего действия, требуемого согласно параграфу 29.1415, должно находиться около аварийного выхода, пригодного для использования после непланируемого аварийного приводнения.

(f) Спасательные жилеты. Каждый спасательный жилет должен быть легкодоступен для каждого сидящего человека.

29.1413. Привязные ремни, средства оповещения пассажиров

(a) Если предусмотрены средства оповещения пассажиров о том, когда они должны застегнуть привязные ремни, то эти средства должны быть установлены так, чтобы ими можно было управлять с рабочего места любого пилота.

(b) Каждый поясной привязной ремень должен быть оснащен металлическим запирающим устройством.

29.1415. Оборудование, используемое при аварийной посадке на воду

(a) Аварийные плавсредства и аварийное сигнальное оборудование, требуемые любыми правилами эксплуатации, должны соответствовать требованиям настоящего параграфа.

(b) Каждый спасательный плот и каждый спасательный жилет должны быть одобрены. Кроме того:

(1) Должно быть предусмотрено не менее двух спасательных плотов примерно равной расчетной вместимости и плавучести для размещения людей, находящихся на винтокрылом аппарате.

(2) Каждый плот должен иметь буксировочный привязной фал, предназначенный для удержания плота около винтокрылого аппарата, но отделяющий его при полном затоплении винтокрылого аппарата.

(c) К каждому плоту должны быть присоединены одобренные средства выживания.

(d) Должен быть предусмотрен одобренный аварийный радиомаяк для использования на одном из спасательных плотов.

29.1419. Защита от обледенения

(a) Для получения сертификата на право выполнения полетов в условиях обледенения должно быть продемонстрировано соответствие требованиям данного параграфа.

(b) Необходимо продемонстрировать, что винтокрылый аппарат может безопасно эксплуатироваться в условиях максимального длительного и максимального кратковременного обледенения, определяемых в соответствии с Приложением C данной Части, в пределах диапазона эксплуатационных высот. Необходимо провести анализ с целью установления достаточности системы защиты от обледенения различных элементов конструкции винтокрылого аппарата в эксплуатационном диапазоне режимов полета.

(c) Кроме оценок, оговоренных в п. (b) данного параграфа, эффективность системы защиты от обледенения и ее элементов должна быть показана путем летных испытаний винтокрылого аппарата или элементов его конструкции в контролируемых условиях естественного обледенения и посредством одного или более из нижеперечисленных испытаний, в зависимости от того, какие из них потребуются для определения соответствия системы защиты от обледенения:

(1) Лабораторными испытаниями частей винтокрылого аппарата или их моделей в сухом воздухе или в условиях искусственного обледенения или посредством комбинации этих условий.

(2) Летными испытаниями системы защиты от обледенения в целом или ее отдельных частей в сухом воздухе.

(3) Летными испытаниями винтокрылого аппарата или его частей в контролируемых условиях искусственного обледенения.

(d) Требования к защите от обледенения, изложенные в данном параграфе, распространяются в основном на конструкцию винтокрылого аппарата. Требования к защите от обледенения силовой установки содержатся в разделе E данной Части.

(e) Должны быть предусмотрены средства для обнаружения льдообразования на наиболее ответственных частях винтокрылого аппарата. Если отсутствуют ограничения по применению винтокрылого аппарата ночью, то эти средства должны функционировать как в дневное, так и в ночное время. В Руководстве по летной эксплуатации винтокрылого аппарата должно содержаться описание вышеуказанных средств, а также должны быть приведены сведения, необходимые для безопасной эксплуатации винтокрылого аппарата в условиях обледенения.

Оборудование различного назначения

29.1431. Электронное оборудование

(a) При установлении соответствия требованиям 29.1309(a) и (b) применительно к радиотехническому и электронному оборудованию и их установкам должны быть рассмотрены критические внешние условия.

При установлении соответствия требованиям 29.1309(a) необходимо показать, что оборудование нормально функционирует при воздействии на него внешних факторов, характерных для места размещения данного оборудования на винтокрылом аппарате.

При установлении соответствия требованиям 29.1309(b) необходимо рассмотреть вероятные комбинации отказных состояний различного радиотехнического и электронного оборудования, которые могут привести к ухудшению ситуации для винтокрылого аппарата в целом по сравнению с ситуацией, возникающей из-за отдельного отказного состояния каждой из систем.

(b) Радиосвязное и навигационное оборудование, органы его управления и проводка должны быть установлены так, чтобы работа любого агрегата или системы агрегатов не повлияла неблагоприятным образом на одновременно протекающую работу любого другого радиотехнического или электронного агрегата или системы агрегатов, требуемых согласно настоящей Части.

29.1433. Пневматические системы

(a) В дополнение к средствам, устанавливающим нормальный уровень давления, должны быть средства автоматического снижения давления в выходных трубопроводах воздушного насоса, когда температура подаваемого воздуха становится небезопасной.

(b) Каждый трубопровод пневматической системы и выпускной штуцер насоса, которые могут содержать воспламеняющиеся пары и жидкости, должны соответствовать требованиям параграфа 29.1183, если они размещены в выделенной пожароопасной зоне.

(c) Прочие компоненты воздушной системы в выделенных пожароопасных зонах должны быть по меньшей мере огнестойкими.

29.1435. Гидравлические системы

(a) Конструкция. Каждая гидравлическая система должна быть сконструирована следующим образом:

(1) Каждый элемент гидравлической системы должен быть таким, чтобы он выдерживал без появления опасной остаточной деформации любые нагрузки на конструкцию, которые могут иметь место одновременно с максимальными эксплуатационными нагрузками гидравлической системы.

(2) Каждый элемент гидравлической системы должен быть таким, чтобы он выдерживал давления, значительно превышающие величины, оговоренные в п. (b) данного параграфа, с целью демонстрации отсутствия возможности разрушения системы в условиях эксплуатации.

(3) Должны быть предусмотрены средства индикации давления в каждой основной гидравлической системе.

(4) Должны быть предусмотрены средства, исключающие превышение безопасного предела давления в какой-либо части системы сверх величины максимального эксплуатационного давления данной системы и предотвращающие превышение давления вследствие увеличения объема жидкости в трубопроводах, что может иметь место, когда трубопроводы достаточно долго находятся в закрытом состоянии. Необходимо учитывать возможность возникновения опасного пульсирующего давления.

(5) Каждый трубопровод, штуцер и агрегат гидравлической системы должен быть таким и закреплен так, чтобы была исключена вероятность возникновения опасной вибрации и чтобы он выдерживал инерционные нагрузки. Должна быть предусмотрена защита каждого элемента установки от истирания, коррозии и механического повреждения.

(6) Для соединения тех участков трубопровода гидравлической системы, которые могут перемещаться относительно друг друга и которые подвержены вибрациям разной интенсивности, необходимо использовать гибкие соединительные средства.

(b) Испытания. Каждый элемент системы должен подвергнуться испытаниям при давлении, в 1,5 раза превышающем максимальное давление, которое этот элемент будет испытывать в условиях нормальной эксплуатации; при этом не должно быть отказов, неисправностей или недопустимой деформации какой-либо части системы.

(c) Пожарная защита. Каждая гидравлическая система, в которой используется воспламеняющаяся гидравлическая жидкость, должна удовлетворять требованиям параграфов 29.861, 29.1183, 29.1185, 29.1189.

29.1439. Защитная дыхательная аппаратура

(a) Если предусмотрен доступ в полете в один или более грузовых или багажных отсеков, то в распоряжении соответствующего члена экипажа должна быть защитная аппаратура.

(b) Защитная аппаратура, требуемая согласно п. (a) данного параграфа или эксплуатационных правил, должна отвечать следующим требованиям:

(1) Данное оборудование должно быть таким, чтобы оно защищало экипаж во время выполнения им своих обязанностей от воздействия дыма, двуокиси углерода и других вредных газов.

(2) Данное оборудование должно включать в себя:

(i) маски, закрывающие глаза, нос и рот; или

(ii) маски, закрывающие нос и рот, плюс приспособление для защиты глаз; и

(3) Данное оборудование должно обеспечивать подачу кислорода каждому члену экипажа в течение 10 мин. при барометрической высоте 2400 м и расходе кислорода на дыхание 30 л/мин. при температуре 37°C в сухом воздухе и давлении окружающей среды.

29.1457. Аварийные бортовые регистраторы звуковой информации (бортовые диктофоны)

(a) Каждый аварийный бортовой регистратор звуковой информации (бортовой диктофон) установка которого требуется эксплуатационными правилами, должен устанавливаться таким образом, чтобы он мог осуществлять запись следующей звуковой информации:

(1) Информации, принимаемой и передаваемой летным экипажем посредством бортовых связных радиостанций.

(2) Переговоров в кабине экипажа между членами летного экипажа.

(3) Переговоров в кабине экипажа между членами летного экипажа посредством АВСА (СПУ).

(4) Звуковых сигналов опознавания наземных навигационных и посадочных радиосредств, поступающих в наушники членов летного экипажа или на громкоговорители, установленные в кабине винтокрылого аппарата.

(5) Оповещения пассажиров членами летного экипажа посредством аппаратуры громкоговорящего оповещения (при наличии такой аппаратуры) и возможности использования четвертого канала записи в соответствии с требованиями п. (c)(4)(ii) данного параграфа.

(6) Если установлено оборудование передачи данных, должны регистрироваться все сообщения. использующие одобренные (стандартные) пакеты данных. Сообщения, передаваемые по каналам, должны быть записаны как выходные сигналы связного устройства, который преобразует сигнал в пригодный для использования вид.

(1*) Кода времени.

(b) В соответствии с требованиями, изложенными в п. (a)(2) данного параграфа, в кабине пилотов должен быть установлен микрофон, который должен располагаться в месте, наиболее удобном для записи переговоров, ведущихся с рабочих мест первого и второго пилотов, а также переговоров других членов летного экипажа с первым или вторым пилотом. Микрофон должен так размещаться и, если это необходимо, предусилители и фильтры диктофона должны быть так отрегулированы и их количество должно быть таким, чтобы получить практически наиболее высокую степень разборчивости записи, производимой в условиях шума в кабине экипажа, при ее воспроизведении. При оценке разборчивости записи может применяться повторное прослушивание или повторный просмотр записи.

(c) Каждый бортовой диктофон должен быть установлен таким образом, чтобы звуковая информация или звуковые сигналы, перечисленные в п. (а) данного параграфа, получаемые от источников, указанных ниже, записывались на отдельные каналы записи в следующем порядке:

(1) На первый канал - от микрофона авиагарнитуры, микрофона в кислородной маске или ручного микрофона, головного телефона авиагарнитуры или громкоговорителя, используемых на рабочем месте первого пилота (или на рабочем месте второго пилота, если информация с рабочего места первого пилота записывается на второй канал).

(2) На второй канал - от микрофона авиагарнитуры, микрофона в кислородной маске или ручного микрофона, головного телефона авиагарнитуры или громкоговорителя, используемых на рабочем месте второго пилота (или на рабочем месте первого пшюта, если информация с рабочего места второго пилота записывается на первый канал).

(3) На третий канал - от ненаправленного микрофона, установленного в кабине экипажа.

(4) На четвертый канал:

(i) от микрофона авиагарнитуры, микрофона в кислородной маске или ручного микрофона, головного телефона авиагарнитуры или громкоговорителя, используемых на рабочем месте третьего и четвертого членов летного экипажа: или

(ii) если рабочие места третьего и четвертого членов летного экипажа, указанные в п. (c)(4)(i) данного параграфа, не предусмотрены в кабине экипажа или если звуковая информация с рабочих мест третьего и четвертого членов летного экипажа записывается на другой канал, - от каждого микрофона, используемого в системе громкоговорящего оповещения пассажиров, при условии, что информация с данных микрофонов не записывается на другой канал.

(iii) Все звуковые сигналы, принимаемые микрофонами, перечисленными в пп. (1), (2) и (4) данного пункта, должны записываться без прерываний независимо от положения кнопочного переключателя "СПУ - Радио". Конструкция должна обеспечивать возможность самопрослушивания для членов летного экипажа только при использовании системы внутренней связи, системы оповещения пассажиров или связных радиопередатчиков.

(d) Каждый бортовой диктофон должен быть установлен таким образом, чтобы:

(1) Он получал электропитание от шины, обеспечивающей максимальную надежность его работы как оборудования, получающего электропитание от резервного (аварийного) источника без нарушения нормального функционирования важных и аварийных приемников электроэнергии.

(i) Он получал электропитание от шины, обеспечивающей максимальную надежность его работы не нарушая работу существенных и аварийных приемников электроэнергии.

(ii) Бортовой диктофон должен оставаться работающим настолько долго, насколько это возможно, без нарушения нормальной работы винтокрылого аппарата.

(2) Имелись автоматические средства, одновременно останавливающие запись и исключающие работу всех устройств стирания записи не позднее чем через 10 мин после удара при аварии.

(3) Имелись звуковые или визуальные средства для предполетной проверки работы диктофона.

(4) Если бортовой диктофон и бортовой самописец установлены в раздельных контейнерах, или в одном контейнере, ни один внешний отказ электрической системы не должен вывести из строя сразу и диктофон, и самописец; и

(5) Имеет независимый источник энергии -

(i) который обеспечивает электропитанием 101 минут для работы обоих: бортового диктофона и бортового микрофона;

(ii) который расположен так близко, как это возможно, к бортовому диктофону;

(iii) к которому бортовой диктофон и бортовой микрофон подключались бы автоматически, даже если все остальное электропитание бортового диктофона прервано или нормальным отключением, или другой потерей электропитания в шине электрического тока.

(e) Контейнер диктофона должен размещаться и монтироваться с расчетом минимальной возможности поломки контейнера в результате удара при аварии и последующего повреждения диктофона от пожара.

(f) Если бортовой диктофон снабжен устройством для стирания записи, то он должен быть установлен таким образом, чтобы обеспечить минимальную возможность случайного срабатывания указанного устройства во время удара при аварии.

(g) Каждый контейнер диктофона должен:

(1) Иметь ярко-оранжевую или ярко-желтую окраску и следующие надписи: АВАРИЙНЫЙ САМОПИСЕЦ (на русском языке) и VOICE RECORDER (на английском языке).

(2) Иметь на наружной поверхности отражательную ленту, облегчающую его обнаружение под водой.

(3) В случае если ожидаемые условия эксплуатации винтокрылого аппарата предполагают осуществление полетов над обширными водными пространствами, бортовой диктофон должен иметь устройство, помогающее обнаружить его под водой, установленное на контейнере или рядом с ним таким образом, чтобы была обеспечена минимальная вероятность отделения этого устройства от контейнера при ударе во время аварии.

(h) Когда одновременно бортовой диктофон и бортовой самописец требуются действующими эксплуатационными правилами, может быть установлен один комбинированный блок, обеспечивающий соответствие всем остальным требованиям данного параграфа и требованиям для бортовых самописцев.

(a*) Требования к информации:

(1) Качество воспроизведения речи по каналам, работающим с аппаратурой внутренней связи (АВСА), должно быть не хуже 95%.

(2) Включение и выключение бортовых диктофонов должно производиться автоматически, а также вручную. Выключение в полете бортовых диктофонов должно быть исключено.

(3) Информация, накопленная бортовым диктофоном, должна сохраняться не менее, чем за последние 2 ч. работы.

(4) Должно быть обеспечено сохранение информации в условиях воздействия неблагоприятных факторов авиационного происшествия.

29.1459. Аварийные бортовые регистраторы полетной информации (бортовые самописцы)

(a) Каждый бортовой самописец, установка которого требуется эксплуатационными правилами, должен быть смонтирован таким образом, чтобы:

(1) Он фиксировал параметры приборной скорости, высоты и курса, полученные от источников, отвечающих требованиям точности, приведенным в параграфах 29.1323, 29.1325 и 29.1327.

(2) Датчик вертикального ускорения был установлен жестко и размещен в продольном направлении в пределах одобренных ограничений положения центра тяжести винтокрылого аппарата.

(i) Он питался электроэнергией от шины, обеспечивающей максимальную надежность работы бортового самописца, не нарушая нормальной работы существенных или аварийных приемников электроэнергии.

(ii) Он должен оставаться в рабочем состоянии так долго, как это возможно, не нарушая работы аварийных систем винтокрылого аппарата.

(3) Имелось устройство для прослушивания или просмотра, с целью предполетной проверки самописца на предмет правильности записи данных на носителе информации.

(4) За исключением самописцев, питание к которым подается только от системы генератора, приводимого двигателем, имелись автоматические средства, для того чтобы одновременно остановить запись в самописце, имеющем устройство стирания информации, и прекратить работу всех устройств стирания записи не позднее чем через 10 мин после удара при аварии.

ГАРАНТ:

Нумерация пунктов приводится в соответствии с источником

(6) Если бортовой самописец и бортовой диктофон установлены в раздельных контейнерах, или в одном контейнере, ни один отказ электрической системы снаружи не должен вывести из строя сразу и бортовой самописец, и бортовой диктофон.

(b) Каждый не отделяющийся от винтокрылого аппарата в аварийной ситуации контейнер с регистратором бортового самописца должен быть установлен в такой зоне винтокрылого аппарата, где возможность повреждения контейнера в результате удара при аварии и в результате последовавшего за этим пожара была бы минимальной.

(c) Должно быть установлено соотношение между данными бортового самописца о воздушной скорости, высоте и курсе и соответствующими показаниями (с учетом поправок) приборов первого пилота. Это соотношение должно быть определено для полного диапазона воздушных скоростей и высот полета винтокрылого аппарата и для 360° по курсу. Эти соотношения могут быть определены на земле и в соответствии с установленными методиками.

(d) Каждый контейнер с самописцем должен:

(1) Иметь ярко-оранжевую или ярко-желтую окраску.

(2) Иметь светоотражательную ленту, прикрепленную к его внешней поверхности для облегчения его поиска под водой; и

(3) Иметь устройство определения его местоположения под водой, которое устанавливается на контейнере и закрепляется таким образом, чтобы обеспечивалась невозможность отделения устройства при ударе во время аварии.

(4) Иметь надписи АВАРИЙНЫЙ САМОПИСЕЦ на русском языке и FLIGHT RECORDER на английском языке.

(e) Когда одновременно бортовой диктофон и бортовой самописец требуются действующими эксплуатационными правилами, может быть установлен комбинированный блок, который соответствовал бы всем остальным требованиям данного параграфа и требованиям для бортовых диктофонов.

29.1461. Оборудование, содержащее роторы с большой кинетической энергией

(a) Оборудование, содержащее роторы с большой кинетической энергией, должно удовлетворять требованиям пп. (b), (c) или (d) данного параграфа.

(b) Роторы с большой кинетической энергией, входящие в соответствующее оборудование, должны обладать способностью противостоять разрушениям, возникающим вследствие неисправностей, вибрации и выхода за установленные пределы частот вращения и температур. Кроме того:

(1) Корпуса роторов, при необходимости в сочетании с дополнительной защитой, должны обладать способностью локализации повреждений, возникающих в результате поломки лопаток ротора с большой кинетической энергией; и

(2) Устройства для управления оборудованием, его системы и приборы должны быть такими, чтобы эксплуатационные ограничения, влияющие на целостность роторов с большой кинетической энергией, не были превышены при эксплуатации.

(c) Необходимо продемонстрировать посредством испытаний, что оборудование, содержащее роторы с большой кинетической энергией, может обеспечить локализацию любого разрушения ротора с большой кинетической энергией, которое появляется при самых больших величинах частот вращения при отказе органов управления частотой вращения.

(d) Оборудование, содержащее роторы с большой кинетической энергией, должно размещаться в местах, где повреждение ротора не будет угрожать лицам, находящимся на борту винтокрылого аппарата, и не будет неблагоприятно влиять на выполнение продолженного безопасного полета.