Раздел D - Проектирование и конструкция

Общие положения

29.601. Конструкция

(a) Конструкция винтокрылого аппарата не должна иметь особенностей или деталей, которые по опыту известны как небезопасные или ненадежные.

(b) Пригодность каждой вызывающей сомнение детали и части конструкции должна быть установлена в испытаниях.

29.602. Критические части

(a) Критическая часть - это такая часть конструкции, отказ которой может иметь катастрофические последствия для винтокрылого аппарата и для которой должны быть определены критические характеристики/параметры, которые должны контролироваться, для того чтобы обеспечивался требуемый уровень отказобезопасности части.

(b) Если типовая конструкция содержит критические части, то должен быть определен перечень критических частей. Должны быть установлены процедуры для выявления критических характеристик/ параметров критических частей, технологических процессов, которые влияют на эти характеристики/параметры, и процедуры контроля изменений конструкции и технологического процесса для подтверждения соответствия требованиям обеспечения качества.

29.603. Материалы

Пригодность и долговечность материалов, используемых для изготовления деталей, разрушение которых может неблагоприятно повлиять на безопасность, должны:

(a) Быть установлены на основе опыта или испытаний.

(b) Соответствовать одобренным техническим условиям, которые должны обеспечить прочность и другие свойства, принятые в расчетных данных; и

(c) Оцениваться с учетом влияния внешних воздействий в ожидаемых условиях эксплуатации, таких, как температура и влажность.

29.605. Технологические процессы

(a) Используемые технологические процессы должны стабильно обеспечивать качество конструкций. Если для достижения этой цели технологический процесс (такой, как склеивание, точечная сварка или термообработка) требует тщательного контроля, то этот процесс должен осуществляться в соответствии с одобренными технологиями.

(b) Каждый новый технологический процесс в производстве летательного аппарата должен быть обоснован результатами испытаний.

29.607. Детали крепления

(a) Каждый съемный болт, винт, гайка, штифт или другая съемная деталь крепления, потеря которых может угрожать безопасности эксплуатации винтокрылого аппарата, должны иметь два отдельных контровочных устройства. На эти детали крепления и их контровочные устройства не должны неблагоприятно влиять окружающие условия, связанные с особенностями их установки.

(b) Самоконтрящаяся гайка не может использоваться в любых болтовых соединениях, подвергающихся при эксплуатации вращению, если в дополнение к самоконтрящемуся устройству не используется контровочное устройство нефрикционного типа.

29.609. Защита конструкции

Каждая часть конструкции должна:

(a) Быть соответствующим образом защищена от ухудшения свойств или потери прочности в эксплуатации по любой причине, включая:

(1) Атмосферные воздействия.

(2) Коррозию.

(3) Абразивный износ; и

(b) Иметь приспособления для вентиляции и дренирования там, где это необходимо для предотвращения скопления вызывающих коррозию, воспламеняющихся или вредных жидкостей.

29.610. Защита от молнии и статического электричества

(a) Конструкция винтокрылого аппарата должна быть защищена от катастрофических последствий воздействия молнии.

(b) Для металлических элементов соответствие п. (a) настоящего параграфа может быть показано тем, что:

(1) Электрическое соединение элементов с основной частью конструкции выполнено надлежащим образом; или

(2) Эти элементы спроектированы таким образом, что разряд молнии не будет опасен для винтокрылого аппарата.

(1) Конструкция этих элементов выполнена таким образом, что сводится к минимуму воздействие молнии; или

(2) Совокупность примененных средств отведения возникающего электрического тока не подвергает опасности винтокрылый аппарат.

(d) Электрические соединения и защита от молнии и статического электричества должны быть такими, чтобы:

(1) Свести к минимуму накопление электростатического заряда.

(2) Свести к минимуму риск поражения электрическим током экипажа, пассажиров, обслуживающего и технического персонала при использовании обычных предосторожностей.

(3) Обеспечить стекание электрозарядов как при нормальных условиях, так и в случаях отказа на винтокрылом аппарате, имеющем заземленные на планер электрические системы.

(4) Сократить до приемлемого уровня влияние молнии и статического электричества на функционирование электрического и электронного оборудования, выполняющего существенные функции.

29.610A. Обеспечение электрического контакта с поверхностью

Должны быть предусмотрены:

(a) Устройство, обеспечивающее электрический контакт с посадочной поверхностью при посадке и стоянке.

(b) Гнездо для присоединения заземляющего устройства.

29.611. Обеспечение обслуживания

Должна быть предусмотрена возможность для обеспечения обслуживания каждой детали, для которой требуется:

(a) Периодический осмотр.

(b) Регулировка для правильной установки и функционирования; или

29.613. Характеристики прочности материала и их расчетные значения

(a) Характеристики прочности материала должны быть основаны на достаточном количестве испытаний материала, удовлетворяющем техническим условиям, для установления расчетных значений на основе статистических данных.

(b) Расчетные значения должны быть выбраны так, чтобы свести к минимуму вероятность разрушения конструкции из-за нестабильности свойств материала. Соответствие требованиям настоящего параграфа, за исключением пп. (d) и (e), должно быть показано путем выбора расчетных значений, которые обеспечивают прочность материала со следующей вероятностью:

(1) 99% при доверительном интервале 95%, если действующие нагрузки в итоге прикладываются к одному элементу в агрегате, разрушение которого приводит к потере целостности конструкции; и

(2) 90% при доверительном интервале 95% для статически неопределимых конструкций, в которых разрушение отдельных элементов приводит в результате к безопасной передаче приложенных нагрузок на другие силовые несущие элементы конструкции.

(c) Прочность, конструкция деталей и изготовление конструкции должны сводить к минимуму вероятность катастрофического усталостного разрушения, особенно в местах концентрации напряжений.

(d) [Зарезервирован].

(e) Могут быть использованы расчетные значения для материалов, при этом образец каждого отдельного материала (полуфабриката) проходит испытания до его применения, и эти испытания показывают, что фактические характеристики прочности этого конкретного материала (полуфабриката) равны или превышают прочность, принятую в расчетах при проектировании.

29.619. Дополнительные коэффициенты безопасности

(a) Дополнительные коэффициенты безопасности, указанные в параграфах 29.621 - 29.625, применяются к каждой части конструкции, прочность которой:

(1) Является неопределенной.

(2) Может ухудшиться в эксплуатации до плановой замены; или

(3) Имеет существенный разброс вследствие:

(i) несовершенства процессов изготовления; или

(ii) несовершенства методов контроля.

(b) Для каждой части винтокрылого аппарата, к которой применимы требования параграфов 29.621 - 29.625, коэффициент безопасности, указанный в параграфе 29.303, должен быть умножен на дополнительный коэффициент безопасности, равный:

(1) Соответствующим дополнительным коэффициентам безопасности, указанным в параграфах 29.621 - 29.625; или

(2) Любому другому дополнительному коэффициенту безопасности, достаточно большому для того, чтобы снижение прочности элемента конструкции вследствие особенностей, оговоренных в п. (a) настоящего параграфа, было крайне маловероятным.

29.621. Дополнительные коэффициенты безопасности для отливок

(a) Общие положения. Дополнительные коэффициенты безопасности, испытания и методы контроля, указанные в пп. (b) и (c) настоящего параграфа, должны применяться в дополнение к тем, которые необходимы для контроля качества литья. Методы контроля должны соответствовать одобренным техническим условиям. Пункты (c) и (d) настоящего параграфа применимы ко всем отливкам деталей конструкции, за исключением литых деталей, которые испытываются под давлением как элементы гидравлических или других жидкостных систем и не воспринимают нагрузки, действующие на конструкцию.

(b) Напряжения смятия и поверхности смятия. Дополнительные коэффициенты безопасности для отливок, указанные в пп. (c) и (d) настоящего параграфа:

(1) Могут не превышать 1,25 для напряжений смятия, независимо от используемого метода контроля; и

(2) Могут не использоваться для поверхностей смятия детали, у которой дополнительный коэффициент безопасности на смятие больше, чем соответствующий коэффициент для отливки.

(c) Ответственные отливки. К каждой отливке, разрушение которой может воспрепятствовать безопасному продолжению полета и посадке винтокрылого аппарата и привести в результате к серьезному травмированию любого человека, находящегося на борту, предъявляются следующие требования:

(1) Каждая ответственная отливка должна:

(i) иметь дополнительный коэффициент безопасности для отливок не менее 1,25; и

(ii) подвергаться 100%-ному визуальному, радиографическому и магнитному (для ферромагнитных материалов) контролю или контролю методом красок (для неферромагнитных материалов) или другому одобренному эквивалентному методу контроля.

(2) Для каждой ответственной отливки с дополнительным коэффициентом безопасности менее 1,50 должны быть проведены статические испытания трех литых образцов и показано их соответствие:

(i) требованиям параграфа 29.305 к прочности при расчетной нагрузке, соответствующей дополнительному коэффициенту безопасности для отливок 1,25; и

(ii) требованиям параграфа 29.305 к деформациям при нагрузке, превышающей в 1,15 раза эксплуатационную нагрузку.

(d) Отливки, не относящиеся к ответственным. К каждой отливке, отличающейся от указанных в п. (c) настоящего параграфа, предъявляются следующие требования:

(1) Дополнительные коэффициенты безопасности для отливок и соответствующие им методы контроля должны удовлетворять требованиям приведенной ниже таблицы, за исключением случаев, указанных в пп. (d)(2) и (3) настоящего параграфа.

Таблица

Дополнительный коэффициент безопасности для отливок	Метод контроля
2,0 или более	100%-ный визуальный
От 1,5 до 2,0	100%-ный визуальный, магнитный (для ферромагнитных материалов), метод красок (для неферромагнитных материалов) или одобренные эквивалентные методы
От 1,25 до 1,50	100%-ный визуальный, магнитный (для ферромагнитных материалов), метод красок (для неферромагнитных материалов) и радиографический или одобренные эквивалентные методы

(2) Процент отливок, контролируемых невизуальными методами, может быть уменьшен по сравнению с указанным в п. (d)(1) настоящего параграфа, если будет установлена одобренная процедура обеспечения качества.

(3) Для отливок, произведенных по техническим условиям, обеспечивающим механические свойства материала отливки и предусматривающим демонстрацию этих свойств на базе выборки испытанных образцов, вырезанных из отливок:

(i) может использоваться дополнительный коэффициент безопасности, равный 1,0; и

(ii) эти отливки должны контролироваться в соответствии с требованиями, изложенными в п. (d)(1) настоящего параграфа для дополнительных коэффициентов безопасности от 1,25 до 1,50, и подвергаться испытаниям согласно п. (c)(2) настоящего параграфа.

29.623. Дополнительные коэффициенты безопасности на смятие

(a) Каждый элемент конструкции, который, в сопряжении с другим элементом, имеет зазор (свободную посадку) и подвергается ударам или вибрациям, должен иметь достаточно большой дополнительный коэффициент безопасности на смятие для предотвращения влияния его на нормальное относительное перемещение, за исключением случаев, указанных в п. (b) настоящего параграфа.

(b) Можно не использовать дополнительный коэффициент безопасности на смятие для элемента конструкции, для которого предусмотрен любой больший дополнительный коэффициент безопасности.

29.625. Дополнительные коэффициенты безопасности для соединений

Для каждого соединения (детали или зажима, используемых для соединения одного элемента конструкции с другим) применимы следующие требования:

(a) Для каждого соединения, прочность которого не подтверждена испытаниями при эксплуатационных и расчетных нагрузках, воспроизводящих реальные условия нагружения в данном соединении и в окружающих его элементах конструкции, должен применяться дополнительный коэффициент безопасности для соединений, равный как минимум 1,15 для каждого элемента:

(1) Соединения.

(2) Средств крепления; и

(3) Опоры в соединенных элементах.

(b) Дополнительный коэффициент безопасности для соединений может не применяться:

(1) Для соединений, апробированных на практике и основанных на данных всесторонних испытаний (таких, как сплошные швы металлических листов, сварные соединения и соединения деревянных деталей методом сращивания); и

(2) Применительно к любой поверхности смятия, для которой используется больший дополнительный коэффициент безопасности.

(c) Для каждого соединения рассматриваемая его часть должна считаться соединением до точки, в которой характеристики сечения становятся типичными для данного элемента конструкции.

(d) Для каждого узла крепления кресла, носилок, ремня безопасности и привязной системы к конструкции винтокрылого аппарата должно быть показано расчетами, испытаниями или обоими способами способность выдерживать инерционные нагрузки, указанные в 29.561(b)(3), умноженные на дополнительный коэффициент безопасности для соединений, равный 1,33.

29.629. Флаттер и дивергенция

Каждая аэродинамическая поверхность винтокрылого аппарата не должна иметь флаттера и дивергенции на соответствующих скоростях полета и режимах работы силовой установки.

29.631. Столкновение с птицей

Винтокрылый аппарат должен быть спроектирован так, чтобы была обеспечена возможность безопасного продолжения полета и безопасной посадки (для категории A) или безопасной посадки (для категории B) после столкновения с птицей весом 1 кг при скорости винтокрылого аппарата (относительно птицы по траектории полета винтокрылого аппарата), равной или применяется меньшая из них) на высотах до 2400 м. Соответствие должно быть показано испытаниями или анализом, основанным на результатах испытаний конструкций подобного типа.

Винты

29.653. Выравнивание давления и дренирование лопастей винта

(a) Для каждой лопасти винта:

(1) Должны быть средства для выравнивания внешнего и внутреннего давления.

(2) Должны быть дренажные отверстия; и

(3) Лопасть должна быть спроектирована так, чтобы предотвратить скопление в ней воды.

(b) Пункты (a)(1) и (2) данного параграфа не применимы к герметичным лопастям винта, способным выдержать максимальные перепады давления, ожидаемые в эксплуатации.

29.659. Весовая балансировка

(a) Винты и лопасти должны быть сбалансированы по весу, что необходимо для:

(1) Предотвращения чрезмерных вибраций; и

(2) Предотвращения флаттера на любой скорости, вплоть до максимальной поступательной скорости.

(b) Должна быть подтверждена прочность крепления балансировочных грузов.

29.661. Зазор между лопастями винта и частями конструкции

Должен быть достаточный зазор между лопастями винта и другими частями конструкции для предотвращения удара лопастей о любую часть конструкции в любых ожидаемых условиях эксплуатации.

29.663. Средства предотвращения земного резонанса

(a) Надежность средств предотвращения земного резонанса должна быть показана либо расчетами и испытаниями, либо положительным опытом эксплуатации, или должно быть показано расчетами и/или испытаниями, что неисправность или отказ каждого из этих средств не приведет к возникновению земного резонанса.

(b) Допустимый в эксплуатации диапазон изменений демпфирующего действия средств предотвращения земного резонанса должен быть установлен и исследован в процессе испытаний, требуемых в параграфе 29.241.

Системы управления

29.671. Общие положения

(a) Каждый орган управления и система управления в целом должны действовать легко, плавно и в соответствии со своими функциями.

(b) Любой элемент каждой системы управления полетом посредством особенностей конструкции или наличием отличительной и постоянной маркировки должен свести к минимальной возможность любой неправильной сборки, которая может привести к неправильному функционированию системы.

(c) Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие возможность полного перемещения всех основных органов управления перед полетом, или средства, позволяющие пилоту определить до полета возможность использования полного диапазона управления.

29.672. Системы улучшения устойчивости, автоматические и бустерные системы

Если функционирование системы улучшения устойчивости или другой автоматической или необратимой бустерной системы необходимо при демонстрации соответствия требованиям данной Части к летным характеристикам, то система должна удовлетворять требованиям параграфа 29.671 и следующим требованиям:

(a) Должна быть предусмотрена сигнализация, четко различимая пилотом в ожидаемых условиях полета и не требующая его особого внимания, о любом отказе системы улучшения устойчивости или любой другой автоматической или бустерной системы, который может привести к возникновению опасных условий, если пилот не будет о нем предупрежден. Системы сигнализации не должны приводить в действие системы управления.

(b) Конструкция системы улучшения устойчивости или любой другой автоматической или бустерной системы должна позволять выполнение начальных действий, парирующих отказы и не требующих от пилота исключительного мастерства или чрезмерных усилий для парирования отказа путем перемещения органов управления полетом с нормальными реакциями, и отключения отказавшей системы.

(c) Должно быть продемонстрировано, что после любого единичного отказа системы улучшения устойчивости или любой другой автоматической или бустерной системы:

(1) Винтокрылый аппарат безопасно управляется, если отказ или неисправность возникает на любой скорости или высоте полета в пределах одобренных эксплуатационных ограничений.

(2) Удовлетворяются требования данной Части к управляемости и маневренности в пределах фактического эксплуатационного диапазона режимов полета (например, скорость полета, высота, нормальное ускорение и конфигурация винтокрылого аппарата), который предписан в Руководстве по летной эксплуатации винтокрылого аппарата; и

(3) Не ухудшаются балансировочные характеристики и характеристики устойчивости ниже уровня, необходимого для безопасного продолжения полета и выполнения посадки.

29.673. Основные органы управления полетом

Основными органами управления полетом являются органы систем управления, используемые пилотом для непосредственного управления винтокрылым аппаратом по тангажу, крену, курсу и вертикальному движению.

29.674. Взаимосвязанные органы управления

Каждая основная система управления полетом должна обеспечивать безопасный полет и посадку и работать независимо после возникновения неисправности, отказа или заедания в любой из других систем управления.

29.675. Упоры

(a) Каждая система управления должна иметь упоры, которые надежно ограничивают диапазон перемещений пилотом органов управления.

(b) Каждый упор должен быть расположен в системе так, чтобы на диапазон перемещения соответствующего органа управления не оказывали значительного влияния:

(1) Износ.

(2) Ослабление крепления; или

(3) Нарушение фиксации регулировок.

(d) Для каждой лопасти несущего винта:

(1) Должны быть предусмотрены упоры, соответствующие конструкции лопасти, для ограничения ее перемещений в шарнирах; и

(2) Должны быть средства для удержания лопасти от удара об ограничители свеса на любых режимах работы, за исключением раскрутки и останова винта.

29.679. Стопорные устройства системы управления

Если предусмотрено устройство для стопорения системы управления при нахождении винтокрылого аппарата на земле или на воде, то должны быть средства для:

(a) Автоматического отключения стопорного устройства, когда пилот начинает работать органами управления обычным способом, или ограничения перемещения органов управления винтокрылым аппаратом так, чтобы этим дать пилоту безошибочное предупреждение перед взлетом; и

(b) Предотвращения включения стопорного устройства в полете.

29.681. Статические испытания при расчетных нагрузках

(a) Соответствие требованиям данной Части к прочности при расчетных нагрузках должно быть показано в испытаниях, в которых:

(1) Направление приложения нагрузок при испытаниях создает наибольшее нагружение в системе управления; и

(2) Включается каждое соединение, ролик и кронштейн, используемые для крепления системы к основной конструкции.

(b) Должно быть показано (расчетом или испытаниями при изолированном нагружении элементов) соответствие требованиям по дополнительным коэффициентам безопасности в соединениях системы управления, подвергающихся угловому перемещению.

29.683. Испытания на функционирование

Испытаниями на функционирование должно быть показано, что при приведении в действие управления из кабины пилота и воздействии на систему управления нагрузок, соответствующих установленным, вплоть до эксплуатационных для данной системы, в системе отсутствуют:

(a) Заедание.

(b) Чрезмерное трение; и

29.685. Детали системы управления

(a) Любая деталь каждой системы управления должна быть спроектирована и защищена так, чтобы предотвратить заедание, чрезмерное истирание, задевание за грузы, пассажиров, незакрепленные предметы или намерзание влаги.

(b) В кабине экипажа должны быть приняты меры для предотвращения попадания посторонних предметов в места, в которых они могут вызвать заедание в системе управления.

(d) Тросовые системы должны быть спроектированы с учетом следующих требований:

(1) Тросы, соединения тросов, тандеры, заделка тросов и ролики должны быть одобрены.

(2) Конструкция тросовых систем должна предотвращать любые опасные изменения в натяжении троса во всем диапазоне перемещений при любых ожидаемых условиях эксплуатации и изменениях температуры.

(3) В любой основной системе управления не должны использоваться тросы диаметром менее 3,2 мм.

(4) Типы и размеры роликов должны соответствовать тросам, с которыми они используются. Должны использоваться сочетания роликов и тросов и характеристики прочности, оговоренные в соответствующих стандартах, если они применимы.

(5) Ролики должны иметь ограничительные предохранительные устройства, предотвращающие смещение или соскальзывание тросов.

(6) Ролики должны располагаться достаточно близко к плоскости перемещения троса так, чтобы предотвращалось истирание троса о реборды ролика.

(7) Трубчатая направляющая не должна вызывать изменение направления выхода троса более чем на 3°.

(8) В системе управления не должен использоваться штифт, имеющий головку и отверстие под шплинт на конце, если он подвергается воздействию нагрузок или перемещений и удерживается только шплинтом.

(9) Тандеры, присоединенные к деталям, которые имеют угловое перемещение, должны быть установлены так, чтобы предотвращалось заедание во всем диапазоне перемещений.

(10) Должны предусматриваться возможности для визуального осмотра каждой трубчатой направляющей, ролика, заделки троса и тандера.

(e) Для соединений систем управления, имеющих угловое перемещение, должны использоваться следующие дополнительные коэффициенты безопасности применительно к расчетной прочности на смятие наиболее "мягкого" материала используемого в соединении:

(1) 3,33 - для систем с жесткой проводкой без шариковых и роликовых подшипников;

(2) 2,0 - для тросовых систем.

(f) Для соединений системы управления с шариковыми и роликовыми подшипниками не могут превышаться нагрузки по условиям статической прочности и бринелированию подшипников, указанные изготовителем.

(a*) Должны быть предусмотрены меры по контролю минимальной глубины завинчивания тандеров тросов и наконечников регулируемых тяг.

29.687. Пружинные устройства

(a) Каждое пружинное устройство системы управления, отказ которого может вызвать флаттер или другие опасные явления, должно быть надежным.

(b) Соответствие п. (a) настоящего параграфа должно быть показано в испытаниях, воспроизводящих условия эксплуатации.

29.691. Механизм перевода на авторотацию

Каждый механизм управления шагом лопастей несущего винта должен обеспечивать экстренный переход на режим авторотации после отказа силовой установки.

29.695. Системы управления с силовыми приводами и бустерами

(a) Если используется система управления с силовыми приводами и/или бустерами, то должна быть предусмотрена немедленно вводимая в действие запасная система, позволяющая безопасно продолжить полет и совершить посадку в случае:

(1) Любого единичного отказа в энергетической части системы управления; или

(2) Отказа всех двигателей.

(b) Каждая запасная система может быть дублирующей энергетической частью системы управления или механической системой с ручным управлением. Энергетическая часть системы управления включает в себя источники энергии (например, гидравлические насосы) и такие элементы, как клапаны, трубопроводы и приводы.

(c) Разрушение механических элементов (таких, как штоки поршня и соединения) и заклинивание силовых цилиндров должны учитываться, если такие отказы не являются практически невероятными.

Шасси

29.723. Испытания на сброс для определения работоемкости шасси

Инерционная перегрузка при посадке и работоемкость шасси должны быть подтверждены испытаниями, указанными в параграфах 29.725 и 29.727 соответственно. Эти испытания должны быть проведены на винтокрылом аппарате в сборе или на агрегатах, состоящих из колеса, шины и амортизатора, собранных соответствующим образом.

29.725. Испытания на сброс при эксплуатационной нагрузке

Испытания на эксплуатационную нагрузку должны быть выполнены следующим образом:

(a) Высота сброса должна быть равна, как минимум, 203 мм.

(b) Если учитывается подъемная сила винта, установленная в 29.473(a), то при проведении испытаний на сброс она должна быть воспроизведена с помощью соответствующих энергопоглощающих устройств или путем использования эффективной массы.

(c) Каждая опора шасси должна быть испытана в положении, воспроизводящем условия посадки, которые наиболее неблагоприятны в отношении поглощаемой энергии.

(d) При использовании понятия эффективной массы для установления соответствия п. (b) настоящего параграфа вместо сложных вычислений можно применять следующие формулы:

; ,

где

- эффективный вес, используемый в испытаниях, кгс;

- статическая реакция на отдельную основную опору шасси при наиболее критическом положении винтокрылого аппарата, кгс.

При вычислении статической реакции основной опоры шасси может быть использован рациональный метод, учитывающий плечо реакции колеса относительно центра тяжести винтокрылого аппарата;

- вертикальная составляющая статической реакции носовых опор шасси, приложенная к носовому колесу в предположении, что вес винтокрылого аппарата сосредоточен в центре тяжести и создает силу, соответствующую перегрузке 1,0, направленной вниз, и перегрузке 0,25, направленной вперед, кгс;

- наибольшая из следующих нагрузка на хвостовую опору шасси, кгс:

(1) статической нагрузки на хвостовое колесо при опоре винтокрылого аппарата на все колеса; или

(2) вертикальной составляющей реакции земли, которая может быть приложена к хвостовому колесу в предположении, что вес винтокрылого аппарата сосредоточен в центре тяжести и создает силу, соответствующую перегрузке 1,0, направленной вниз, при максимальном положительном угле тангажа винтокрылого аппарата при посадке;

h - указанная в п. (a) данного параграфа высота сброса, мм;

L - отношение принятой в расчете подъемной силы винта к весу винтокрылого аппарата;

d - деформация шины при ударе (при соответствующем внутреннем давлении) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительного центра сбрасываемой массы, мм;

n - эксплуатационная инерционная перегрузка;

- перегрузка, возникающая при ударе, действующая на используемую в испытаниях массу (т.е. ускорение dv/dt в единицах ускорения силы тяжести, зарегистрированное в испытаниях, плюс 1,0).

29.727. Испытания на сброс для определения располагаемой работоемкости шасси

Испытания на сброс по определению располагаемой работоемкости шасси должны проводиться следующим образом:

(a) Высота сброса должна в 1,5 раза превышать указанную в 29.725(a).

(b) Подъемная сила винта, если она учитывается таким же образом, как и в 29.725(b), не должна превышать в 1,5 раза подъемную силу, указанную в упомянутом пункте.

(c) Шасси должно выдерживать эти испытания без разрушения. Разрушением шасси считается, когда носовая, хвостовая или основная опора шасси не удерживает винтокрылый аппарат в надлежащем положении или допускает удар о землю частью, не являющейся посадочным устройством винтокрылого аппарата, или внешними приспособлениями.

29.729. Механизм уборки шасси

К винтокрылому аппарату с убирающимся шасси применимы следующие требования:

(a) Нагрузки. Шасси, механизм уборки шасси, створки ниш колес и их крепление должны быть спроектированы на:

(1) Нагрузки при любом маневрировании с убранным шасси.

(2) Сочетания нагрузок от трения, инерционных и аэродинамических нагрузок в процессе уборки и выпуска шасси на любой скорости полета вплоть до максимальной расчетной скорости, при которой допускается выпуск и уборка шасси; и

(3) Нагрузки в полете с выпущенным шасси, включая полет со скольжением, на любой воздушной скорости, вплоть до максимальной расчетной скорости полета с выпущенным шасси.

(b) Замок шасси. Должны быть предусмотрены надежные средства для удержания шасси в выпущенном положении.

(c) Аварийный выпуск шасси. Если выпуск и уборка шасси производятся не вручную, то должны быть предусмотрены средства для аварийного выпуска шасси в случае:

(1) Любого умеренно вероятного отказа основной системы уборки; или

(2) Отказа любого одного источника гидравлической, электрической или другой энергии.

(d) Испытания на функционирование. Правильная работа механизма уборки шасси должна быть показана в процессе испытаний на функционирование.

(e) Указатель положения шасси. Должны быть предусмотрены средства, информирующие пилота о фиксации шасси в крайних положениях.

(f) Управление. Размещение и функционирование органа управления механизмом уборки шасси должны удовлетворять требованиям параграфов 29.777 и 29.779.

(g) Сигнализация положения шасси. Должно быть предусмотрено звуковое или столь же эффективное другое средство сигнализации, которое непрерывно функционирует, когда винтокрылый аппарат выполняет посадку с управлением шасси в позиции "Выпуск", а шасси не выпущено полностью и не зафиксировано.

Должна быть обеспечена возможность отключения средства сигнализации вручную, после чего система сигнализации должна автоматически приводиться в готовность, если винтокрылый аппарат не находится более на режиме посадки.

29.731. Колеса

(a) Каждое колесо шасси должно быть одобренного типа.

(b) Максимальная стояночная нагрузка, указанная в документации на каждое колесо, должна быть не менее соответствующей статической реакции земли при:

(1) Максимальном весе; и

(2) Наиболее неблагоприятном положении центра тяжести.

(c) Эксплуатационная нагрузка, указанная в документации на каждое колесо, должна равняться или превышать радиальную эксплуатационную нагрузку, определенную в соответствии с требованиями данной Части по нагружению на земле.

29.733. Шины

Каждое колесо шасси должно иметь шину:

(a) Которая должным образом закреплена на ободе колеса; и

(b) Характеристики которой, указанные в документации на шину, не превышаются при:

(1) Максимальном расчетном весе.

(2) Нагрузке на каждую шину колеса основной опоры шасси, которая равна статической реакции земли при наиболее неблагоприятном положении центра тяжести; и

(3) Нагрузке на шину носового колеса (сравниваемой с динамической характеристикой, установленной для таких шин), которая равна реакции, действующей на носовое колесо, предполагая, что вес винтокрылого аппарата действует на колеса при наиболее неблагоприятном положении центра тяжести с перегрузкой в 1,0, направленной вниз, и перегрузкой 0,25, направленной вперед, а реакции распределены между колесами носовых и основных опор шасси в соответствии с законами статики и при этом сила трения о землю приложена только к заторможенным колесам.

(c) Каждая шина убирающегося шасси при максимальном размере, соответствующем типу шины, допускаемом в эксплуатации, должна иметь достаточный зазор относительно окружающей конструкции и систем, чтобы предотвращался контакт шины с любой частью конструкции или систем.

29.735. Тормоза

На винтокрылом аппарате с колесным шасси должно быть установлено тормозное устройство, которое:

(a) Управляется пилотом.

(b) Может использоваться во время посадки с неработающими двигателями.

(1) Противодействия любому нормальному неуравновешенному крутящему моменту при раскрутке и останове винта; и

(2) Удерживания винтокрылого аппарата, стоящего на сухой ровной площадке с углом наклона 10°.

29.737. Лыжи

(a) Эксплуатационная нагрузка, указанная в документации на каждую лыжу, должна равняться или превышать эксплуатационную нагрузку на земле, определенную в соответствии с требованиями данной Части.

(b) Должны быть предусмотрены стабилизирующие средства для удержания лыж в соответствующем положении в процессе полета. Эти средства должны обладать прочностью, достаточной для восприятия максимальных аэродинамических и инерционных нагрузок на лыжи.

Поплавки и корпуса лодок

29.751. Плавучесть основного поплавка

(a) Плавучесть основных поплавков, необходимая для поддержания винтокрылого аппарата максимального веса на плаву в пресной воде, должна быть завышена:

(1) На 50% - при наличии одного поплавка; и

(2) На 60% - при наличии нескольких поплавков.

(b) Каждый основной поплавок должен иметь достаточное количество водонепроницаемых отсеков, чтобы при затоплении любого одного отсека основные поплавки обеспечивали достаточно большой запас положительной остойчивости, сводящий к минимуму вероятность опрокидывания винтокрылого аппарата.

29.753. Конструкция основного поплавка

(a) Надувные поплавки. Каждый надувной поплавок должен быть спроектирован так, чтобы выдерживать:

(1) Максимальный перепад давлений, который может возникнуть на максимальной высоте полета, для которой запрашивается сертификат с этими поплавками; и

(2) Вертикальные нагрузки, указанные в 29.521(a), распределенные по длине поплавка на 3/4 площади его проекции.

(b) Жесткие поплавки. Каждый жесткий поплавок должен выдерживать вертикальные, горизонтальные и боковые нагрузки, указанные в параграфе 29.521. Должно рассматриваться соответствующее распределение нагрузок при критических условиях.

29.755. Плавучесть корпусов лодок

Винтокрылые аппараты, эксплуатирующиеся с водной поверхности, и амфибии. Корпус лодки и дополнительные поплавки, если они предусмотрены, должны иметь достаточное количество водонепроницаемых отсеков, чтобы при затоплении любого одного отсека плавучесть корпуса лодки, дополнительных поплавков и шин колес, если они используются, обеспечивала достаточно большой запас положительной остойчивости, сводящий к минимуму вероятность опрокидывания винтокрылого аппарата при наиболее неблагоприятном сочетании высоты волн и скорости ветра у поверхности воды, на которые запрашивается сертификат.

29.757. Прочность корпуса лодки и дополнительных поплавков

Корпус лодки и дополнительные поплавки, если они предусмотрены, должны выдерживать нагрузки от воды, указанные в параграфе 29.519, при обоснованном и надежном распределении местного и распределенного давления воды по днищу корпуса лодки и поплавков.

Размещение людей и груза

29.771. Кабина экипажа

Каждая кабина экипажа должна удовлетворять следующим требованиям:

(a) Кабина и ее оборудование должны позволять каждому пилоту выполнять свои обязанности без чрезмерного повышения внимания или утомления.

(b) Если предусмотрено наличие второго пилота, винтокрылый аппарат должен управляться с одинаковой степенью безопасности с любого места пилота. Органы управления полетом и силовой установкой должны быть спроектированы так, чтобы предотвращалось неправильное их использование или случайное приведение в действие при пилотировании винтокрылого аппарата с рабочего места любого пилота.

(d) Должно быть предотвращено проникновение дождя или снега во время полета, которое может отвлечь экипаж или повредить конструкцию.

29.773. Обзор из кабины экипажа

(a) Обзор при отсутствии осадков. Для условий отсутствия осадков применимы следующие требования:

(1) Каждая кабина экипажа должна быть скомпонована так, чтобы пилотам обеспечивался достаточно широкий, ясный и неискажаемый обзор для безопасной эксплуатации.

(2) В каждой кабине экипажа не должно быть бликов и отражений, способных помешать обзору пилота. Если запрашивается сертификат на эксплуатацию ночью, то эта возможность должна быть показана летными испытаниями в ночное время.

(b) Обзор при осадках. Для условий выпадения осадков применимы следующие требования:

(1) Каждому пилоту должен обеспечиваться достаточно широкий обзор для безопасной эксплуатации:

(i) в сильный дождь при скорости полета вплоть до ; и

(ii) в наиболее неблагоприятных условиях обледенения, для которых запрашивается сертификат.

(2) Для первого пилота должна быть предусмотрена форточка, которая:

(i) открывается в условиях, предписанных в п. (b)(1) настоящего параграфа; и

(ii) обеспечивает обзор в соответствии с требованиями настоящего параграфа.

29.775. Лобовые и боковые стекла

Лобовое и боковое остекление должно быть выполнено из материалов, не разбивающихся на опасные осколки.

29.777. Органы управления в кабине экипажа

Органы управления в кабине экипажа должны быть:

(a) Расположены так, чтобы обеспечивалось удобное пользование ими и предотвращалось ошибочное и случайное приведение их в действие; и

(b) Размещены и установлены относительно кресел пилотов так, чтобы обеспечивалась возможность полного и беспрепятственного перемещения каждого органа управления без зацепления за конструкцию кабины или одежду пилотов при нахождении в креслах пилотов ростом от 157 до 183 см.

29.779. Перемещение и воздействие органов управления в кабине экипажа

Органы управления в кабине экипажа должны быть спроектированы так, чтобы они функционировали в соответствии со следующими перемещениями и воздействиями:

(a) Органы управления полетом, включая рычаг управления общим шагом винта, должны перемещаться в направлении, соответствующем реакции винтокрылого аппарата.

(b) Поворотные устройства управления мощностью двигателя должны быть спроектированы так, чтобы при работе левой рукой для увеличения мощности рука пилота перемещалась по часовой стрелке при взгляде на руку со стороны указательного пальца. Другие органы управления мощностью двигателя, исключая рычаг управления общим шагом винта, должны для увеличения мощности перемещаться вперед.

29.783. Двери

(a) В каждой замкнутой кабине должна быть по крайней мере одна соответствующая требованиям и легкодоступная наружная дверь.

(b) Должно быть выбрано такое расположение каждой наружной двери и установлены такие правила пользования ею, чтобы предотвращалась опасность для людей, использующих дверь с соблюдением этих правил, от несущих и других винтов, выхлопных газов и входных устройств двигателей.

(c) Должны быть предусмотрены средства запирания наружных дверей кабин экипажа и пассажиров и предотвращения их открытия в полете непреднамеренно или в результате механического отказа.

Должна быть обеспечена возможность открытия наружных дверей изнутри и снаружи кабины при нахождении винтокрылого аппарата на земле, даже при скоплении людей у дверей внутри винтокрылого аппарата.

Средства открытия дверей должны быть простыми и очевидными для использования, а также расположены и маркированы так, чтобы их можно было легко найти и привести в действие.

(d) Должны быть приняты приемлемые меры по предотвращению заклинивания любых наружных дверей, за исключением грузовых и служебных дверей, непригодных для использования в качестве аварийных выходов, при незначительной деформации фюзеляжа в результате аварии под воздействием инерционных нагрузок, соответствующих следующим расчетным перегрузкам:

(1) Вверх - 1,5.

(2) Вперед - 4,0.

(3) Вбок - 2,0.

(4) Вниз - 4,0.

(e) Должны быть предусмотрены средства для прямого визуального осмотра запирающего механизма членами экипажа для определения, что наружные двери (включая пассажирские и служебные двери, двери для экипажа и грузовые люки) полностью заперты. Кроме того, должны быть предусмотрены средства визуальной сигнализации, предупреждающие соответствующих членов экипажа о том, что наружные двери закрыты полностью и заперты.

(f) На наружных дверях, открываемых наружу и используемых для посадки или высадки людей, должно быть предусмотрено дополнительное страховочное запирающее устройство для предотвращения открытия двери при отказе основного запирающего механизма.

Если дверь с таким установленным устройством не соответствует требованиям п. (c) настоящего параграфа, то должны быть разработаны соответствующие процедуры эксплуатации для предотвращения использования этого устройства во время взлета и посадки.

(g) Если на входной пассажирской двери, которая классифицируется как аварийный выход для пассажиров, встроен эксплуатационный трап, то выход должен быть спроектирован так, чтобы эффективность аварийного покидания пассажирами винтокрылого аппарата не снижалась при следующих условиях:

(1) После воздействия на дверь, встроенный трап и приводной механизм инерционных нагрузок, установленных в п. (d) настоящего параграфа и действующих раздельно относительно окружающей конструкции; и

(2) При нахождении винтокрылого аппарата на земле в нормальном положении и в каждом положении, соответствующем разрушению одной или более стоек или основных элементов шасси, в зависимости от того, что может иметь место.

(h) Несбрасываемые двери, используемые в качестве аварийных выходов при вынужденной посадке на воду, должны иметь средства, обеспечивающие их фиксацию в открытом положении и сохранение этого положения для аварийной эвакуации в морских условиях, предписанных для аварийного приводнения.

29.785. Кресла, носилки, поясные привязные ремни и привязные системы

(a) Каждое кресло, поясной привязной ремень, привязная система и примыкающая часть винтокрылого аппарата на каждом месте, предназначенном для размещения людей во время взлета и посадки, не должны иметь потенциально травмоопасных элементов, острых кромок, выступов и жестких поверхностей и должны быть спроектированы так, чтобы человек, правильно использующий эти средства, не получил серьезной травмы при аварийной посадке в результате воздействия перегрузок, предписанных в 29.561(b), и динамических условий, предписанных в параграфе 29.562.

(b) Каждый человек должен быть защищен от серьезной травмы головы поясным и плечевым(ми) привязными ремнями, предотвращающими контакт головы с любым травмоопасным элементом, за исключением случаев, оговоренных в 29.562(c)(5).

Плечевые привязные ремни (средства фиксации верхней части туловища) в сочетании с поясным привязным ремнем образуют систему фиксации туловища одобренного типа.

(c) Каждое кресло должно иметь комбинированную привязную систему, состоящую из поясного и плечевых ремней с одноточечным приводом расстегивания.

Каждая комбинированная привязная система, предназначенная для пилота, должна позволять каждому пилоту, сидящему в кресле с застегнутыми поясным и плечевыми ремнями, исполнять все функциональные обязанности, необходимые для выполнения полета.

Должны быть предусмотрены средства для закрепления поясного и плечевых привязных ремней в неиспользуемом положении для предотвращения зацепления за них при эксплуатации винтокрылого аппарата и быстром его покидании в случае аварии.

(d) Если спинки кресел не обеспечивают устойчивую опору для рук, то вдоль каждого продольного прохода должны быть предусмотрены захваты для рук или поручни, позволяющие людям сохранять равновесие при перемещении по проходу в условиях умеренной "болтанки".

(e) Каждый выступающий элемент, который может травмировать людей, сидящих или перемещающихся в винтокрылом аппарате в нормальном полете, должен иметь мягкую обивку.

(f) Каждое кресло и его опорная конструкция должны быть рассчитаны на человека весом не менее 77 кгс с учетом максимальных перегрузок, инерционных сил и сил реакций между человеком, креслом и поясным привязным ремнем или привязной системой, относящихся к соответствующим условиям нагружения в полете и на земле, включая условия аварийной посадки, указанные в 29.561(b). Кроме того:

(1) Каждое кресло пилота должно быть рассчитано на силы реакции, возникающие при приложении пилотом усилий в соответствии с параграфом 29.397; и

(2) Инерционные нагрузки, в соответствии с 29.561(b), должны быть умножены на дополнительный коэффициент безопасности 1,33 при определении прочности крепления:

(i) каждого кресла к конструкции; и

(ii) каждого поясного привязного ремня или привязной системы к креслу или конструкции.

(g) Если поясной и плечевые привязные ремни образуют комбинированную привязную систему, то прочность поясного и плечевых ремней не должна быть меньше расчетной прочности, соответствующей инерционным нагрузкам, установленным в 29.561(b), принимая вес человека не менее 77 кгс и учитывая геометрические параметры крепления привязной системы и распределение нагрузки на поясной ремень не менее 60% и на плечевые ремни не менее 40%.

Если поясной ремень может использоваться без плечевых ремней, то поясной ремень в отдельности должен выдерживать установленные инерционные нагрузки.

(h) Если используется заголовник, то он и его опорная конструкция должны быть спроектированы так, чтобы выдерживать инерционные нагрузки, установленные в параграфе 29.561, при дополнительном коэффициенте безопасности для креплений 1,33 и весе головы не менее 5,9 кгс.

(i) Каждая система устройства для сидения содержит каркас, подушки обивки, систему фиксации человека и узлы крепления.

(j) В каждой системе устройства для сидения могут быть использованы такие конструктивные особенности, как смятие или разделение определенных частей конструкции кресла, для снижения нагрузок на человека в динамических условиях аварийной посадки, указанных в параграфе 29.562 (в ином случае система должна оставаться единой и не должна препятствовать быстрой эвакуации из винтокрылого аппарата).

(k) Применительно к настоящему параграфу, носилками считается средство, предназначенное для переноски в винтокрылый аппарат, транспортировки и переноски из него не способного передвигаться человека, в основном в лежачем положении. Каждое спальное место или носилки должны быть спроектированы так, чтобы выдерживать силы реакции от человека весом не менее 77 кгс при воздействии на него направленной вперед инерционной перегрузки, установленной в 29.561(b).

Спальное место или носилки, установленные под углом, равным или меньшим 15°, к продольной оси винтокрылого аппарата, должны иметь обитый торцевой борт, брезентовую перегородку или эквивалентные средства, способные выдержать направленные вперед нагрузки.

Спальное место или носилки, установленные под углом, превышающим 15°, к продольной оси винтокрылого аппарата, должны быть оснащены соответствующими средствами фиксации, такими, как ленты или ремни безопасности, для восприятия направленных вперед нагрузок. Кроме того:

(1) Спальное место или носилки должны иметь систему крепления и не должны иметь углов или каких-либо выступов, которые, вероятно, могут серьезно травмировать человека, находящегося на них в условиях аварийной посадки; и

(2) Крепления к конструкции спального места или носилок и системы фиксации человека должны быть спроектированы так, чтобы выдерживать критические нагрузки, возникающие в условиях нагружения в полете, на земле и в условиях, указанных в 29.561(b). Необходимо применять дополнительный коэффициент безопасности для соединений в соответствии с 29.625(d).

29.787. Грузовые и багажные отсеки

(a) Каждый грузовой и багажный отсек должен быть спроектирован так, чтобы выдерживать максимальный указанный в его трафарете вес содержимого и критическое распределение нагрузки при соответствующих максимальных перегрузках, относящихся к установленным условиям нагружения в полете и на земле, за исключением условий аварийной посадки, указанных в параграфе 29.561.

(b) Должны быть предусмотрены средства для предотвращения опасности от сдвига содержимого любого отсека под воздействием нагрузок, указанных в п. (a) настоящего параграфа.

(1) Быть расположены так, чтобы в случае срыва содержимого было маловероятным травмирование им людей или ограничение использования любых средств спасения, предназначенных для применения после аварийной посадки; или

(2) Иметь достаточную прочность, чтобы выдерживать нагрузки, установленные в параграфе 29.561, включая средства фиксации и их крепления, требуемые в п. (b) настоящего параграфа. Должна быть обеспечена достаточная прочность для максимального разрешенного веса груза и багажа при критическом распределении нагрузки.

(d) Если в грузовом отсеке установлены лампы, то каждая лампа должна быть размещена так, чтобы предотвращался контакт колбы лампы с грузом.

29.801. Аварийное приводнение

(a) Если запрашивается сертификат на обеспечение аварийного приводнения, то винтокрылый аппарат должен соответствовать требованиям настоящего параграфа и параграфов 29.807(d), 29.1411 и 29.1415.

(b) Должны быть приняты все практически осуществимые меры, совместимые с общими характеристиками винтокрылого аппарата, для сведения к минимуму вероятности того, что при аварийной посадке на воду поведение винтокрылого аппарата вызовет непосредственное травмирование людей и не позволит им покинуть винтокрылый аппарат.

(c) Возможное поведение винтокрылого аппарата при посадке на воду должно быть исследовано посредством испытаний модели или сравнения с винтокрылым аппаратом подобной конфигурации, характеристики приводнения которого известны. Должны быть учтены воздухозаборники, щитки, выступающие элементы и любые другие факторы, которые повлияют на гидродинамические характеристики винтокрылого аппарата.

(d) Должно быть показано, что при допустимо возможном состоянии водной поверхности продолжительность сохранения плавучести и остойчивости винтокрылого аппарата позволяет людям покинуть его и занять места на спасательных плотах, требуемых в параграфе 29.1415.

Если соответствие этому требованию показано расчетами плавучести и остойчивости, то должны быть сделаны соответствующие допущения на возможные повреждения конструкции и течи.

Если на винтокрылом аппарате имеются топливные баки (с устройством слива топлива), которые, возможно, могут выдержать приводнение без возникновения течи, то объем сливаемого топлива может учитываться при определении плавучести.

(e) Если влияние повреждений наружных дверей и иллюминаторов не учтено при исследовании вероятного поведения винтокрылого аппарата при посадке на воду (как предписано в пп. (c) и (d) настоящего параграфа), то наружные двери и иллюминаторы должны быть спроектированы так, чтобы выдерживать возможные максимальные местные давления.

29.803. Аварийная эвакуация

(a) Каждый отсек для размещения экипажа и пассажиров должен быть оснащен средствами для быстрой их эвакуации при аварийной посадке с:

(1) Выпущенным; и

(2) Убранным шасси, с учетом возможности возникновения пожара.

(b) Пассажирские входные и служебные двери и двери для экипажа могут рассматриваться как аварийные выходы, если они соответствуют требованиям настоящего параграфа и параграфов 29.805 - 29.815.

(d) Для демонстрации возможности эвакуации из винтокрылого аппарата на землю в течение 90 с максимального количества людей, включая такое число членов экипажа, которое требуется правилами эксплуатации, должны быть проведены испытания в соответствии с требованиями Приложения D настоящей Части, за исключением случаев, оговоренных в п. (e) настоящего параграфа, на следующих категориях винтокрылых аппаратов:

(1) Винтокрылый аппарат с количеством пассажирских мест более 44.

(2) Винтокрылый аппарат, на котором:

(i) на каждый аварийный выход для пассажиров приходится 10 или более пассажиров, как это установлено в 29.807(b);

(ii) не предусмотрен основной продольный проход между каждым рядом пассажирских кресел, соответствующий требованиям параграфа 29.815;

(iii) подход каждого пассажира к каждому аварийному выходу для пассажиров обеспечивается за счет особенностей конструкции кресел (складывающиеся или откидывающиеся спинки или складывающиеся кресла).

(e) Для демонстрации возможности эвакуации из винтокрылого аппарата в течение 90 с в условиях, установленных в 29.803(d), может быть использовано сочетание анализа и испытаний, если Компетентный орган установит, что сочетание анализа и испытаний позволит получить данные о возможности аварийной эвакуации из винтокрылого аппарата, эквивалентные тем, которые можно зафиксировать при реальной демонстрации эвакуации.

29.805. Аварийные выходы для летного экипажа

(a) На винтокрылом аппарате с аварийными выходами для пассажиров, которые неприемлемы для использования членами летного экипажа, в зоне размещения летного экипажа должны быть предусмотрены аварийные выходы для летного экипажа на обоих бортах фюзеляжа или в виде верхнего люка.

(b) Каждый аварийный выход для летного экипажа должен иметь достаточные размеры и быть расположен так, чтобы обеспечивалась быстрая эвакуация летного экипажа. Это должно быть показано в испытаниях.

(c) Каждый аварийный выход не должен заливаться водой или перекрываться спасательными плавсредствами после аварийного приводнения. Это должно быть показано испытаниями, демонстрацией или анализом.

29.807. Аварийные выходы для пассажиров

(a) Типы. Применительно к настоящей Части определены следующие типы аварийных выходов для пассажиров:

(1) Тип I. Выход этого типа должен иметь прямоугольный проем шириной не менее 610 мм и высотой не менее 1220 мм с радиусами закругления углов не более 1/3 ширины выхода.

Выход этого типа должен располагаться на борту фюзеляжа в пассажирской кабине на уровне пола кабины и на возможно большем удалении от зон, которые могут представлять потенциальную пожарную опасность при аварии.

(2) Тип II. Выход этого типа является таким же, как и выход типа I, за исключением того, что его проем должен быть шириной не менее 510 мм и высотой не менее 1120 мм.

(3) Тип III. Выход этого типа является таким же, как и выход типа I, за исключением того, что:

(i) его проем должен быть шириной не менее 510 мм и высотой не менее 915 мм; и

(ii) он не обязательно должен располагаться на уровне пола.

(4) Тип IV. Выход этого типа должен иметь прямоугольный проем шириной не менее 485 мм и высотой не менее 660 мм с радиусами закругления углов не более 1/3 ширины выхода. Выход этого типа должен располагаться на бортах фюзеляжа и иметь высоту порога внутри винтокрылого аппарата не более 735 мм.

Могут быть использованы проемы больших размеров, чем установленные в настоящем параграфе, независимо от их формы, если основание проема имеет плоскую поверхность шириной не менее установленной.

(b) Аварийные выходы для пассажиров на бортах фюзеляжа. Аварийные выходы должны быть доступны для пассажиров и предусмотрены в соответствии с таблицей, приведенной ниже, за исключением условий, оговоренных в п. (d) настоящего параграфа.

Таблица

Количество пассажирских мест	Количество аварийных выходов на каждом борту фюзеляжа
Количество пассажирских мест	Тип I	Тип II	Тип III	Тип IV
1 - 10	-	-	-	1
11 - 19	-	-	1 или 2
20 - 39	-	1	-	1
40 - 59	1	-	-	1
60 - 79	1	-	1 или 2

(c) Аварийные выходы для пассажиров, размещаемые не на бортах фюзеляжа. В дополнение к требованиям п. (b) настоящего параграфа:

(1) Должно быть предусмотрено достаточное количество выходов в верхней, нижней, носовой или хвостовой части фюзеляжа для обеспечения эвакуации из лежащего на борту винтокрылого аппарата; или

(2) Должно быть крайне маловероятным опрокидывание винтокрылого аппарата на борт при аварийной посадке.

(d) Аварийные выходы для пассажиров при аварийном приводнении. Если запрашивается сертификат на обеспечение аварийной посадки на воду, то должны быть предусмотрены аварийные выходы на случай приводнения в соответствии со следующими требованиями, если только аварийные выходы, требуемые п. (b) настоящего параграфа, не соответствуют этим требованиям. Соответствие этих выходов требованиям должно быть подтверждено результатами испытаний, демонстрацией или анализом:

(1) На винтокрылом аппарате с количеством пассажирских мест 9 или менее, исключая места пилотов, - один выход на каждом борту винтокрылого аппарата выше ватерлинии, соответствующий по размерам как минимум выходу типа IV.

(2) На винтокрылом аппарате с количеством пассажирских мест 10 или более, исключая места пилотов, - один выход на каждом борту винтокрылого аппарата выше ватерлинии, соответствующий по размерам как минимум выходу типа III, на каждый блок (или часть блока) из 35 пассажирских мест, но не менее двух таких выходов в пассажирской кабине, по одному на каждом борту винтокрылого аппарата.

Однако отношение количества пассажирских мест к количеству выходов может быть увеличено, если показано анализом, демонстрацией приводнения или любыми другими испытаниями, которые Компетентный орган сочтет необходимыми, что за счет использования выходов большего размера или других средств обеспечивается повышение возможностей эвакуации при аварийном приводнении.

(3) Спасательные плавсредства в уложенном и введенном в действие состоянии не должны влиять на использование аварийных выходов или перекрывать их.

(e) Аварийные выходы в рампе. На винтокрылом аппарате с рампой на уровне пола в рампе может быть предусмотрен только один аварийный выход типа I или только один аварийный выход типа II вместо выхода на борту фюзеляжа, требуемого согласно п. (b) настоящего параграфа, если:

(1) Его размещение на борту фюзеляжа неприемлемо; и

(2) Его размещение в рампе соответствует требованиям параграфа 29.813.

(f) Испытания. Правильное функционирование каждого аварийного выхода должно быть показано в испытаниях.

29.809. Устройство аварийного выхода

(a) Каждый аварийный выход должен иметь подвижную дверь или крышку люка в наружных стенках фюзеляжа и обеспечивать беспрепятственный выход наружу.

(b) Каждый аварийный выход должен открываться изнутри и снаружи.

(c) Средства открытия каждого аварийного выхода должны быть простыми и очевидными для использования и не должны требовать приложения чрезмерно больших усилий.

(d) Должны быть предусмотрены средства для запирания каждого аварийного выхода и предотвращения его открытия в полете непреднамеренно или в результате механического отказа.

(e) Должны быть приняты меры для сведения к минимуму возможности заклинивания любого аварийного выхода при аварийной посадке в результате деформации фюзеляжа при воздействии расчетных инерционных нагрузок в соответствии с 29.783(d).

(f) Каждый аварийный выход сухопутного винтокрылого аппарата, за исключением случая, указанного в п. (h) настоящего параграфа, должен быть оснащен одобренным аварийным трапом, соответствующим требованиям п. (g) настоящего параграфа, или эквивалентным средством для облегчения спуска людей на землю из каждого аварийного выхода, расположенного на уровне пола, и одобренным аварийным канатом или эквивалентным средством для спуска из всех других аварийных выходов, если нижняя кромка этого выхода находится на высоте более 1830 мм над поверхностью земли:

(1) При нахождении винтокрылого аппарата на земле с выпущенным шасси.

(2) При складывании, поломке или невыпуске одной или более стоек или частей шасси; и

(3) При опрокидывании винтокрылого аппарата на борт, если это требуется в соответствии с 29.807(c)(1).

(g) В качестве трапа для каждого аварийного выхода для пассажиров должен использоваться самостоятельно поддерживающийся в рабочем положении трап или эквивалентное средство, которые:

(1) Должны автоматически вводиться в действие, причем ввод в действие должен начинаться в интервале времени от момента приведения в действие средств открытия аварийного выхода изнутри винтокрылого аппарата до момента полного открытия выхода.

Однако каждый аварийный выход для пассажиров, который является также входной пассажирской или служебной дверью, должен быть оснащен средствами, предотвращающими ввод трапа в действие при открытии выхода как изнутри, так и снаружи в неаварийных условиях для нормального использования.

(2) Должны автоматически принимать рабочее положение в течение 10 с. с момента ввода в действие.

(3) Должны иметь такую длину после полного ввода в действие, чтобы нижний конец самостоятельно опирался на землю и обеспечивалась безопасная эвакуация людей на землю после поломки одной или более стоек или частей шасси.

(4) Должны обладать способностью вводиться в действие и после полного ввода в действие оставаться пригодными для безопасной эвакуации людей на землю при ветре до 13 м/с., направленном под наиболее критическим углом, при помощи только одного человека.

(5) Каждая установка трапа должна быть оценена в пяти безотказных последовательных экспериментах по вводу в действие и наполнению (для каждого выхода), причем как минимум три эксперимента в каждой такой серии должны быть выполнены с использованием одного типового экземпляра устройства. Типовые экземпляры устройства должны быть введены в действие и наполнены основными средствами системы после воздействия инерционных нагрузок, установленных в 29.561(b).

Если в процессе требуемых испытаний откажет или не будет нормально функционировать любая часть системы, то должна быть устранена надежным способом причина отказа или неисправности и затем снова выполнена полная серия из пяти безотказных последовательных экспериментов по вводу в действие и наполнению трапа.

(h) На винтокрылых аппаратах с количеством пассажирских мест 30 или менее, на которых нижняя кромка выхода находится на высоте более 1830 мм от поверхности земли, вместо аварийного трапа, предписанного в п. (f) данного параграфа, может быть использован аварийный канат или другое вспомогательное средство, приемлемость которого показана при демонстрации аварийной эвакуации в соответствии с 29.803(d) или (e).

(i) Если для обеспечения соответствия требованиям пп. (f), (g) или (h) настоящего параграфа используется аварийный канат с узлом крепления, то он должен:

(1) Выдерживать статическую нагрузку 180 кгс.

(2) Крепиться к конструкции фюзеляжа либо на верхней части проема аварийного выхода или над ним, либо в другом одобренном месте, если сложенный канат ухудшает пилоту обзор в полете.

29.811. Маркировка аварийных выходов

(a) Каждый аварийный выход для пассажиров, подходы к нему и средства его открытия должны иметь четкую и хорошо заметную маркировку для обеспечения руководства людям, использующим аварийные выходы при дневном освещении или при его отсутствии.

На винтокрылом аппарате, оборудованном для полетов над водными пространствами, эта маркировка должна быть рассчитана на сохранение ее видимости при опрокидывании винтокрылого аппарата и затоплении кабины.

(b) Обозначение и расположение каждого аварийного выхода для пассажиров должны обеспечивать его распознавание на расстоянии, равном ширине кабины.

(c) Расположение каждого аварийного выхода для пассажиров должно быть обозначено табло, видимым людям при приближении по основному продольному проходу. Должны быть предусмотрены табло, указывающие расположение аварийного выхода:

(1) Возле каждого аварийного выхода, расположенного на уровне пола, рядом с ним или над проходом к нему, за исключением случая, когда одно табло может служить для двух выходов, если они оба хорошо видны от места расположения табло; и

(2) Для указания аварийных выходов, находящихся за переборкой или перегородкой и закрытых ею, на каждой переборке или перегородке, препятствующей обзору вперед и назад вдоль кабины. Если это невозможно, то табло может быть расположено в другом подходящем месте.

(d) Каждая маркировка аварийного выхода и каждое табло, указывающее расположение аварийного выхода, должны иметь надписи буквами белого цвета высотой 25 мм на красном фоне высотой 50 мм, быть самосветящимися или иметь электрическое освещение с минимальным уровнем освещенности (яркости) не менее 0,5 . Цвета могут быть изменены на противоположные, если это повышает уровень аварийного освещения кабины.

(e) Местоположение ручки управления и инструкция по открытию каждого аварийного выхода для пассажиров должны соответствовать следующим требованиям:

(1) Каждый аварийный выход должен иметь маркировку на выходе или около него, которая различима с расстояния 760 мм; и

(2) Каждый аварийный выход типа I или II с запирающим механизмом, открываемым поворотом ручки, должен быть маркирован:

(i) стрелкой красного цвета шириной не менее 20 мм с основанием острия вдвое большим ширины, занимающей не менее 70° длины дуги, радиус которой примерно равен 3/4 длины ручки; и

(ii) словом "Открыто", написанным буквами красного цвета высотой 25 мм горизонтально вблизи острия стрелки.

(f) Каждый аварийный выход и средства его открытия должны быть маркированы снаружи винтокрылого аппарата. Кроме того:

(1) Должна быть цветная полоса шириной 50 мм, окантовывающая каждый аварийный выход для пассажиров, за исключением легких винтокрылых аппаратов максимальным весом 5675 кгс или менее, на которых цветная полоса шириной 50 мм может окантовывать каждый рычаг или устройство открытия аварийных выходов для пассажиров, являющихся обычно используемыми дверями.

(2) Каждая наружная маркировка, включая полосу, должна быть контрастного цвета для легкого ее отличия от окружающей поверхности фюзеляжа. Контраст должен быть таким, чтобы при коэффициенте отражения более темного цвета 15% или менее коэффициент отражения более светлого цвета был не менее 45%. Коэффициент отражения - это отношение светового потока, отраженного телом, к световому потоку, воспринимаемому телом. Если коэффициент отражения более темного цвета превышает 15%, то должна быть обеспечена разница как минимум в 30% между этим коэффициентом отражения и коэффициентом отражения более светлого цвета.

(g) Аварийные выходы, которые предусмотрены сверх требуемого количества аварийных выходов, должны быть маркированы таким же образом и должны соответствовать требованиям к аварийным выходам конкретного типа.

Аварийные выходы необходимо маркировать только словом "Выход".

29.812. Аварийное освещение

На транспортные винтокрылые аппараты категории A распространяются следующие требования:

(a) Должен быть установлен источник света с собственным электроснабжением, не зависящим от основной системы освещения, для:

(1) Освещения каждой маркировки и табло указания расположения аварийного выхода для пассажиров; и

(2) Обеспечения достаточного уровня общего освещения пассажирской кабины так, чтобы средний уровень освещенности был не менее 0,55 лк при измерении с интервалами 1000 мм вдоль оси основного продольного прохода для пассажиров на высоте подлокотников кресел.

(b) Должно быть обеспечено наружное аварийное освещение каждого аварийного выхода. Уровень освещенности должен быть не менее 0,55 лк (при измерении перпендикулярно направлению падающего света) на уровне поверхности земли, на участке, ширина которого не менее ширины аварийного выхода, используя который эвакуирующийся, вероятно, впервые ступит на землю после выхода из кабины при выпущенном шасси.

Наружное аварийное освещение может быть обеспечено либо внутренним, либо наружным источником света, при этом измерения интенсивности освещения производятся при открытых аварийных выходах.

(c) Каждый источник света, требуемый в п. (a) или (b) настоящего параграфа, должен управляться вручную с рабочего места в кабине экипажа и легкодоступного места в пассажирской кабине.

Управляющее устройство в кабине экипажа должно иметь положения "Включено", "Выключено" и "Взведено" для того, чтобы после его включения либо в кабине экипажа, либо в пассажирской кабине или после взведения в кабине экипажа лампы аварийного освещения либо загорались, либо продолжали гореть при прерывании нормального электроснабжения на винтокрылом аппарате.

(d) Любые средства, требуемые для облегчения спуска людей на землю, должны быть освещены так, чтобы в рабочем положении они были видны из винтокрылого аппарата.

(1) Должен быть обеспечен уровень освещенности средств спуска не менее 0,32 лк (при измерении перпендикулярно направлению падающего света) на находящемся на земле конце этих средств, установленных в рабочее положение, где эвакуирующийся, используя установленный путь покидания, обычно впервые ступает на землю при нахождении винтокрылого аппарата в каждом из положений, соответствующих поломке одной или более опор шасси.

(2) Если система аварийного освещения этих средств не зависит от основной системы аварийного освещения винтокрылого аппарата, то она должна:

(i) автоматически приводиться в действие при установке средств спуска в рабочее положение;

(ii) обеспечивать уровень освещенности, требуемый в п. (d)(1) настоящего параграфа; и

(iii) сохранять расчетные характеристики в уложенном состоянии.

(e) Электроснабжение каждого элемента системы аварийного освещения должно обеспечивать требуемый уровень освещенности в течение 10 мин. после аварийной посадки при критических окружающих условиях.

(f) Если для электроснабжения системы аварийного освещения используются аккумуляторы, то они могут подзаряжаться от основной системы электропитания винтокрылого аппарата, если зарядная цепь спроектирована так, что предотвращается возможность случайной разрядки аккумуляторов при неисправностях зарядной цепи.

29.813. Подходы к аварийным выходам

(a) Каждый проход между пассажирскими кабинами и каждый проход, ведущий к аварийным выходам типа I и II, должен быть:

(1) Свободным; и

(2) Шириной не менее 510 мм.

(b) Около каждого аварийного выхода, соответствующего требованиям 29.809(f), должно быть предусмотрено достаточное свободное пространство, чтобы член экипажа мог оказывать помощь пассажирам при эвакуации, не уменьшая при этом беспрепятственную ширину прохода для пассажиров ниже требуемой для этого выхода.

(1) На винтокрылом аппарате с количеством пассажирских мест 20 или более, исключая места пилотов, проекция проема предусмотренного выхода не должна быть загромождена креслами, спальными местами или другими выступающими элементами (включая спинки кресел в любом положении) на расстоянии от этого выхода не менее ширины самого узкого пассажирского кресла, установленного на винтокрылом аппарате.

(2) На винтокрылом аппарате с количеством пассажирских мест 19 или менее, исключая места пилотов, могут быть незначительные препятствия в зоне, оговоренной в п. (c)(1) настоящего параграфа, если предусмотрены компенсирующие факторы для сохранения эффективности использования выхода.

29.815. Ширина основного продольного прохода

Ширина основного продольного прохода между креслами должна быть равна или превышать значения, приведенные в таблице.

Таблица

Количество пассажирских мест	Минимальная ширина основного продольного прохода для пассажиров, мм
Количество пассажирских мест	на высоте от пола менее 635 мм	на высоте от пола 635 мм или более
10 или менее	305^*	380
11 - 19	305	508
20 или более	380	508

------------------------------

^*Может быть одобрен более узкий проход, но шириной не менее 230 мм, при условии, что это обосновано испытаниями, которые сочтет необходимыми Компетентный орган.

------------------------------

29.831. Вентиляция

(a) Должна быть предусмотрена вентиляция каждой пассажирской кабины и кабины экипажа, при этом должно быть обеспечено достаточное поступление свежего воздуха в кабину экипажа (не менее 0,28 . на каждого члена экипажа) для обеспечения экипажу возможности выполнения своих обязанностей без ощущения дискомфорта или усталости.

(b) Воздух в пассажирской кабине и кабине экипажа не должен содержать примесей газов или паров во вредных или опасных концентрациях.

Если эта концентрация превышает указанное значение при других условиях полета, то должны быть установлены соответствующие эксплуатационные ограничения.

(d) Должны быть предусмотрены средства для обеспечения соответствия требованиям пп. (b) и (c) настоящего параграфа при умеренно вероятных отказах систем вентиляции, обогрева или других систем и оборудования.

29.833. Обогреватели

Каждый обогреватель, работающий по принципу сгорания теплоносителя, должен быть одобренного типа.

Пожарная защита

29.851. Огнетушители

(a) Ручные огнетушители. К ручным огнетушителям предъявляются следующие требования:

(1) Каждый ручной огнетушитель должен быть одобренного типа.

(2) Типы и количество используемого огнегасящего вещества должны соответствовать видам пожаров, возможных в местах его использования.

(3) Каждый огнетушитель, используемый в отсеках с людьми, должен быть рассчитан на сведение к минимуму концентрации ядовитого газа.

(b) Встроенные огнетушители. Если требуется установка встроенной системы пожаротушения, то:

(1) Емкость каждой системы, учитывая объем кабины и производительность вентиляции, где эта система используется, должна соответствовать любому виду пожара, возможному в этой кабине.

(2) Каждая система должна быть установлена так, чтобы:

(i) огнегасящее вещество, которое может проникнуть в отсек с людьми, не поступало в количестве, опасном для находящихся в нем людей; и

(ii) разрядка огнетушителя не могла вызвать повреждение конструкции.

29.853. Интерьеры кабин

В каждой пассажирской кабине или кабине экипажа:

(a) Материалы (включая облицовку и декоративные покрытия, нанесенные на материал) должны соответствовать следующим критериям:

(1) Панели потолка и стен кабины, перегородки, конструкции буфетов, большие стенки шкафов, настилы конструкций и материалы, использованные в конструкциях отсеков для размещения отдельных предметов (кроме отсеков под креслами и отсеков для хранения мелких предметов, таких, как журналы и карты), должны быть самозатухающими при их испытании в вертикальном положении согласно требованиям Приложения F АП-25 или других одобренных эквивалентных методов. Средняя длина обуглившегося участка не должна превышать 152 мм, а средняя продолжительность горения после удаления источника воспламенения не должна превышать 15 с. Отделяющиеся от испытываемого образца капли не должны гореть в среднем более 3 с после их падения.

(2) Мягкие покрытия пола, ткани (включая шторы и обивку), подушки кресел, мягкая обивка выступающих элементов, декоративные и недекоративные тканевые чехлы, кожаные изделия, подносы и кухонные принадлежности, изоляционные кожухи электропроводки, тепло- и звукоизоляционные материалы и изоляционные покрытия, покрытия стыков и кромок, воздуховоды, облицовка грузовых отсеков, изоляционные прокладки, чехлы грузов, прозрачные элементы, пластмассовые литые и термоформованные детали, стыковочные узлы воздуховодов и окантовка отделки (декоративная и защитная), изготовленные из материалов, не указанных в п. (a)(3) настоящего параграфа, должны быть самозатухающими при их испытании в вертикальном положении согласно требованиям Приложения F АП-25 или других одобренных эквивалентных методов. Средняя длина обуглившегося участка не должна превышать 203 мм, а средняя продолжительность горения после удаления источника воспламенения не должна превышать 15 с. Отделяющиеся от испытываемого образца капли не должны гореть в среднем более 5 с после их падения.

(3) Иллюминаторы и табло, изготовленные из акрила, детали, полностью или частично изготовленные из эластомерных материалов, комплекты приборов с краевым освещением, состоящие из двух или большего количества приборов в общем корпусе, поясные и плечевые привязные ремни, средства крепления багажа и груза, включая контейнеры, стеллажи, поддоны и т.п., используемые в пассажирской кабине или кабине экипажа, должны иметь среднюю скорость горения не более 63,5 мм/мин. при их испытании в горизонтальном положении согласно требованиям Приложения F АП-25 или других одобренных эквивалентных методов.

(4) За исключением изоляции проводов и кабелей, а также малогабаритных деталей (таких, как ручки, кнопки, ролики, замки, зажимы, прокладочные кольца, износостойкие прокладки, шкивы и мелкие элементы электросистем), влияние которых на распространение огня, по мнению Компетентного органа, незначительно, материалы деталей и элементов, не указанные в пп. (a)(1), (a)(2) или (a)(3) настоящего параграфа, должны иметь скорость горения не более 102 мм/мин. при их испытании в горизонтальном положении согласно требованиям Приложения F АП-25 или других эквивалентных методов.

(b) В дополнение к обеспечению соответствия требованиям п. (a)(2) настоящего параграфа подушки кресел, за исключением подушек кресел экипажа, должны соответствовать требованиям к испытаниям Части II Приложения F АП-25 или эквивалентным требованиям.

(1) Должно быть достаточное количество съемных пепельниц контейнерного типа; и

(2) Если кабина экипажа отделена от пассажирской кабины, должно быть предусмотрено как минимум одно световое табло (с использованием букв или символов), информирующее всех пассажиров о запрещении курения.

Табло, информирующие пассажиров о запрещении курения, должны:

(i) во включенном состоянии быть различимы каждым пассажиром, находящимся в пассажирской кабине, при всех возможных условиях освещения; и

(ii) иметь такую конструкцию, чтобы экипаж мог включать и выключать их.

(d) Каждый контейнер для полотенец, бумаги или отходов должен быть как минимум огнестойким и при этом должен иметь средства для локализации возможного возгорания.

(e) Должен быть предусмотрен ручной огнетушитель для членов экипажа.

(f) В пассажирских кабинах должны быть удобно размещенные ручные огнетушители в количестве, соответствующем как минимум приведенному в таблице.

Таблица

Количество пассажиров	Количество огнетушителей
7 - 30	1
31 - 60	2
61 или более	3

29.855. Грузовые и багажные отсеки

(a) Каждый грузовой и багажный отсек должен быть изготовлен или облицован материалами, которые соответствуют следующим требованиям:

(1) Материалы доступных и недоступных отсеков, в которых не находятся пассажиры или члены экипажа, должны быть как минимум огнестойкими.

(2) Материалы, используемые в грузовых или багажных отсеках, должны соответствовать требованиям 29.853(a)(1), (a)(2) и (a)(3), если:

(i) пожар в отсеке может быть легко обнаружен членом экипажа с его рабочего места;

(ii) каждая часть отсека легкодоступна в полете;

(iii) объем отсека составляет 5,7 или менее; и

(iv) не требуется защитная дыхательная аппаратура, указанная в 29.1439(a).

(b) В отсеке не должны находиться какие-либо органы управления, электропроводка, трубопроводы, оборудование и приспособления, повреждение или отказ которых могут повлиять на безопасность эксплуатации, если только они не защищены так, что:

(1) Они не могут быть повреждены при перемещении груза в отсеке; и

(2) Их повреждение или отказ не вызовут опасности возникновения пожара.

(c) Конструкция и герметизация недоступных отсеков должны обеспечивать локализацию пожара в отсеке до выполнения посадки и безопасной эвакуации.

(d) Каждый грузовой и багажный отсек, герметизация которого не позволяет полностью локализовать пожар в отсеке без снижения безопасности винтокрылого аппарата и людей, должен быть спроектирован так или оборудован таким устройством, чтобы обеспечивалась возможность обнаружения пламени или дыма членом экипажа, находящимся на своем рабочем месте, и предотвращалось опасное воздействие дыма, пламени, огнегасящего вещества и других вредных газов в любой пассажирской кабине или кабине экипажа. Это должно быть продемонстрировано в полете.

(e) На винтокрылом аппарате, используемом только для перевозки груза, зона кабины может считаться грузовым отсеком и к ней, в дополнение к требованиям пп. (a) - (d) настоящего параграфа, относятся следующие требования:

(1) Должны быть предусмотрены средства для отключения поступления в отсек или прекращения циркуляции внутри него вентилирующего воздуха. Предназначенные для этого органы управления должны быть доступны для члена летного экипажа в кабине экипажа.

(2) Должен быть обеспечен доступ к требуемым аварийным выходам для экипажа при любых условиях загрузки.

(3) Источники тепла внутри каждого отсека должны быть экранированы и изолированы с целью предотвращения возгорания груза.

29.859. Пожарная защита обогревателя

(a) Пожароопасные зоны обогревателя. Должна быть обеспечена пожарная защита согласно применимым положениям параграфов 29.1181 - 29.1191 и 29.1195 - 29.1203 следующих пожароопасных зон обогревателя:

(1) Зоны вокруг любого обогревателя, если в этих зонах находятся какие-либо элементы системы с воспламеняющейся жидкостью (включая топливную систему обогревателя), которые могут:

(i) быть повреждены вследствие неисправности обогревателя; или

(ii) допустить попадание на обогреватель воспламеняющихся жидкостей или паров в случае утечки.

(2) Каждой части любого воздушного канала системы вентиляции, которая:

(i) расположена вокруг камеры сгорания; и

(ii) не может обеспечить локализацию любого пожара (без повреждения других элементов винтокрылого аппарата), который может возникнуть в воздушном канале.

(b) Вентиляционные каналы. Каждый воздушный вентиляционный канал, проходящий через любую пожароопасную зону, должен быть огненепроницаемым. Кроме того:

(1) Воздушный вентиляционный канал, выходящий из каждого обогревателя, должен быть огненепроницаемым на достаточно большом участке, чтобы в канале обеспечивалась локализация пожара, возникшего в обогревателе, если не предусмотрено перекрытие канала огненепроницаемыми клапанами или аналогичными по эффективности средствами; и

(2) Каждая часть любого воздушного вентиляционного канала, проходящая через любую зону, где размещена система с воспламеняющейся жидкостью, должна быть сконструирована или изолирована от этой системы так, чтобы неисправность любого элемента этой системы не могла привести к попаданию воспламеняющихся жидкостей или паров в поток вентилирующего воздуха.

(c) Воздушные каналы камеры сгорания. Каждый воздушный канал камеры сгорания должен быть огненепроницаемым на достаточно большом участке для предотвращения повреждения от обратной вспышки или обратного распространения пламени.

Кроме того:

(1) Воздушный канал камеры сгорания не должен сообщаться с потоком вентилирующего воздуха, если только не предотвращено попадание пламени от обратной вспышки или обратного распространения пламени в поток воздуха для вентиляции в любых условиях эксплуатации, в том числе при обратном потоке воздуха и неисправности обогревателя или его элементов; и

(2) Воздушный канал камеры сгорания не должен препятствовать быстрому отводу обратной вспышки, так как в противном случае может произойти отказ обогревателя.

(d) Органы управления обогревателем. Общие положения. Должны быть предусмотрены средства для предотвращения опасного скопления воды или льда на поверхности или внутри любого элемента управления обогревателем, проводки системы управления или предохранительного устройства.

(e) Защитное оборудование обогревателя. Для каждого обогревателя должны быть предусмотрены предохранительные устройства согласно следующим требованиям:

(1) Для каждого обогревателя должны быть предусмотрены устройства отключения зажигания и подачи топлива в обогреватель в зоне, удаленной от обогревателя, не зависящие от элементов, предусмотренных для обычного постоянного регулирования температуры воздуха, расхода воздуха и топлива, автоматически срабатывающие, если:

(i) температура теплообменника превышает безопасные пределы;

(ii) температура воздуха для вентиляции превышает безопасные пределы;

(iii) расход воздуха для сгорания перестает соответствовать условиям безопасной эксплуатации;

(iv) расход воздуха для вентиляции перестает соответствовать условиям безопасной эксплуатации.

(2) Средства, предусмотренные для каждого отдельного обогревателя в соответствии с требованиями п. (e)(1) настоящего параграфа, должны:

(i) быть независимыми от элементов, обслуживающих любой другой обогреватель, тепловая мощность которого необходима для безопасной эксплуатации; и

(ii) сохранять отключенное состояние обогревателя до тех пор, пока он не будет вновь включен экипажем.

(3) Должны быть предусмотрены средства сигнализации экипажу об отключении обогревателя, теплоотдача которого необходима для безопасной эксплуатации, автоматическими устройствами, предписанными в п. (e)(1) настоящего параграфа.

(f) Воздухозаборники. Каждый воздухозаборник камеры сгорания и системы вентиляции должен размещаться там, где исключено попадание воспламеняющихся жидкостей или паров в систему обогревателя при любых условиях эксплуатации:

(1) При нормальной работе; или

(2) При неисправности любого другого элемента винтокрылого аппарата.

(g) Выхлопная система обогревателя. Каждая выхлопная система обогревателя должна соответствовать требованиям параграфов 29.1121 и 29.1123. Кроме того:

(1) Каждый кожух выхлопной системы должен быть герметизирован так, чтобы исключалось проникновение воспламеняющихся жидкостей или опасного количества паров в выхлопную систему через соединения; и

(2) Выхлопная система не должна препятствовать быстрому отводу обратной вспышки, которая при несоблюдении этого условия может вызвать отказ обогревателя.

(h) Топливные системы обогревателя. Каждая топливная система обогревателя должна соответствовать тем требованиям к топливным системам силовых установок, которые влияют на безопасность работы обогревателя.

Каждый элемент топливной системы обогревателя, расположенный в воздушном потоке для вентиляции, должен быть защищен кожухами так, чтобы в случае утечки из этих элементов исключалось попадание жидкости в поток вентилирующего воздуха.

(i) Сливные устройства. Должны быть предусмотрены устройства для безопасного слива топлива, которое может скопиться в камере сгорания или теплообменнике.

Кроме того:

(1) Должна быть обеспечена пожарная защита каждой части сливного устройства, которая работает при высоких температурах, таких же, как у выхлопных устройств обогревателя; и

(2) Должна быть обеспечена защита каждого сливного устройства от опасного скопления льда при любых условиях эксплуатации.

29.861. Пожарная защита конструкции, органов управления и других частей

Каждая часть конструкции, органов управления, механизма винта и другие части, необходимые для выполнения управляемой посадки и (для винтокрылых аппаратов категории A) продолжения полета, на которые может повлиять пожар в силовой установке, должны быть изолированы согласно требованиям параграфа 29.1191 или должны быть:

(a) Огненепроницаемыми для винтокрылых аппаратов категории A; и

(b) Огненепроницаемыми или защищенными на винтокрылых аппаратах категории B так, чтобы они могли выполнять свои основные функции как минимум в течение 5 мин. при любых предполагаемых условиях пожара силовой установки.

29.863. Пожарная защита зон с воспламеняющимися жидкостями

(a) В каждой зоне, где могут появиться воспламеняющиеся жидкости или их пары вследствие утечки из жидкостной системы, должны быть предусмотрены средства для сведения к минимуму вероятности воспламенения жидкостей и их паров, а также опасностей, возникающих при воспламенении.

(b) Соответствие требованиям п. (a) настоящего параграфа должно быть показано анализом или испытаниями с учетом:

(1) Возможных источников и путей утечки жидкости, а также средств обнаружения утечки.

(2) Характеристик воспламеняемости жидкостей, учитывая влияние любых горючих или абсорбирующих материалов.

(3) Возможных источников воспламенения, включая неисправности электрических цепей, перегрев оборудования и неисправности защитных устройств.

(4) Имеющихся средств локализации или тушения пожара, таких, как перекрытие подачи жидкостей, отключение оборудования, огненепроницаемые кожухи или использование огнегасящих веществ.

(5) Способности элементов винтокрылого аппарата, являющихся критическими для обеспечения безопасности полета, противостоять воздействию огня и высокой температуры.

(c) Если для предотвращения или противодействия горению жидкостей требуются действия летного экипажа (например, отключение оборудования или приведение в действие огнетушителей), то должны быть предусмотрены быстродействующие средства для предупреждения экипажа.

(d) Каждая зона, в которой возможно появление воспламеняющихся жидкостей или их паров вследствие утечки из жидкостной системы, должна быть определена и обозначена.

Средства крепления внешнего груза

29.865. Средства крепления внешнего груза

(a) Должно быть показано расчетом, испытаниями или обоими способами, что средства крепления внешнего груза к винтокрылому аппарату для комбинаций "винтокрылый аппарат-груз", предназначенных для перевозки грузов (за исключением людей), могут выдержать эксплуатационную статическую нагрузку, вызванную максимальным весом внешнего груза, на который запрашивается сертификат, умноженному на перегрузку 2,5 или меньшую, принятую в соответствии с параграфами 29.337 - 29.341.

Должно быть показано расчетом, испытаниями или обоими способами, что средства крепления внешнего груза к винтокрылому аппарату, включая соответствующие средства для перевозки людей, для комбинаций "винтокрылый аппарат-груз", предназначенных для перевозки людей, могут выдержать эксплуатационную статическую нагрузку, вызванную максимальным весом внешнего груза, на который запрашивается сертификат, умноженному на перегрузку 3,5 или меньшую, принятую в соответствии с параграфами 29.337 - 29.341, но не менее 2,5. Нагрузка в любой комбинации "винтокрылый аппарат-груз" и любого типа груза прикладывается параллельно вертикальной оси винтокрылого аппарата. Для комбинации "винтокрылый аппарат-груз", когда внешний груз может быть сброшен, нагрузка должна прикладываться и в любом другом направлении, составляющем с вертикальной осью максимальный угол, который может быть достигнут в эксплуатации, но не менее 30°. Однако угол в 30° может быть уменьшен, если:

(1) Установлено эксплуатационное ограничение, регламентирующее операции с внешним грузом так, чтобы углы отклонения груза от вертикальной оси не превышали значений углов, для которых показано соответствие требованиям этого параграфа; или

(2) Показано, что меньшее значение угла не будет превышено в эксплуатации.

(b) Средства крепления внешнего груза для комбинаций "винтокрылый аппарат-груз", когда внешний груз может быть сброшен, должны иметь быстродействующее устройство, позволяющее летному экипажу экстренно сбросить груз в полете. Это быстродействующее устройство должно включать основную быстродействующую подсистему и резервную быстродействующую подсистему для сброса груза, которые независимы одна от другой. Это быстродействующее устройство и средства управления им должны соответствовать следующим требованиям:

(1) Орган управления основной быстродействующей подсистемы для сброса груза должен быть установлен на одном из основных органов управления винтокрылым аппаратом или иметь другое легкодоступное расположение и должен быть спроектирован и расположен так, чтобы он мог быть приведен в действие пилотом или другим членом летного экипажа без опасного ограничения возможностей управления винтокрылым аппаратом в аварийной ситуации.

(2) Должна быть предусмотрена возможность управления резервной быстродействующей подсистемой, легкодоступной для пилота или другого члена летного экипажа.

(3) Как основная, так и резервная быстродействующие подсистемы для сброса груза должны:

(i) быть надежными и правильно функционировать при всех величинах веса внешнего груза, включая максимальный вес, на который запрашивается сертификат;

(ii) быть защищены от воздействия электромагнитного излучения (EMI) как от внутренних, так и внешних источников, а также от воздействия молнии, чтобы предотвратить несанкционированный сброс груза:

(A) для комбинации "винтокрылый аппарат-груз", при условии отсутствия людей на внешней подвеске, должна быть обеспечена защита от радиочастотных электромагнитных полей с величиной напряженности электрической составляющей ЭМП не менее 20 В/м;

(B) для комбинации "винтокрылый аппарат-груз", при условии наличия людей на внешней подвеске, должна быть обеспечена защита от радиочастотных электромагнитных полей с величиной электрической составляющей ЭМП не менее 200 В/м;

(iii) быть защищены от воздействия любого отказа, который может быть вызван отказом любой другой электрической или механической системы винтокрылого аппарата.

(1) Иметь быстродействующее устройство сброса внешнего груза, которое удовлетворяет требованиям п. (b) данного параграфа и которое имеет:

(i) орган управления двухоперационного действия для основной подсистемы быстрого сброса; и

(ii) независимый орган управления двухоперационного действия для резервной подсистемы быстрого сброса.

(2) Иметь надежное одобренное устройство для транспортировки людей, которое имеет конструктивные возможности и средства, существенные для обеспечения безопасности людей, использующих это устройство.

(3) Иметь трафареты и маркировочные надписи на соответствующих местах, которые описывают эксплуатационные процедуры устройства для транспортировки, а для людей, использующих это устройство, - инструкции по посадке и высадке.

(4) Иметь устройство прямой связи между определенными членами экипажа и людьми, транспортируемыми с применением внешней подвески.

(5) Иметь в РЛЭ соответствующие ограничения и процедуры, действующие при осуществлении транспортировки людей с применением внешней подвески.

(6) Быть категории А, обладать возможностью висения с одним неработающим двигателем и в его РЛЭ должны быть определены процедуры для всех весов, высот и температур, для которых запрашивается одобрение.

d) На основании расчетов, наземных и летных испытаний должно быть показано, что транспортировка и сброс груза в критической конфигурации в нормальных условиях полета не создают опасности для винтокрылого аппарата в одобренной области эксплуатационных режимов. Дополнительно должно быть продемонстрировано, что сброс груза в аварийных условиях полета не создает опасности для винтокрылого аппарата.

(e) Около средств крепления внешнего груза должны быть размещены трафарет или маркировочная надпись с указанием максимального разрешенного веса внешнего груза, соответствующего требованиям параграфа 29.25 и настоящего параграфа.

(f) Оценка усталостной прочности средств крепления внешнего груза, согласно требованиям параграфа 29.571, неприменима для комбинаций "винтокрылый аппарат-груз", предназначенных для перевозки только грузов, за исключением случаев, когда отказ критического элемента конструкции средств крепления создает опасность для винтокрылого аппарата. Для комбинаций "винтокрылый аппарат-груз", предназначенных для транспортировки людей, необходима оценка усталостной прочности, согласно требованиям параграфа 29.571, средств крепления внешнего груза и устройства для транспортировки людей, а также их креплений.

Разное

29.871. Реперные точки

Должны быть предусмотрены реперные точки для нивелировки винтокрылого аппарата на земле.

29.873. Средства крепления балласта

Средства крепления балласта должны быть спроектированы и установлены так, чтобы предотвращался самопроизвольный сдвиг балласта в полете.

<< Раздел C - Требования к прочности		Раздел >> Е - силовая установка
	Содержание Авиационные правила МАК. Часть 29. Нормы летной годности винтокрылых аппаратов транспортной категории (АП-29) 1995 г. (3-е...

Раздел D - Проектирование и конструкция

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас