Авиационные правила МАК. Часть 23. Нормы летной годности гражданских легких самолетов (АП-23) 1993 г. (4-е издание, с поправками 1-5 от 6 декабря 2013 г.)

Межгосударственный авиационный комитет
Авиационные правила
Часть 23
"Нормы летной годности гражданских легких самолетов"
4-е издание, с поправками 1-5
(утв. Постановлением 34-й сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства от 6 декабря 2013 г.)

Лист учета изменений

N п/п	Обозначение изменения
1	Поправка N 23-1, введена 30.06.94 23.3(d) изменен 23.562(b) изменен 23.831(a) изменен
2	Поправка N 23-2, введена 10.01.96 23.1(b) изменен 23.2 изменен Раздел A-0 1, 2.4-2.9, 2.14, 3.3.2, 3.3.6, 4.2, 4.7 изменены 23.21(b) изменен 23.23 изменен 23.25(a)(2)(i) изменен 23.33(d)(2) изменен 23.45(b) и (d) изменены; (e) изъят; (f) переобозначен как (e) 23.49(b) вводный текст изменен; (c), (d) и (e) переобозначены как (d), (e) и (f); (c) введен; (A) и (B) изъяты 23.51(a), (c) и (d)(6)(i) изменены 23.53(a), (b)(1)(ii) и (2) изменены 23.55(A) изъят 23.57(A) изъят 23.61(A) изъят 23.65(a) изменен 23.67 изменен 23.75 (a), (b) и (f)(3) изменены; (g) переобозначен как (h); (g) введен, (B) изъят, (D) переобозначен как (B); (h)(2)(i) и (ii) изъяты 23.77(a)(4) изменен 23.141 изменен 23.143 (a)(4) и (c) изменены 23.145 изменен; (A), (B) и (C) изъяты 23.147 изменен 23.149 изменен 23.153 изменен 23.155(b) изменен 23.157(a)(2), (b) и (c)(2) изменены 23.161(c)(4) введен; (b)(1), (c), (d) вводный текст, (1) и (4) изменены 23.173 (b) изменен, (A) и (B) введены 23.175(a)(3), (b) и (d)(3) изменены 23.177 изменен; (A) введен 23.179 изъят 23.181(c), (d) и (A) введены 23.201(c), (d)(2), (f)(4) и (5) изменены 23.203(b)(4) и (5), (c)(1), (4) и (5) изменены 23.205(b)(1) и (6) изменены 23.207(c) изменен; (d) введен 23.209 изъят 23.211 изъят 23.221(a), (b) и (c)(3) изменены 23.233(a) и (b) изменены; (d) введен 23.235 изменен 23.251 изменен 23.253(a) и (b) вводный текст изменены 23.301(b) изменен 23.302 введен 23.305(b) изменен 23.307(B) изъят 23.321(c) введен 23.331(a) изменен; (c) введен 23.333(a) изменен 23.337(a) изменен 23.341 текст обозначен как (b) и изменен; (a) введен 23.345(b) изменен 23.349(а)(2) и (b) изменены 23.351 изменен 23.361(a) и (c) вводный текст изменены 23.363(а) изменен 23.367(a)(1) и (2) изменены 23.369 изменен 23.371 заголовок и (A) изменены 23.391(b) изменен 23.395(а) и (b) изменены 23.397 изменен 23.415(c) введен; (A) изменен 23.421(a) и (b) изменены 23.423 изменен 23.425(a), (с) и (d) изменены; (b) изъят 23.427(a), (b) и (А) изменены 23.441(a) изменен; (b) изъят 23.443(a), (c) и (A) изменены; (d) изъят 23.445 заголовок, (b) и (с) изменены; (d) введен 23.455(a)(2)(i) изменен, (b) изъят 23.473(a), (d), (f) и (A) изменены 23.477 изменен 23.479(b) изменен 23.483 изменен 23.485(d) введен, (A) изменен 23.493 (a) изменен 23.495 изменен 23.497(a) и (А) изменены 23.499 изменен 23.511 изменен 23.521 введен 23.523 введен 23.525 введен 23.527 введен 23.529 введен 23.531 введен 23.533 введен 23.535 введен 23.537 введен 23.561(b)(2)(iv) и (v) изменены 23.562 (b) вводный текст изменен; (d) переобозначен как (e); (d) введен 23.571 изменен; (c) введен 23.572 (a) изменен; (a)(3) введен 23.573 введен 23.574 введен 23.609(a) изменен 23.613(b), (c), (d) и (e) изменены 23.615 изъят 23.621 изменен; (e) введен 23.629(d)(1), (d)(3)(i) и (E) изменены; (g) и (h) введены 23.631 изменен 23.655(a) изменен 23.672 введен 23.673(A) изъят, (B) и (C) переобозначены как (А) и (В) 23.677(d) изменен 23.679 изменен 23.685 изменен 23.701(a) и (A) изменены; (b) переобозначен как (c); (b) введен; 23.721 вводный текст, (a) и (b) изменены 23.726 изменен 23.727(а) изменен 23.729(c)(1) и (2), (f) и (А) изменены 23.731(B) изъят, (a) изъят; (b) и (c) переобозначены как (a) и (b) 23.733(a) изменен 23.735(c) введен 23.737 введен 23.751 изменен 23.753 изменен 23.755 изменен 23.757 изменен 23.773 изменен 23.775(а) изменен, (f) и (g) введены 23.779(а)(2) изменен 23.783(f) введен 23.787(с) и (е) изменены 23.803 текст обозначен как (a); (b) введен 23.805 введен 23.807(d) изменен; (d)(3), (4) и (e) введены 23.811(c) введен 23.812 введен 23.813 текст обозначен как (a); (b) введен 23.815 текст обозначен как (a) и изменен; (b) введен 23.831(а) и (b) изменены 23.841(A) и (B) изъяты 23.851 изменен, (A) и (B) изъяты 23.853(а), (с)(1) и (d)(3)(iii) изменены 23.859(A) и (B) изъяты 23.865 изменен 23.867(A) изъят, (B) и (C) переобозначены как (А) и (В) 23.901(b), (d) и (e) изменены; (f) введен, (A) и (B) изъяты 23.903(a), (b), (d)(1) и (e) изменены 23.904 введен 23.905(c) изменен, (e), (g) и (h) введены, (A) изъят 23.907 изменен 23.909 заголовок, (a) вводный текст, (b) и (c) изменены; (d) и (e) введены 23.925(b) и (c) переобозначены как (c) и (d); (b) введен 23.933 изменен 23.934 введен 23.937 текст обозначен как (a); (b) введен 23.939(b) введен; (а) и (c) изменены 23.943 изменен 23.951(a) изменен 23.954 изменен 23.955 изменен; (a)(3), (4), (c)(3) и (f)(3) введены 23.957 текст переобозначен как (a); (b) введен 23.959 изменен 23.961 изменен; (A) изъят 23.963(f) изъят 23.965(b) изменен 23.967(d) изменен 23.969 изменен 23.971 изменен, (A) изъят 23.973(c), (e) и (f) изменены 23.975(a)(5) и (с) изменены 23.977(а)(1) и (d) изменены 23.979(d) изменен 23.991(a) и (b), (c) изменены, (A) изъят 23.993(b) и (d) изменены 23.997 вводный текст и (d) изменены 23.999(b)(3) изъят; (b)(2) изменен 23.1001(f) изменен 23.1011(a)-(d) переобозначены как (b)-(e); (a) введен, (A) изъят 23.1013(c) и (g) изменены, (A)-(E) изъяты 23.1017(b) изменен 23.1019 изменен 23.1020 изъят 23.1021(b) изменен; (c) введен 23.1027 изменен; (A) изъят 23.1041 изменен 23.1043(b), (c) и (d) изменены 23.1045(а) изменен 23.1047(b)(2), (d)(1) и (5), (e) изменены, (A) изъят 23.1061(b)(3) и (4) изменены 23.1091 изменен; (b)(4) и (5) введены; 23.1093 изменен; (a)(6) введен 23.1103(c)-(f) введены 23.1107 введен 23.1109 введен 23.1121 вводный текст и (i) введены; (c) изменен 23.1123 заголовок и текст изменены 23.1141(A) изъят 23.1142 изменен 23.1143(a), (e) и (f) изменены, (g) введен, (A) изъят 23.1145 изменен 23.1147 изменен; новый (b) введен 23.1149 изменен, (A) изъят 23.1153 изменен 23.1163(a) и (d) изменены; (e) введен 23.1165 изменен 23.1180 изъят 23.1181 введен 23.1182 изменен 23.1183(a) изменен 23.1184 изменен 23.1189(a) изменен 23.1191(a) и (b) изменены; (d) изъят; (h)(6) введен 23.1193(b) и (d) изменены 23.1195 изменен, (A) изъят 23.1197 изменен, (A) изъят 23.1199 изменен 23.1203 изменен 23.1207 изъят Приложение П23.903(b)(1) 1, 2, 3.2, 3.3, 4.3, 4.4 изменены Приложение П23.939(а) изъято 23.1303(c) изменен 23.1305 изменен 23.1307 изменен 23.1322(e) введен 23.1323(a) изменен, (e) введен 23.1325(g) введен 23.1329(b)-(g) переобозначены как (c)-(h); (b) введен 23.1331 изменен 23.1337(a)(1) и (b) вводный текст изменены 23.1351(g) введен 23.1357(e) изменен 23.1361(a) и (b) изменены 23.1365(b) введен 23.1397(a) и (c) изменены 23.1399 изменен 23.1411(a) изменен 23.1415(a) и (d) изменены 23.1416 введен 23.1419 изменен, (A) изъят 23.1431 изменен 23.1441(е) изменен 23.1443(а) изменен 23.1445 изменен 23.1447(а), (b) и (с) изменены 23.1457 вводный текст, (a)(5), (b) и (c)(5) изменены 23.1459 вводный текст, (a) и (b) изменены Приложение П23.1419 введено Дополнение Д23F Д23F.8.2 (8.2.2.4(б), 8.2.2.5(a), (б) и (в), 8.2.2.6(б), 8.2.2.12, 8.2.4.5, 8.2.5.4, 8.2.5.7, 8.2.7.1, 8.2.7.11) изменен Д23F.8.3 (8.3.2.2, 8.3.5.1.10, 8.3.5.2.2, 8.3.5.14.1.3, 8.3.5.16.1) изменен Д23F.8.8 (8.8.3, 8.8.3.1, 8.8.3.1.7, 8.8.3.1.9, 8.8.3.1.10, 8.8.3.1.14, 8.8.3.1.16, 8.8.3.1.20, 8.8.3.1.22, 8.8.3.3, 8.8.4, 8.8.4.1, 8.8.5, 8.8.6, 8.8.6.1, 8.8.6.2, 8.8.6.3, 8.8.6.4, 8.8.6.5) изменен Д23F.8.9 (8.9.2.13) изменен 23.1513 изменен 23.1521(a) и (b)(4) изменены 23.1522 введен 23.1523 изменен 23.1525 изменен 23.1527 изменен 23.1547(d) изменен 23.1549 заголовок, вводный текст и (d) изменены 23.1555(a) и (с)(4) изменены 23.1557(c) изменен; (f) изъят 23.1563 вводный текст изменен 23.1581(b)(2)(ii) и (c) изменены, (f) введен, (A) и (B) изъяты 23.1583 вводный текст и (m) введены; (a)(2), (c)(3), (c)(4), (d) и (h) изменены 23.1585 (a) и (c) изменены; (b) введен 23.1587 вводный текст введен; (a), (b) и (c) изменены 23.1589(a) изменен Приложение F изменено Приложение G G23.1(B), G23.2(A) и G23.3(A) изъяты G23.2(a) и (b), G23.3 изменены Приложение H введено Приложение I введено
3	Поправка N 23-3, введена 05.01.98 Приложение Д23F.8.4 8.4.3.1, 8.4.3.2, 8.4.4.6.1, 8.4.4.6.2, 8.4.4.6.3 изменены
4	Поправка N 23-4, введена 18.07.00 Раздел А-0 2 изъят 23.3(b)(2), (d) и (e) изменены 23.25(a)(1) изменен 23.33(b)(1) и (2) изменены 23.45 изменен 23.49 изменен 23.51 изменен 23.53 изменен 23.55(a) и (b) вводный текст изменены 23.57(a), (b), (c) и (d) изменены, (e) введен 23.59 вводный текст, (a)(2) и (b) изменены 23.63 введен 23.65 изменен 23.66 введен 23.67 изменен 23.69 введен 23.71 введен 23.73 введен 23.75 заголовок, (a), (b), (d), (e) и (f) изменены; (h) и (С) изъяты 23.77 изменен 23.143(a) и (c) изменены 23.145(b), (c) и (d) изменены; (b)(6) введен 23.147 изменен 23.149 изменен 23.153 изменен 23.155(b) вводный текст и (a) изменены; (c) введен 23.157(b)(5) введен, (d) изменен 23.161(a), (b)(1), (2), (c), (d) вводный текст и (4) изменены; (e) введен 23.173(b)(2), (А) и (В) изменены 23.175 изменен 23.177 изменен 23.201 изменен 23.203 заголовок, (a), (b), (c) изменены; (b)(6) и (c)(6) введены 23.205 изъят 23.207(c) и (d) изменены; (e) и (f) введены 23.221 изменен 23.233(a) изменен 23.235 изменен 23.237 введен 23.253(b)(1) изъят; (b)(2) и (3) переобозначен как (b)(1) и (2); (А) введен 23.333(с)(2)(i) изменен 23.335(a)(1), (b)(4) и (d)(1) вводный текст изменены; (b)(4)(iii) введен 23.337(a)(1) изменен 23.341(a) и (b) переобозначены как (b) и (c); новый (a) введен; 23.343 введен 23.345 изменен 23.347 существующий текст обозначен как (a); (b) введен 23.349(a)(2) изменен 23.363(А) переобозначен как (В); новый (А) введен 23.371 изменен 23.391(a) снято обозначение, (b) изъят 23.393 введен 23.399 изменен 23.415(a)(2) и (c) изменены 23.423 вводный текст изменен 23.441(a)(1) изменен; (b) введен 23.443(c) изменен 23.455 изменен заголовок подпараграфа 23.457 изъят 23.473(c)(1) и (f) изменены 23.497(c) введен 23.499(d) и (e) введены 23.521(c) изъят 23.561(b) вводный текст и (d)(1)(i) изменены; (e) введен 23.562(с)(5)(iii) и (d) изменены 23.571 заголовок, вводный текст и (a) изменены 23.572 заголовок и (a) изменены 23.573(a)(5) вводный текст и (b) изменены; (c) изъят 23.574 изменен 23.575 введен 23.607 изменен 23.611 изменен 23.629(a)(1), (f)(1), (g) и (h) изменены, (I) переобозначен как (J), новый (i) введен 23.657(c) изъят 23.673(a) убрано обозначение; (b) изъят 23.677(a) изменен 23.691 введен 23.697(c) введен 23.701(a)(1) и (2) изменены 23.703 введен 23.729(e) изменен; (g) введен, (А) изъят 23.735(a) вводный текст изменен; (c) переобозначен как (d); новый (c) и (e) введены 23.745 введен 23.755(b) изъят; (c) переобозначен как (b) 23.773(a)(2) изменен 23.775(d) и (e) переобозначены как (e) и (d); (a), (c) и новый (e) изменены; (h) введен 23.777(c)(2) изменен 23.779(b)(1) изменен 23.783(b) изменен; (g) введен 23.785 вводный текст введен; (b) и (c) изменены 23.787 изменен 23.791 введен 23.807(a)(4) и (b)(6) введены; (b) вводный текст и (5) изменены 23.841(a) изменен 23.853 заголовок изменен 23.855 введен 23.865 изменен 23.867 заголовок изменен 23.901(d)(1) и (2) изменены 23.903(b)(1) и (f) заголовок изменены, (c) заголовок и (g) заголовок введены 23.907(a) вводный текст изменен 23.925 вводный текст и (b) изменены 23.929 изменен 23.933(a) и (b)(2) изменены 23.951(a) изменен 23.955(a)(1)-(4) изменены 23.959 текст обозначен как (a); (b) введен 23.963(b) и (e) изменены 23.965(b)(3)(i) изменен 23.973(f) изменен 23.975(a)(5) изменен 23.979(b) изменен 23.991(с) изменен 23.1001(b)(2) изменен 23.1013(d)(1) изменен 23.1041 изменен 23.1043(a), (c) и (d) изменены 23.1045(a) изменен 23.1047 изменен 23.1091(c)(2) изменен 23.1093(а)(5) изменен, (c) заголовок введен 23.1105(a) изменен 23.1107 вводный текст изменен 23.1121(g) изменен 23.1141(b) изменен 23.1143(f) вводный текст изменен 23.1153 изменен 23.1181(b)(1) изменен, (b)(3) введен 23.1183(a) изменен 23.1191(b) изменен 23.1203(e) изменен Приложение П23.903(b)(1) изъято 23.1303 вводный текст, (d) и (e) изменены; (f) и (g) введены 23.1305(b)(3)(ii) изъят, (b)(4) изменен 23.1307 изменен 23.1309(a)(4) введен 23.1311(a) и (b) изъяты; (c), (d) и (e) переобозначены как (a), (b) и (c) и изменены 23.1321(d) вводный текст и (d)(3) изменены 23.1323(d) изъят; (e) и (c) переобозначены как (d) и (e); новые (c) и (f) введены 23.1325(g) и (e) изменены; (f) изъят 23.1326 введен 23.1329(b) изменен 23.1337(b) изменен, (b)(4) введен 23.1351(а)(2)(i), (b), (c)(3) и (f) изменены; (b)(4) изъят 23.1353(h) введен 23.1359 введен 23.1361(c) изменен 23.1365(b) изменен; (d), (e) и (f) введены, (В)(2) и (3) изъяты 23.1383 изменен 23.1401(a) вводный текст изменен 23.1413 изъят 23.1431(c), (d) и (e) введены 23.1435(c) изменен 23.1447(а)(4) переобозначен как (а)(5), новый (a)(4) введен; (b) и (e) изменены 23.1451 изменен 23.1453 изменен 23.1461(a) изменен Дополнение Д23F Д23F.8.2 (8.2.5.4, 8.2.5.6, 8.2.5.8) изъят Д23F.8.3 (8.3.2.2, 8.3.5.4.3) изменен Д23F.8.7 (8.7.3.2) изъят 23.1507 изменен 23.1511(a)(1) и (2) изменены 23.1513 изменен 23.1523(с) изменен 23.1525 изменен 23.1543(c) введен 23.1545(b)(5) и (6) изменены 23.1553 изменен 23.1555(e)(2) изменен 23.1559 изменен 23.1563(c) введен 23.1567(d) введен 23.1581(a)(3) и (c) введены; (b)(2) вводный текст и (d) изменены 23.1583(k), (l) и (m) переобозначены как (i), (j) и (k) и изменены; новые (l), (m), (n), (o) и (p) введены 23.1585 изменен 23.1587 изменен 23.1589(b) изменен Приложение G, G23.4 изменен Приложение F изменено
5	Поправка N 23-5, введена 06.12.13 23.1(a) и (b) изменены 23.3(d) изменен Раздел А-0 3.3.1, 3.3.2, 3.3.3, 4.2(а), 4.7(a), (b), 4.7.1 изменены 23.49(а)(2) изменен 23.53(b)(3), (с) изменены 23.57(с)(3) изменен; (с)(3)(i), (c)(3)(ii), (c)(3)(iii) изъяты 23.59(а)(1), (b)(1) изменены 23.61(b) изменен; (b)(1), (b)(2), (b)(3) изъяты 23.65(b)(2) изменен 23.66 вводный текст и (с) изменены 23.67(с) изменен 23.75(а)(1) и (А) изменены; (А) и (В) переобозначены как (а) и (b); (b)(2)(ii) изменен 23.157(b)(4) и (d)(4) изъяты; (b)(5) и (d)(5) переобозначены как (b)(4) и (d)(5); (b)(4) изменен 23.161(е) изменен 23.173(А) и (В) переобозначены как (а) и (b) 23.177(А) переобозначен как (a) 23.181(A) переобозначен как (a); (а) изменен 23.201(с) изменен 23.203(а)(2) изменен 23.221(а), (a)(1)(i) и (а)(2) изменены; (a) (1)(iv) изъят 23.233(A) переобозначен как (a) 23.253(A) переобозначен как (a) 23.305(A) переобозначен как (a) 23.307(A) переобозначен как (a); (а) изменен 23.331(A) переобозначен как (a) 23.341(c) изменен 23.345 (b)(1), (b)(2) изменены 23.347(b) изменен 23.363(А) и (В) переобозначены как (а) и (b) 23.371(A) переобозначен как (a) 23.397(A) переобозначен как (a); (b) и (а) изменены 23.401 переобозначен как 23.401А; 23.401А(а) изменен 23.415(A) переобозначен как (a) 23.423(A) переобозначен как (a), (a)(1) изменен 23.427(а) изменен; (А) и (В) переобозначены как (а) и (b); (a)(1)(i), (ii) изменены 23.443(A) переобозначен как (a) 23.445(A) переобозначен как (a); (а) изменен 23.455(а)(2)(i) изменен; (А) и (В) изъяты 23.473(А), (d)(1) и (d)(2) переобозначены как (a), (d)(1) и (d)(2); (а) и (d)(2) изменены 23.477 изменен 23.479 (A) переобозначен как (a) 23.481(A) переобозначен как (a) 23.483 изменен 23.485(A) переобозначен как (a); (а) изменен 23.487 переобозначен как 23.487А 23.491 переобозначен как 23.491А 23.493(а) изменен; (A) переобозначен как (a) 23.495 переобозначен как 23.495А 23.497(A) переобозначен как (a); (c) и (a) изменены 23.499(А) и (В) переобозначены как (а) и (b); (a)(3) и (b) вводный текст изменены 23.507(A) переобозначен как (a) 23.509(А) и (В) переобозначены как (а) и (b); (a)(1) и (b) изменены 23.511(A) переобозначен как (a) 23.515 переобозначен как 23.515А 23.521(A) переобозначен как (a); (a) изменен МОС 23.521 изъят 23.533(b)(3), (b)(4) и (b)(5) переобозначены как (b)(1), (b)(2) и (b)(3) 23.561(b) и (с) изменены 23.562(а) вводный текст, (b) вводный текст и (d)(1) изменены 23.613(A) переобозначен как (a) 23.629(А), (В) и (С) переобозначены как (a), (а) и (b); новый (b)(5) изменен; (c) введен; (j) переобозначен как (b); (e) и (a) изменены 23.673(А) и (В) переобозначены как (а) и (b) 23.497(c) изменен 23.701(A) переобозначен как (a); (а) изменен 23.723(A) переобозначен как (a); (а)(2) изменен 23.726(а) и (b) изменены 23.727(а) и (b) изменены 23.729(b), (c) и (g) изменены 23.731(А) и (В) переобозначены как (а) и (b) 23.775(h) изменен 23.777(d) (5-й абзац) изменен 23.787(b) изменен 23.791(a) введен 23.807(b) изменен 23.811(a) введен 23.815 изменен 23.867(A) переобозначен как (a) 23.901(d)(2) изменен 23.903(а)(1) и (а)(2) изменены 23.905(d) изменен 23.907 изменен 23.973(c) изменен 23.979(b) изменен 23.997 вводный текст изменен 23.1011(с) изменен 23.1043(а)(4) изменен 23.1123(с) изменен 23.1184 переобозначен как 23.1184А 23.1301(A) переобозначен как (a) 23.1305(с)(4) изменен 23.1308 введен 23.1309 изменен 23.1310 введен 23.1311(а)(2), (а)(5) изменены 23.1351(b)(4)(v) изменен 23.1353(А) переобозначен как (а) 23.1365(А) и (В) переобозначены как (а) и (b) 23.1419(b)(4) переобозначен как (b)(1) 23.1431(d) изменен 23.1437 заголовок и текст изменены 23.1439 переобозначен как 23.1439А, (А) переобозначен как (с) 23.1441(а) изменен 23.1442 переобозначен как 23.1442А, (d)(5) изъят 23.1457 заголовок, (а) вводный текст, (а)(5), (b), (c) вводный текст, (с)(6), (d) вводный текст, (d)(3)-(6), (e), (f), (g) вводный текст и (g)(1) изменены; (d)(1) введен 23.1459 заголовок, вводный текст, (а) вводный текст, (а)(3)-(5), (b), (c), (d) вводный текст и (d)(1) изменены; (a)(6), (a)(7), (a)(1) введены Дополнение Д23F переобозначено как Дополнение 23F; пункты из Д23F переобозначены как 23F Дополнение 23F 23F8.2 8.2.1 введен Заголовки пунктов 8.2.2 и 8.2.2.1 введены 8.2.2.4-8.2.2.13 изъяты 8.2.4.9 изъят 8.2.5.10 изъят 8.2.5.12 изъят 8.2.5.13 изъят 8.2.5.14 изъят 8.2.6 изъят 8.2.7.16 изменен 8.2.7.17 изъят 8.2.8 и 8.2.8.1 изъяты 8.2.9 введен 8.2.10 введен 8.2.11 введен 23F.8.3 8.3.2.2 изменен 8.3.4.2.1.1 изменен (изъяты Примечания 1 и 2) 8.3.4.2.1.2 изменен 8.3.4.2.1.3 изменен 8.3.4.2.2 изъят 8.3.4.3.1 изменен 8.3.4.3.2 изменен 8.3.4.4.2 изменен 8.3.4.5.2 изменен 8.3.4.6.2 изменен 8.3.4.7.2 изменен 8.3.4.9.1 изменен 8.3.4.10 изъят 8.3.5.3.3 изменен 8.3.5.3.5 изменен 8.3.5.4.3 изменен 8.3.5.6.2.2 изменен 8.3.5.7.3 изменен 8.3.5.8.3 изменен 8.3.5.8.4 изъят 8.3.5.9.3 изменен 8.3.5.10.3 изменен 8.3.5.11.3 изменен 8.3.5.11.4 изъят 8.3.5.14 изъят 8.3.5.15 изъят 23F.8.4 8.4.2.1 изменен 8.4.3.2 изменен 8.4.4.1.3 изменен 8.4.4.1.5 изменен 8.4.4.2.1 изменен 8.4.4.2.2 изменен 8.4.4.3 изъят 8.4.4.6.1 изменен 8.4.4.6.3 изменен 8.4.4.7.2 изменен 8.4.5.1.5 изменен 8.4.5.2 (8.4.5.2.1, 8.4.5.2.2 и 8.4.5.2.3) изъят 8.4.5.3 (8.4.5.3.1, 8.4.5.3.2, 8.4.5.3.3, 8.4.5.3.4 и 8.4.5.3.5) изъят 23F.8.5.1 8.5.1 (А) и (В) переобозначены как (а) и (b) 23F.8.8 8.8.3.1.7 изменен 8.8.4.1 изменен 23F.8.9 8.9.3.5 изменен 8.9.3.6 изъят 8.9.4.5 изменен 23.1523(А) изъят; (В) переобозначен как (a) и изменен 23.1527(b) изменен 23.1541(А) переобозначен как (а); (а*) и (с) изменены 23.1545(d) изменен 23.1581(b)(2)(ii) изменен 23.1583(а)(3) изъят; (a)(4) переобозначен как (a)(3); (a)(3)(iii) введен; (n) изменен 23.1587(с)(2) и (с)(3) изменены Приложение G G23.4 (1-й абзац) изменен Приложение J введено Определения и терминология п. 8 изменен Перечень употребляемых аббревиатур изменен

Введение

Настоящее издание Части 23 Авиационных правил "Нормы летной годности гражданских легких самолетов" (АП-23) включает в себя Поправки с 23-1 по 23-5 к изданию АП-23 1993 года.

Настоящие Авиационные правила, Часть 23 "Нормы летной годности гражданских легких самолетов" (АП-23), включающие в себя Поправки с 23-1 по 25-5 к изданию АП-23 1993 года одобрены Постановлением 34-й сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства 6 декабря 2013 г.

Перечень изменений, введенных соответствующими Поправками, приведен в Листах учета изменений; при этом для каждого изменения указан его характер: изменен, введен, изъят, переобозначен.

Структурно данное издание АП-23 состоит из разделов A, А-0, B, C, D, E, F, G, Приложений A, B, C, D, E, F, G, H, I, J и Дополнения 23F.

Разделы A, B, C, D, E, F, G и Приложения A, B, C, D, E, F, G, H, I и J по содержанию и нумерации параграфов гармонизированы с соответствующими Нормами летной годности Европы - CS 23 с поправками, включая 23-3, - и США - FAR 23 с поправками, включая 23-61.

Дополнение 23F имеет самостоятельную нумерацию и содержит требования к самолетам с различными видами оборудования.

В настоящем издании для выделения дополнительных по отношению к FAR 23 параграфов в их обозначение после цифровой группы дополнительно вводится заглавная буква латинского алфавита (A, B, C и т. д.), дополнительные пункты в параграфах обозначаются строчными буквами латинского алфавита со звездочкой (a*, b*, c* и т.д.), а дополнительные подпункты - арабскими цифрами со звездочкой (1*, 2*, 3* и т.д.), либо i*, ii*, iii* и т.д.

Дополнение 23F

23F.8.1. Общие требования к оборудованию

8.1.3.5. Бортовое оборудование должно быть сконструировано, изготовлено и установлено на самолете таким образом, чтобы при выполнении полетов в ОУЭ обеспечивались действующие требования по эшелонированию и точности самолетовождения и пилотирования.

8.1.3.12. Температура любой части устройств, требующих регулировки во время работы, не должна превышать температуры окружающей среды более чем на 20°С. Температура наружных поверхностей устройств (за исключением горячих поверхностей кухонного оборудования), установленных на самолете в таких местах, которые могут быть доступны для пассажиров и экипажа, или там, где эти устройства могут соприкасаться с их вещами, не должна превышать +70°С при температуре окружающего воздуха +20°С.

8.1.3.13. Бортовое оборудование должно быть сконструировано, изготовлено и установлено на самолете таким образом, чтобы при пользовании его органами управления при всех возможных положениях, а также при нарушении необходимой последовательности рабочих операций не могли возникнуть повреждения как данного оборудования, так и другого оборудования, каким-либо образом с ним связанного. Органы управления и регулировки, которые не используются в полете, должны быть недоступны для экипажа.

8.1.3.17. Все функциональные системы, потребляющие, генерирующие, преобразующие или распределяющие электроэнергию или электрические сигналы (включая цепи электропитания, управления, передачи информации и антенно-фидерные устройства), должны быть сконструированы, изготовлены и установлены на самолете таким образом, чтобы при их одновременной работе, возможной в процессе эксплуатации, не создавались такие электромагнитные помехи РТО НП, РСО или электронным устройствам, которые приводят к нарушению их работоспособности или возникновению особых ситуаций. Допускается наличие электромагнитных помех, не приводящих к возникновению особой ситуации, хуже чем усложнение условий полета, если обеспечивается возможность разнесения по времени работы источника и приемника помех.

8.1.3.18. Состав и содержание прилагаемой к самолету и оборудованию технической документации должны обеспечивать правильную эксплуатацию, обслуживание, хранение и транспортировку оборудования. Оборудование должно иметь маркировку, обеспечивающую четкую идентификацию изделий.

23F.8.2. Пилотажно-навигационное оборудование

8.2.1. Состав и характеристики пилотажно-навигационного оборудования определяются исходя из ОУЭ самолета.

8.2.2. Средства измерения высотно-скоростных параметров

8.2.2.1. Средства измерения высотно-скоростных параметров должны включать:

При полетах по ПВП:

- два независимых тракта барометрической высоты;

- два независимых тракта приборной скорости.

При полетах по ППП:

- два независимых тракта измерения вертикальной скорости;

- не менее трех независимых трактов измерения высоты, из которых не менее двух должны быть обеспечены средствами контроля неисправности в полете.

Средства измерения и стабилизации заданной барометрической высоты должны иметь характеристики точности и надежности, обеспечивающие безопасное выполнение полета в действующей системе вертикального эшелонирования. Для выполнения указанных требований самолет должен быть оборудован:

- средствами контроля и сигнализации отклонения от высоты заданного эшелона;

- средствами передачи барометрической высоты в систему УВД и в средства автоматической стабилизации высоты.

8.2.3. Средства определения курса

8.2.3.1. Средства определения курса в условиях полета по ППП должны включать в свой состав как минимум два датчика гироскопического (стабилизированного) курса, один датчик магнитного курса, автономный магнитный компас (типа КИ), а также индикаторы магнитного и/или истинного, и/или приведенного (к магнитному или истинному меридиану) курсов у каждого пилота. Индикация курса должна осуществляться от различных датчиков гироскопического (стабилизированного) курса, получающих питание от различных независимых подсистем (каналов) электроснабжения.

Примечание. Допускается определение магнитного курса другими способами, например вычислением.

8.2.4. Средства определения крена и тангажа (система авиагоризонтов)

8.2.4.1. Любой единичный отказ в системе авиагоризонтов, в том числе единичный отказ в системе электроснабжения, не должен приводить к отказу более чем одного авиагоризонта.

8.2.4.3. Индикация углов крена и тангажа на всех авиагоризонтах должна быть идентична с индикацией основных авиагоризонтов в такой степени, чтобы обеспечивалось сравнение показаний авиагоризонтов.

8.2.4.5. На самолете, предназначенном для полетов в условиях ППП, полная потеря индикации пространственного положения должна рассматриваться как катастрофическая ситуация. Прекращение индикации пространственного положения самолета на любом авиагоризонте без сигнализации должно быть событием не более частым, чем крайне маловероятное. При этом должны выполняться требования пункта 3.3 раздела А-0 настоящих Норм.

8.2.4.6. Резервный авиагоризонт должен быть подключен к системе электроснабжения самолета (СЭС) таким образом, чтобы его электропитание было обеспечено без дополнительных действий со стороны экипажа и без коммутаций цепей электропитания при отказе всех генераторов, приводимых во вращение маршевыми двигателями. В качестве резервного авиагоризонта на самолете должен устанавливаться авиагоризонт, сохраняющий работоспособность и функционирующий после пребывания в условиях изменения крена и тангажа в диапазоне °.

8.2.5. Средства определения воздушных параметров

8.2.5.3. Одна из систем восприятия как полного, так и статического давления должна быть предназначена только для присоединения приборов, используемых первым пилотом.

8.2.5.9. Герметичность системы восприятия воздушных давлений с подключенными потребителями, кроме мест выхода в атмосферу, должна быть такова, чтобы при начальных разрежениях (давлениях), соответствующих скорости 200 км/ч, спадание стрелки прибора за 1 мин не превышало 1 км/ч, а для скорости 700 км/ч - 2 км/ч.

8.2.7. Средства автоматического управления

8.2.7.1. Функции, выполняемые средствами автоматического управления, определяются для каждого типа самолета в зависимости от назначения и особенностей его использования.

8.2.7.2. Операции управления САУ должны быть простыми, а их осуществление должно быть доступным как первому, так и второму пилоту, а также другим членам экипажа, выполняющим необходимые действия в соответствии с РЛЭ.

8.2.7.3. Включение САУ, переключение режимов и отключение должно сопровождаться соответствующей сигнализацией, формируемой по информации о срабатывании исполнительных устройств, включающих заданный режим. Эта сигнализация должна быть легко различимой с рабочих мест обоих пилотов. В случае если возможно непроизвольное переключение режимов САУ или ее отключение (например, случайным перемещением штурвала), а также при изменениях режимов САУ, осуществляемых автоматически, сигнализация должна быть достаточно эффективной для предотвращения несвоевременного обнаружения пилотами включения другого режима или отключения САУ.

8.2.7.5. Включение и выключение САУ, а также переключение режимов ее работы не должны приводить к приращению нормальной перегрузки, превышающему по абсолютной величине 0,15 (без учета приращения нормальной перегрузки от управляющих воздействий).

8.2.7.6. Сигналы исправности взаимодействующего с САУ оборудования должны использоваться для предотвращения работы САУ с неисправным оборудованием. С этой целью при снятии сигналов исправности должно быть обеспечено выполнение любого из следующих условий:

- автоматическое переключение, САУ на работу с исправным оборудованием с сохранением текущего режима работы САУ;

- автоматическое переключение САУ на другой исправный режим;

- автоматическое отключение САУ.

8.2.7.8. Должны быть приняты меры, исключающие неправильное соединение блоков (элементов) САУ, а также неправильное подсоединение к САУ взаимодействующих систем, устройств или датчиков при выполнении технического обслуживания САУ.

8.2.7.11. Органы быстрого отключения автомата тяги двигателя (АТД) должны размещаться на рычагах управления двигателями и обеспечивать возможность отключения АТД рукой, положенной на рычаги управления для их перемещения вручную.

8.2.7.15. На самолете, балансировка которого в течение полета с включенной САУ может измениться в пределах, вызывающих затруднения для пилота при взятии управления на себя, должно быть осуществлено автоматическое триммирование усилий на рычагах управления с индикацией пилотам и/или обеспечена только индикация усилий, дающая пилоту возможность сбалансировать самолет по усилиям так, чтобы в обоих случаях при отключении АП приращение нормальной перегрузки не превышало по абсолютной величине 0,15.

8.2.7.16. Должно быть обеспечено раздельное ручное отключение АТД от органов управления каждым двигателем. Перемещение рычагов управления двигателями при работе АТД и их динамика должны соответствовать рекомендациям Разработчика двигателей.

8.2.9. Средства сигнализации

8.2.9.1. Самолеты, имеющие ограничения:

- по максимальной приборной скорости;

- по предельному эксплуатационному углу крена;

- по максимально допустимому углу атаки - должны быть оборудованы сигнализацией, соответствующей категории, предупреждающей экипаж о выходе самолета за пределы ограничений.

8.2.10. Средства контроля исправности крена, тангажа, курса, барометрической высоты и приборной скорости

8.2.10.1. Указывающие приборы, отображающие углы крена, тангажа и курса, а также барометрическую высоту и приборную скорость, кроме механических приборов (приборы барометрической высоты, приборной скорости и магнитный компас типа КИ), должны иметь сигнализацию отказов тракта измерения параметра, в том числе электропитания.

Примечание. Допускается отсутствие сигнализации отказа курса на радиомагнитных индикаторах (РМИ).

8.2.10.2. У одного из пилотов в условиях полета по ППП без дополнительных действий со стороны любого члена экипажа должна обеспечиваться индикация углов крена, тангажа и гироскопического (гиромагнитного) курса после возникновения в трактах измерения этих параметров любого единичного отказа, в том числе отказа электропитания. При появлении единичных отказов должно быть обеспечено такое оповещение пилотов, которое исключает использование недостоверной информации по крену, тангажу и курсу.

8.2.11. Разное оборудование

8.2.11.1. На самолетах должно устанавливаться следующее оборудование:

- часы с секундной стрелкой, показывающие часы, минуты и секунды;

- индикатор скольжения.

8.2.11.2. На самолеты, выполняющие фигуры высшего пилотажа, должен устанавливаться прибор или индикатор нормальной перегрузки с индикацией максимальной эксплуатационной перегрузки.

8.2.11.3. На самолетах, выполняющих полеты по ППП, должна обеспечиваться индикация координат места нахождения самолета.

23F.8.3. Радиотехническое оборудование навигации, посадки и управления воздушным движением (РТО НП и УВД)

8.3.2. Общие требования

8.3.2.2. Для обеспечения безопасного продолжения и завершения полета при отказах основных источников электроэнергии в соответствии с требованиями 23.1351(b)(4)(i) должно быть обеспечено функционирование как минимум:

- одной из систем навигации,

- одной из систем посадки.

8.3.3. Требования к составу оборудования

Состав РТО НП и УВД определяется исходя из ОУЭ сертифицируемого самолета.

8.3.4. Требования к радиотехническому оборудованию навигации, посадки и управления воздушным движением

8.3.4.1. Радиотехническое оборудование измерения малых высот

8.3.4.1.1. Радиотехническое оборудование измерения малых высот совместно с другим оборудованием должно обеспечивать:

- измерение истинной высоты полета с необходимой точностью;

- выдачу информации об истинной высоте и отказах в виде визуальной индикации экипажу, а также в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если эти сигналы используются;

- выдачу экипажу сигналов предупреждения о снижении самолета до заранее установленной истинной высоты.

8.3.4.1.2. Радиотехническое оборудование измерения малых высот должно обеспечивать выполнение указанных выше функций при всех эксплуатационных значениях углов крена и тангажа, а также при всех возможных конфигурациях самолета.

8.3.4.2. Радиотехническое оборудование посадки

8.3.4.2.1. Радиотехническое оборудование посадки СП и/или ILS

8.3.4.2.1.1. Радиотехническое оборудование посадки должно обеспечивать при работе с наземными системами посадки СП и ILS:

- определение положения самолета относительно линий курса и глиссады радиомаячных систем с точностью и до высот, соответствующих посадочному минимуму, установленному для данного самолета;

- выдачу информации о положении самолета относительно линий курса и глиссады радиомаячных систем и об отказах для визуальной индикации экипажу, а также в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если эти сигналы используются;

- выдачу информации о пролете маркерных радиомаяков (МРМ) в виде визуальной и звуковой сигнализации, а также возможность выдачи этой информации в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование.

8.3.4.2.1.2. Работоспособность курсового канала радиотехнического оборудования посадки должна обеспечиваться во всех ожидаемых условиях эксплуатации:

- на удалении не менее 45 км при относительной высоте полета над аэродромом 600 м в пределах линейной зоны радиомаяка и отклонении продольной оси самолета в горизонтальной плоскости от направления на радиомаяк до °;

- на удалении не менее 18 км при относительной высоте полета над аэродромом 300 м и отклонении продольной оси самолета в горизонтальной плоскости от направления на радиомаяк до °.

8.3.4.2.1.3. Работоспособность глиссадного канала радиотехнического оборудования посадки должна обеспечиваться во всех ожидаемых условиях эксплуатации на удалении не менее 18 км при относительной высоте полета над аэродромом 300 м в пределах ° от оси ВПП относительно глиссадного радиомаяка и отклонении продольной оси самолета в горизонтальной плоскости от направления на радиомаяк до °.

8.3.4.2.1.4. Качество сигналов отклонения от линии курса и глиссады должно быть таким, чтобы обеспечивалось приемлемое качество пилотирования на всех режимах захода на посадку, принятых для данного самолета.

8.3.4.2.1.5. Сигнализация - световая и (или) звуковая - при пролете маркерных маяков при заходе на посадку по линиям курса и глиссады должна обеспечиваться в зоне: над дальним МРМ - м, над ближним (средним) МРМ - м, при угле наклона глиссады от 2,5 до 3°.

8.3.4.2.3. Радиотехническое оборудование посадки дециметрового диапазона

8.3.4.2.3.1. Радиотехническое оборудование посадки дециметрового диапазона должно обеспечивать при работе с наземными маяками посадки ДМВ-диапазона:

- определение дальности самолета до ретранслятора дальномера;

- выдачу информации о положении самолета относительно линий курса и глиссады радиомаячных систем и об отказах в виде визуальной индикации экипажу, а также в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если эти сигналы используются;

- выдачу информации о дальности в виде электрических сигналов для визуальной индикации экипажу и в другое бортовое оборудование.

8.3.4.2.3.2. Работоспособность курсового канала радиотехнического оборудования посадки ДМВ-диапазона должна обеспечиваться на удалении от маяка не менее 45 км при относительной высоте полета над аэродромом 600 м.

8.3.4.2.3.3. Работоспособность глиссадного канала радиотехнического оборудования посадки ДМВ-диапазона должна обеспечиваться на удалении от маяка не менее 18 км при относительной высоте полета над аэродромом 300 м.

8.3.4.2.3.4. Работоспособность дальномерного канала радиотехнического оборудования посадки ДМВ-диапазона должна обеспечиваться на удалении от маяка не менее 50 км при относительной высоте полета над аэродромом 600 м.

8.3.4.2.3.5. Качество сигналов отклонения от линий курса и глиссады должно быть таким, чтобы обеспечивалось приемлемое качество пилотирования во всех режимах захода на посадку, принятых для данного типа самолета.

8.3.4.3. Радиокомпасы (АРК)

8.3.4.3.1. Радиокомпас совместно с другим оборудованием должен обеспечивать:

- получение отсчета курсового угла радиостанции (КУР) и выдачу информации об отказах в виде визуальной индикации экипажу, а также в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если эти сигналы используются;

- осуществление полета на радиостанцию и от нее;

- определение пеленга на радиостанцию и от нее;

- выдачу сигналов опознавания наземных радиостанций.

8.3.4.3.2. Дальность действия АРК при работе по приводным радиостанциям на высоте полета 1000 м должна быть не менее 140 км.

8.3.4.3.3. При пролете над приводной радиостанцией зона неустойчивой работы АРК не должна превышать высоты полета (Н).

Примечание. На самолетах, на которых АРК является резервным средством навигации, допускается увеличение зоны неустойчивой работы АРК до 1,5 Н.

8.3.4.4. Радиолокационные ответчики УВД

8.3.4.4.1. Радиолокационный ответчик УВД при работе со вторичными наземными радиолокаторами на трассах и в зонах аэродромов должен обеспечивать излучение по запросу наземных радиолокаторов кодированного сигнала, содержащего координатный и информационный коды, включающие в себя как минимум следующую информацию: номер самолета, высоту полета, сигнал бедствия. Потребные режимы работы ответчика ("УВД" и "RBS") определяются в зависимости от ожидаемых условий эксплуатации самолета.

При установке на самолете адресного ответчика УВД, кроме вышеизложенного, при работе со вторичными адресными радиолокаторами должны обеспечиваться прием запросных сигналов в адресных форматах и выдача содержащейся в них информации бортовым потребителям, а также соответствующие ответы адресным радиолокаторам с передачей информации от бортовых датчиков в адресных форматах сигналов.

8.3.4.4.2. Дальность действия радиолокационного ответчика УВД должна быть не менее

где:

Д - дальность, км;

- высота установки антенны наземного радиолокатора, м;

- высота полета самолета, м;

0,75 - безразмерный коэффициент;

4,12 - масштабный коэффициент радиогоризонта в .

8.3.4.5. Радиотехническое оборудование ближней навигации (угломерно-дальномерное) дециметрового диапазона

8.3.4.5.1. Радиотехническое оборудование ближней навигации должно обеспечивать в зоне действия радиомаяков:

- определение азимута и дальности самолета относительно маяка с точностью, необходимой для самолетовождения по установленным воздушным коридорам;

- выдачу информации об азимуте, дальности и об отказах в виде визуальной индикации экипажу, а также в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если эти сигналы используются.

8.3.4.5.2. Дальность действия радиотехнического оборудования ближней навигации должна быть не менее

где:

Д - дальность, км;

- высота установки антенны наземного радиолокатора, м;

- высота полета самолета, м;

0,75 - безразмерный коэффициент;

4,12 - масштабный коэффициент радиогоризонта, .

8.3.4.6. Радиотехническое оборудование угломерной системы VOR

8.3.4.6.1. Радиотехническое оборудование угломерной системы VOR должно обеспечивать в зоне действия радионавигационных маяков:

- определение углового положения самолета относительно маяков угломерной системы VOR с точностью, необходимой для пилотирования самолета по установленным воздушным коридорам совместно с другим оборудованием, в направлениях на маяк и от маяка;

- выдачу информации об угловом положении самолета и об отказах в виде визуальной индикации экипажу, а также в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если эти сигналы используются.

8.3.4.6.2. Дальность действия радиотехнического оборудования угломерной системы VOR должна быть не менее

где:

Д - дальность, км;

- высота установки антенны наземного радиолокатора, м;

- высота полета самолета, м;

0,75 - безразмерный коэффициент;

4,12 - масштабный коэффициент радиогоризонта, -

в секторе ° от продольной оси самолета и 0,8Д - для остальных боковых пеленгов при работе с наземными маяками, регламентируемая зона действия которых обеспечивает эту дальность.

8.3.4.7. Радиотехническое оборудование дальномерной системы DME

8.3.4.7.1. Радиотехническое оборудование дальномерной системы DME должно обеспечивать:

- определение дальности самолета относительно маяков системы с точностью, необходимой для пилотирования самолета по установленным воздушным коридорам совместно с другим оборудованием;

- выдачу информации о дальности и об отказах в виде визуальной индикации экипажу на собственный индикатор и/или на пилотажно-навигационные приборы, а также в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если эти сигналы используются.

8.3.4.7.2. Дальность действия радиотехнического оборудования дальномерной системы DME должна быть не менее

где:

Д - дальность, км;

- высота установки антенны наземного радиолокатора, м;

- высота полета самолета, м;

0,75 - безразмерный коэффициент;

4,12 - масштабный коэффициент радиогоризонта, .

8.3.4.8. Доплеровские измерители путевой скорости и угла сноса (ДИСС)

Доплеровские измерители при полете на высотах не менее 10 м над любой поверхностью (в том числе над водной поверхностью при волнении балла) и при эволюциях самолета с эксплуатационными значениями углов крена и тангажа совместно с другим оборудованием должны обеспечивать:

- определение путевой скорости и угла сноса самолета с требуемыми точностью и диапазонами их значений;

- выдачу информации о путевой скорости, об угле сноса и отказах в виде визуальной индикации экипажу, а также в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если эти сигналы используются.

Примечание. Допускаются переходы ДИСС в режим "Память" при углах крена более 30°.

8.3.4.9. Радиолокационное метеонавигационное оборудование

8.3.4.9.1. Радиолокационное метеонавигационное оборудование совместно с другим оборудованием должно обеспечивать:

- получение и отображение информации об опасных метеообразованиях на экранах устройств отображения информации (индикаторе радиолокационного метеонавигационного оборудования или системы экранной индикации) на расстоянии, достаточном для их обхода на безопасном удалении, а при прерывании отображения - сигнализацию о наличии опасных метеообразований в заданной зоне в направлении полета самолета;

- определение углового положения и расстояния до наблюдаемых наземных ориентиров или метеообразований;

- выдачу информации об отказах оборудования в виде визуальной индикации экипажу, а также в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если эти сигналы используются.

8.3.4.9.2. Отображаемая информация о метеообразованиях должна давать представление об их взаимном местоположении в плоскости визирования, а информация о земной поверхности - позволять производить распознавание наземных ориентиров.

8.3.4.9.3. Устройства отображения информации должны быть сконструированы и установлены таким образом и в таком месте, чтобы обеспечивалась возможность использования информации радиолокационного метеонавигационного оборудования первым и вторым пилотами в любых возможных условиях освещенности в кабине экипажа.

8.3.4.11. Радиотехническое оборудование спутниковой навигации

Радиотехническое оборудование спутниковой навигации совместно с другим оборудованием должно обеспечивать:

- определение географических координат самолета с точностью, необходимой для самолетовождения по установленным воздушным коридорам;

- выдачу информации о географических координатах и об отказах в виде визуальной индикации экипажу, а также в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если эти сигналы используются.

8.3.5. Антенно-фидерные устройства (АФУ)

Требования 8.3.5 распространяются на все установленные на самолете АФУ радиотехнического оборудования навигации, посадки и управления воздушным движением, а также на обтекатели антенн (в части их свойств, влияющих на характеристики АФУ).

8.3.5.1. Общие требования к антенно-фидерным устройствам

8.3.5.1.1. Конструкция АФУ должна обеспечивать механическую прочность, соответствующую ожидаемым условиям эксплуатации самолета и месту их размещения.

8.3.5.1.2. При размещении антенн на самолете должны быть предусмотрены меры против повреждения выступающих антенн в процессе наземного обслуживания самолета.

8.3.5.1.3. Диэлектрические элементы АФУ и обтекатели антенн, входящие в конструкцию самолета, должны быть сконструированы, изготовлены и установлены на самолете таким образом, чтобы во всех ожидаемых условиях эксплуатации обеспечивалось требуемое качество функционирования связанного с АФУ оборудования и параметры АФУ соответствовали требованиям 8.3.5.

8.3.5.1.4. Переходное сопротивление между фланцами крепления антенн и корпусом самолета должно быть не более 600 мкОм. При наличии дополнительных установочных элементов суммарная величина переходного сопротивления между фланцем антенны и корпусом самолета должна быть не более 2000 мкОм.

8.3.5.1.5. Сопротивление изоляции АФУ при температуре не выше +35°С и относительной влажности не более 80% должно быть не менее 20 МОм, а во всех остальных ожидаемых условиях эксплуатации - не менее 1 МОм (при рабочем напряжении АФУ не выше 0,4 кВ).

8.3.5.1.6. Конструкция и размещение на самолете соединений антенны с фидерным трактом и аппаратурой должны обеспечивать возможность их расстыковки и подключения измерительной аппаратуры.

8.3.5.1.7. Конструкция и размещение антенн, включая обтекатели, должны обеспечивать нормальное функционирование подключенной к ним аппаратуры при работе в условиях обледенения.

8.3.5.1.8. При конструировании и размещении антенн должны быть приняты необходимые меры по их защите от статического электричества.

8.3.5.1.9. При конструировании АФУ и их размещении на самолете должны быть приняты необходимые меры по их защите от ударов молнии, исключающие возможность возникновения аварийной или катастрофической ситуации.

8.3.5.1.10. АФУ должны быть сконструированы и размещены на самолете таким образом, чтобы обеспечивались необходимые развязки между передающими и приемными АФУ; при этом рекомендуется, чтобы:

- развязка между АФУ радиотехнического оборудования посадки, а также угломерной системы VOR и АФУ радиостанции MB-диапазона на рабочих частотах была не менее 35 дБ;

- для антенн радиовысотомера малых высот расстояние между центрами приемной и передающей антенн (Д) было не менее 1 м при соблюдении условия, что , где - высота установки антенны над землей в момент касания шасси ВПП при посадке самолета.

Допускается уменьшение Д до 0,6 м при обеспечении выполнения требований 8.3.4.1.

8.3.5.2. Требования к АФУ радиотехнического оборудования измерения малых высот

8.3.5.2.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять 4200-4400 МГц.

8.3.5.2.2. Для обеспечения работы оборудования в соответствии с требованиями 8.3.4.1 АФУ радиотехнического оборудования измерения малых высот должны быть размещены таким образом, чтобы:

- отклонение плоскостей раскрывов антенн от горизонтальной плоскости самолета не превышало 5°;

- в телесном угле раскрывов антенн с плоским углом при вершине не менее 90° отсутствовали выступающие элементы конструкции;

- поляризация передающей и приемной антенн каждого комплекта совпадала;

- при наличии двух радиовысотомеров поляризация одноименных антенн должна быть взаимно ортогональна.

8.3.5.3. Требования к курсовым АФУ радиотехнического оборудования посадки СП и/или ILS

8.3.5.3.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять 108-112 МГц.

8.3.5.3.2. Коэффициент стоячей волны по напряжению (КСВН) на входе АФУ должен быть не более 5.

8.3.5.3.3. Неравномерность распределения горизонтальной составляющей поля в горизонтальной плоскости в переднем секторе ° относительно продольной оси самолета должна быть не более 12 дБ.

Примечание. При работе АФУ, имеющего один выход, с двумя или более приемниками выходом АФУ считается точка подключения фидера к общему входу приемников.

8.3.5.3.4. Поляризация поля должна быть преимущественно горизонтальной.

Ослабление вертикальной составляющей поля антенны по отношению к горизонтальной составляющей в направлении вперед вдоль продольной оси самолета должно быть не менее 10 дБ.

8.3.5.3.5. При наличии у антенны двух или трех выходов развязка между выходами АФУ должна быть не менее 6 дБ.

8.3.5.4. Требования к глиссадным АФУ радиотехнического оборудования посадки СП и/или ILS

8.3.5.4.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять 328,6-335,4 МГц.

8.3.5.4.2. Коэффициент стоячей волны по напряжению на входе АФУ должен быть не более 5.

8.3.5.4.3. Неравномерность распределения горизонтальной составляющей поля в горизонтальной плоскости в переднем секторе ° относительно продольной оси самолета должна быть не более 6 дБ.

8.3.5.4.4. Поляризация поля должна быть преимущественно горизонтальной. Ослабление вертикальной составляющей поля антенны по отношению к горизонтальной составляющей в направлении вперед вдоль продольной оси самолета должно быть не менее 10 дБ.

8.3.5.4.5. При наличии у антенны двух или трех выходов развязка между выходами АФУ должна быть не менее 6 дБ.

8.3.5.4.6. Антенна должна быть размещена на самолете таким образом, чтобы обеспечивалось безопасное расстояние от самой нижней точки самолета до препятствий или поверхности земли при снижении по глиссаде в процессе захода на посадку во всех ожидаемых условиях эксплуатации.

8.3.5.5. Требования к маркерным АФУ радиотехнического оборудования посадки

8.3.5.5.1. Рабочая частота маркерных АФУ должна составлять МГц. Поляризация поля - горизонтальная.

8.3.5.5.2. Коэффициент стоячей волны по напряжению на входе АФУ должен быть не более 5.

8.3.5.5.3. Маркерная антенна должна быть размещена на самолете таким образом, чтобы обеспечивался обзор нижней полусферы.

8.3.5.6. Требования к АФУ радиокомпасов

8.3.5.6.1. Требования к ненаправленной антенне, входящей в конструкцию самолета.

8.3.5.6.1.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять 0,15-1,75 МГц.

8.3.5.6.1.2. Действующая высота ненаправленной антенны должна быть не менее 0,1 м.

8.3.5.6.1.3. Емкость ненаправленной антенны должна быть не менее 24 пФ.

8.3.5.6.1.4. Ненаправленная антенна должна быть размещена на самолете таким образом, чтобы обеспечивалась индикация момента пролета приводной радиостанции с требуемой точностью.

8.3.5.6.1.5. Ненаправленная и рамочная антенны должны быть размещены таким образом, чтобы обеспечивалось выполнение требований, изложенных в 8.3.4.3.

8.3.5.6.2. Требования к блоку совмещенных антенн, входящему в комплект поставки АРК.

8.3.5.6.2.1. Диапазон рабочих частот должен составлять 0,15-1,75 МГц.

8.3.5.6.2.2. Для обеспечения работы оборудования в соответствии с требованиями 8.3.4.3 блок совмещенных антенн АРК должен быть размещен таким образом, чтобы обеспечивалась отметка момента пролета приводной радиостанции с требуемой точностью.

8.3.5.7. Требования к АФУ радиолокационных ответчиков для режима "УВД"

8.3.5.7.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять:

- в приемном режиме:

МГц, поляризация поля горизонтальная;

МГц, поляризация поля вертикальная;

- в передающем режиме:

МГц, поляризация поля горизонтальная.

8.3.5.7.2. Коэффициент стоячей волны по напряжению АФУ должен быть:

- в диапазоне МГц - не более 5;

- в диапазоне МГц - не более 2;

- в диапазоне МГц - не более 2,5.

8.3.5.7.3. Зона видимости АФУ должна составлять 75% дальности действия ответчика, при эксплуатационных углах крена и тангажа.

8.3.5.8. Требования к АФУ радиолокационных ответчиков для режима "RBS"

8.3.5.8.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять:

- в приемном режиме - МГц;

- в передающем режиме - МГц.

Поляризация поля - вертикальная.

8.3.5.8.2. Коэффициент стоячей волны по напряжению АФУ должен быть не более 2.

8.3.5.8.3. Зона видимости АФУ должна составлять 75% дальности действия ответчика при эксплуатационных углах крена и тангажа.

Примечание. Рекомендуется, чтобы затухание в фидере между антенной и радиолокационным ответчиком было не более 5 дБ.

8.3.5.9. Требования к АФУ радиотехнического оборудования ближней навигации (угломерно-дальномерного) дециметрового диапазона

8.3.5.9.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять:

- в приемном режиме - 873,6-1000,5 МГц;

- в передающем режиме - 726-813 МГц.

Поляризация поля - горизонтальная.

8.3.5.9.2. Коэффициент стоячей волны по напряжению на входе АФУ должен быть:

- в приемном диапазоне - не более 5;

- в передающем диапазоне - не более 2,5.

8.3.5.9.3. Зона видимости АФУ должна составлять 75% дальности прямой видимости от радиомаяка.

Примечания:

1. Если на самолете установлено АФУ, состоящее из нескольких антенн, поочередно подключаемых к аппаратуре с помощью специального коммутирующего устройства, то процесс переключения не должен нарушать нормальной работы оборудования.

2. При использовании АФУ радиотехнического оборудования ближней навигации в качестве АФУ радиотехнического оборудования посадки дециметрового диапазона оно должно также удовлетворять требованиям п. 8.3.5.17.

8.3.5.10. Требования к АФУ радиотехнического оборудования угломерной системы VOR

8.3.5.10.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять 108-117,975 МГц.

8.3.5.10.2. Коэффициент стоячей волны по напряжению на входе АФУ не должен превышать 5.

8.3.5.10.3. Диаграмма направленности АФУ в горизонтальной плоскости должна быть всенаправленной. Неравномерность диаграммы направленности должна быть не более 20 дБ.

Примечание. При работе АФУ, имеющего один выход с двумя или более приемниками, выходом АФУ считается точка подключения фидера к общему входу приемников.

8.3.5.10.4. Поляризация поля должна быть преимущественно горизонтальной. Ослабление вертикальной составляющей поля антенны в направлении продольной оси самолета по отношению к горизонтальной составляющей должно быть не менее 10 дБ.

Примечание: При использовании навигационной антенны угломерной системы VOR в качестве курсовой антенны радиотехнического оборудования посадки она должна также удовлетворять требованиям 8.3.5.3.

8.3.5.11. Требования к АФУ радиотехнического оборудования дальномерной системы DME

8.3.5.11.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять 962-1215 МГц. Поляризация поля - вертикальная.

8.3.5.11.2. Коэффициент стоячей волны по напряжению на входе АФУ должен быть не более 2.

8.3.5.11.3. Зона видимости АФУ должна составлять 75% дальности прямой видимости от радиомаяка.

Примечание. Рекомендуется, чтобы затухание в фидере между антенной и радиодальномером было не более 5 дБ.

8.3.5.12. Требования к АФУ доплеровских измерителей путевой скорости и угла сноса

8.3.5.12.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять МГц.

8.3.5.12.2. Для обеспечения работы доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса в соответствии с требованиями 8.3.4.6 АФУ должно размещаться в нижней части фюзеляжа таким образом, чтобы:

- в рабочей зоне лучей приемной и передающей антенн при любых конфигурациях самолета не находились выступающие элементы конструкции самолета;

- в непосредственной близости от АФУ не находились агрегаты с незакрытыми движущимися деталями;

- при наличии диэлектрического обтекателя, входящего в конструкцию самолета, обеспечивалась необходимая развязка между приемной и передающей антеннами.

8.3.5.13. Требования к АФУ радиолокационного метеонавигационного оборудования

8.3.5.13.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять МГц.

8.3.5.13.2. Для обеспечения работы радиолокационного метеонавигационного оборудования в соответствии с требованиями 8.3.4.9 антенна должна быть размещена таким образом, чтобы обеспечивался обзор в заданном секторе.

8.3.5.16. Требования к АФУ оборудования спутниковой навигации

8.3.5.16.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять 1602-1616 МГц и/или 1573,41-1577,41 МГц.

8.3.5.16.2. Для обеспечения работы оборудования спутниковой навигации в соответствии с требованиями 8.3.4.11 антенна должна быть размещена таким образом, чтобы обеспечивался обзор верхней полусферы в заданном секторе.

8.3.5.17. Требования к АФУ радиотехнического оборудования посадки дециметрового диапазона

8.3.5.17.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять:

- в приемном режиме 905,1-966,9 МГц;

- в передающем режиме 772,0-808,0 МГц.

Поляризация поля - горизонтальная.

8.3.5.17.2. Коэффициент стоячей волны по напряжению на входе АФУ должен быть:

- в приемном режиме - не более 5;

- в передающем режиме - не более 2,5.

8.3.5.17.3. Неравномерность распределения горизонтальной составляющей поля в горизонтальной плоскости в переднем секторе ° относительно продольной оси самолета должна быть не более 12 дБ. При этом максимум диаграмм направленности должен находиться в пределах указанного сектора.

Примечания:

1. При использовании АФУ радиотехнического оборудования посадки дециметрового диапазона в качестве АФУ радиотехнического оборудования ближней навигации оно должно удовлетворять требованиям п. 8.3.5.9.

2. Если на самолете установлено АФУ, состоящее из нескольких антенн, поочередно подключаемых к аппаратуре с помощью специального коммутирующего устройства, то процесс переключения не должен нарушать нормальной работы оборудования.

23F.8.4. Радиосвязное оборудование (РСО)

8.4.2. Общие требования

8.4.2.1. Радиосвязное оборудование в зависимости от его состава и ОУЭ сертифицируемого самолета должно обеспечивать выполнение следующих функций:

- двустороннюю связь в пределах прямой радиовидимости с диспетчерской службой каждого аэродрома, на котором предусматривается совершить взлет или посадку и в диспетчерской зоне которого находится самолет;

- двустороннюю связь в любой момент полета по крайней мере с одной наземной авиационной радиостанцией;

- прием в любой момент полета метеорологических сводок или специальных извещений, передаваемых метеослужбами или диспетчерскими службами аэродромов по трассе полета;

- оперативную связь в любой момент полета между всеми членами экипажа;

- оповещение пассажиров в полете при установке на самолете аппаратуры оповещения;

- обеспечение речевой информации об особой ситуации при установке на самолете аппаратуры речевой информации;

- обеспечение связи после посадки самолета вне аэродрома или подачу сигнала для привода поисково-спасательных средств.

8.4.2.3. Должна быть предусмотрена работа от аварийных источников электропитания следующих видов радиосвязного оборудования:

- аппаратуры внутренней связи;

- аппаратуры речевой информации об особой ситуации;

- радиостанции MB-диапазона.

8.4.3. Состав радиосвязного оборудования

8.4.3.1. Состав РСО определяется исходя из ОУЭ сертифицируемого самолета.

8.4.3.2. На самолетах должен быть установлен один стационарный (неотделяемый) автоматический радиомаяк КОСПАС-САРСАТ МВ/ДМВ диапазона. На самолетах, совершающих полеты над труднодоступными и малонаселенными районами, а также полеты большой протяженности над водными пространствами, дополнительно должна устанавливаться аварийно-спасательная радиостанция МВ-диапазона, либо переносной аварийный радиомаяк "КОСПАС-САРСАТ" МВ/ДМВ-диапазона с функцией аварийно-спасательной радиостанции.

8.4.4. Требования к радиосвязному оборудованию

8.4.4.1. Радиостанции MB-диапазона

8.4.4.1.1. Радиостанции MB-диапазона должны обеспечивать в пределах дальности действия оперативную связь непосредственно между экипажем и диспетчерскими службами УВД в телефонном режиме.

8.4.4.1.2. Качество двусторонней связи бортовых радиостанций с наземной радиостанцией на стоянке, при движении по аэродрому и при полете в зоне аэродрома должно быть не хуже 4 баллов по пятибалльной шкале.

8.4.4.1.3. Дальность двусторонней радиосвязи на курсовых углах ° и ° при горизонтальном положении самолета должна быть не менее 80% эффективного радиогоризонта на высоте крейсерского полета при качестве связи не хуже 3 баллов по пятибалльной шкале.

Примечание. Значение эффективного радиогоризонта вычисляется по формуле

где:

Д - эффективный радиогоризонт при стандартном коэффициенте рефракции, км;

- высота подъема антенны наземной радиостанции, м;

- высота полета самолета, м.

8.4.4.1.4. Дальность двусторонней радиосвязи при любых курсовых углах, кроме указанных в 8.4.4.1.3, при горизонтальном положении самолета должна быть не менее 65% эффективного радиогоризонта на высоте крейсерского полета при качестве связи не хуже 3 баллов по пятибалльной шкале.

8.4.4.1.5. Дальность двусторонней радиосвязи в нормальном режиме набора высоты и снижения, а также при максимальных углах крена крейсерского полета должна быть не менее 60% эффективного радиогоризонта на высоте крейсерского полета при качестве связи не хуже 3 баллов по пятибалльной шкале.

Примечание к пп. 8.4.4.1.1-8.4.4.1.5

Рекомендуется:

- коэффициент стоячей волны по напряжению на входе АФУ должен быть не более 3;

- КПД фидера питания, соединяющего антенну с радиостанцией, должен быть не менее 0,5;

- неравномерность распределения вертикальной составляющей поля в горизонтальной плоскости не должна превышала 12 дБ.

8.4.4.2. Радиостанции ДКМВ-диапазона

8.4.4.2.1. Радиостанции ДКМВ-диапазона должны обеспечивать связь экипажа самолета со службой (пунктами) управления воздушным движением в случаях, когда связь через радиостанции MB-диапазона не может быть осуществлена.

8.4.4.2.2. Дальность радиосвязи должна быть не менее 60% максимальной дальности полета самолета при качестве связи не хуже 3 баллов по пятибалльной шкале.

8.4.4.4. Аппаратура внутренней связи авиационная (АВСА)

8.4.4.4.1. АВСА совместно с авиагарнитурами, микротелефонными трубками и громкоговорителями должна обеспечивать внутреннюю телефонную связь между всеми членами экипажа, в том числе с бортпроводниками (если в составе экипажа имеются бортпроводники), выход на внешнюю двустороннюю связь через бортовые радиостанции, прием сигналов специального назначения, подключение аппаратуры записи переговоров, оповещение пассажиров в салоне на любых режимах полета с рабочих мест пилотов и бортпроводников, в том числе при рулении и на стоянке самолета.

8.4.4.4.2. Качество внутренней связи между всеми членами экипажа на земле и на всех этапах полета должно быть не хуже 4 баллов по пятибалльной шкале.

8.4.4.4.3. Качество оповещения пассажиров на всех этапах полета, в том числе при рулении и на стоянке самолета, должно быть не хуже 4 баллов по пятибалльной шкале.

8.4.4.5. Авиагарнитуры членов экипажа

8.4.4.5.1. Авиагарнитуры членов экипажа должны обеспечивать совместно с АВСА и радиостанциями внутреннюю и внешнюю связь в условиях окружающего акустического шума.

8.4.4.6. Аварийно-спасательные радиостанции и радиомаяки

8.4.4.6.1. Аварийно-спасательные радиомаяки "КОСПАС-САРСАТ" МВ/ДМВ-диапазона должны обеспечивать:

- передачу сигналов для поиско-спасательных средств;

- передачу координат самолета.

Аварийно-спасательная радиостанция MB-диапазона должна обеспечивать радиосвязь членов экипажа потерпевшего аварию самолета с поисково-спасательным персоналом.

Примечание. Аварийно-спасательная радиостанция МВ-диапазона может не устанавливаться в случае, если переносной аварийный спасательный радиомаяк "КОСПАС-САРСАТ" МВ/ДМВ-диапазона имеет функцию аварийно-спасательной радиостанции.

8.4.4.6.3. Аварийно-спасательные радиостации аварийные радиомаяки "КОСПАС-САРСАТ" МВ/ ДМВ-диапазона (кроме неотделяемых) должны быть легкосъемными и размещены в местах, удобных для их быстрого снятия при аварийной эвакуации. Аварийные радиомаяки "КОСПАС-САРСАТ" МВ/ДМВ-диапазона (кроме аварийно-спасательных переносных) должны приводиться в действие автоматически и по сигналу бедствия.

8.4.4.7. Аппаратура речевой информации об особой ситуации

8.4.4.7.1. Аппаратура речевой информации об особой ситуации должна обеспечивать автоматическое речевое оповещение экипажа путем передачи стандартного сообщения из числа предварительно записанных на носителе информации.

8.4.4.7.2. Разборчивость речевой информации должна быть не хуже 4 баллов по пятибалльной шкале на всех этапах полета.

8.4.5. Антенно-фидерные устройства (АФУ)

Настоящие требования распространяются на все установленные на самолете АФУ радиосвязного оборудования, а также на обтекатели антенн (в части их свойств, влияющих на характеристики АФУ).

8.4.5.1. Общие требования к антенно-фидерным устройствам

8.4.5.1.1. Конструкция АФУ должна обеспечивать механическую прочность, соответствующую ожидаемым условиям эксплуатации самолета и месту их размещения.

8.4.5.1.2. При размещении антенн на самолете должны быть предусмотрены меры против повреждения выступающих антенн в процессе наземного обслуживания самолета.

8.4.5.1.3. Диэлектрические элементы АФУ и обтекатели антенн, входящие в конструкцию самолета, должны быть сконструированы, изготовлены и установлены на самолете таким образом, чтобы во всех ожидаемых условиях эксплуатации обеспечивалось требуемое качество функционирования связанного с АФУ оборудования и параметры АФУ соответствовали требованиям 8.4.5.

8.4.5.1.4. Переходное сопротивление между фланцами крепления антенн и корпусом самолета должно быть не более 600 мкОм. При наличии дополнительных установочных элементов суммарная величина переходного сопротивления между фланцами антенны и корпусом самолета должна быть не более 2000 мкОм.

8.4.5.1.5. Сопротивление изоляции АФУ при температуре не выше +35°С и относительной влажности не более 80% должно быть не менее 20 МОм, а во всех остальных ожидаемых условиях эксплуатации - не менее 1 МОм при рабочем напряжении не более 0,4 кВ и не менее 2 МОм на каждый полный или неполный киловольт при рабочем напряжении АФУ более 0,4 кВ.

8.4.5.1.6. Конструкция и размещение на самолете соединений антенны с фидерным трактом и аппаратурой должны обеспечивать возможность их расстыковки и подключения измерительной аппаратуры.

8.4.5.1.7. Конструкция и размещение антенн, включая обтекатели, должны обеспечивать нормальное функционирование подключенной к ним аппаратуры при работе в условиях обледенения.

8.4.5.1.8. При конструировании и размещении антенн должны быть приняты необходимые меры по их защите от статического электричества.

8.4.5.1.9. При конструировании и размещении антенн должны быть предусмотрены необходимые меры по их защите от ударов молнии.

8.4.5.1.10. АФУ должны быть сконструированы и размещены на самолете таким образом, чтобы между ними обеспечивались необходимые развязки. Рекомендуется, чтобы развязки на рабочих частотах составляли:

- не менее 35 дБ между АФУ радиостанций MB-диапазона;

- не менее 35 дБ между АФУ радиостанций MB-диапазона и курсовым АФУ радиотехнического оборудования посадки (АФУ радиотехнического оборудования угломерной системы VOR).

23F.8.5.1. Испытания системы электроснабжения

(a) Лабораторные испытания систем электроснабжения проводятся в следующих условиях:

(1) Испытания должны проводиться на макете системы электроснабжения, имеющем то же генерирующее оборудование, что и самолет, при безотказной работе оборудования и при имитации отказов.

(2) Оборудование стенда должно имитировать электрические характеристики распределительной сети и нагрузки, создаваемые приемниками электроэнергии, до такой степени, которая необходима для получения достоверных результатов испытаний.

(3) Лабораторные приводы генераторов должны имитировать первичные приводы самолета в части, касающейся их реакции на нагрузку генератора, в том числе на нагрузку, вызванную отказами.

(4) Образец каждого типа бортового электрооборудования, используемого на стенде, должен пройти испытания на соответствие требованиям распространяемых на него стандартов и технических условий.

(b) В тех случаях, когда невозможно достаточно точно воспроизвести на стенде условия полета при лабораторных или наземных испытаниях на самолете, должны проводиться летные испытания.

23F.8.7. Компоновка кабины экипажа

8.7.1.4. Рабочее место пилота должно иметь средства, обеспечивающие контроль положения его глаз в условном положении на линии визирования.

8.7.1.5. Все надписи в кабине должны располагаться у тех элементов (рукояток, тумблеров и др.), к которым они относятся, и быть хорошо видимы и различимы днем и ночью в зависимости от ОУЭ. Текстовые сокращения надписей не должны допускать неоднозначность толкования их смысла.

8.7.2.2. Наиболее часто используемые органы управления, в том числе органы управления, используемые во время наиболее сложных этапов полета (например, для пилотов - при заходе на посадку и посадке), а также в сложной и аварийной ситуациях должны располагаться в наилучших с точки зрения досягаемости и обзора, зонах рабочей области каждого члена экипажа. При этом расположение органов управления должно быть выбрано так, чтобы на этапах взлета, захода на посадку, посадки и ухода на второй круг для выполнения действий по РЛЭ пилотам не требовалась смена рук на штурвалах. Для случаев, когда кресла пилотов располагаются рядом, органы управления, установленные на рукоятках штурвала второго пилота, должны располагаться "зеркально" относительно органов управления на рукоятках штурвала первого пилота.

8.7.2.5. Расположение органов управления, форма и размеры их рукояток должны обеспечивать быстрое их опознавание и безошибочные действия во всех режимах полета и особых ситуациях.

8.7.2.10. Рукоятки органов управления, приводимые в действие вращательным движением, должны перемещаться по часовой стрелке из выключенного положения до полностью включенного (кроме гидравлических, кислородных и воздушных кранов).

8.7.3.3. Места для установки приборов и сигнализаторов на рабочих местах членов экипажа должны быть выбраны с учетом степени важности выдаваемой ими информации. При этом могут использоваться:

- группировка по степени относительной важности (значимости) для безопасности полета (например, размещение основных пилотажно-навигационных приборов в верхней и средней зонах приборной доски пилота);

- группировка по функциональному назначению, т.е. по принадлежности к одной функциональной системе (например, размещение рядом приборов, контролирующих работу силовой установки);

- группировка по времени использования, т.е. использования в полете или на земле, на отдельных этапах полета, в определенной временной последовательности и т.д.

8.7.3.5.4. Резервный авиагоризонт должен размещаться в правой верхней части приборной доски первого пилота, вблизи основного прибора, показывающего пространственное положение самолета, либо в верхней части средней приборной доски пилотов и должен быть виден второму пилоту.

8.7.3.6. Основные приборы контроля силовой установки должны размещаться на средней приборной доске пилотов компактной группой. При этом взаимное размещение их в группе должно соответствовать расположению двигателей на самолете:

- приборы, контролирующие одинаковые параметры работы разных двигателей, должны размещаться в одном горизонтальном ряду в порядке расположения двигателей на самолете - слева направо;

- приборы, контролирующие разные параметры работы одного двигателя, должны размещаться в одном вертикальном ряду, в порядке значимости контролируемых параметров - сверху вниз.

Примечание. При использовании комбинированных приборов они должны размещаться таким образом, чтобы исключить возможные ошибки определения, к какому двигателю относится данный индикатор или параметр.

8.7.3.11. Аварийные светосигнальные устройства должны быть размещены так, чтобы они были видны из основного рабочего положения члена экипажа. Предупреждающие светосигнальные устройства, а также центральный сигнальный огонь (ЦСО) должны быть размещены в зоне удобного обзора с рабочих мест соответствующих членов экипажа; при этом допускается изменение положения головы.

8.7.3.12. ЦСО и аварийные светосигнальные устройства должны быть размещены идентично на приборных досках первого и второго пилотов. Допускается центральные сигнальные огни размещать в верхней части средней приборной доски.

23F.8.8. Средства индикации и сигнализации параметров работы силовой установки и вспомогательной силовой установки (ВСУ) с газотурбинными двигателями

8.8.3. Требования к составу средств индикации и сигнализации параметров работы силовой установки

8.8.3.1. Для контроля работы силовой установки с ГТД в дополнение к 23.1305(с) должны быть установлены следующие средства сигнализации:

8.8.3.1.7. Превышения допустимого уровня вибрации каждого двигателя, если это необходимо для обеспечения эксплуатации двигателя в полете и на земле в пределах ограничений, оговоренных в Руководстве по технической эксплуатации (РЭ) двигателя.

8.8.3.1.9. Превышения допустимого значения частоты вращения роторов.

8.8.3.1.10. Превышения допустимого значения температуры газа.

8.8.3.1.14. Минимального остатка масла в масляном баке.

8.8.3.1.16. Появления стружки в масле каждого двигателя, если это необходимо для обеспечения эксплуатации двигателя в полете и на земле в пределах ограничений, оговоренных в РЭ на двигатель.

8.8.3.1.20. Работы подкачивающих и перекачивающих насосов, кранов перекрестного питания и перекрывных (пожарных) устройств.

8.8.3.1.22. Помпажа каждого двигателя, если это необходимо для обеспечения эксплуатации двигателя в полете и на земле в пределах ограничений, оговоренных в РЭ на двигатель.

8.8.3.3. На самолетах с турбовинтовыми двигателями в дополнение к 23.1305(е) и 8.8.3.1 должны быть установлены средства сигнализации флюгирования воздушного винта каждого двигателя, оборудованного системой автоматического флюгирования.

8.8.4. Требования к составу средств индикации и сигнализации параметров работы ВСУ

8.8.4.1. Состав средств индикации и сигнализации параметров работы ВСУ должен соответствовать применимым к ВСУ требованиям 23.1305 и 8.8.3.1. Допускается требования по 23.1305(с)(3), (6)-(10) и 8.8.3.1.14, 8.8.3.1.16, 8.8.3.1.22 выполнять в форме интегрального сообщения о неисправности или отказе ВСУ.

8.8.5. На самолете должны быть установлены средства индикации и сигнализации параметров работы силовой установки и ВСУ дополнительно к указанным в 23.1305 и 8.8.3, если они необходимы для обеспечения эксплуатации двигателя в пределах летных ограничений, оговоренных в РЭ на конкретный двигатель, самолет.

8.8.6. При отключении или отказе основных источников электроснабжения должны быть обеспечены электропитанием от аварийных источников следующие средства индикации и сигнализации параметров работы силовой установки и ВСУ:

8.8.6.1. Средства индикации и сигнализации, необходимые для обеспечения запуска ВСУ в полете, а также следующие средства сигнализации параметров работы силовой установки:

- пожара в пожароопасных отсеках силовой установки;

- неисправности двигателя, требующие уменьшения режима;

- положения реверсивных устройств;

- частоты вращения ротора;

- температуры газов.

8.8.6.5. Другие средства индикации и сигнализации параметров работы силовой установки, если на конкретный двигатель и самолет предусмотрены специальные ограничения для этого случая.

23F.8.9. Оборудование внутрикабинной сигнализации

8.9.1. Общие положения

8.9.1.1. Требования настоящего раздела распространяются на средства сигнализации, установленные на самолете и предназначенные для оповещения членов экипажа о возникшей на самолете ситуации с помощью следующих видов сигнализации: визуальных, звуковых и тактильных.

Визуальные средства сигнализации предназначены для выдачи сигналов с помощью светосигнальных устройств, переключателей со световой сигнализацией (ламп-кнопок), бленкеров, флажков (планок) или шторок электромеханических индикаторов.

Звуковые средства сигнализации предназначены для выдачи тональных звуковых сигналов (например, с помощью сирены, звонка, зуммера) или речевых сообщений.

Тактильные средства сигнализации предназначены для передачи необходимой информации членам экипажа путем воздействия на механорецепторы кожи и мышечно-суставные рецепторы.

8.9.1.2. Средства внутрикабинной сигнализации, установленные на самолете, обеспечивают выдачу информации (сигналов) трех категорий: аварийной, предупреждающей и уведомляющей. Определение категорий сигнализации производится исходя из информации о событиях, связанных с возможностью возникновения особых ситуаций и степенью их опасности, а также величины времени реакции , которым располагает экипаж с момента появления сигнальной информации о возникшей ситуации до момента, когда еще можно предотвратить или прекратить ее опасное развитие.

8.9.1.2.1. К категории аварийной сигнальной информации относится информация о событиях, связанных с возможностью возникновения особых ситуаций, требующих немедленных действий со стороны экипажа. В качестве аварийных принимаются сигналы, характеризующие приближение или достижение эксплуатационных ограничений по параметрам движения самолета (например, и другие), и сигналы, для которых время с.

8.9.1.2.2. К категории предупреждающей сигнальной информации относится информация, требующая немедленного привлечения внимания, но не требующая быстрых действий экипажа. Для предупреждающих сигналов принимается, что располагаемое время с.

8.9.1.2.3. К категории уведомляющей сигнальной информации относится информация, указывающая на нормальную работу систем, выполнение алгоритма работы членов экипажа и др. По величине располагаемого времени уведомляющая информация не регламентируется.

8.9.2. Общие требования

8.9.2.1. Система сигнализации должна выполнять следующие функции:

8.9.2.1.1. Своевременно привлекать внимание члена экипажа к возникшему состоянию (происшедшему событию). Для этого при необходимости используются следующие сигналы сильного привлекающего действия:

- звуковые сигналы различной тональности, тембра и длительности, например типа "зуммер";

- тактильные сигналы;

- сигналы светосигнальных устройств, работающих в проблесковом режиме.

8.9.2.1.2. Раскрывать смысл случившегося, т.е. сигнальная информация должна быть определенной. Для этого используются:

- надписи и символы светосигнальных устройств;

- тексты речевых сообщений;

- тональность, тембр и длительность звуковых сигналов;

- сигнальные элементы индикаторов;

- тактильные сигналы;

- надписи переключателей со световой сигнализацией.

8.9.2.1.3. Способствовать организации действий, необходимых в данной ситуации. Для этого используются:

- надписи и символы светосигнальных устройств;

- тактильные сигналы;

- тексты речевых сообщений.

8.9.2.2. Правильное восприятие информации, выдаваемой средствами сигнализации, должно обеспечиваться на всех этапах и режимах полета в условиях воздействия окружающей среды (шум и вибрация в кабине экипажа, переговоры по внутренней и внешней связи, условия освещения и т.п.).

8.9.2.3. Способ представления сигнальной информации, обеспечиваемый сочетанием различных средств ее выдачи и режимами их работы, должен учитывать категорию сигнальной информации и соответствовать возникшему на борту состоянию.

8.9.2.4. Объем сигнальной информации, выдаваемой каждому члену экипажа на всех этапах и режимах полета как в нормальной, так и в особых ситуациях, должен быть таким, чтобы обеспечивалось своевременное восприятие произошедшего события и принятие решения о необходимых действиях, а также исключалась излишняя перегрузка внимания каждого члена экипажа.

Рекомендуется использовать интегральные сигнализаторы и районирующие табло, особенно на режимах взлета и посадки, а также для контроля силовой установки и функциональных систем.

Для привлечения внимания и выдачи информации о конкретной ситуации или отказе по одному параметру должно использоваться одновременно не более 3 сигнальных устройств.

8.9.2.5. Визуальная сигнальная информация должна являться основным видом выдачи сигнальной информации членам экипажа самолета.

Звуковые и тактильные сигналы, а также речевые сообщения должны использоваться совместно с визуальными сигнализаторами.

8.9.2.6. Аварийная сигнальная информация должна включать сигнал сильного привлекающего внимания действия. При этом должно использоваться не менее двух видов сигнальных средств, воздействующих на разные рецепторы членов экипажа.

8.9.2.7. Аварийная сигнальная информация должна восприниматься не менее чем двумя членами экипажа. При этом аварийные светосигнальные устройства должны устанавливаться на рабочих местах не менее двух членов экипажа.

8.9.2.8. Аварийная сигнальная информация и, по возможности, предупреждающая сигнальная информация должна представляться в обработанном виде, освобождая экипаж от выполнения логических операций.

8.9.2.8.1. Должны использоваться сигналы, характеризующие неготовность самолета к взлету при таких состояниях систем и агрегатов самолета, которые могут привести на взлете к ситуации более тяжелой, чем усложнения условий полета.

Должна использоваться сигнализация о неготовности самолета к посадке, которая информирует экипаж как минимум о непосадочной конфигурации самолета.

8.9.2.9. Средства сигнализации и управления ими должны быть построены таким образом, чтобы исключить возможность со стороны членов экипажа таких ошибок, которые могут привести к невыдаче сигналов или невозможности их восприятия в случае срабатывания.

Регулировка громкости звуковых сигналов не допускается.

8.9.2.10. Экипажу должна быть обеспечена возможность проведения контроля исправности всех входящих в систему средств сигнализации.

8.9.2.11. Должна быть обеспечена возможность прекращения выдачи сигналов сильного, привлекающего внимание действия с сохранением визуальной сигнальной информации о возникшей ситуации в случае, когда сигнальная информация опознана и воспринята, а причина ее появления не может быть устранена. При этом должен быть обеспечен автоматический возврат схемы в исходное положение для получения другого управляющего сигнала.

8.9.2.12. Сигнальная информация, выдаваемая с помощью различных средств сигнализации, должна быть согласована между собой подбором текста надписей и речевых сообщений, а также с показаниями соответствующих приборов (не должна им противоречить).

8.9.2.13. Надписи и символы на светосигнальных устройствах и тексты речевых сообщений, выдаваемые аппаратурой речевого оповещения (АРО), должны удовлетворять следующим требованиям:

- содержание речевой информации должно обеспечивать однозначное восприятие экипажем характера возникшего состояния или события;

- должно быть обеспечено максимально возможное совпадение формулировок и порядка построения фразы речевого сообщения и соответствующей надписи светосигнального устройства;

- рекомендации по действиям экипажа в сложившейся ситуации должны начинаться с ключевого слова (например, "Креном управляй", "Шасси выпусти" и т.п.).

8.9.3. Требования к визуальным средствам сигнализации

8.9.3.3. Световая сигнальная информация должна быть легко различима и не должна оказывать слепящего действия на членов экипажа.

8.9.3.4. Должен обеспечиваться централизованный перевод яркости светосигнальных средств из режима "ДЕНЬ" в режим "НОЧЬ" и обратно, осуществляемый автоматически и (или) вручную. При этом должны быть приняты меры к исключению возможности непроизвольного перевода яркости световых сигналов в режим "НОЧЬ".

Для аварийных световых сигналов регулировка яркости не рекомендуется.

Допускается регулировка яркости светосигнальной информации по зонам рабочего места члена экипажа.

8.9.3.5. Аварийные световые сигналы, а также сигналы аварийного ЦСО должны выдаваться в проблесковом режиме. Проблесковый режим работы световых сигналов должен осуществляться с частотой от 2 до 5 Гц.

8.9.3.7. Если нормами летной годности требуется сигнализация отказов на лицевой панели электромеханических приборов и индикаторов, то она должна обеспечиваться с помощью выпадающих сигнальных флажков (планок) или шторок, перекрывающих в этом случае часть лицевой панели индикатора.

8.9.4. Требования к звуковым средствам сигнализации

8.9.4.1. Звуковые сигналы должны выдаваться в виде тональных звуковых сигналов или речевых сообщений в диапазоне звуковых частот 200-4000 Гц. Рекомендуется, чтобы тональный звуковой сигнал состоял не менее чем из двух разнесенных частот указанного диапазона.

8.9.4.2. Общее число тональных звуковых сигналов в кабине должно быть таким, чтобы была обеспечена возможность безошибочного восприятия характера происшедшего события или возникшего состояния.

8.9.4.3. При одновременной выдаче двухтональных звуковых сигналов должна обеспечиваться возможность их восприятия как двух раздельных сигналов, для чего при выборе частот (сочетания частот) тональных звуковых сигналов внутри указанного в 8.9.4.1 диапазона должно быть предусмотрено их разнесение, а также соответствующее кодирование сигналов.

8.9.4.4. Одновременная выдача речевого и тонального звуковых сигналов для сигнализации об одном событии или ситуации не допускается.

8.9.4.5. Сообщения, выдаваемые АРО, должны повторяться не менее двух раз. При этом должна быть обеспечена возможность отключения, а также возможность повторного прослушивания сообщения при наличии сигнала от датчика.

8.9.4.6. При использовании АРО для выдачи сигнальных сообщений их текст не должен превышать 13 слов. При этом рекомендуется, чтобы информация начиналась сообщением о том, что произошло на борту, а затем следовала рекомендация по действиям экипажа.

8.9.5. Требования к тактильным средствам сигнализации

8.9.5.1. Тактильный сигнализатор (в случае его применения на самолете) должен использоваться для предупреждения экипажа о выходе на эксплуатационные ограничения по режиму полета. При этом тактильный сигнализатор, устанавливаемый на штурвале или колонке, должен использоваться в качестве аварийного сигнала только для сигнализации о выходе на допустимый угол атаки и/или положительную максимальную эксплуатационную перегрузку .

8.9.5.2. Тактильные сигналы должны восприниматься обоими пилотами. Рекомендуется, чтобы тактильный сигнализатор обеспечивал сигнализацию требуемого направления движения штурвала управления.

8.9.5.3. Тактильная сигнализация не должна вызывать болезненных ощущений.

Приложения

Приложение А [Зарезервировано]

Приложение В [Зарезервировано]

Приложение С [Зарезервировано]

Приложение D [Зарезервировано]

Приложение Е [Зарезервировано]

Приложение F - Приемлемая процедура испытаний самозатухающих материалов для установления соответствия требованиям 23.853, 23.855 и 23.1359

(a) Условия испытаний. Образцы должны быть выдержаны при температуре °С и относительной влажности % до достижения равновесия влажности или в течение 24 ч. Одновременно можно брать из кондиционированной атмосферы только по одному образцу и непосредственно перед воздействием на него пламени.

(b) Форма образцов. Материалы, за исключением небольших деталей и изоляции электрических проводов и кабелей, должны испытываться либо в виде участка, вырезанного из готовой детали в том виде, в каком она устанавливается на самолете, либо в виде образца, имитирующего вырезанный участок: например, образец, вырезанный из плоского листа материала, или модель готовой детали. Образец можно вырезать из любого места готовой детали, однако такие изделия, как слоистые панели, не должны разделяться для испытаний. Толщина образца должна быть не более минимальной толщины, установленной для применения на самолете, за следующими исключениями:

(1) Образцы толстых деталей из пеноматериалов, такие, как подушки кресел, должны быть толщиной 12,7 мм.

(2) Материалы, использованные в небольших деталях, которые должны быть испытаны для подтверждения соответствия требованиям 23.853(d)(3)(v); образцы материалов должны быть толщиной не более 3,2 мм.

(3) Материалы изоляции электрических проводов и кабелей, которые должны удовлетворять требованиям 23.1359(c); образцы электрических проводов и кабелей должны быть такого же типоразмера, который используется на самолете.

Ткани должны быть испытаны в направлении нитей основы и утка для определения наиболее критических условий горючести. При проведении испытаний, указанных в пунктах (d) и (е) настоящего Приложения, образец должен быть помещен в металлическую рамку таким образом, чтобы:

(1) Верхняя и две длинные кромки надежно фиксировались в рамке во время вертикальных испытаний.

(2) Наиболее удаленная от пламени и две длинные кромки надежно фиксировались в рамке при горизонтальных испытаниях.

(3) Незакрытая поверхность образца имела как минимум ширину 51 мм и длину 305 мм, кроме случая, когда фактический размер детали на самолете меньше.

(4) Кромка, к которой подносится пламя горелки, не должна быть заделочным или защищенным краем образца, а должна представлять реальное поперечное сечение материала или детали, установленной на самолете.

При проведении испытаний, указанных в пункте (f) настоящего Приложения, образец должен быть закреплен в металлической рамке так, чтобы в ней надежно фиксировались все четыре кромки, а размеры открытой поверхности образца составляли не менее 203х203 мм.

(c) Аппаратура. Кроме случая, указанного в пункте (g) настоящего Приложения, испытания должны проводиться в шкафу без тяги, в вертикальном и горизонтальном положениях по утвержденным методикам. Образцы, которые по своим габаритам не могут уместиться в шкафу, должны испытываться в аналогичных условиях отсутствия тяги.

(d) Испытания в вертикальном положении. Должны быть испытаны как минимум 3 образца и результаты испытаний осреднены. При испытании тканей направление переплетений, соответствующее наиболее критическим условиям воспламеняемости, должно быть параллельно наибольшему размеру. Каждый образец должен удерживаться в вертикальном положении. Образец должен быть подвергнут воздействию горелки Бунзена или Тиррилла с соплом, имеющим номинальный внутренний диаметр 9,5 мм и отрегулированным на высоту пламени 38 мм. Минимальная температура пламени, измеренная в центре пламени калиброванным термоэлектрическим пирометром, должна быть 843°С. Нижняя кромка образца должна находиться на высоте 19,0 мм над верхним краем горелки. Пламя должно подводиться по оси нижней кромки образца.

При испытаниях материалов, указанных в 23.853(d)(3)(i) и 23.853(f), продолжительность воздействия пламени должна составлять 60 с, после чего пламя должно удаляться. При испытаниях материалов, указанных в 23.853(d)(3)(ii), продолжительность воздействия пламени должна составлять 12 с, после чего пламя должно удаляться. Следует регистрировать продолжительность горения, длину обугленного участка и продолжительность горения капель, если таковые имеются. Длина обугливания, определяемая согласно указаниям пункта (h) настоящего Приложения F, должна измеряться с точностью до 1 мм.

(e) Испытания в горизонтальном положении. Должны быть испытаны как минимум 3 образца и результаты испытаний осреднены. Каждый образец должен удерживаться в горизонтальном положении. Открытая при установке на самолете поверхность должна быть при испытаниях обращена вниз. Образец должен быть подвергнут воздействию горелки Бунзена или Тиррилла с соплом, имеющим номинальный внутренний диаметр 9,5 мм и отрегулированным на высоту пламени 38 мм. Минимальная температура пламени, измеренная в центре пламени калиброванным термоэлектрическим пирометром, должна быть 843°С. Образец должен располагаться таким образом, чтобы проходящая испытания кромка находилась над осью горелки на высоте 19 мм над верхним краем горелки. Пламя следует подводить на 15 с, а затем удалять. Не менее 254 мм образца следует использовать для целей хронометрирования; примерно 38 мм должно сгореть до того, как фронт горения достигнет зоны хронометрирования. Должна быть зарегистрирована средняя скорость обугливания.

(f) Испытания при установке под углом 45°. Должны быть испытаны как минимум 3 образца, а результаты испытаний осреднены. Каждый образец должен удерживаться под углом 45° к горизонтальной плоскости. Открытая (лицевая) поверхность применительно к ее установке на самолете при испытаниях должна быть обращена вниз. Образец должен быть подвергнут воздействию пламени горелки Бунзена или Тиррилла с соплом, имеющим номинальный внутренний диаметр 9,5 мм и отрегулированным на высоту пламени 38 мм. Минимальная температура пламени, измеренная в его центре калиброванным термоэлектрическим пирометром, должна составлять 843°С. Необходимо принять соответствующие меры предосторожности по предотвращению возникновения тяги. Одна треть пламени должна касаться материала в центре образца; пламя должно быть подведено на 30 с, а затем удалено. Должны быть зарегистрированы продолжительность горения, продолжительность тления и прохождение пламени сквозь образец, если это имеет место.

(g) Испытания при установке под углом 60°. Должны быть испытаны как минимум 3 образца каждого вида (исполнения и размера) проводов. Образец провода или кабеля (с изоляцией) должен быть установлен под углом 60° к горизонтальной плоскости в шкафу, указанном в пункте (с) настоящего Приложения, с открытой на время испытаний дверцей или помещен в камеру размерами приблизительно 610х305х305 мм, открытую сверху и с одной вертикальной (передней) стороны, в которую поступает достаточное количество воздуха для полного сгорания, но отсутствует тяга. Образец должен быть установлен в камере параллельно ее передней стенке на расстоянии от нее примерно 152 мм. Нижний конец образца должен быть жестко зажат. Верхний конец образца должен проходить поверх ролика или стержня, и к нему должен быть присоединен соответствующий груз, удерживающий образец в туго натянутом состоянии в течение всего периода испытаний на воспламеняемость. Длина испытываемого образца от нижнего зажима до верхнего ролика или стержня должна составлять 610 мм. На нем должна быть нанесена метка на расстоянии 203 мм от нижнего конца для указания центральной точки подведения пламени.

Пламя горелки Бунзена или Тиррилла должно воздействовать на образец в отмеченной точке в течение 30 с. Горелка устанавливается под отмеченной на образце точкой перпендикулярно образцу и под углом 30° к его вертикальной плоскости. Горелка должна иметь номинальный внутренний диаметр 9,5 мм и быть отрегулирована на высоту пламени 76 мм с внутренним конусом, составляющим примерно 1/3 высоты пламени. Минимальная температура самого горячего участка пламени, измеренная калиброванным термоэлектрическим пирометром, должна быть не менее 954°С. Горелка должна быть установлена так, чтобы самая горячая часть пламени касалась отмеченной на образце провода точки. Должны быть зарегистрированы продолжительность горения, длина обугливания, а также продолжительность горения капель, если таковые имеются. Длина обугливания, определяемая согласно пункту (h) настоящего Приложения, должна измеряться с точностью до 1 мм. Разрыв образцов провода не считается повреждением.

(h) Длина обугливания. Длина обугливания - это расстояние от первоначальной кромки до самого дальнего видимого повреждения испытываемого образца в результате воздействия пламени, включая участки, частично или полностью уничтоженные, обугленные или ставшие хрупкими, но исключая участки закопченные, изменившие цвет, покоробленные или обесцвеченные, а также участки, на которых материал сморщился или оплавился от воздействия источника тепла.

Приложение G - Инструкции по поддержанию летной годности

G23.1. Общие положения

(a) Данное Приложение определяет требования к подготовке инструкций по поддержанию летной годности в соответствии с 23.1529.

(b) Инструкции по поддержанию летной годности (Руководство по технической эксплуатации и Регламент технического обслуживания) для каждого самолета должны включать в себя инструкции по поддержанию летной годности каждого двигателя и воздушного винта (здесь и далее они названы "компонентами"), каждого комплектующего изделия, предусмотренного настоящими Авиационными правилами, и необходимую информацию о взаимодействии этих комплектующих изделий и компонентов с самолетом. Если к комплектующим изделиям или компонентам, установленным на самолете, их Изготовитель не представил инструкций по поддержанию летной годности, то инструкции по поддержанию летной годности самолета должны включать в себя дополнительную информацию для этих комплектующих изделий и компонентов, существенно необходимую для поддержания летной годности самолета.

(c) Заявитель должен представить программу, показывающую, как будут распространяться изменения к инструкциям по поддержанию летной годности, выпущенные Заявителем или Изготовителем компонентов или комплектующих изделий, установленных на самолете.

G23.2. Вид и тип оформления

(a) Инструкции по поддержанию летной годности должны быть составлены в форме Руководства или Руководств, в зависимости от объема имеющихся данных.

(b) Вид и тип оформления Руководства или Руководств должны обеспечивать удобство пользования материалом.

G23.3. Содержание

Инструкции по поддержанию летной годности должны содержать следующие Руководства или разделы, что предпочтительнее, и информационные сведения:

(а) Руководство или раздел по технической эксплуатации самолета (РЭ), включающее:

(1) Вводную информацию, содержащую объяснения конструктивных особенностей самолета и данные в объеме, необходимом для выполнения технического обслуживания.

(2) Описание конструкции самолета, его систем и установок, включая двигатели, воздушные винты и комплектующие изделия.

(3) Основную руководящую эксплуатационную информацию, описывающую взаимодействие и работу компонентов и систем самолета, включая соответствующие специальные процедуры и ограничения.

(4) Информацию по обслуживанию самолета, включающую в себя подробные сведения о точках обслуживания, емкости баков и баллонов, типах используемых жидкостей, давлениях в различных системах, размещении эксплуатационных люков и панелей, предназначенных для обеспечения проверки (осмотра) и обслуживания, расположении точек смазки, видах используемых смазок, оборудовании, необходимом для обслуживания самолета, а также указания и ограничения по буксировке, швартовке, установке на подъемники и нивелировке самолета.

(b) Руководство по техническому обслуживанию (РО), включающее:

(1) Периодичность и объем проведения работ для каждой части самолета, его двигателей, ВСУ, воздушных винтов, комплектующих изделий, приборов и оборудования, в которых указываются рекомендуемые сроки их очистки, осмотра, регулировки, проверок и смазки, а также уровень осмотра, разрешенные допуски на износ и работы, рекомендуемые в эти периоды. Однако Заявитель может сослаться на Разработчика комплектующих изделий, приборов или оборудования как на источник этой информации, если Заявитель докажет, что изделие обладает высокой степенью сложности, требующей специально разработанной методики технического обслуживания, специального испытательного оборудования или привлечения экспертов. Необходимо также включить сведения о рекомендуемых сроках проведения капитального ремонта, если он предусмотрен, и необходимые ссылки на раздел "Ограничения летной годности". Кроме того, заявитель должен представить программу осмотров, содержащую сведения о частоте и объеме осмотров, необходимых для обеспечения летной годности самолета.

(2) Информацию по поиску неисправностей с описанием возможных отказов и повреждений, способов их обнаружения и действий по их устранению.

(3) Информацию о порядке и методах снятия и замены компонентов со всеми необходимыми мерами защиты от повреждений.

(4) Другие общие технологические указания, включая методы наземного контроля систем, нивелировки, взвешивания и определения положения центра тяжести, установки на подъемники и швартовки, а также ограничения по хранению.

(c) Схемы размещения люков и панелей для доступа при техническом обслуживании и информацию, необходимую для обеспечения доступа для проверки и осмотра в случае отсутствия смотровых панелей.

(d) Подробные сведения о применении специальных методов контроля, включая рентгенографический и ультразвуковой контроль, если даны указания по применению таких методов.

(e) Информацию, необходимую для выполнения заключительных работ и защитной обработки конструкции после проверок и осмотров.

(f) Все данные, относящиеся к деталям, крепежным элементам и узлам конструкций, такие, как их маркировка, рекомендации по замене и допустимые значения момента затяжки.

(g) Перечень необходимого специального инструмента.

(h) Для самолетов переходной категории должна быть дополнительно представлена следующая информация:

(1) Электрические нагрузки в различных системах.

(2) Методика балансировки поверхностей управления.

(3) Обозначения основных и второстепенных элементов конструкции.

(4) Специальные методы ремонта, предусмотренные на самолете.

G23.4. Раздел "Ограничения летной годности"

Инструкции по поддержанию летной годности должны содержать раздел, озаглавленный "Ограничения летной годности", который является независимым и выделенным относительно остальных разделов. В этом разделе должны быть указаны каждый из предписанных сроков обязательной замены элементов конструкции, интервалы между осмотрами конструкции и соответствующие процедуры проверок и осмотров, одобренные в соответствии с требованиями 23.571-23.575.

Если Инструкции по поддержанию летной годности составлены из нескольких документов, раздел "Ограничения летной годности" должен быть включен в основное Руководство. Этот раздел должен быть одобрен Компетентным органом, осуществляющим типовую сертификацию, и содержать на видном месте следующую запись: "Раздел "Ограничения летной годности" одобрен Компетентным органом (указать наименование Компетентного органа) и изменения к нему также должны быть одобрены".

Приложение Н - Установка автоматической системы управления резервной мощностью (АСУРМ)

H.23.1. Общие положения

(a) В настоящем Приложении указаны дополнительные требования для установки системы управления мощностью (тягой) двигателя, которая автоматически увеличивает тягу или мощность работающего двигателя(ей) в случае отказа одного двигателя на взлете.

(b) При нормальном функционировании АСУРМ и связанных с ней систем должны удовлетворяться без необходимости каких-либо действий экипажа по увеличению тяги или мощности все применимые требования настоящих Норм, кроме предусматриваемых настоящим Приложением.

H.23.2. Определения

(a) Автоматическая система управления резервной мощностью (АСУРМ). АСУРМ определяется как полностью автоматическая система, используемая на взлете и включающая все устройства, как механические, так и электрические, которые реагируют на отказ двигателя, передают сигналы, воздействуют на органы управления подачей топлива или рычаги управления мощностью на работающем двигателе, или увеличивают мощность работающих двигателей другими способами, чтобы получить запрограммированное увеличение мощности и передать в кабину экипажа информацию о работе системы.

(b) Выбранная взлетная мощность. Выбранная взлетная мощность - это мощность, полученная при начальной установке мощности, одобренной для взлета.

(с) Критический интервал времени. При выполнении взлета с использованием АСУРМ критический интервал времени, как показано на рис. H1, отсчитывается от момента достижения скорости минус 1 с и заканчивается в момент пересечения траектории взлета с минимальными характеристиками при всех работающих двигателях с траекторией полета при одновременном отказе двигателя и АСУРМ. Траектория полета при одновременном отказе двигателя и АСУРМ пересекает траекторию полета с одним неработающим двигателем на высоте не менее 120 м над взлетной поверхностью. Траектория полета после отказа двигателя и АСУРМ, основанная на характеристиках самолета, должна иметь положительный градиент по крайней мере 0,5% на высоте 120 м над взлетной поверхностью.

H.23.3. Требования к характеристикам самолета и надежности системы

Должно быть доказано, что в течение критического интервала времени:

(a) Отказ АСУРМ, который увеличивает или не влияет на мощность любого двигателя, не будет создавать опасности для самолета, или должна быть доказана маловероятность этих отказов.

(b) Отсутствуют отказы АСУРМ, которые приводили бы к отказу, снижающему мощность на любом двигателе, или должна быть доказана практическая невероятность этих отказов.

(c) Не будет отказов АСУРМ в комбинации с отказами двигателя, или должна быть доказана практическая невероятность этих отказов.

(d) При работающей АСУРМ и отказе двигателя в самый критический момент взлета должны выполняться все относящиеся к этому требования настоящих Норм к характеристикам самолета.

Н.23.4. Установка мощности

Первоначально выбранная взлетная мощность каждого двигателя в начале разбега при взлете должна быть не менее любой из следующих величин:

(a) Мощности, необходимой для достижения при скорости 90% максимальной взлетной мощности, одобренной для самолета при данных окружающих условиях.

(b) Величины, необходимой для обеспечения нормальной работы всех обеспечивающих безопасность систем и оборудования, зависящей от положения рычага управления тягой двигателя.

(c) Величины, которая, как доказано, не приводит к опасным переходным процессам двигателя при увеличении мощности от выбранной взлетной мощности до максимальной одобренной взлетной мощности.

Н.23.5. Органы управления силовой установкой

(а) В дополнение к требованиям 23.1141 никакой одиночный отказ (или возможная комбинация отказов) АСУРМ, включая связанные с ней другие системы, не должен вызывать невыполнение любой функции силовой установки, необходимой для обеспечения безопасности полета.

(b) АСУРМ должна быть спроектирована таким образом, чтобы:

(1) Были обеспечены средства проверки летным экипажем работоспособности АСУРМ до взлета.

(2) После отказа любого одного двигателя на взлете автоматически обеспечивалось увеличение мощности работающего двигателя до максимальной одобренной взлетной мощности без превышения эксплуатационных ограничений двигателя.

(3) Предотвращать отключение АСУРМ посредством ручного воздействия на рычаги управления мощностью после отказа двигателя.

(4) Были обеспечены средства отключения автоматических функций летным экипажем. Эти средства должны быть спроектированы так, чтобы исключить непреднамеренное отключение этих функций.

(5) Было возможным ручное уменьшение или увеличение тяги или мощности с помощью рычага управления мощностью (тягой) до максимальной взлетной тяги или мощности, одобренной для самолета при данных условиях, посредством рычагов управления мощностью двигателя, как предписано в 23.1141(с), за исключением случаев, описанных в пункте (с) данного параграфа.

(c) Для самолетов, снабженных ограничителями, которые автоматически предотвращают превышение эксплуатационных ограничений двигателя при данных окружающих условиях, могут быть использованы другие устройства для увеличения тяги или мощности, контролируемые рычагами управления мощности в случае отказа АСУРМ. Устройства должны быть расположены на рычаге управления мощностью (тягой) двигателя или перед этим рычагом, должны быть легко распознаваемы и срабатывать во всех эксплуатационных условиях путем одиночного действия пилота рукой, которая обычно используется для перемещения рычагов управления мощностью (тягой), и удовлетворять требованиям 23.777(а)-(с).

Н.23.6. Приборы силовой установки

В дополнение к требованиям 23.1305:

(a) Должны быть предусмотрены средства для индикации готовности АСУРМ к работе.

(b) Если свойственные самолету летные характеристики не обеспечивают достаточные признаки отказа двигателя, то должна быть применена независимая от АСУРМ система сигнализации, которая дает пилоту четкое предупреждение об отказе любого двигателя при взлете.

(c) Должны быть предусмотрены средства, позволяющие экипажу быстро убедиться, что АСУРМ функционирует удовлетворительно в случае отказа двигателя на скорости и более.

Приложение I - Нагрузки на гидросамолеты

Определение осей, углов и основных размеров на гидросамолете
Рисунок 1

Коэффициенты, учитывающие распределение нагрузок по носовой и кормовой частям
Рисунок 2

Распределение давления в поперечном сечении
Рисунок 3

Приложение J - Уровни воздействия электромагнитных полей высокой интенсивности (HIRF) и испытательные уровни HIRF для оборудования

Это Приложение определяет уровни воздействия HIRF и испытательные уровни HIRF для электрических и электронных систем, указанных в параграфе 23.1308. Уровни выражены в среднеквадратичных единицах, измеренных для пика цикла модуляции.

(а) Уровень воздействия I определён в табл. I:

Таблица I. Уровень воздействия I HIRF

Частота	Напряженность поля (В/м)
Частота	Пиковое	Среднее
10 кГц - 2 МГц	50	50
2 - 30 МГц	100	100
30 - 100 МГц	50	50
100 - 400 МГц	100	100
400 - 700 МГц	700	50
700 МГц - 1 ГГц	700	100
1 - 2 ГГц	2000	200
2 - 6 ГГц	3000	200
6 - 8 ГГц	1000	200
8 - 12 ГГц	3000	300
12 - 18 ГГц	2000	200
18 - 40 ГГц	600	200

В этой таблице пиковые значения уровней даны для границ частотных диапазонов.

(b) Уровень воздействия II определён в табл. II:

Таблица II. Уровень воздействия II HIRF

Частота	Напряженность поля (В/м)
Частота	Пиковое	Среднее
10 - 500 МГц	20	20
500 кГц - 2 МГц	30	30
2 - 30 МГц	100	100
30 - 100 МГц	10	10
100 - 200 МГц	30	10
200 МГц - 400 ГГц	10	10
400 МГц - 1 ГГц	700	40
1 - 2 ГГц	1300	160
2 - 4 ГГц	3000	120
4 - 6 ГГц	3000	160
6 - 8 ГГц	400	170
8 - 12 ГГц	1230	230
12 - 18 ГГц	730	190
18 - 40 ГГц	600	150

В этой таблице пиковые значения уровней даны для границ частотных диапазонов.

(1) В диапазоне 10 кГц - 400 МГц для проведения испытаний на восприимчивость по проводам с синусоидальной помехой используйте квадратичную модуляцию с частотой 1 кГц и глубиной более 90%. Значения тока при испытаниях на восприимчивость по проводам должны начинаться как минимум с 0,6 мА на 10 кГц, увеличиваясь на 20 дБ на декаду до минимум 30 мА на 500 кГц.

(2) В диапазоне 500 кГц - 40 МГц при испытаниях на восприимчивость по проводам значение тока должно быть по крайней мере 30 мА.

(3) В диапазоне 40 МГц - 400 МГц испытания на восприимчивость по проводам следует проводить при значении тока, начиная как минимум с 30 мА на 40 МГц, уменьшая на 20 дБ на декаду до минимум 3 мА на 400 МГц.

(4) В диапазоне 100 - 400 МГц для проведения испытаний на восприимчивость по полю с максимальным уровнем синусоидальной помехи как минимум 20 В/м использовать квадратичную модуляцию с частотой 1 кГц и глубиной более 90%.

(5) В диапазоне 400 МГц - 8 ГГц для проведения испытаний на восприимчивость по полю использовать импульсную модуляцию с максимальной величиной 150 В/м коэффициентом заполнения 4% и частотой повторения импульсов 1 кГц. Данный сигнал должен включаться и отключаться с частотой 1 Гц и коэффициентом заполнения 50%.

(d) Испытательный уровень 2 воздействия HIRF для оборудования - это уровень воздействия II HIRF, представленный в таблице II данного Приложения, уменьшенный с учетом передаточной функции самолета и коэффициента затухания. Испытания должны проводиться в частотном диапазоне 10 кГц - 8 ГГц.

(e) Испытательный уровень 3 воздействия HIRF для оборудования.

(1) В диапазоне 10 кГц - 400 МГц испытания на восприимчивость по проводам следует проводить при значении тока, начиная как минимум с 0,15 мА на 10 кГц, увеличивая на 20 дБ на декаду до минимум 7,5 мА на 500 кГц.

(2) В диапазоне 500 кГц - 40 МГц при испытаниях на восприимчивость по проводам значение тока должно быть как минимум 7,5 мА.

(3) В диапазоне 40 МГц - 400 МГц значения тока при испытаниях на восприимчивость по проводам должны начинаться как минимум с 7,5 мА на 40 МГц, уменьшаясь на 20 дБ на декаду до минимум 0,75 мА на 400 МГц.

(4) В диапазоне 100 МГц - 8 ГГц при испытаниях на восприимчивость по полю использовать как минимум 5 В/м.

Обозначения, принятые в АП-23, и соответствующие им обозначения, используемые в отечественной практике

		-	скорость сваливания или минимальная скорость установившегося полета, на которой самолет управляем
		-	скорость сваливания или минимальная скорость установившегося полета, полученная в конкретной конфигурации
		-	скорость сваливания или минимальная скорость установившегося полета в посадочной конфигурации
		-	скорость принятия решения на взлете
		-	скорость в момент отказа двигателя
		-	минимальная эволютивная скорость разбега
		-	минимальная эволютивная скорость взлета
		-	скорость в момент подъема носовой опоры шасси
		-	безопасная скорость взлета
		-	минимальная эволютивная скорость захода на посадку со всеми работающими двигателями
		-	минимальная эволютивная скорость захода на посадку с одним неработающим критическим двигателем
		-	минимальная скорость отрыва на взлете
		-	скорость отрыва на взлете
		-	максимальная допустимая скорость в полете с отклоненными закрылками и/или предкрылками
		-	скорость захода на посадку со всеми работающими двигателями
		-	скорость захода на посадку с одним неработающим двигателем
		-	максимальная скорость полета с выпущенным шасси
		-	максимальная скорость, при которой может производиться выпуск и уборка
		-	максимальная скорость при эксплуатации самолета с поршневыми двигателями
		-	максимальная скорость при эксплуатации самолета
		-	максимальное число М при эксплуатации самолета
		-	расчетная предельная скорость
		-	расчетное предельное число М
		-	максимальная скорость, продемонстрированная в испытаниях
		-	максимальное число М, продемонстрированное в испытаниях
		-	максимальная, не превышаемая при эксплуатации скорость самолета с поршневыми двигателями
		-	скорость при наивыгоднейшем угле набора высоты
		-	скорость набора высоты с максимальной вертикальной скоростью
		-	расчетная скорость маневрирования
		-	расчетная скорость при максимальной интенсивности порывов ветра
		-	расчетная крейсерская скорость
		-	расчетная скорость при полете с выпущенными закрылками
		-	максимальная скорость и число М для характеристик устойчивости
		-	максимальная скорость горизонтального полета при работе двигателей на режиме максимальной продолжительной мощности
		-	скорость и число М в турбулентном воздухе
		-	минимальная безопасная скорость преднамеренного выключения одного двигателя
		-	допустимый угол атаки, установленный в качестве эксплуатационного ограничения для предписанных в РЛЭ конфигураций самолета и режимов полета
		-	перегрузка в центре тяжести самолета по оси Y в связанной системе координат
		-	отклонение штурвала (ручки) управления рулем высоты
		-	усилие на штурвале (ручке) управления от руля высоты

Для краткого обозначения скоростей используются следующие сокращения:

IAS (ПР) - приборная скорость	EAS (ИН) - индикаторная скорость
CAS (ИЗ) - индикаторная земная скорость	TAS (ИС) - истинная скорость

Определения и терминология, относящиеся к общим требованиям к летной годности самолета при отказах функциональных систем (самолетные системы, оборудование, силовые установки)

1. Отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы). Под отказным состоянием (функциональным отказом, видом отказа системы) понимается неработоспособное состояние системы в целом, характеризуемое конкретным нарушением ее функций независимо от причин, вызывающих это состояние. Отказное состояние определяется на уровне каждой системы через последствия, оказываемые им на функционирование этой системы. Оно характеризуется влиянием на другие системы и на самолет в целом.

2. Внешние воздействия (явления) - события, источник происхождения которых не связан с конструкцией самолета, такие, как атмосферные воздействия (например, порыв ветра, температурная инверсия, обледенение и удар молнии), состояние ВПП, пожар в кабине или багажном отсеке. К ним не относятся диверсионные акты.

3. Ошибка - событие, заключающееся в неправильных действиях экипажа и персонала при техническом обслуживании самолета.

4. Продолженный безопасный полет и посадка - способность продолжить управляемый полет и выполнить посадку в подходящем аэропорту, возможно с использованием аварийных процедур, но без необходимости применения пилотом исключительного летного мастерства или чрезмерных усилий. При этом во время полета или при посадке могут иметь место некоторые повреждения самолета, связанные с отказным состоянием.

5. По частоте возникновения события (отказные состояния, внешние воздействия, ошибки и др.) делятся на следующие категории:

5.1. Вероятные. Могут произойти один или несколько раз в течение срока службы каждого самолета данного типа. Вероятные события подразделяются на частые и умеренно-вероятные.

5.2. Невероятные. Невероятные события подразделяются на две категории:

(a) Маловероятные. Вряд ли произойдут на каждом самолете в течение его срока службы, но могут произойти несколько раз, если рассматривать большое количество самолетов данного типа.

(b) Крайне маловероятные. Вряд ли возникнут за весь срок эксплуатации всех самолетов данного типа, но тем не менее их нужно рассматривать как возможные.

5.3. Практически невероятные. Настолько невероятные, что нет необходимости считать возможным их возникновение.

6. [Зарезервирован]

7. [Зарезервирован]

8. [Зарезервирован]

9. Особая ситуация (особый эффект) - ситуация, возникающая в полете в результате воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний и приводящая к снижению безопасности полета. Оценка степени опасности особых ситуаций производится с использованием следующих критериев:

(a) Ухудшение летных характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, прочности и работы систем.

(b) Увеличение рабочей (психофизиологической) нагрузки на экипаж сверх нормально допустимого уровня.

9.1. Особые ситуации по степени их опасности разделяются на:

(a) Катастрофическая ситуация (катастрофический эффект) - особая ситуация, препятствующая продолженному безопасному полету и посадке.

(b) Аварийная ситуация (аварийный эффект) - особая ситуация, характеризующаяся:

(i) Значительным ухудшением характеристик и/или достижением (превышением) предельных ограничений; или

(ii) Физическим утомлением или такой рабочей нагрузкой на экипаж, что уже нельзя полагаться на то, что он выполнит свои задачи точно или полностью.

(i) Заметным ухудшением характеристик и/или выходом одного или нескольких параметров за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений; или

(ii) Уменьшением способности экипажа справиться с неблагоприятными условиями (возникшей ситуацией) как из-за увеличения рабочей нагрузки, так и из-за условий, понижающих эффективность действий экипажа.

(d) Усложнение условий полета (незначительный эффект) - особая ситуация, характеризующаяся:

(i) Незначительным ухудшением характеристик; или

(ii) Незначительным увеличением рабочей нагрузки на экипаж, например, изменением маршрута в плане полета.

10. Ожидаемые условия эксплуатации. Условия, которые известны из практики или возникновение которых можно с достаточным основанием предвидеть в течение срока службы самолета с учетом его назначения.

Эти условия включают в себя параметры состояния и факторы воздействия на самолет внешней среды, эксплуатационные факторы, влияющие на безопасность полета. Ожидаемые условия эксплуатации не включают в себя:

(a) Экстремальные условия, которых можно надежно избежать путем введения эксплуатационных ограничений и правил.

(b) Экстремальные условия, которые возникают настолько редко, что требование выполнять нормы летной годности в этих условиях привело бы к обеспечению более высокого уровня летной годности, чем это необходимо и практически обосновано.

11. Предельные ограничения - ограничения режимов полета, выход за которые недопустим ни при каких обстоятельствах.

12. Эксплуатационные ограничения - условия, режимы и значения параметров, преднамеренный выход за пределы которых недопустим в процессе эксплуатации самолета.

13. Рекомендуемые режимы полета - режимы внутри области, определяемой эксплуатационными ограничениями, устанавливаемые в Руководстве по летной эксплуатации.

14. Функциональная система самолета - совокупность взаимосвязанных элементов, узлов (блоков) и агрегатов, предназначенная для выполнения заданных общих функций. Перечень функциональных систем и их состав устанавливаются Разработчиком самолета. В качестве причин отказного состояния (вида/ отказа системы) рассматриваются отказы и совокупности отказов элементов системы, а также отказы систем, функционально связанных с данной системой.

Перечень
употребляемых аббревиатур

АВСА	-	аппаратура внутренней связи
АП	-	автопилот
АРК	-	авиационный радиокомпас
АСУРМ	-	автоматическая система управления резервной мощностью
АТД	-	автомат тяги двигателя
АФУ	-	антенно-фидерное устройство
ВПП	-	взлетно-посадочная полоса
ВСУ	-	вспомогательная силовая установка
ГТД	-	газотурбинный двигатель
ДКМВ	-	декаметровый диапазон радиоволн
ДМВ	-	дециметровый диапазон радиоволн
КВ	-	коротковолновый диапазон радиоволн
КПТ	-	концевая полоса торможения
КУР	-	курсовой угол радиостанции
МВ	-	метровый диапазон радиоволн
МРМ	-	маркерный радиомаяк
ОУЭ	-	ожидаемые условия эксплуатации
ПВП	-	полет по правилам визуального полета
ППП	-	полет по правилам полета по приборам
РДВ	-	располагаемая дистанция взлета
РДПВ	-	располагаемая дистанция прерванного взлета
РДР	-	располагаемая дистанция разбега
РЛЭ	-	Руководство по летной эксплуатации
РО	-	Регламент технического обслуживания
РСО	-	радиосвязное оборудование
РПД	-	располагаемая посадочная дистанция
РТО НП	-	радиотехническое оборудование навигации и посадки
РУД	-	рычаг управления двигателя
РЭ	-	Руководство по технической эксплуатации
САУ	-	система автоматического управления
СП	-	система посадки
ТВД	-	турбовинтовой двигатель
ТРД	-	турбореактивный двигатель
УВД	-	управление воздушным движением
ЦСО	-	центральный сигнальный огонь
BTPS, STPD	-	условия для расчета запаса кислорода
DME	-	аппаратура измерения дальности дециметрового диапазона радиоволн
HIRF	-	электромагнитное поле высокой интенсивности
ILS	-	инструментальная система посадки
VOR	-	аппаратура угломерной системы метрового диапазона радиоволн

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас

Получить бесплатный доступ

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

Авиационные правила МАК. Часть 23. Нормы летной годности гражданских легких самолетов (АП-23) 1993 г. (4-е издание, с поправками 1-5 от 6 декабря 2013 г.)

Раздел A - Общие положения

Раздел А-0 - Общие требования к летной годности самолета при отказах функциональных систем (самолетные системы, оборудование, силовые установки)

Раздел В - Полет

Раздел С - Прочность

Раздел D - Проектирование и конструкция

Раздел Е - Силовая установка

Раздел F - Оборудование

Приложение П23.1419. Условия обледенения

Раздел G - Эксплуатационные ограничения и информация

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас