Авиационные правила МАК. Часть 25. Нормы летной годности самолетов транспортной категории (АП-25) 1994 г.(5-е издание, с учетом поправок 1 - 8 от 23 октября 2015 г.)

Межгосударственный авиационный комитет
Авиационные правила
Часть 25
"Нормы летной годности самолетов транспортной категории"
5-е издание, с поправками 1 - 8
(утв. Постановлением 35-ой сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства от 23 октября 2015 г.)

Лист учета изменений

N п/п	Обозначение изменения
1	Поправка 25-1 введена 31.10.95 г.
	Раздел А-0 (1, 2.5.1, 2.5.2, 2.5.3, 2.8, 2.9.4, 3.3.6, 4.7 - изменены; 2.6, 2.7, заголовок 3.3 - изъяты) Приложение П25А-0 (2.2(b), 2.2(c), 2.5 - изменены)
2	Поправка 25-2 введена 28.06.96 г. 25.811(е)(2) - изменен, (е)(3) - изъят 25.1411(а)(2) - изъят, (а)(1) переобозначен как (а) 25.1423 - изменен Дополнении Д25D (D5.11.11.1 - изъят) Приложение J (c), (g), (h)(1), (h)(2), (h)(3), (q) и (r) - изменены
3	Поправка 25-3 введена 5.01.98 г. Д25F 8.4 (пп. 8.4.3.1.1, 8.4.3.1.2, 8.4.4.6.1, 8.4.4.6.3 - изменены; п. 8.4.4.6.2 - изъят)
4	Поправка 25-4 введена 28.02.2000 г. Приложение П25А-0 - изъято
5	Поправка 25-5 введена 5.09.2003 г. 25.1(а) - изменен Раздел А-0 (пп. 1; 3.3.1; 3.4; 3.3.6; 4.2; 4.7; 4.7.1; 4.9 - изменены; п. 2 - изъят) 25.23 заголовок и (b) - изменены 25.25(a)(3) - изменен 25.27 (b) - изменен 25.101 (b)(1)(ii), (b)(2) и (g) - изменены, (i) - введен 25.105(c) - изменен 25.107(a)(1) и (2); (b)(3), (с), (e)(1)(ii) - изменены 25.109 - изменен 25.111(b), (с)(4), (е) - изменены 25.113 заголовок, (a), (b), (c) - изменены 25.115 (a) - изменен; (a*) - введен 25.115(А) перенесен в 25.115(а*) 25.119 заголовок и (a) - изменены 25.121 заголовок, (d) - изменены 25.123(a)(4), (b*) - введен, (А) переобозначен в (a*) 25.123(B) перенесен в 25.123(b*) 25.125(a)(2), (b) и (d) - изменены 25.126 переобозначен как 25.125А; (b)(2) и (c) - изменены 25.130 переобозначен как 25.123А 25.132 переобозначен как 25.123В 25.134 переобозначен как 25В.1 25.136 переобозначен как 25В.2 25.143(b)(2), (c), (d), (e) - изменены; (f) - введен; (A) - изъят 25.145(b)(2), (3), (4), (5); (c), (d) - изменены; (А), (В), (C), (D) переобозначены как (а*), (b*), (c*), (d*) 25.147(a)(1), (b)(1), (c)(1) - изменены; (А), (В), (C) переобозначены как (а*), (b*), (c*); (a*), (b*) - изменены 25.149(a), (е), (f), (g), (h) - изменены 25.161(е) - изменен 25.173(d) - изменен; (А) переобозначен в (a*) 25.175(b)(1)(v) - изменен 25.177(А) переобозначен в (a*) 25.201(a)(1*), (2*) - введены; (b), (c), (d) - изменены 25.203(c) - изменен; (А), (B) переобозначены в (a*), (b*) 25.231(b) - изменен 25.233(А) переобозначен в (a*) 25.251(a), (b), (e) - изменены; (А) переобозначен в (a*) 25.253(а)(1), (а)(2), (b) - изменены 25.255(с), (е), (f) - изменены 25.301(a), (b) - изменены 25.302 - изменен 25.305(с) - изменен, (d), (e), (f) - изъяты 25.307(a), (d) - изменены 25.321(b)(3) - изменен; (c), (d) - введены 25.331 заголовок, (a), (c) - изменены; (d) - изъят 25.333 заголовок и (a) - изменены; (c) - изъят 25.335(a)(2), (b)(1) и (2), (с), (d), (е)(2) и (3), (f) - изменены 25.337(a), (b), (c) - изменены 25.341 - изменен 25.343(a), (b)(1)(ii) - изменен 25.345(a), (b)(1), (c)(2) - изменены, (a) (3) переобозначен как (а)(1*) 25.349 заголовок, вводная часть, (а)(3), (b) - изменены, (А) переобозначен как (а*) 25.351 заголовок и текст - изменены 25.361(b)(1)(i), (ii), (b)(2); (3), (A) переобозначены как (b)(1)(i*), (ii*), (b)(1*), (2*), (a*); (a), (b)(i)(ii*), (c), (a*) - изменены 25.363 заголовок (a) - изменены, (А), (В) переобозначены как (а*), (b*) 25.365(d), (f), (g) - изменены 25.367 вводная часть (а), (b) - изменены 25.371 - изменен 25.373(а) - изменен, (А) - изъят 25.391 заголовок, вводный текст, (d), (e) - изменены 25.395 - изменен 25.397(a), (c), - изменен, (А), (В), (C), (D) переобозначены как (а*), (b*), (c*), (d*); (c*) - изменен 25.399 - изменен 25.405 - изменен 25.407 заголовок - изменен 25.409(a) - изменен 25.415 вводная часть (а), (a)(2), (b) - изменены; (А), (В) переобозначены как (а*), (b*); (а*), (b*) - изменены 25.427 - изменен 25.445 заголовок и текст - изменены 25.457 - изменен 25.471 вводная часть (а) - изменена; (А) переобозначен как (а*); (а*) - изменен 25.473 - изменен МОС 25.473(B)(2) - изъят 25.477 - изменен 25.479 - изменен 25.481(a), (а)(2) - изменены; (а)(3) - введен, (А) переобозначен как (а*); (а*) - изменен 25.483 заголовок, вводная часть, (a) - изменены 25.485 вводный текст - введен; (b) - изменен, (А), (В) переобозначены как (а*), (b*); (а*), (b*) - изменены 25.487 заголовок и (b) - изменены 25.489 заголовок и текст - изменены 25.491 заголовок и текст - изменены МОС 25.491 - изъят 25.493(а), (b), (c) - изменены; (d) и (e) - введены, (А) переобозначен как (а*); (а*) - изменен 25.495 - изменен 25.497 заголовок - изменен 25.499 заголовок, (b), (с) - изменены; (e) - введен, (А) - изъят 25.503 заголовок, (а) - изменены, (А) - изъят 25.507(а) - изменен 25.509(А), (В) переобозначены как (а*), (b*); (а*), (b*) - изменены 25.511 - изменен 25.515 переобозначен как 25.515А 25.519 заголовок и текст - изменены; (А) переобозначен как (а*) 25.521(А) переобозначен как (а*); (а*) - изменен; (b*) - введен МОС 25.521 - изъят 25.523(b) - изменен, (А) переобозначен как (а*) 25.527(b)(3) - изменен 25.529 заголовок, (a) - изменены 25.531 заголовок - изменен 25.533(b)(2) - изменен; (b)(3)-(b)(5) переобозначены как (b)(1*)-(b)(3*) 25.535(f) - изменен 25.537 - изменен 25.561(c) - изменен 25.563 заголовок и текст - изменены 25.571 заголовок и текст - изменены 25.581(b)(1) - изменен; (А) переобозначен как (а*); (а*) - изменен 25.611 - изменен 25.613(b) - изменен 25.619(b) - изменен 25.621(b)(1), (2); (с)(2)(i); (d)(1) - изменены 25.622 - изъят 25.625 заголовок и (a) - изменены 25.629(a), (b)(1), вводная часть (d), (d)(2), (d)(10) - изменены; (А) переобозначен как (а*); (а*) - изменен 25.631 - изменен 25.651(а) - изменен 25.655(а) - изменен 25.671(с)(1), (с)(2) - изменены 25.672 вводная часть, (b), (с) - изменены; (a*) - введен 25.679 вводная часть (а) - изменена; (a) (1*) - введен 25.681 заголовок, вводная часть (а), (b) - изменены 25.683(А), (В) переобозначены как (а*), (b*); (а*), (b*) - изменены 25.685(А), (В) переобозначены как (а*), (b*); (с*) - введен 25.701(с), (d) - изменены 25.703(с) - изменен 25.723 - изменен; (b*) - введен 25.725 - изъят 25.727 - изъят 25.729(а)(3) - изменен; (А), (В), (С) переобозначены как (а*), (b*), (с*) 25.730 переобозначен как 25.729А 25.731(b), (с) - изменены; (d), (e) - введены 25.733 изменен; (e) - введен 25.735 заголовок и текст - изменены 25.737 - изменен 25.771(d) - изменен; (А) переобозначен как (e) 25.772 вводная часть, (a) - изменены; (c) - введен 25.773(b)(1)(ii) - изменен 25.775(a), (b), (d) - изменены 25.783(e), (h) - изменены 25.785(f), (h)(1) - изменены 25.795 - введен 25.807(a), (d), (e), (f) - изменены; (g), (h), (i) - введены 25.809(f), вводная часть (h) - изменены; (А) переобозначен как (а*) 25.810 заголовок, (a), (b), (c)(1), (d) - изменены 25.811(c), (e)(2), (e)(4) - изменены; (e) (3) - изъят 25.812(g)(1)(ii) - изменен 25.813 вводная часть (а), (a)(1), (b) - изменены 25.831(a), (b)(2), (f)(2) - изменены; (g) - введен; (А) - (J) переобозначены как (а*) - (j*); (e*) - изменен 25.841(a) - изменен; (А), (В), (С), (D) переобозначены как (а*), (b*), (с*), (d*); (a*) - зарезервирован 25.853 - изменен 25.854(b) - изменен 25.855(c), (i) - изменены 25.857(b)(1), (3); (c)(2); (e)(2), (4) - изменены; (d) - зарезервирован 25.858 заголовок и вводный текст - изменены 25.865 заголовок и текст - изменены 25.867(а) - изменен 25.869(а)(4) - изменен, (А) переобозначен как (а*) "Дополнение Д25O к АП 25 (Временное)" переобозначено как "Дополнение 25D" (D25.671(1) - изъят D25.671(2) - изъят D25.672(1) - изъят D25.672(2) перенесен в 25.672(a*) D25.685(1) перенесен в 25.685(c*) D25.831(G) перенесен в 25.831(e*) D5.11.3.3 - изъят D5.11.3.5 - введен D5.11.11.2 переобозначен как 5.11.11; (б) - (ж) переобозначены как (b*) - (g*) D5.11.11.4 переобозначен как 5.11.11.4 D5.11.11.5 переобозначен как 5.11.11.5 D5.11.11.6 переобозначен как 5.11.11.6 D5.11.11.7 переобозначен как 5.11.11.7 D5.11.12.3 переобозначен как 5.11.12.3; (б) переобозначен как (b*) D5.11.14 переобозначен как 5.11.14; (б) - (з) переобозначены как (b*) - (h*) D25.1442 переобозначен как 25.1441А D25.1447 переобозначен как 25.1447(с*)) 25.901(a)(1), (3) - изменены; (А) переобозначен как (а*) 25.903(a)(2) - изменен 25.905(b) - изменен; (А), (В) переобозначены как (а*), (b*) 25.933(a)(1) - изменен 25.945(А), (В) переобозначены как (1*), (2*) 25.952(a) - изменен 25.954 вводная часть - изменена 25.955(А) переобозначен как (а*); (а*) - изменен 25.961 вводная часть (а) - изменена 25.1091(a)(1), (e) - изменены 25.1093(b)(2) - изменен 25.1125(b) - изменен 25.1143(d) - изменен 25.1149 - изменен 25.1153(а), (b) - изменены 25.1185(a), (b) - изменены 25.1201(b) - изменен 25.1203(a), (c), (d), (e), (f)(2) - изменены 25.1301(А) - переобозначен как (а*) 25.1301A - введен 25.1303(b)(5) - изменен 25.1305(a)(7) - изменен 25.1307(d), (e) - изменены 25.1309(b)(1), (g) - изменены; (А) переобозначен как (а*) 25.1316 - введен 25.1322 заголовок, вводный текст, (a), (b), (c) - изменены 25.1323(b)(1) - изменен 25.1325(h) - изменен 25.1327 - заголовок изменен 25.1329(f) - изменен 25.1351(d) - изменен; (А), (В) переобозначены как (а*), (b*) 25.1353(А) переобозначен как (а*) 25.1355 - номер изменен 25.1381 заголовок, вводная часть (а), (b) - изменены 25.1383(А) переобозначен как (а*) 25.1391 - таблица изменена 25.1393 - таблица изменена 25.1395 - таблица изменена 25.1397(с) - изменен 25.1401(А) переобозначен как (а*) 25.1411(d)(2), (3), (g) - изменены 25.1415(d) - изменен 25.1419(b) - изменен; (А), (B), (C), (D) переобозначены как (а*), (b*), (c*), (d*) 25.1431(a) - изменен; (a*) - введен 25.1435(А), (В) переобозначены как (а*), (b*), (b*) - изменен 25.1438(c) - изменен, (А), (В) переобозначены как (а*), (b*) 25.1439(b) - изменен, (А), (В) переобозначены как (а*), (b*); (b*) - изменен 25.1441(a) - изменен 25.1441А - введен 25.1447(b), (c) - изменены; (А), (В) переобозначены как (а*), (b*); (c*) - введен 25.1457 заголовок, (a), (c), (d), (g) - изменены; (A) переобозначен как (1*); (a*) - введен; (B), (C), (D), (E), (F) переобозначены как (b*), (c*), (d*), (e*), (f*) 25.1459 - изменен 25.1461(b) - изменен "Дополнение Д25F" переобозначено как "Дополнение 25F" и подразделы из Д25F переобозначены как 25F 25F5.10 (5.10.1.4 - изменен 5.10.1.6 - изменен) 25F 8.1 Общие положения (8.1.1.1 - изменен 8.1.1.25 - изменен 8.1.1.32 - введен 8.1.3.17 - изменен) 25F8.2 (для оборудования с экранной индикацией) (8.2.2.4 - изменен 8.2.2.5.1 - изменен 8.2.2.5.3 - введен 8.2.2.6 - изменен 8.2.2.12 - изменен 8.2.2.13 - изменен) Приложение к 8.2.2.13 - изменено (8.2.2.14 - изменен 8.2.4.5 - изменен 8.2.4.9 - введен 8.2.7 - изменен) 25F8.2 (для оборудования с электромеханической индикацией) (8.2.2.4(а), (b) - изменены 8.2.2.5 - изменен 8.2.2.6 - изменен 8.2.2.12 - изменен 8.2.2.13 - изменен) Приложение к 8.2.2.13 - изменено (8.2.4.5 - изменен 8.2.4.6 - изменен 8.2.5.6 - изъят 8.2.5.7 - изъят 8.2.5.8 - изъят 8.2.5.12 - изменен 8.2.7- изменен) 25F8.3 РТО НП и УВД (8.3.3.1 - изменен 8.3.4.3.1 - изменен 8.3.4.3.3 - изменен 8.3.4.4.1 - изменен 8.3.4.4.3 - введен 8.3.5.12.2 - изменен 8.3.5.13.1 - изменен 8.3.5.14.1.1 - изменен 8.3.5.14.2.1 - изменен 8.3.5.16.1 - изменен 8.3.5.16.2 - изменен) 25F 8.4 Радиосвязное оборудование (8.4.2.1 - изменен 8.4.2.2 - изменен 8.4.2.3 - изменен 8.4.3.1.1 - изменен 8.4.3.1.2 - изменен 8.4.3.1.3 - изменен 8.4.3.1.4 - изменен 8.4.4.3 - изъят 8.4.4.6.1 - изменен 8.4.4.6.2 - введен 8.4.4.6.3 - изъят 8.4.5.3 - заголовок изменен 8.4.5.3.5 - изменен 8.4.5.4 - введен) 25F 8.7 (для оборудования с экранной индикацией) (8.7.2.10 - изменен 8.7.3.6.2 - изменен) 25F 8.7 (для оборудования с электромеханической индикацией) (8.7.2.10 - изменен) 25F 8.9 (для оборудования с экранной индикацией) (8.9.2.1.1 - изменен 8.9.2.11 - изменен 8.9.2.13 - изменен 8.9.2.14 - введен) 25F 8.9 (для оборудования с электромеханической индикацией) (8.9.2.1.1 - изменен 8.9.2.11 - изменен 8.9.2.13 - изменен 8.9.2.14 - введен) 25.1516 - введен 25.1517 - введен 25.1521(a) - изменен 25.1525 - изменен 25.1527 - изменен 25.1529 - изменен 25.1533(a)(3) - изменен 25.1541(b)(3) переобозначен как (b)(1*); (b)(1*) - изменен 25.1555(b) изменен 25.1583(c), (f) - изменены 25.1585 - изменен 25.1587(b) - изменен ПРИЛОЖЕНИЕ D вводный текст и (с) - изменены ПРИЛОЖЕНИЕ E - изъято ПРИЛОЖЕНИЕ F (Часть I, (a)(3); (b)(1), (4), (5) - изменены Часть II, (a)(3); (d)(7); (g)(1), (7) - изменены Часть IV, (а), (b); (d); (e) - изменены) ПРИЛОЖЕНИЕ G - изменено ПРИЛОЖЕНИЕ H - изменено ПРИЛОЖЕНИЕ I (I.25.1(b); I.25.2(b); I.25.3 вводная часть и (с); I.25.5(а); I.25.6 вводная часть - изменены) ПРИЛОЖЕНИЕ J (вводная часть, (f), (g) - изменены) Определения и термины - введен Условные обозначения - изменен
6	Поправка 25-6 введена 11.12.2008 г. 25.1(а) - изменен Раздел А-0 (3.3 - изменен 3.3.2 - изменен 3.3.3 - изменен 4.2. - изменен 4.8 - изменен 4.9 - изменен 4.10 - изменен) 25.101(е) - изменен 25.103(а), (b)(1), (b)(2) - изменены; (b)(3), (b)(4), (b)(5), (b)(6), (с), (d) - введены; (а)(1), (a) (2), (а)(3), (а)(4) - изъяты 25.107(b)(1); (b)(2), (c)(2) - изменены; (c)(3), (g) - введены, (с)(1*) - изъят 25.111(a) - изменен 25.115(a*) - изменен 25.119 вводный текст, (b) - изменены 25.121(c) вводный текст, (d) вводный текст, (d)(2) и (d)(3) - изменены; (d)(4) - введен 25.123(а*), (b*) - изменены 25.123А(а), (b) - изменены 25.123B - изменен 25.125(a)(2) - изменен 25.143(b) - изменен, (g) - введен 25.145(a) вводный текст, (a)(1), (b)(1), (b)(4), (b) (6), (с), (а*), (b*) - изменены 25.147(a) вводный текст, (a)(2),(c) вводный текст, (c*) вводный текст, (с*)(1), (с*)(2), (с*)(3), (с*)(4) - изменены; 25.147(d) и (e) переобозначены как (e) и (f), новый (d) - введен 25.149(c) вводный текст - изменен 25.161(b), (c)(1), (с)(2), (с)(3), (d) вводный текст и (e) - изменены 25.173(a*) - изменен 25.175(b)(1), (b)(2), (b)(2)(ii), (b)(3), (c) вводный текст, (с)(4), (d) вводный текст, (d)(4) - изменены; (d)(5) - изъят 25.177(c) - изменен, (b*), (с*) - введены 25.181(a) вводный текст, (b) - изменены 25.201(a)(2), (b)(4) - изменены 25.207(b), (c) - изменены, (d), (e), (f) - введены 25.231(a)(2) - изменен 25.233(a) - изменен 25.237(a), (b)(1), (b)(2) - изменены 25.253(а)(4) - введен ДОПОЛНЕНИЕ 25В (25В.1 (b), (с)(1), (с)(2) - изменены 25В.2 - изменен) 25.302 - изменен 25.305(d), (e), (f) - введены 25.321(b)(3) - изменен 25.335(b)(1) - изменен 25.361(b)(2*), (с) - изменены; (с)(1), (с)(2), (с)(3) - изъяты 25.365 вводный текст, (a), (d) - изменены 25.397(с), (а*) - изменены 25.399(а), (b) - изменены 25.405(a) - изменен 25.415(a) вводный текст, (а)(1), (b), (b*)(2) - изменены 25.427(a*) - изменен 25.479(d)(2)(i) -изменен 25.509(а*)(2) - изменен 25.521(b*) - изменен 25.533(с)(1) - изменен 25.561(с)(1)(i), (с)(2), (d) - изменены 25.571(b)(6), (d)(1), (е)(1) - изменены 25.611 - изменен 25.613(b) вводный текст, (c), (d), (e) - изменены; (f) - введен 25.619 заголовок - изменен 25.621(а), (b)(2) - изменены 25.629(d)(7) - изменен 25.657(а) - изменен 25.672(с)(2) - изменен 25.677(b) - изменен 25.679(а)(1) - изменен 25.683(с), (b*) - изменены 25.689(b) - изменен 25.697(а), (с), (d) - изменены 25.703(а)(3), (а)(4) - введены 25.723(b*) - изменен 25.729(с*) - изменен 25.735(d) - изменен 25.771(е) - изменен 25.772 вводный текст - изменен 25.773(b)(1)(i) - изменен 25.775(d) - изменен 25.777(b) - изменен 25.779(b)(1) - изменен 25.781 - изменен 25.783 - изменен 25.789(а) - изменен 25.795(а) вводный текст - изменен 25.807(g)(9), (h) - изменены 25.809(а), (b)(1), (b)(3), (c), (f) - изменены; (а*) - изъят, (i) - введен 25.810(e) - введен 25.812(b)(1)(i), (g)(1)(ii), (h) вводный текст - изменены 25.813(b)(1), (b)(2), (b)(3), (e), (f) - изменены; (b)(4), (b)(5), (b)(6) - введены 25.819(f) - изменен 25.820 - введен 25.853(f), (h) - изменены 25.855 вводный текст - изменен 25.856 - введен 25.867(a) - изменен 25.869(a)(4) - изменен ДОПОЛНЕНИЕ 25D 5.11.14(h) - изменен 25.901(b)(1)(i) - изменен 25.945(b)(5) - введен, (а*) - изменен 25.955(b)(1) -изменен 25.961(а) вводный текст - изменен, (а)(1), (а)(2) - изменены, (а)(4)(i), (а)(4)(ii) - изменены 25.963(g) - введен 25.965(а)(3) - изменен 25.971(а) - изменен 25.975 заголовок - изменен, (b) - изъят 25.977(а)(1), (а)(2) - изменены 25.981(а), (b) - изменены; (с) - введен 25.997 вводный текст - изменен 25.1001(c)(1), (c)(3), (e), (f) - изменены 25.1011(b) - изменен; (b)(1), (b)(2), (с) - изъяты 25.1013(b)(1) - изменен 25.1019(b) - изъят 25.1043(а)(1), (а)(3), (c) - изменены; d - изъят 25.1045(d) - изменен 25.1091(b), (с) - изменены; (с)(1), (c)(2) - изъяты 25.1093(а) - изменен, (с) - изъят 25.1101 - изъят 25.1103(а), (е) - изменены 25.1105 - изъят 25.1107 - изъят 25.1125 - изъят 25.1127 - изъят 25.1141(f) - изменен 25.1147 - изъят 25.1155 - изменен 25.1157 - изъят 25.1159 - изъят 25.1165(d) - изменен 25.1181(а)(1), (а)(2), (а)(3), (b) - изменены 25.1183(а) - изменен 25.1192 - изъят 25.1193(с) вводный текст - изменен 25.1305(a)(7), (b), (d)(2) - изменены 25.1309 вводный текст - введен; (а), (b), (с) - изменены; (d), (e), (f), (g), (a*) - изъяты 25.1310 - введен 25.1323(с)(1), (с)(2) - изменены; (d) - (f) переобозначены как (h) - (j); (d), (e), (f) - введены 25.1325(e) - изменен 25.1337(f) - изъят 25.1351(а)(2) - изменен 25.1353(a), (b), (c)(5) - изменены; (d) - введен; (b)(1), (b)(2), (b)(3) - изъяты 25.1399(а)(1) - изменен 25.1411(c) - изменен 25.1419(а*), (d*)(1) - изменены 25.1423(b) - изменен 25.1431(d) - введен 25.1435(а)(1), (а)(2) - изменены 25.1439(a), (b) вводный текст, (b)(1), (b)(3), (b)(5), (b)(6) - изменены 25.1441А(b), (с), (с)(1), (е), (g), (h) - изменены 25.1447(с) вводный текст, (c)(1), (c)(4), (b*) - изменены ДОПОЛНЕНИЕ 25F 25F.8.2 (изложены требования, относящиеся к комплексам оборудования с экранной индикацией) 8.2.2.5.3 - изменен 8.2.2.6 - изменен 8.2.2.12 - изменен 25F.8.2 (требования к оборудованию с электромеханической индикацией) 8.2.2.5(с) - изменен 8.2.2.12 - изменен 8.2.7. Средства автоматического управления (8.2.7.2 - изменен 8.2.7.3 - изменен 8.2.7.12 - изменен) 25F.8.7. (изложены требования, относящиеся к комплексам оборудования с экранной индикацией) 8.7.1.3 Примечание - изменено 8.7.3.4 - изменен 8.7.3.5.4 - изменен 25F.8.7 (изложены требования к оборудованию с электромеханической индикацией) 8.7.2.2 - изменен 25F.8.9 (изложены требования, относящиеся к комплексам оборудования с экранной индикацией) 8.9.2.11 - изменен 8.9.3.2 - изменен 25F.8.9 (изложены требования к оборудованию с электромеханической индикацией) 8.9.2.11 - изменен 25.1505 - изменен 25.1517 вводный текст - изменен 25.1521(b) - изменен 25.1522 заголовок и текст - изменены 25.1529 - изменен 25.1541(b)(3) переобозначен как (b)(1*) 25.1549(с), (d) - изменены 25.1557(b)(1)(i), (ii), (iii), (b)(2) - изменены 25.1581(а), (b), (d) - изменены 25.1583(с) - изменен 25.1587(а), (b), (b)(2) - изменены ПРИЛОЖЕНИЕ C (а) - изменен ПРИЛОЖЕНИЕ F Часть I заголовок, (a)(1)(ii), (а)(2)(i) - изменены Часть IV (b)(3) - изменен Часть VI - введена Часть VII - зарезервирована ПРИЛОЖЕНИЕ G (b)(2), (b)(3) - изменены ПРИЛОЖЕНИЕ Н Н 25.4 (a) вводный текст, (а)(2), (b) - изменены ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ТЕРМИНОЛОГИЯ п. 4 - изменен УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ - изменен ПЕРЕЧЕНЬ УПОТРЕБЛЯЕМЫХ АББРЕВИАТУР - изменен (РЛЭ переобозначен как ЛР (Летное руководство))
7	Поправка 25-7 введена 6.12.2013 г. 25.335(b)(1) изменен 25.629(b)(2)(iii) и (b)(3) введены 25.1419(е), (f), (g) и (h) введены, (a*), (b*), (c*) и (d*) изъяты
8	Поправка 25-8 введена 23.10.2015 г. Раздел А - Общие сведения 25.1(а) - изменен 25.3 - введен Раздел А-0- Общие требования летной годности самолета при отказах функциональных систем пункт 1 - изменен Раздел В - ПОЛЕТ 25.21(g) - введен 25.103(b)(3) - изменен 25.105(а) - изменен 25.107(с)(3), (e)(1)(iv), (g)(2) - изменены, (h) - введен 25.109(d)(2) - изменен 25.111(с)(5) - введен 25.119 - изменен 25.121(b)(2), (с), (d) вводный текст и (d)(2) - изменены 25.123(а) вводный текст и (b) - изменены, (b*) - изъят 25.123А - изъят 25.123В - изъят 25.125(а) - изменен, (b) по (f) - переобозначены как (c) по (g), новый (b) - введен 25.143(c) по (g) - переобозначены как (d) по (h), новые (d) по (h) - изменены, (c), (i), (j), (k) и (l) - введены 25.145(а*) и (d*) - изъяты, (b*) и (с*) - переобозначены как (a*) и (b*), новый (a*) - изменен 25.177(b*) - переобозначен как (a), (c*) - переобозначен как (b) 25.201(a)(2*) - изменен 25.207(b) и (с) - изменены, (e) и (f) - переобозначены как (f) и (g), новый (f) - изменен, (e), (h) и (i) - введены 25.237(a) - изменен 25.253(a)(4) - переобозначен как (а)(5), новый (а)(5)(i) - изменен, (а)(4) и (с) - введены; (b) - изменен
	ДОПОЛНЕНИЕ 25В Дополнение 25В - изъято
	Раздел С - ПРОЧНОСТЬ 25.341(а)(5)(i) и (b) - изменены, (c) - введен 25.343(b)(1)(ii) - изменен 25.345(с)(2) - изменен 25.349 (а) вводный текст и (а)(1) - изменены, (а)(5) - введен 25.361 - изменен 25.362 - введен 25.371 - изменен 25.373(а) - изменен 25.391 вводный текст - изменен 25.397(d) - введен 25.405(а) - изменен 25.427(b)(1) - изменен, (d) - введен, (а*) - вводный текст изменен 25.561 (b)(3) - изменен 25.562(b) вводный текст и (с)(2) - изменены 25.571 (а)(1)(i), (а)(3) и вводный текст (b) - изменены
	Раздел D - ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ 25.611 Текст переобозначен как (а), (b) - введен 25.629(b)(1) - изменен 25.697(d) - изменен 25.721(a) и (b) - изменены, (c) - переобозначен как (d), (c) - введен 25.729(а)(1)(ii) - изменен, (b*) - изъят, (с*) - переобозначен как (b*) 25.735(f)(1) и (2) - изменены, (a*) - изъят, (b*) и (c*) - переобозначены как (a*) и (b*) 25.773(b)(ii) - изъят 25.791(а*) - введен 25.795 - заголовок и текст изменен 25.799А - введен 25.811(а*) - введен 25.855(e) - вводный текст изменен, (j) - введен 25.867(а) и (b) - изменены 25.869(а)(2) и (3) - изменены, (а)(4) - изъят 25.899 - введен
	ДОПОЛНЕНИЕ 25D 5.11.11.6 - изъят 5.11.11.7 - изъят 5.11.14 - изъят
	Раздел Е - СИЛОВАЯ УСТАНОВКА 25.901(а)(2) и (а)(3), (b)(1)(i), (с) и (d) - изменены 25.903(f) - изъят и зарезервирован 25.905(с) - изменен 25.907 - изменен 25.933(а)(2) и (b)(1) - изменены 25.937 - изменен 25.941(с) - изменен 25.951 - изменен 25.943 - изменен 25.955(a)(3) - изменен 25.961(а)(4) - изменен 25.963(d) - изменен, (g) - изъят 25.981(a)(3) - изменен 25.991(а) и (b) - изменены 25.997 вводный текст - изменен 25.1041 - изменен 25.1091(а) вводный текст, (а)(1), (d), (d)(1) и (d)(2) - изменены 25.1103(а), (b)(1) и (2), (d) - изменены, (e) и (f) - зарезервированы 25.1121 вводный текст и (с) - изменены 25.1123 вводный текст - изменен 25.1142 - изъят 25.1167(а) и (b) - изменены 25.1181 (а)(4) - зарезервирован 25.1189(а) - изменен 25.1191 (а) - изменен 25.1193(е)(3) - изменен 25.1195(b) - изменен 25.1203(е) - изменен, (h) - введен
	Раздел F - ОБОРУДОВАНИЕ 25.1301 вводный текст по пункт (d) - переобозначен как (а), (b) введен 25.1302 - введен 25.1309(b)(1)(ii) - изменен, (d) - введен 25.1316 заголовок и текст - изменен 25.1317 - введен 25.1322 заголовок и текст - изменены 25.1329 заголовок и текст - изменены 25.1335 - изъят 25.1353(a) - изменен, (b) - изъят, (c) - переобозначен как (b) и новый (b) - изменен, (c) - введен, (d) и (а*) - изъяты 25.1357 заголовок, (а), (d) и (f) - изменены 25.1360 - введен 25.1362 - введен 25.1365 - введен 25.1423 - введен 25.1431(а*) - изъят 25.1435 (a*) и (b*) - изъяты 25.1457 (а)(1*) - изъят, (d)(1) и (е) - изменены; (a)(6), (d)(4), (5), (6) - введены 25.1459 заголовок и (a)(3) - изменены, (a)(7) и (a)(8) - введены
	ДОПОЛНЕНИЕ 25F 25F 5.10 (5.10.1.4 - изъят) 25F 8.1 Общие положения (8.1.1.5 - изменен 8.1.1.29 - изъят 8.1.1.30 - изменен 8.1.1.31 - изменен 8.1.1.32 - введен 8.1.3.8 - изменен 8.1.3.17 - изменен 8.1.3.18 - изменен) Название Раздела 25F.8.2. Пилотажно-навигационное оборудование (для оборудования с экранной индикацией) - изменено на 25F.8.2. Пилотажно-навигационное оборудование (Подраздел 8.2.1 - введен, Подраздел 8.2.2 - изменен) Приложение к 8.2.2.13 - изъято (8.2.3.1 - изменен 8.2.4.1 - изменен 8.2.4.3 - изменен 8.2.4.5 - изменен 8.2.4.6 - изменен 8.2.4.7 - введен 8.2.4.9 - изъят 8.2.4.10 - изъят 8.2.5.1 - изъят 8.2.5.3 - введен 8.2.5.4 - изъят 8.2.5.9 - изменен 8.2.5.13 - переобозначен как 8.2.5.11 8.2.5.12 - введен 8.2.5.13 - введен 8.2.5.14 - введен 8.2.5.15 - введен 8.2.6 - заголовок изменен 8.2.6.3 - изменен 8.2.6.4 - изменен 8.2.6.5 - изъят) Подраздел 8.2.7 - изменен Название Подраздела 8.2.8 - изменено (8.2.8.1 - изменен) Раздел 25F.8.2. Пилотажно-навигационное оборудование (требования к оборудованию с электромеханической индикацией) - изъят 25F.8.3 РТО НП и УВД (8.3.2.1 - изменен 8.3.2.2 - изменен 8.3.3.1 - изменен 8.3.3.2 - изъят 8.3.4.2.1.1 - изменен 8.3.4.2.1.2 - изменен 8.3.4.2.1.3 - изменен 8.3.4.2.2.1 - изменен 8.3.4.2.2.2 - изъят) Подраздел 8.3.4.2.4 - введен (8.3.4.3.2 - изменен 8.3.4.3.3 - изменен 8.3.4.4.2 - изменен 8.3.4.5.2 - изменен 8.3.4.6.2 - изменен 8.3.4.7.2 - изменен 8.3.5.1.3 - изменен 8.3.5.1.5 - изменен 8.3.5.1.8 - изменен 8.3.5.1.9 - изменен 8.3.5.1.10 - изменен 8.3.5.8.3 - изменен 8.3.5.8.4 - изъят 8.3.5.9.3 - изменен 8.3.5.9.4 - изъят 8.3.5.10.3 - изменен 8.3.5.10.4 - изменен 8.3.5.10.5 - изъят 8.3.5.11.3 - изменен 8.3.5.11.4 - изъят Подраздел 8.3.5.14 - изъят 8.3.5.16.1 - изменен 8.3.5.16.2 - изменен 8.3.5.17.3 - изменен 8.3.5.17.4 - изъят
	25F.8.4. РАДИОСВЯЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ (РСО) (8.4.2.2 - изъят 8.4.2.3 - изменен 8.4.3.1.1 - изменен 8.4.3.1.2 - изменен 8.4.3.1.3 - изменен 8.4.3.1.4 - изъят 8.4.3.2 - изъят 8.4.4.2.2 - изменен 8.4.4.4.1 - изменен 8.4.4.6.1 - изменен 8.4.4.6.2 - изменен 8.4.4.7.2 - изменен 8.4.5.1.5 - изменен 8.4.5.1.8 - изменен 8.4.5.1.9 - изменен 8.4.5.1.10 - изменен 8.4.5.2.2 - изъят 8.4.5.3.2 - изъят 8.4.5.3.5 - изменен 8.4.5.4.2 - изъят) Раздел 25F.8.7 Компановка кабины экипажа (изложены требования, относящиеся к комплексам оборудования с экранной индикацией) 8.7.3.1 - изъят 8.7.3.5.1 - изменен 8.7.3.5.3 - изменен 8.7.3.5.4 - изменен 8.7.3.6.1 - изменен 8.7.3.7 - изменен 8.7.3.9 - изъят 8.7.3.13 - изъят) Раздел 25F.8.7. Компановка кабины экипажа (изложены требования к оборудованию с электромеханической индикацией) - изъят 25F.8.8. Средства индикации параметров работы СУ и ВСУ с ГТД (8.8.3.1.7 - изменен 8.8.4.1 - изменен 8.8.5 - изменен) Название Раздела 25F.8.9 Оборудование внутрикабинной сигнализации (изложены требования, относящиеся к комплексам оборудования с экранной индикацией) - изменено на 25F.8.9 Оборудование внутрикабинной сигнализации (8.9.1.2.1 - изменен 8.9.1.2.2 - изменен 8.9.1.2.3 - изменен 8.9.2.3 - изъят 8.9.2.6 - изъят 8.9.2.7 - изменен 8.9.2.11 - изъят 8.9.2.13 - изменен 8.9.3.2 - изменен 8.9.3.4 - изменен 8.9.3.5 - изменен 8.9.3.6 - изъят 8.9.3.7 - изъят 8.9.4.5 - изменен 8.9.5.1 - изменен) Раздел 25F.8.9. Оборудование внутрикабинной сигнализации (изложены требования к оборудованию с электромеханической индикацией) - изъят
	Раздел G - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ И ИНФОРМАЦИЯ 25.1522 - изъят 25.1535 - введен 25.1549 заголовок, вводный текст и (d) - изменены
	Раздел Н - СРЕДСТВА ПЕРЕДАЧИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ, КОММУТАЦИИ И МОНТАЖА (EWIS) Раздел Н - введен
	Раздел J - ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА Раздел J - введен
	Приложение C - УСЛОВИЯ ОБЛЕДЕНЕНИЯ Приложение С Заголовок Часть I, пункт (с) и Часть II - введены
	Приложение G - РАСЧЕТНЫЕ УСЛОВИЯ ВОЗДЕЙСТВИЯ НЕПРЕРЫВНОЙ ТУРБУЛЕНТНОСТИ Приложение G - изъято
	Приложение Н - ИНСТРУКЦИИ ПО ПОДДЕРЖАНИЮ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ Приложение Н, Н25.4(а)(1) - изменен, (а)(3) и (а)(4) - введены, Н25.5 - введен
	Приложение К - ЭКСПЛУАТАЦИЯ НА МАРШРУТАХ УВЕЛИЧЕННОЙ ДАЛЬНОСТИ (ETOPS) Приложение К - введено
	Приложение L - УРОВНИ ВОЗДЕЙСТВИЯ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫХ ПОЛЕЙ ВЫСОКОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ (HIRF) И ИСПЫТАТЕЛЬНЫЕ УРОВНИ HIRF ДЛЯ ОБОРУДОВАНИЯ Приложение L - введено
	УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В FAR-25 (АП-25), И СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ИМ ОБОЗНАЧЕНИЯ, ПРИНЯТЫЕ РАНЕЕ В ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ПРАКТИКЕ СЕРТИФИКАЦИИ (НЛГС-3) Раздел Условные обозначения - изменен ПЕРЕЧЕНЬ УПОТРЕБЛЯЕМЫХ АББРЕВИАТУР АББРЕВИАТУРЫ - изменены

Введение

Настоящее 5-е издание Части 25 Авиационных правил "Нормы летной годности самолетов транспортной категории" (АП-25) включает в себя Поправки с 25-1 по 25-8 к изданию АП-25 1994 г.

Настоящие Авиационные правила, Часть 25 "Нормы летной годности самолетов транспортной категории", включающие в себя Поправки с 25-1 по 25-8 к изданию АП-25 1994 года, утверждены Постановлением 35-ой сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства 23 октября 2015 года.

Перечень изменений, введенных соответствующими Поправками, приведен в Листах учета изменений, при этом для каждого изменения указан его характер: изменен, введен, изъят, переобозначен.

Структурно 5-е издание АП-25 состоит из разделов А, А-0, B, C, D, E, F, G, Н, J, Приложений A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L и Дополнений 25D и 25F.

Разделы A, B, C, D, E, F, G, Н, J и Приложения A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L по содержанию и нумерации параграфов гармонизированы с соответствующими Нормами летной годности США FAR 25 с поправками, включая 25-141, за исключением поправки 25-140, и Евросоюза CS 25 с Поправкой 15.

Дополнения 25D и 25F имеют самостоятельную нумерацию, при этом:

- дополнение 25D содержит отдельные эксплуатационные требования, гармонизированные по содержанию с соответствующими требованиями FAR 121;

- дополнение 25F содержит требования к самолетам с различными видами оборудования.

В настоящем издании для выделения дополнительных по отношению к FAR 25 параграфов в их обозначение после цифровой группы дополнительно вводится заглавная буква латинского алфавита (A, B, C и т.д.), дополнительные пункты в параграфах обозначаются строчными буквами латинского алфавита со звездочкой (a*, b*, c* и т.д.), а дополнительные подпункты - арабскими цифрами со звездочкой (1*, 2*, 3* и т.д.), либо (i*, ii*, iii* и т.д.).

Дополнение 25D

5.11.3.5. Самолет должен быть оборудован специальными средствами подачи в воздухе сигнала бедствия при возникновении аварийной ситуации или в случае нападения на экипаж. Должны быть предусмотрены также средства для подачи сигнала бедствия на земле в случае аварийной посадки вне аэродрома.

5.11.11.2. На самолетах с количеством пассажирских мест более 19 должна быть установлена одобренная система внутренней связи экипажа, которая должна:

(a) Работать независимо от системы оповещения пассажиров (за исключением телефонных трубок, наушников, микрофонов, переключателей и сигнальных устройств, которые могут быть общими для обеих систем).

(b) Обеспечивать двухстороннюю связь между кабиной экипажа; и

(1) Каждой пассажирской кабиной; и

(2) Каждым служебным помещением, расположенным вне основной палубы самолета.

(c) Быть легкодоступной для немедленного использования с каждого из двух рабочих мест пилотов в кабине экипажа.

(d) Быть доступной для использования как минимум на одном обычном рабочем месте бортпроводника в каждой пассажирской кабине.

(e) Приводиться в действие бортпроводником в интервале времени 10 с с тех рабочих мест в каждой пассажирской кабине, с которых обеспечен доступ к системе.

(f) На больших турбореактивных самолетах система должна:

(1) Обеспечивать ее использование с достаточного количества рабочих мест бортпроводников таким образом, чтобы все аварийные выходы на уровне пола (или пути входа в кабину через эти выходы при их расположении в пределах буфетов) в каждой пассажирской кабине были обозреваемы с одного или более таких оборудованных рабочих мест;

(2) Иметь систему звукового или визуального предупреждения для вызова летным экипажем бортпроводников и бортпроводниками летного экипажа. При этом система предупреждения должна обеспечивать четкое распознавание обычного и аварийного вызовов.

(3) Обеспечивать двухстороннюю связь на земле между наземным персоналом и как минимум двумя членами летного экипажа в кабине экипажа. Средство связи с наземным персоналом должно быть расположено так, чтобы исключалась возможность наблюдения за летным экипажем снаружи самолета.

(g) Если на самолете отсутствуют бортпроводники, должна быть предусмотрена возможность передачи информации из пассажирской кабины в кабину экипажа.

5.11.11.4. Пассажирский самолет должен быть оснащен портативным(и) мегафоном(ами) с автономным питанием, который(е) должен(ны) быть легкодоступным(и) с обычного кресла бортпроводника(ов), непосредственно ответственного(ых) за аварийную эвакуацию пассажиров. На самолетах с количеством пассажирских мест более 60 и менее 99 один такой мегафон должен располагаться в хвостовой части пассажирской кабины или в другом месте, если при этом будет обеспечиваться его более эффективное использование при аварийной эвакуации. На самолетах с количеством пассажирских мест более 100 два таких мегафона должны быть расположены в носовой и хвостовой частях пассажирской кабины.

5.11.11.5. Самолет должен быть оснащен аварийной(ыми) медицинской(ими) аптечкой(ами) одобренного типа для оказания первой медицинской помощи в полете и аварийной ситуации на земле в следующем количестве:

Количество пассажирских мест	Требуемое количество аптечек
1 50	1
51 150	2
151 250	3
251 и более	4

Все аптечки должны располагаться в легкодоступных для бортпроводников местах и по возможности быть равномерно распределены по пассажирской кабине.

5.11.12.3. При полетах над водными пространствами на самолете должно быть следующее аварийно-спасательное оборудование:

(a) При продолжительности полета от берега менее 30 мин - индивидуальные спасательные плавсредства - спасательные жилеты для взрослых и детей, а также демонстрационные жилеты. Жилеты пассажиров и членов экипажа не могут быть демонстрационными.

(b) При продолжительности полета от берега более 30 мин дополнительно к пункту (а) данного параграфа:

(1) Групповые спасательные плавсредства - надувные спасательные плоты и аварийные запасы к ним со средствами жизнеобеспечения и аварийной сигнализации.

(2) Автоматические плавучие радиомаяки.

Дополнение 25F

25F.5.10. Система сбора полетной информации (ССПИ)

5.10.1.6. Бортовой регистратор и бортовой диктофон должны производить запись таким образом, чтобы была обеспечена синхронизация по времени параметрической и звуковой информации.

25F.8.1. Определения, общие положения и требования

8.1.1. Определения

8.1.1.1. Оборудование бортовое, рассматриваемое в разделе 25F.8 - общее наименование технических устройств, устанавливаемых на самолетах для определения местоположения самолета, обеспечения самолетовождения и УВД, обеспечения внешней и внутренней радиосвязи, обеспечения электроэнергией, решения светотехнических задач, а также для контроля за работой силовой установки.

Требования пункта 25F.8.1.3.17 относятся ко всем электрическим/электронным элементам функциональных систем, установленным на самолете.

Требования разделов 25F.8.7 и 25F.8.9 относятся соответственно к компоновке блоков всех функциональных систем, установленных в кабине экипажа самолета, и к сигнализации, реализованной во всех блоках функциональных систем, установленных в кабине экипажа самолета.

8.1.1.2. Вид оборудования - оборудование с общим признаком назначения, принципа действия или рабочего процесса.

8.1.1.3. Комплекс - совокупность информационных систем, вычислительно-программирующих средств, систем индикации, сигнализации и управления, предназначенных для совместного выполнения группы задач общего функционального назначения.

8.1.1.4. Система - совокупность взаимосвязанных изделий авиационной техники, предназначенных для выполнения заданных функций.

8.1.1.5. Тракт измерения (управления) - цепочка последовательно связанных элементов в одной или нескольких системах, или комплексах, решающая задачи восприятия, измерения и индикации (управления) параметра (параметром).

8.1.1.6. Прибор - устройство, имеющее самостоятельное эксплуатационное значение и обеспечивающее измерение и индикацию параметра (параметров).

8.1.1.7. Индикатор - средство отображения информации о количественном значении параметров.

8.1.1.8. Сигнализатор - прибор, обеспечивающий отображение информации о соответствии или несоответствии параметра, системы или объекта требуемому значению или состоянию в виде визуальных, звуковых и тактильных сигналов.

8.1.1.9. Датчик - измерительное устройство для выработки сигнала о текущем значении измеряемого параметра.

8.1.1.10. Пилотажно-навигационное оборудование (ПНО) - совокупность измерительных, вычислительных и управляющих систем и устройств и систем отображения информации на борту самолета, предназначенных для решения задач пилотирования, навигации и самолетовождения от взлета до посадки и выдачи информации потребителям.

8.1.1.11. Радиотехническое оборудование навигации, посадки и УВД (РТО НП и УВД) - оборудование, обеспечивающее определение местоположения самолета в полете, на маршруте, на взлете и при посадке, а также автоматическую передачу данных наземным службам УВД радиотехническими способами.

8.1.1.12. Радиосвязное оборудование (РСО) - оборудование, обеспечивающее прием и передачу сообщений по радиоканалам, ведение переговоров между членами экипажа, а также оповещение пассажиров.

8.1.1.13. Антенно-фидерные устройства (АФУ) - совокупность устройств, включающая в себя антенну, соединительные элементы и фидеры, обеспечивающая прием и/или излучение электромагнитной энергии бортовым РТО НП и УВД и/или РСО. В состав АФУ могут также входить фильтры, коммутирующие устройства и другие элементы.

8.1.1.14. Электротехническое оборудование (ЭО) - оборудование, обеспечивающее генерирование, преобразование, распределение электроэнергии между приемниками электроэнергии, а также различного рода электротехнические устройства и механизмы, имеющие самостоятельное назначение и не являющиеся элементами других систем.

8.1.1.15. Система электроснабжения (СЭС) - совокупность систем генерирования и распределения электроэнергии.

8.1.1.16. Система генерирования - совокупность источников или преобразователей электроэнергии (генераторов, преобразовательных установок рода тока и величины напряжения, аккумуляторов), устройств стабилизации их напряжений и частот, устройств параллельной работы, защиты, управления и контроля, которые обеспечивают централизованное производство электроэнергии и поддержание ее характеристик в заданных пределах.

8.1.1.17. Первичная система электроснабжения - система электроснабжения, генераторы которой приводятся во вращение маршевыми двигателями самолета или вспомогательной силовой установкой (ВСУ).

8.1.1.18. Вторичная система электроснабжения - система электроснабжения, источниками которой являются преобразующие устройства, питаемые от первичной системы.

8.1.1.19. Аварийный источник электроэнергии - источник электроэнергии, не зависящий от работы первичных источников, установленных на маршевых двигателях и вспомогательной силовой установке (ВСУ). Аварийный источник используется в полете при отказавших или/и отключенных первичных источниках для питания ограниченного состава приемников электроэнергии (приемников первой категории). Примерами аварийных источников служат аккумулятор, преобразователь, питаемый от аккумулятора.

8.1.1.20. Система распределения электроэнергии - совокупность устройств, передающих электроэнергию от системы генерирования, элемента присоединения наземного источника к распределительным устройствам и от распределительных устройств к приемникам электроэнергии, обеспечивающим производство необходимых коммутаций, резервирование электропитания приемников и защиту от повреждения системы распределения.

8.1.1.21. Первичная система распределения - часть системы распределения, передающая электроэнергию от системы генерирования к распределительным устройствам.

8.1.1.22. Вторичная система распределения - часть системы распределения, передающая электроэнергию от распределительных устройств к приемникам электроэнергии.

8.1.1.23. Приемники электроэнергии - системы, устройства, отдельные блоки, для работы которых необходима электроэнергия. По характеру требований надежности электроснабжения приемники электроэнергии разделяются на три категории:

(a) Приемники первой категории, работа которых необходима для обеспечения безопасного завершения полета и посадки.

(b) Приемники второй категории, работа которых необходима для безопасного продолжения запланированного полета и посадки согласно заданию на полет.

(c) Приемники третьей категории, прекращение электропитания которых не влияет на безопасность полета и на выполнение задания на полет.

8.1.1.24. Светотехническое оборудование (СО) - оборудование, обеспечивающее как общее, так и местное освещение пассажирских салонов, кабин экипажа, технических и грузовых отсеков, приборов и пультов управления, обозначение и наружное освещение аварийных выходов, световое обозначение местоположения самолета, а также освещение внешнего пространства при рулении, взлете, посадке и освещение элементов конструкции самолета.

8.1.1.25. Средства индикации и сигнализации параметров работы силовой установки - приборы, обеспечивающие экипажу измерение и индикацию параметров работы двигателей, топливной и масляной систем.

8.1.1.26. Основное оборудование - обязательное оборудование, необходимое для обеспечения основных заданных функций в ожидаемых условиях эксплуатации.

8.1.1.27. Резервное оборудование - обязательное оборудование, необходимое для обеспечения нормального выполнения ограниченного количества функций с приемлемыми точностными характеристиками при отказе отдельных видов основного оборудования или невозможности его использования.

8.1.1.28. Центральный сигнальный огонь (ЦСО) - светосигнальное устройство, предназначенное для привлечения внимания и информирования членов экипажа самолета о включении любого из относящихся к нему аварийных или предупреждающих сигналов.

8.1.1.30. Режим УВД - режим работы радиолокационного ответчика в диапазоне частот и по кодам "запрос - ответ", принятым в системе вторичной радиолокации СНГ.

Режим RBS (A, АС) (Radar Beacon System) - режим работы радиолокационного ответчика УВД в диапазоне частот и по кодам "запрос - ответ", соответствующим Приложению 10 к Конвенции о международной гражданской авиации.

Режим S - усовершенствованный режим работы системы вторичных обзорных радиолокаторов (ВОРЛ), позволяющий избирательно запрашивать воздушные суда и получать ответы.

8.1.1.31. Система электронной индикации - совокупность средств, обеспечивающих формирование по электрическим сигналам изображения на экране (экранах) индикатора (индикаторов) требуемой информации в определенной форме и последовательности.

8.1.3. Общие требования к оборудованию

8.1.3.5. Бортовое оборудование должно быть сконструировано, изготовлено и установлено на самолете таким образом, чтобы при выполнении полетов в ожидаемых условиях эксплуатации (ОУЭ) обеспечивались действующие требования по эшелонированию и точности самолетовождения и пилотирования.

8.1.3.8. При возможных отказах в средствах определения крена, тангажа, скорости и высоты не допускается выдача информации на индикаторы обоих пилотов от одного датчика без соответствующей сигнализации (индикации).

8.1.3.12. Температура любой части устройств, требующих регулировки во время работы, не должна превышать температуру окружающей среды более чем на 20°С. Температура наружных поверхностей устройств (за исключением горячих поверхностей кухонного оборудования), установленных в таких местах на самолете, которые могут быть доступны для пассажиров и экипажа, или там, где эти устройства могут соприкасаться с их вещами, не должна превышать 70°С при температуре окружающего воздуха 20°.

8.1.3.13. Бортовое оборудование должно быть сконструировано, изготовлено и установлено на самолете таким образом, чтобы при пользовании его органами управления при всех возможных положениях, а также при нарушении необходимой последовательности рабочих операций не могли возникнуть повреждения как данного оборудования, так и другого оборудования, каким-либо образом с ним связанного. Органы управления и регулировки, которые не используются в полете, должны быть недоступны для экипажа.

8.1.3.17. Все функциональные системы потребляющие, генерирующие, преобразующие или распределяющие электроэнергию или электрические сигналы (включая цепи электропитания, управления, передачи информации и антенно-фидерные устройства), должны быть сконструированы, изготовлены и установлены на самолете таким образом, чтобы при их одновременной работе, возможной в процессе эксплуатации, не создавались такие электромагнитные помехи РТО НП и УВД, РСО или электронным устройствам, которые приводят к нарушению их работоспособности или возникновению особых ситуаций.

Допускается наличие электромагнитных помех, не приводящих к возникновению особой ситуации, худшей, чем усложнение условий полета, если обеспечивается возможность разнесения по времени работы источника и приемника помех.

8.1.3.18. Состав и содержание придаваемой к самолету и оборудованию технической документации должны обеспечивать правильную эксплуатацию и обслуживание оборудования. Оборудование должно иметь маркировку, обеспечивающую четкую идентификацию изделий.

25F.8.2. Пилотажно-навигационное оборудование

8.2.1. Требования к пилотажно-навигационному оборудованию

8.2.1.1. На самолете, предназначенном для полетов по Правилам визуальных полетов (ПВП), должно устанавливаться следующее оборудование:

(a) У каждого пилота:

- один экранный комплексный пилотажный индикатор (КПИ), на котором должна индицироваться следующая информация:

(1) Параметрическая:

- приборная скорость;

- максимальная эксплуатационная приборная скорость;

- барометрическая высота;

- вертикальная скорость;

- выставленное барометрическое давление;

- крен;

- тангаж;

- курс;

- скольжение.

(2) Сигнальная:

- о достижении максимальной эксплуатационной приборной скорости ().

(b) Общее для двух пилотов:

- автономный магнитный компас;

- часы с секундомером;

- индикатор температуры наружного воздуха (по вызову или непрерывно).

8.2.1.2. На самолете, предназначенном для полетов по Правилам полета по приборам (ППП), в дополнении к 8.2.1.1 на экране КПИ должна индицироваться следующая информация:

(a) Параметрическая:

- текущее значение числа М с индикацией максимального эксплуатационного значения числа М ();

- текущий угол атаки с индикацией допустимого угла атаки на самолете, не имеющем признаков, предупреждающих о приближении к сваливанию.

Примечание: Допускается не индицировать число М на взлете, при заходе на посадку и посадке.

(b) Сигнальная:

- о достижении допустимых в эксплуатации углов крена на самолете, имеющем ограничения по углу крена;

- о приближении к сваливанию;

- о достижении максимального эксплуатационного значения числа М () на самолете, имеющем ограничения по числу М.

8.2.1.3. У каждого пилота должен устанавливаться один экранный комплексный индикатор навигационной обстановки (КИНО), на которых должна индицироваться следующая параметрическая информация:

- курс;

- признак индицируемого курса;

- координаты текущего места самолета.

8.2.1.4. Параметрическая и сигнальная информация должна индицироваться на протяжении всего полета и вне зависимости от режимов работы КПИ и КИНО. Допускается не индицировать число М на взлете, при заходе на посадку и посадке.

8.2.1.5. На самолете должны устанавливаться средства автоматического управления (САУ). Для самолетов, имеющих максимальную крейсерскую высоту полета не более 4200 м, требование данного пункта является рекомендательным.

8.2.1.6. На самолет может устанавливаться система раннего предупреждения о близости с землей, имеющая функцию оценки рельефа местности в направлении полета в соответствии с требованиями национальных авиационных правил.

8.2.2. Средства измерения высотно-скоростных параметров

8.2.2.1. Средства измерения высотно-скоростных параметров должны включать:

При полетах по ПВП:

- два независимых тракта барометрической высоты;

- два независимых тракта приборной скорости.

При полетах по ППП:

- два независимых тракта измерения вертикальной скорости;

- не менее трех независимых трактов измерения скорости и высоты, из которых не менее двух должны быть обеспечены средствами контроля исправности в полете.

8.2.2.2. Средства измерения и стабилизации заданной барометрической высоты должны иметь характеристики точности и надежности, обеспечивающие безопасное выполнение полета в действующей системе вертикального эшелонирования.

Для выполнения указанных требований при полетах по ПВП самолет должен быть оборудован средствами передачи барометрической высоты в систему УВД.

Для выполнения указанных требований при полетах по ППП самолет должен быть оборудован:

- средствами контроля и сигнализации отклонения от высоты заданного эшелона;

- средствами передачи барометрической высоты в систему УВД и в средства автоматической стабилизации высоты.

8.2.3. Средства определения курса

8.2.3.1. Средства определения курса должны включать в свой состав как минимум два датчика гироскопического (стабилизированного) курса, один датчик магнитного курса, автономный магнитный компас, а также индикаторы магнитного и/или истинного, и/или приведенного (к магнитному или истинному меридиану) курсов у каждого пилота.

Индикация курса должна осуществляться от различных датчиков гироскопического (стабилизированного) курса, получающих питание от различных независимых подсистем (каналов) электроснабжения.

Примечание. Допускается определение магнитного курса другими способами, например, вычислением.

8.2.4. Средства определения крена и тангажа (система авиагоризонтов)

8.2.4.1. Любой единичный отказ в системе авиагоризонтов, в том числе единичный отказ в системе электроснабжения, не должен приводить к отказу более чем одного авиагоризонта.

8.2.4.3. Индикация углов крена и тангажа на всех авиагоризонтах, включая резервный авиагоризонт, должна быть идентична в такой степени, чтобы обеспечивалось сравнение показаний.

8.2.4.5. На самолете, предназначенном для полетов в условиях ППП, полная потеря индикации пространственного положения должна рассматриваться как катастрофическая ситуация. Прекращение индикации пространственного положения самолета на любом авиагоризонте без сигнализации должно быть событием не более частым, чем крайне маловероятное. При этом должны выполняться требования пункта 3.3 раздела А-0 и 25.1309(b)(1) настоящих Норм.

8.2.4.6. Резервный авиагоризонт должен быть подключен к системе электроснабжения самолета таким образом, чтобы его электропитание было обеспечено без дополнительных действий со стороны экипажа при отказе всех генераторов, приводимых во вращение маршевыми двигателями.

В качестве резервного авиагоризонта на самолете должен устанавливаться авиагоризонт, сохраняющий работоспособность и функционирующий после пребывания в условиях изменения крена и тангажа в диапазоне .

8.2.4.7. При возможных отказах в средствах определения крена и тангажа не допускается выдача информации на индикаторы обоих пилотов от одного датчика.

8.2.5. Средства определения воздушных параметров

8.2.5.3. Одна из систем восприятия как полного, так и статического давления должна быть предназначена только для присоединения приборов, используемых первым пилотом.

8.2.5.9. Герметичность системы восприятия воздушных давлений с подключенными потребителями, кроме мест выхода в атмосферу, должна быть такова, чтобы при начальных разрежениях (давлениях), соответствующих скорости 200 км/ч, изменение показаний прибора за 1 мин не превышало 1 км/ч, а для скорости 700 км/ч - 2 км/ч.

8.2.5.10. Коэффициент запаздывания на уровне земли каждой статической системы при подключении всех потребителей должен быть не более 0,4 с при питании датчиков САУ и не более 1,0 с при питании пилотажно-навигационных приборов.

8.2.5.11. Трубопроводы полного и статического давления и все изделия, подключаемые к ним, как основные, так и дополнительные, должны иметь маркировку штуцеров подвода давлений: полного - "Д" и статического - "С".

8.2.5.12. Первому пилоту должна быть обеспечена возможность ручного и/или автоматического переключения индикации на КПИ барометрической высоты, приборной скорости и вертикальной скорости на одну из других систем полного и статического давления. При этом не допускается индикация обоим пилотам этих параметров от одной и той же системы статического или полного давления. Основные приборы измерения и индикации барометрической высоты и приборной скорости у первого пилота должны иметь независимые от приборов второго пилота источники указанной информации и электропитания.

8.2.5.13. В условиях полета по ППП на самолете должны устанавливаться следующие резервные приборы:

- авиагоризонт резервный;

- указатель приборной скорости;

- барометрический высотомер;

- вариометр;

- прибор или индикатор магнитного курса (стабилизированного или вычисленного).

8.2.5.14. Состав и характеристики резервных приборов должны обеспечивать безопасное завершение полета в соответствии с ЛР при полной потере информации на КПИ и КИНО.

8.2.5.15. Резервные приборы должны сохранять работоспособность при отказе основных источников электроснабжения.

8.2.6. Средства определения координат самолета

8.2.6.3. На протяжении всего полета должна осуществляться индикация координат текущего места самолета и выдача необходимой (согласованной) информации потребителям и/или в систему экранной индикации.

8.2.6.4. Должна обеспечиваться возможность коррекции координат.

8.2.6.5. Если существует устройство ввода плана полета в средства определения координат, то перед полетом должна обеспечиваться возможность контроля правильности ввода.

8.2.7. Средства автоматического управления

Требования, изложенные в 8.2.7, распространяются как на отдельно взятые средства автоматического управления автопилот - АП, система траекторного управления - СТУ и автомат тяги двигателя - АТД, так и на их совокупность. Во всех случаях, когда в тексте 8.2.7 применена аббревиатура "САУ", это значит, что данное требование относится не только к совокупности средств, но также в равной мере к любому отдельно взятому средству, указанному в 8.2.7.

8.2.7.1. Функции, выполняемые средствами автоматического управления, определяются для каждого типа самолета в зависимости от назначения и особенностей его использования. При этом на самолете обязательно выполнение следующих функций:

- стабилизация и управление углами крена и тангажа;

- стабилизация курса;

- стабилизация барометрической высоты полета.

8.2.7.2. Операции управления САУ должны быть простыми, а их осуществление должно быть доступным как первому, так и второму пилоту.

8.2.7.3. В случае если возможно непреднамеренное переключение режимов САУ или его отключение (например, случайным перемещением штурвала), сигнализация должна быть достаточно эффективной для предотвращения несвоевременного обнаружения пилотами.

8.2.7.5. Включение и выключение САУ, а также переключение режимов ее работы, не должны приводить к приращению нормальной перегрузки, превышающему по абсолютной величине 0,15 (без учета приращения нормальной перегрузки от управляющих воздействий).

8.2.7.6. Сигналы исправности взаимодействующего с САУ оборудования должны использоваться для предотвращения работы САУ с неисправным оборудованием.

С этой целью при снятии сигналов исправности должно быть обеспечено выполнение любого из следующих условий:

- автоматическое переключение САУ на работу с исправным оборудованием с сохранением текущего режима работы САУ;

- автоматическое переключение САУ на другой исправный режим;

- автоматическое отключение САУ.

8.2.7.8. Должны быть приняты меры, исключающие неправильное соединение блоков (элементов) САУ, а также неправильное подсоединение к САУ взаимодействующих систем, устройств или датчиков при выполнении технического обслуживания САУ.

8.2.7.12. При автоматическом управлении полетом самолета с исправными САУ пилотам должна быть обеспечена возможность взятия управления на себя (вмешательства в управление самолетом) путем воздействия на основные рычаги управления без каких-либо дополнительных действий по отключению САУ.

Суммарное усилие, прикладываемое к рычагам управления двигателями, должно получить положительную оценку экипажа. В ЛР самолета должны содержаться указания экипажу для случая указанного вмешательства.

8.2.7.15. На самолете, балансировка которого в течение полета с включенной САУ может измениться в пределах, вызывающих затруднение для пилота при взятии управления на себя, должно быть осуществлено автоматическое триммирование усилий на рычагах управления с индикацией пилотам и/или обеспечена только индикация усилий, дающая пилоту возможность сбалансировать самолет по усилиям так, чтобы в обоих случаях при отключении АП приращение нормальной перегрузки не превышало по абсолютной величине 0,15.

8.2.7.17. Перемещение рычагов управления двигателями при работе АТД и их динамика должны соответствовать рекомендациям изготовителя двигателей.

8.2.8. Средство измерения нормальной перегрузки

8.2.8.1. Датчик для измерения нормальной перегрузки должен устанавливаться на самолете таким образом, чтобы обеспечивалось измерение нормальной перегрузки с требуемой для данного самолета точностью.

25F.8.3. Радиотехническое оборудование навигации, посадки и управления воздушным движением

8.3.2. Общие требования

8.3.2.1. АФУ РТО НП и УВД, являющиеся частью конструкции планера, сертифицируются совместно с самолетом.

8.3.2.2. Для обеспечения безопасного продолжения и завершения полета при отказах основных источников электроэнергии в соответствии с требованиями 25.1351(b)(4)(i) должно быть обеспечено функционирование как минимум:

- одной из систем навигации;

- одной из систем посадки.

8.3.3. Состав радиотехнического оборудования навигации, посадки и управления воздушным движением

8.3.3.1. Состав РТО НП и УВД определяется исходя из ожидаемых условий эксплуатации сертифицируемого самолета.

8.3.4. Требования к радиотехническому оборудованию навигации, посадки и управления воздушным движением

8.3.4.1. Радиотехническое оборудование измерения малых высот

8.3.4.1.1. Радиотехническое оборудование измерения малых высот совместно с другим оборудованием должно обеспечивать:

- измерение истинной высоты полета с необходимой точностью;

- выдачу информации об истинной высоте и отказах для визуальной индикации экипажу и в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если эти сигналы используются;

- выдачу экипажу сигналов предупреждения о снижении самолета до заранее установленной истинной высоты.

8.3.4.1.2. Радиотехническое оборудование измерения малых высот должно обеспечивать выполнение указанных выше функций при всех эксплутационных значениях крена и тангажа, а также при всех возможных конфигурациях самолета.

8.3.4.2. Радиотехническое оборудование посадки

8.3.4.2.1. Радиотехническое оборудование посадки ILS

8.3.4.2.1.1. Радиотехническое оборудование посадки должно обеспечивать при работе с наземными системами посадки ILS:

- определение положения самолета относительно линий курса и глиссады радиомаячных систем с точностями и до высот, соответствующими посадочному минимуму, установленному для данного самолета;

- выдачу информации о положении самолета относительно линий курса и глиссады радиомаячных систем и об отказах для визуальной индикации экипажу и в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если эти сигналы используются;

- выдачу информации о пролете маркерных радиомаяков (МРМ) в виде визуальной и звуковой сигнализации, а также возможность выдачи этой информации в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование.

8.3.4.2.1.2. Работоспособность курсового канала радиотехнического оборудования посадки должна обеспечиваться во всех ожидаемых условиях эксплуатации:

- на удалении не менее 45 км при относительной высоте полета над аэродромом 600 м в пределах линейной зоны радиомаяка и отклонении продольной оси самолета в горизонтальной плоскости от направления на радиомаяк до ;

- на удалении не менее 18 км при относительной высоте полета над аэродромом 300 м и отклонении продольной оси самолета в горизонтальной плоскости от направления на радиомаяк до .

8.3.4.2.1.3. Работоспособность глиссадного канала радиотехнического оборудования посадки должна обеспечиваться во всех ожидаемых условиях эксплуатации на удалении не менее 18 км при относительной высоте полета над аэродромом 300 м в пределах от оси ВПП относительно глиссадного радиомаяка и отклонении продольной оси самолета в горизонтальной плоскости от направления на радиомаяк до .

8.3.4.2.1.4. Качество сигналов отклонения от линии курса и глиссады должно быть таким, чтобы обеспечивалось приемлемое качество пилотирования во всех режимах захода на посадку, принятых для данного самолета.

8.3.4.2.1.5. Сигнализация световая и/или звуковая при пролете маркерных маяков при заходе на посадку по линиям курса и глиссады должна обеспечиваться в зоне: над дальним МРМ - () м, над ближним (средним) МРМ - () м, при угле наклона глиссады от 2,5 до 3°.

8.3.4.2.2 Радиотехническое оборудование посадки MLS

8.3.4.2.2.1. Радиотехническое оборудование посадки MLS должно обеспечивать при работе с наземными маяками MLS:

- определение положения самолета по азимуту, углу места и дальности относительно соответствующих маяков и определение положения самолета относительно заданной траектории с точностями и до высот, соответствующими посадочному минимуму, установленному для данного самолета;

- выдачу азимутальной, угломестной и дальномерной информации и информации об отклонении от заданной траектории и отказах для визуальной индикации экипажу и в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если эти сигналы используются;

- прием разовых команд ("Запрет перестройки", "Воздух-земля", "Взлет-посадка"), выдаваемых другими бортовыми системами, необходимых для обеспечения выполнения оборудованием MLS требуемых функций;

- выдачу электрических сигналов об основных и вспомогательных данных, передаваемых маяками MLS, и индикацию основных данных.

8.3.4.2.2.3. Качество азимутальных, угломестных и дальномерных сигналов и основных данных должно быть таким, чтобы обеспечивалось приемлемое качество пилотирования во всех режимах захода на посадку, принятых для данного типа самолета.

8.3.4.2.3. Радиотехническое оборудование посадки дециметрового диапазона

8.3.4.2.3.1. Радиотехническое оборудование посадки дециметрового диапазона должно обеспечивать при работе с наземными маяками посадки ДМВ диапазона:

- определение положения самолета относительно линии курса и глиссады радиомаячных систем с точностями и до высот, соответствующими посадочному минимуму, установленному для данного самолета;

- определение дальности самолета до ретранслятора дальномера;

- выдачу информации о положении самолета относительно линий курса и глиссады радиомаячных систем и об отказах для визуальной индикации экипажу и в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если эти сигналы используются;

- выдачу информации о дальности в виде электрических сигналов для визуальной индикации экипажу и в другое бортовое оборудование.

8.3.4.2.3.2. Работоспособность курсового канала радиотехнического оборудования посадки ДМВ диапазона должна обеспечиваться на удалении от маяка не менее 45 км при относительной высоте полета над аэродромом 600 м.

8.3.4.2.3.3. Работоспособность глиссадного канала радиотехнического оборудования посадки ДМВ диапазона должна обеспечиваться на удалении от маяка не менее 18 км при относительной высоте полета над аэродромом 300 м.

8.3.4.2.3.4. Работоспособность дальномерного канала радиотехнического оборудования посадки ДМВ диапазона должна обеспечиваться на удалении от маяка не менее 50 км при относительной высоте полета над аэродромом 600 м.

8.3.4.2.3.5. Качество сигналов отклонения от линий курса и глиссады должно быть таким, чтобы обеспечивалось приемлемое качество пилотирования во всех режимах захода на посадку, принятых для данного типа самолета.

8.3.4.2.4. Радиотехническое оборудование посадки G-BUS

8.3.4.2.4.1. Радиотехническое оборудование посадки G-BUS должно обеспечивать:

- определение положения самолета относительно выбранной траектории посадки, с точностями и до высот, соответствующими посадочному минимуму, установленному для данного самолета;

- выдачу информации о положении самолета относительно линий курса и глиссады и об отказах для визуальной индикации экипажу и виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если эти сигналы используются;

- выдачу информации о расстоянии до порога ВПП.

8.3.4.2.4.2. Работоспособность радиотехнического оборудования G-BUS должна обеспечиваться во всех ожидаемых условиях эксплуатации при относительной высоте полета над аэродромом 600 м:

- на удалении не менее 37 км (20 морских миль) в пределах зоны 10° и отклонении продольной оси самолета в горизонтальной плоскости от направления на ВПП до 90°;

- на удалении не менее 28 км (18 морских миль) в пределах зоны 35° и отклонении продольной оси самолета в горизонтальной плоскости от направления на ВПП до 90°.

8.3.4.2.4.3. Качество сигналов отклонения от линии курса и глиссады должно быть таким, чтобы обеспечивалось приемлемое качество пилотирования во всех режимах захода на посадку, принятых для данного самолета.

8.3.4.3. Радиокомпасы (АРК)

8.3.4.3.1. Радиокомпас должен обеспечивать совместно с другим оборудованием:

- получение отсчетов курсовых углов радиостанции (КУР) и выдачу информации об отказах для визуальной индикации экипажу и в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если эти сигналы используются;

- осуществление полета на радиостанцию и от нее;

- определение пеленга на радиостанцию и от нее;

- выдачу сигналов опознавания наземных радиостанций.

8.3.4.3.2. Дальность действия АРК при работе по приводным радиостанциям на высоте полета 1000 м должна быть не менее 140 км, при этом погрешность по КУР должна быть не более на КУР 0° и 180° и - на остальных КУР.

8.3.4.3.3. При пролете над приводной радиостанцией зона неустойчивой работы автоматического радиокомпаса (АРК) не должна превышать высоты полета (Н).

Примечание. На самолетах, на которых АРК является резервным средством навигации, допускается увеличение зоны неустойчивой работы АРК до 1,5 Н.

8.3.4.4. Радиолокационные ответчики УВД

8.3.4.4.1. Радиолокационный ответчик УВД должен обеспечить работу с вторичными наземными радиолокаторами на трассах и в зонах аэродромов.

Потребные режимы работы ответчика ("УВД", "RBS" или "S") определяются в зависимости от ожидаемых условий эксплуатации самолета.

Неселективный ответчик УВД должен обеспечивать прием запросных сигналов и излучение ответных сигналов, содержащих координатный код и информационный код, включающий в себя как минимум следующую информацию: номер самолета, барометрическую высоту полета, сигнал бедствия, специальный импульс идентификации положения.

Адресный ответчик УВД кроме вышеизложенного должен обеспечивать прием запросных сигналов в адресных форматах и выдачу содержащейся в них информации бортовым потребителям, а также выдачу соответствующих ответов адресным запросчикам с передачей информации в адресных форматах сигналов от бортовых датчиков.

Адресный ответчик должен работать на разнесенные антенны.

8.3.4.4.2. Дальность действия радиолокационного ответчика УВД должна быть не менее:

,

где:

D - дальность, км;

- высота установки антенны наземного радиолокатора, м;

- высота полета самолета, м;

0,75 - безразмерный коэффициент;

4.12 - масштабный коэффициент радиогоризонта, .

8.3.4.4.3. Погрешность передачи ответчиком УВД показаний барометрической высоты пилотажных приборов, которые используются для выдерживания заданного профиля полета, не должна превышать м с вероятностью 0,95.

8.3.4.5. Радиотехническое оборудование ближней навигации (угломерно-дальномерное) дециметрового диапазона

8.3.4.5.1. Радиотехническое оборудование ближней навигации должно обеспечивать в зоне действия радиомаяков:

- определение азимута и дальности самолета относительно маяка с точностью, необходимой для самолетовождения по установленным воздушным коридорам;

- выдачу информации об азимуте, дальности и об отказах для визуальной индикации экипажу и в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если эти сигналы используются.

8.3.4.5.2. Дальность действия радиотехнического оборудования ближней навигации должна быть не менее:

,

где:

D - дальность, км;

- высота установки антенны наземного радиолокатора, м;

- высота полета самолета, м;

0,75 - безразмерный коэффициент;

4.12 - масштабный коэффициент радиогоризонта, .

8.3.4.6. Радиотехническое оборудование угломерной системы VOR

8.3.4.6.1. Радиотехническое оборудование угломерной системы VOR должно обеспечивать в зоне действия радионавигационных маяков:

- определение углового положения самолета относительно маяков угломерной системы VOR с точностью, необходимой для пилотирования самолета по установленным воздушным коридорам совместно с другим оборудованием, в направлениях на маяк и от маяка;

- выдачу информации об угловом положении самолета и об отказах для визуальной индикации экипажу и в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если эти сигналы используются.

8.3.4.6.2. Дальность действия радиотехнического оборудования угломерной системы VOR должна быть не менее:

,

где:

D - дальность, км;

- высота установки антенны наземного радиолокатора, м;

- высота полета самолета, м;

0,75 - безразмерный коэффициент;

4.12 - масштабный коэффициент радиогоризонта,

в секторе от продольной оси самолета и 0,8D для остальных боковых пеленгов при работе с наземными маяками, регламентируемая зона действия которых обеспечивает эту дальность.

8.3.4.7. Радиотехническое оборудование дальномерной системы DME

8.3.4.7.1. Радиотехническое оборудование дальномерной системы DME должно обеспечивать:

- определение дальности самолета относительно маяков системы с точностью, необходимой для пилотирования самолета совместно с другим оборудованием по установленным воздушным коридорам и для осуществления посадки;

- выдачу информации о дальности и об отказах для визуальной индикации экипажу на собственный индикатор и/или на пилотажно-навигационные приборы, а также в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если эти сигналы используются.

8.3.4.7.2. Дальность действия радиотехнического оборудования дальномерной системы DME в навигационном режиме должна быть не менее

,

где:

D - дальность, км;

- высота установки антенны наземного радиолокатора, м;

- высота полета самолета, м;

0,75 - безразмерный коэффициент;

4.12 - масштабный коэффициент радиогоризонта, .

8.3.4.8. Доплеровские измерители путевой скорости и угла сноса (ДИСС)

Доплеровские измерители при полете на высотах не менее 10 м над любой поверхностью (в том числе над водной поверхностью при волнении, большем (или равном) 2 баллов) и при эволюциях самолета с эксплуатационными значениями углов крена и тангажа совместно с другим оборудованием должны обеспечивать:

- определение путевой скорости и угла сноса самолета с требуемыми точностью и диапазонами их значений;

- выдачу информации о путевой скорости, угле сноса и об отказах для визуальной индикации экипажу, а также в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если эти сигналы используются.

Примечание. Допускаются переходы ДИСС в режим "Память" при углах крена более 30°.

8.3.4.9. Радиолокационное метеонавигационное оборудование

8.3.4.9.1. Радиолокационное метеонавигационное оборудование совместно с другим оборудованием должно обеспечивать:

- получение и отображение информации об опасных метеообразованиях на экранах устройств отображения информации (индикаторе радиолокационного метеонавигационного оборудования или системы экранной индикации) на расстоянии, достаточном для их обхода на безопасном удалении, а при прерывании отображения (вне зависимости от режима работы оборудования) - сигнализацию о наличии опасных метеообразований в заданной зоне в направлении полета самолета;

- определение углового положения и расстояния до наблюдаемых наземных ориентиров или метеообразований;

- выдачу информации об отказах оборудования в виде визуальной индикации экипажу, а также в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если эти сигналы используются.

8.3.4.9.2. Отображаемая информация о метеообразованиях должна давать представление об их взаимном местоположении в плоскости визирования, а информация о земной поверхности должна позволять производить распознавание наземных ориентиров.

8.3.4.9.3. Устройства отображения информации должны быть сконструированы и установлены таким образом и в таком месте, чтобы обеспечивалась возможность использования информации радиолокационного метеонавигационного оборудования первым и вторым пилотами в любых возможных условиях освещенности в кабине экипажа.

8.3.4.11. Радиотехническое оборудование спутниковой навигации

Радиотехническое оборудование спутниковой навигации совместно с другим оборудованием должно обеспечивать:

- определение географических координат самолета с точностью, необходимой для самолетовождения по установленным воздушным коридорам;

- выдачу информации о географических координатах и об отказах для визуальной индикации экипажу, а также в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если эти сигналы используются.

8.3.4.12. Радиотехническое оборудование предупреждения и предотвращения столкновений (БСПС)

8.3.4.12.1 Радитехническое оборудование предупреждения и предотвращения столкновений должно совместно с другим оборудованием обеспечивать:

- определение дальности, скорости и разности высот между самолетами, пеленга на другой самолет, оставшегося времени до столкновения и степени опасности сближения с точностью, необходимой для предотвращения столкновений;

- выдачу информации экипажу для визуальной индикации о дальности до другого самолета и разности высот между самолетами, его пеленге, степени опасности сближения, о воздушной обстановке в целом и отказе оборудования;

- выработку и выдачу для визуальной индикации рекомендаций экипажу по выполнению маневров увода самолета от возможного столкновения с приближающимся самолетом.

8.3.5. Антенно-фидерные устройства (АФУ)

Требования 8.3.5 распространяются на все установленные на самолете АФУ радиотехнического оборудования навигации, посадки и управления воздушным движением, а также на обтекатели антенн (в части их свойств, влияющих на характеристики АФУ).

8.3.5.1. Общие требования к антенно-фидерным устройствам

8.3.5.1.1. Конструкция АФУ должна обеспечивать механическую прочность, соответствующую ожидаемым условиям эксплуатации самолета и месту их размещения.

8.3.5.1.2. При размещении антенн на самолете должны быть предусмотрены меры против повреждения выступающих антенн в процессе наземного обслуживания самолета.

8.3.5.1.3. Диэлектрические элементы АФУ и обтекатели антенн, входящие в конструкцию самолета, должны быть сконструированы, изготовлены и установлены на самолете таким образом, чтобы во всех ожидаемых условиях эксплуатации обеспечивалось требуемое качество функционирования связанного с АФУ оборудования.

8.3.5.1.4. Переходное сопротивление между фланцами крепления антенн и корпусом самолета должно быть не более 600 мкОм. При наличии дополнительных установочных элементов суммарная величина переходного сопротивления между фланцем антенны и корпусом самолета должна быть не более 2000 мкОм.

8.3.5.1.5. Сопротивление изоляции АФУ при температуре не выше +35°С и относительной влажности не более 80% должно быть не менее 20 МОм, а во всех остальных ожидаемых условиях эксплуатации - не менее 1 МОм (при рабочем напряжении АФУ не выше 0,4 кВ).

Примечание. Требования настоящего пункта не распространяются на АФУ, которые согласно электрической схеме являются короткозамкнутыми по постоянному току.

8.3.5.1.6. Конструкция и размещение на самолете соединений антенны с фидерным трактом и аппаратурой должны обеспечивать возможность расстыковки и подключения измерительной аппаратуры.

8.3.5.1.7. Конструкция и размещение антенн, включая обтекатели, должны обеспечивать нормальное функционирование подключенной к ним аппаратуры при работе в условиях обледенения.

8.3.5.1.8. Конструкция и размещение антенн должны обеспечивать их защиту от статического электричества.

8.3.5.1.9. Конструкция АФУ, их размещение на самолете должны обеспечивать их защиту от ударов молнии, исключающие возможность возникновения аварийной или катастрофической ситуации.

8.3.5.1.10. Конструкция АФУ, их размещение на самолете должны обеспечивать необходимые развязки между передающими и приемными АФУ, при этом рекомендуется, чтобы:

- развязка между АФУ радиотехнического оборудования посадки, а также угломерной системы VOR и АФУ радиостанций МВ диапазона на рабочих частотах была не менее 35 дБ;

- для антенн радиотехнического оборудования измерения малых высот расстояние между центрами приемной и передающей антенн (D) было не менее 1 м при соблюдении условия , где - высота установки антенны над землей в момент касания шасси ВПП при посадке самолета. Допускается уменьшение D до 0,6 м при обеспечении выполнения требований 8.3.4.1.

8.3.5.2. Требования к АФУ радиотехнического оборудования измерения малых высот

8.3.5.2.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять 4200 - 4400 МГц.

8.3.5.2.2. Для обеспечения работы оборудования в соответствии с требованиями 8.3.4.1 АФУ радиотехнического оборудования измерения малых высот должны быть размещены таким образом, чтобы:

- отклонение плоскостей раскрывов антенн от горизонтальной плоскости самолета не превышало 5°;

- в телесном угле раскрывов антенн с плоским углом при вершине не менее 90° отсутствовали выступающие элементы конструкции;

- поляризация передающей и приемной антенн каждого комплекта совпадала.

8.3.5.3. Требования к курсовым АФУ радиотехнического оборудования посадки ILS, СП

8.3.5.3.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять 108 - 112 МГц.

8.3.5.3.2. Коэффициент стоячей волны по напряжению (КСВН) на выходе АФУ должен быть не более 5.

8.3.5.3.3. Неравномерность распределения горизонтальной составляющей поля в горизонтальной плоскости в переднем секторе относительно продольной оси самолета должна быть не более 12 дБ.

Примечания:

1. Рекомендуется, чтобы коэффициент усиления АФУ в горизонтальной плоскости в направлении полета по сравнению с максимумом излучения полуволнового вибратора был не менее минус 10 дБ при наличии одного или двух выходов и не менее минус 13 дБ при наличии трех выходов (с учетом затухания в фидерном тракте не более 1 дБ).

2. При работе АФУ, имеющего один выход, с двумя или более приемниками выходом АФУ считается точка подключения фидера к общему входу приемников.

8.3.5.3.4. Поляризация поля должна быть преимущественно горизонтальной. Ослабление вертикальной составляющей поля антенны по отношению к горизонтальной составляющей в направлении вперед вдоль продольной оси самолета должно быть не менее 10 дБ.

8.3.5.3.5. При наличии у антенны двух или трех выходов развязка между выходами АФУ должна быть не менее 6 дБ.

8.3.5.3.6. При использовании курсовой антенны на самолете в качестве антенны угломерной системы VOR она должна также удовлетворять требованиям 8.3.5.10.

8.3.5.4. Требования к глиссадным АФУ радиотехнического оборудования посадки ILS, СП

8.3.5.4.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять 328,6 - 335,4 МГц.

8.3.5.4.2. Коэффициент стоячей волны по напряжению (КСВН) на выходе АФУ должен быть не более 5.

8.3.5.4.3. Неравномерность распределения горизонтальной составляющей поля в горизонтальной плоскости в переднем секторе 45° относительно продольной оси самолета должна быть не более 6 дБ.

Примечания:

1. Рекомендуется, чтобы коэффициент усиления АФУ в горизонтальной плоскости в направлении полета по сравнению с максимумом излучения полуволнового вибратора был не менее минус 12 дБ при наличии одного или двух выходов и не менее минус 15 дБ при наличии трех выходов (с учетом затухания фидерного тракта не более 2 дБ).

2. При работе АФУ, имеющего один выход, с двумя или более приемниками выходом АФУ считается точка подключения фидера к общему входу приемников.

8.3.5.4.4. Поляризация поля должна быть преимущественно горизонтальной. Ослабление вертикальной составляющей поля антенны по отношению к горизонтальной составляющей в направлении вперед вдоль продольной оси самолета должно быть не менее 10 дБ.

8.3.5.4.5. При наличии у антенны двух или трех выходов развязка между выходами АФУ должна быть не менее 6 дБ.

8.3.5.4.6. Антенна должна быть размещена на самолете таким образом, чтобы обеспечивалось безопасное расстояние от самой нижней точки самолета до препятствий или поверхности земли при снижении по глиссаде в процессе захода на посадку во всех ожидаемых условиях эксплуатации.

8.3.5.5. Требования к маркерным АФУ радиотехнического оборудования посадки

8.3.5.5.1. Рабочая частота маркерных АФУ должна составлять () МГц. Поляризация поля - горизонтальная.

8.3.5.5.2. Коэффициент стоячей волны по напряжению на выходе АФУ должен быть не более 5.

8.3.5.5.3. Маркерная антенна должна быть размещена на самолете таким образом, чтобы обеспечивался обзор нижней полусферы.

8.3.5.6. Требования к АФУ радиокомпасов

8.3.5.6.1. Требования к ненаправленной антенне, входящей в конструкцию самолета

8.3.5.6.1.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять 0,15 - 1,75 МГц.

8.3.5.6.1.2. Действующая высота ненаправленной антенны должна быть не менее 0,1 м.

8.3.5.6.1.3. Емкость ненаправленной антенны должна быть не менее 24 пФ.

8.3.5.6.1.4. Ненаправленная антенна должна быть размещена на самолете таким образом, чтобы обеспечивалась индикация момента пролета приводной радиостанции с требуемой точностью.

8.3.5.6.1.5. Ненаправленная и рамочная антенны должны быть размещены таким образом, чтобы обеспечивалось выполнение требований, изложенных в 8.3.4.3.

8.3.5.6.2. Требования к блоку совмещенных антенн, входящему в комплект поставки АРК

8.3.5.6.2.1. Диапазон рабочих частот должен составлять 0,15 - 1,75 МГц.

8.3.5.6.2.2. Для обеспечения работы оборудования в соответствии с требованиями 8.3.4.3 блок совмещенных антенн АРК должен быть размещен таким образом, чтобы:

- обеспечивалась отметка момента пролета приводной радиостанции с требуемой точностью;

- выполнялись требования к размещению блока совмещенных антенн на самолете, изложенные в эксплуатационной документации (ЭД) на радиокомпас.

8.3.5.7. Требования к АФУ радиолокационных ответчиков для режима "УВД"

8.3.5.7.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять:

- в приемном режиме:

() МГц, поляризация поля - горизонтальная;

() МГц, поляризация поля - вертикальная;

- в передающем режиме:

() МГц, поляризация поля - горизонтальная.

8.3.5.7.2. Коэффициент стоячей волны по напряжению АФУ должен быть:

- в диапазоне () МГц - не более 5;

- в диапазоне () МГц - не более 2;

- в диапазоне () МГц - не более 2,5.

8.3.5.7.3. Зона видимости АФУ, определенная на удалении, составляющем 75% дальности действия ответчика, не должна иметь провалов в горизонтальной плоскости при эксплуатационных углах крена и тангажа.

Примечание. Допускаются отдельные случайные пропадания отметки самолета на время одного-двух оборотов антенны наземного радиолокатора при скорости вращения не менее 6 об/мин.

8.3.5.8. Требования к АФУ радиолокационных ответчиков для режимов "RBS", "S"

8.3.5.8.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять:

- в приемном режиме - () МГц;

- в передающем режиме - () МГц.

Поляризация поля - вертикальная.

8.3.5.8.2. Коэффициент стоячей волны по напряжению АФУ должен быть не более 2.

8.3.5.8.3. Зона видимости АФУ, определенная на удалении, составляющем 75% дальности действия ответчика, не должна иметь провалов в горизонтальной плоскости при эксплуатационных углах крена и тангажа.

Примечание. Затухание в фидере между антенной и радиолокационным ответчиком должно быть не более 5 дБ.

8.3.5.9. Требования к АФУ радиотехнического оборудования ближней навигации (угломерно-дальномерного) дециметрового диапазона

8.3.5.9.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять:

- в приемном режиме - 873,6 - 1000,5 МГц;

- в передающем режиме - 726 - 813 МГц.

Поляризация поля - горизонтальная.

8.3.5.9.2. Коэффициент стоячей волны по напряжению на входе АФУ должен быть:

- в приемном диапазоне - не более 5;

- в передающем диапазоне - не более 2,5.

8.3.5.9.3. Зона видимости АФУ должна составлять 75% дальности прямой видимости от радиомаяка.

Примечания:

1. Если на самолете установлено АФУ, состоящее из нескольких антенн, поочередно подключаемых к аппаратуре с помощью специального коммутирующего устройства, то процесс переключения не должен нарушать нормальной работы оборудования.

2. При использовании АФУ радиотехнического оборудования ближней навигации в качестве АФУ радиотехнического оборудования посадки дециметрового диапазона оно должно также удовлетворять требованиям 8.3.5.17.

8.3.5.10. Требования к АФУ радиотехнического оборудования угломерной системы VOR

8.3.5.10.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять 108 - 117,975 МГц.

8.3.5.10.2. Коэффициент стоячей волны по напряжению на выходе АФУ не должен превышать 5.

8.3.5.10.3. Диаграмма направленности АФУ в горизонтальной плоскости должна быть всенаправленной. Неравномерность диаграммы направленности должна быть не более 20 дБ.

Примечание. При работе АФУ, имеющего один выход с двумя или более приемниками, выходом АФУ считается точка подключения фидера к общему входу приемников.

8.3.5.10.4. Поляризация поля должна быть преимущественно горизонтальной. Ослабление вертикальной составляющей поля антенны в направлении продольной оси самолета по отношению к горизонтальной составляющей должно быть не менее 10 дБ.

Примечание. При использовании навигационной антенны угломерной системы VOR в качестве курсовой антенны радиотехнического оборудования посадки она должна также удовлетворять требованиям 8.3.5.3.

8.3.5.11. Требования к АФУ радиотехнического оборудования дальномерной системы DME

8.3.5.11.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять 962 - 1215 МГц. Поляризация поля - вертикальная.

8.3.5.11.2. Коэффициент стоячей волны по напряжению на входе АФУ должен быть не более 2.

8.3.5.11.3. Зона видимости АФУ в навигационном режиме, определенная на расстоянии, составляющем 75% дальности прямой видимости от радиомаяка, не должна иметь провалов в горизонтальной плоскости при полете с нулевыми кренами.

Зона видимости АФУ в посадочном режиме, определенная вблизи границы регламентированной зоны действия наземного радиомаяка, не должна иметь более одного провала длительностью более 10 с в горизонтальной плоскости при выполнении каждого из виражей с кренами 10°. Выполняются левые и правые виражи.

Примечание. Рекомендуется, чтобы затухание в фидере между антенной и приемопередатчиком радиотехнического оборудования дальномерной системы DME должно быть не более 5 дБ.

8.3.5.12. Требования к АФУ доплеровских измерителей путевой скорости и угла сноса

8.3.5.12.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять () МГц.

8.3.5.12.2. Для обеспечения работы доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса в соответствии с требованиями 8.3.4.8 АФУ должно размещаться в нижней части фюзеляжа таким образом, чтобы:

- в рабочей зоне лучей приемной и передающей антенн при любых конфигурациях самолета не находились выступающие элементы конструкции самолета;

- в непосредственной близости от АФУ не находились агрегаты с незакрытыми движущимися деталями;

- при наличии диэлектрического обтекателя, входящего в конструкцию самолета, обеспечивалась необходимая развязка между приемной и передающей антеннами.

8.3.5.13. Требования к АФУ радиолокационного метеонавигационного оборудования

8.3.5.13.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять () МГц.

8.3.5.13.2. Для обеспечения работы радиолокационного метеонавигационного оборудования в соответствии с требованиями 8.3.4.9 антенна должна быть размещена таким образом, чтобы обеспечивался обзор в заданном секторе.

8.3.5.15. Требования к АФУ радиотехнического оборудования посадки MLS

8.3.5.15.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять 5031 - 5090,7 МГц. Поляризация поля - вертикальная.

8.3.5.15.2. Для обеспечения работы оборудования в соответствии с требованиями п. 8.3.4.2.2 АФУ должны быть размещены на самолете таким образом, чтобы обеспечивались требуемые зоны обзора.

8.3.5.15.3. Коэффициент стоячей волны по напряжению на входе АФУ должен быть не более 2.

8.3.5.16. Требования к АФУ оборудования спутниковой навигации

8.3.5.16.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять 1602-1616 МГц и/или 1573,41 - 1577,41 МГц.

8.3.5.16.2. Для обеспечения работы оборудования спутниковой навигации в соответствии с требованиями 8.3.4.11 антенна должна быть размещена таким образом, чтобы обеспечивался обзор верхней полусферы в заданном секторе.

8.3.5.17. Требования к АФУ радиотехнического оборудования посадки дециметрового диапазона

8.3.5.17.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять:

- в приемном режиме - 905,1 - 966,9 МГц;

- в передающем режиме - 772,0 - 808,0 МГц.

Поляризация поля - горизонтальная.

8.3.5.17.2. Коэффициент стоячей волны по напряжению на входе АФУ должен быть:

- в приемном режиме - не более 5;

- в передающем режиме - не более 2,5.

8.3.5.17.3. Неравномерность распределения горизонтальной составляющей поля в горизонтальной плоскости в переднем секторе 90° относительно продольной оси самолета должна быть не более 12 дБ. При этом максимум диаграммы направленности должен находиться в пределах указанного сектора.

Примечания:

1. Если на самолете установлено АФУ, состоящее из нескольких антенн, поочередно подключаемых к аппаратуре с помощью специального коммутирующего устройства, то процесс переключения не должен нарушать нормальной работы оборудования.

2. При использовании АФУ радиотехнического оборудования посадки дециметрового диапазона в качестве АФУ радиотехнического оборудования ближней навигации оно должно также удовлетворять требованиям 8.3.5.9.

8.3.5.18. Требования к АФУ оборудования предупреждения и предотвращения столкновений (БСПС)

8.3.5.18.1. Диапазон рабочих частот АФУ должен составлять:

- в передающем режиме - () МГц;

- в приемном режиме - () МГц.

Поляризация поля - вертикальная.

8.3.5.18.2. Для обеспечения работы оборудования в соответствии с требованиями 8.3.4.12.1 АФУ должно быть размещено на самолете согласно рекомендациям нормативно-технической документации (НТД) на оборудование в части формирования необходимых зон обзора.

8.3.5.18.3. Коэффициент стоячей волны по напряжению АФУ должен быть не более 2.

25F.8.4. Радиосвязное оборудование (РСО)

8.4.2. Общие требования

8.4.2.1. Радиосвязное оборудование в зависимости от его состава и ОУЭ сертифицируемого самолета должно обеспечивать выполнение следующих функций:

- двухстороннюю связь в пределах прямой радиовидимости с диспетчерской службой каждого аэродрома, на котором предусматривается совершить взлет или посадку и в диспетчерской зоне которого находится самолет;

- двухстороннюю связь в любой момент полета по крайней мере с одной наземной авиационной радиостанцией;

- прием в любой момент полета метеорологических сводок или специальных извещений, передаваемых метеослужбами или диспетчерскими службами аэродромов по трассе полета;

- оперативную связь в любой момент полета между всеми членами экипажа;

- оповещение пассажиров в полете;

- обеспечение речевой информации об особой ситуации при установке на самолете аппаратуры речевой информации;

- подачу сигналов для определения местоположения потерпевшего аварию самолета и привода к нему поисково-спасательных средств, а также обеспечение двусторонней речевой связи экипажа (пассажиров) аварийного самолета после посадки вне аэродрома.

8.4.2.3. Для обеспечения безопасного продолжения и завершения полета при отказах основных источников электроэнергии в соответствии с требованиями 25.1351 должно быть обеспечено функционирование как минимум:

- аппаратуры внутренней связи;

- аппаратуры речевой информации об особой ситуации, если установлена;

- одной радиостанции МВ диапазона;

- одного автоматического аварийного радиомаяка "КОСПАС-САРСАТ" МВ/ДМВ диапазона.

8.4.3. Состав радиосвязного оборудования

8.4.3.1. Состав радиосвязного оборудования определяется в зависимости от ожидаемых условий эксплуатации самолета.

8.4.3.1.1. На самолетах, совершающих трассовые полеты, во время которых в течение всего полета обеспечивается связь радиостанциями МВ диапазона (разрывы в полях МВ связи, определенные для 80% эффективного радиогоризонта, не превышают 5 мин), устанавливаются:

- две радиостанции МВ диапазона;

- аппаратура внутренней связи;

- авиагарнитуры членов экипажа;

- аварийный радиомаяк "КОСПАС-САРСАТ" МВ/ДМВ диапазона, который приводится в действие автоматически и принудительно вручную экипажем из кабины пилотов;

- аварийно-спасательная радиостанция.

8.4.3.1.2. На самолетах, совершающих полеты над труднодоступными и малонаселенными районами и большими водными пространствами, в дополнение к радиосвязному оборудованию, указанному в пункте 8.4.3.1.1, устанавливаются:

- переносной аварийный спасательный радиомаяк "КОСПАС-САРСАТ" МВ/ДМВ диапазона, который используется вне самолета после аварийной посадки.

Примечание. Аварийно-спасательная радиостанция может не устанавливаться в случае, если переносной аварийный спасательный радиомаяк "КОСПАС-САРСАТ" МВ/ДМВ диапазона имеет функцию аварийно-спасательной радиостанции.

8.4.3.1.3. На самолетах, совершающих трассовые полеты, во время которых связь в МВ диапазоне обеспечивается не полностью, устанавливаются одна радиостанция ДКМВ диапазона, если разрывы в полях МВ связи, определенные для 80% эффективного радиогоризонта, превышают 5 мин, и две радиостанции ДКМВ диапазона при разрыве, превышающем 1 ч, в дополнение к оборудованию, перечисленному в 8.4.3.1.1 и 8.4.3.1.2.

Примечание. Допускается не устанавливать вторую радиостанцию ДКМВ диапазона если связь с УВД обеспечивается посредством использования спутникового канала связи.

8.4.4. Требования к радиосвязному оборудованию

8.4.4.1. Радиостанции МВ диапазона

8.4.4.1.1. Радиостанции МВ диапазона должны обеспечивать в пределах дальности действия оперативную связь непосредственно между экипажем и диспетчерскими службами УВД в телефонном режиме.

8.4.4.1.2. Качество двусторонней связи бортовых радиостанций с наземной радиостанцией на стоянке, при движении по аэродрому и при полете в зоне аэродрома должно быть не хуже 4 баллов по пятибалльной шкале.

8.4.4.1.3. Дальность двусторонней радиосвязи на курсовых углах (030)° и ()° при горизонтальном положении самолета должна быть не менее 80% эффективного радиогоризонта на высоте крейсерского полета при качестве связи не хуже 3 баллов по пятибалльной шкале.

Примечание. Значение эффективного радиогоризонта вычисляется по формуле

,

где

D - эффективный радиогоризонт при стандартном коэффициенте рефракции, км;

- высота подъема антенны наземной радиостанции, м;

- высота полета самолета, м.

4,12 - масштабный коэффициент радиогоризонта, .

8.4.4.1.4. Дальность двусторонней радиосвязи при любых курсовых углах, кроме указанных в 8.4.4.1.3, при горизонтальном положении самолета должна быть не менее 65% эффективного радиогоризонта на высоте крейсерского полета при качестве связи не хуже 3 баллов по пятибалльной шкале.

8.4.4.1.5. Дальность двусторонней радиосвязи в нормальном режиме набора высоты и снижения, а также при максимальных кренах в режиме крейсерского полета должна быть не менее 60% эффективного радиогоризонта на высоте крейсерского полета при качестве связи не хуже 3 баллов по пятибалльной шкале.

Примечание. Для самолетов с крейсерской высотой полета более 6000 м допускается выполнение требований 8.4.4.1.3-8.4.4.1.5 по дальности радиосвязи на любой высоте полета, но не менее чем 6000 м.

8.4.4.2. Радиостанции ДМКВ диапазона

8.4.4.2.1. Радиостанции ДКМВ диапазона должны обеспечивать связь экипажа самолета со службой (пунктами) управления воздушным движением в случаях, когда связь через радиостанции МВ диапазона не может быть осуществлена.

8.4.4.2.2. Дальность радиосвязи должна быть не менее 60% максимальной дальности полета самолета при качестве связи не хуже 3 баллов по пятибалльной шкале.

8.4.4.4. Аппаратура внутренней связи авиационная (АВСА)

8.4.4.4.1. АВСА совместно с авиагарнитурами, микротелефонными трубками и громкоговорителями должна обеспечивать внутреннюю телефонную связь между всеми членами экипажа, в том числе с бортпроводниками, выход на внешнюю двухстороннюю связь через бортовые радиостанции, прием сигналов специального назначения, подключение аппаратуры записи переговоров, оповещение пассажиров в салоне на любых режимах полета, в условиях окружающего акустического шума, с рабочих мест пилотов и бортпроводников, в том числе при рулении и на стоянке самолета.

8.4.4.4.2. Качество внутренней связи между всеми членами экипажа на земле и на всех этапах полета должно быть не хуже 4 баллов по пятибалльной шкале.

8.4.4.4.3. Качество оповещения пассажиров на всех этапах полета, в том числе при рулении и на стоянке самолета, должно быть не хуже 4 баллов по пятибалльной шкале.

8.4.4.5. Авиагарнитуры членов экипажа

8.4.4.5.1. Авиагарнитуры членов экипажа должны обеспечивать совместно с АВСА и радиостанциями внутреннюю и внешнюю связь в условиях окружающего акустического шума.

8.4.4.6. Аварийно-спасательные радиостанции и радиомаяки

8.4.4.6.1. Аварийные радиомаяки "КОСПАС-САРСАТ" МВ/ДМВ диапазона должны обеспечивать:

- передачу сигналов для поисково-спасательных средств;

- передачу координат самолета.

Аварийно-спасательная радиостанция MB диапазона должна обеспечивать радиосвязь членов экипажа потерпевшего аварию самолета с поисково-спасательным персоналом.

Примечание. Аварийно-спасательная радиостанция МВ диапазона может не устанавливаться в случае, если переносной аварийный спасательный радиомаяк "КОСПАС-САРСАТ" МВ/ДМВ диапазона имеет функцию аварийно-спасательной радиостанции.

8.4.4.6.2. Аварийно-спасательные радиостанции МВ диапазона и аварийные радиомаяки "КОСПАС-САРСАТ" МВ/ДМВ диапазона (кроме неотделяемых) должны быть легкосъемными и размещены в местах, удобных для их быстрого снятия при аварийной эвакуации. Аварийные радиомаяки "КОСПАС-САРСАТ" МВ/ДМВ диапазона (кроме аварийно-спасательных переносных) должны приводиться в действие автоматически и по сигналу бедствия.

8.4.4.7. Аппаратура речевой информации об особой ситуации

8.4.4.7.1. Аппаратура речевой информации об особой ситуации должна обеспечивать автоматическое речевое оповещение экипажа путем передачи стандартного сообщения из числа предварительно записанных на носителе информации.

8.4.4.7.2. Разборчивость речевой информации должна быть не хуже 4 баллов по пятибалльной шкале на всех этапах полета.

8.4.5. Антенно-фидерные устройства (АФУ)

Настоящие требования распространяются на все установленные на самолете АФУ радиосвязного оборудования, а также на обтекатели антенн (в части их свойств, влияющих на характеристики АФУ).

8.4.5.1 Общие требования к антенно-фидерным устройствам

8.4.5.1.1. Конструкция АФУ должна обеспечивать механическую прочность, соответствующую ожидаемым условиям эксплуатации самолета и месту их размещения.

8.4.5.1.2. При размещении антенн на самолете должны быть предусмотрены меры против повреждения выступающих антенн в процессе наземного обслуживания самолета.

8.4.5.1.3. Диэлектрические элементы АФУ и обтекатели антенн, входящие в конструкцию самолета, должны быть сконструированы, изготовлены и установлены на самолете таким образом, чтобы во всех ожидаемых условиях эксплуатации обеспечивалось требуемое качество функционирования связанного с АФУ оборудования и параметры АФУ соответствовали требованиям 8.4.5.

8.4.5.1.4. Переходное сопротивление между фланцами крепления антенн и корпусом самолета должно быть не более 600 мкОм. При наличии дополнительных установочных элементов суммарная величина переходного сопротивления между фланцами антенны и корпусом самолета должна быть не более 2000 мкОм.

8.4.5.1.5. Сопротивление изоляции АФУ при температуре не выше +35°С и относительной влажности не более 80% должно быть не менее 20 МОм, а во всех остальных ожидаемых условиях эксплуатации не менее 1 МОм при рабочем напряжении не более 0,4 кВ и не менее 2 МОм на каждый полный или неполный киловольт при рабочем напряжении АФУ более 0,4 кВ.

Примечание. Требования настоящего пункта не распространяются на АФУ, которые, согласно электрической схеме, являются короткозамкнутыми по постоянному току.

8.4.5.1.6. Конструкция и размещение на самолете соединений антенны с фидерным трактом и аппаратурой должны обеспечивать возможность расстыковки и подключения измерительной аппаратуры.

8.4.5.1.7. Конструкция и размещение антенн, включая обтекатели, должны обеспечивать нормальное функционирование подключенной к ним аппаратуры при работе в условиях обледенения.

8.4.5.1.8. Конструкция и размещение антенн должны обеспечивать их защиту от статического электричества.

8.4.5.1.9. Конструкция АФУ, их размещение на самолете должны обеспечивать их защиту от ударов молнии, исключающую возможность возникновения аварийной или катастрофической ситуации.

8.4.5.1.10. АФУ должны быть размещены на самолете таким образом, чтобы между ними обеспечивались необходимые развязки. Рекомендуется, чтобы развязки на рабочих частотах составляли:

- не менее 35 дБ между АФУ радиостанций МВ диапазона;

- не менее 35 дБ между АФУ радиостанций МВ диапазона и курсовым АФУ радиотехнического оборудования посадки (АФУ радиотехнического оборудования угломерной системы VOR).

8.4.5.2. Требования к АФУ радиостанций МВ диапазона

8.4.5.2.1. Коэффициент стоячей волны по напряжению (КСВН) на входе АФУ должен быть не более 3.

8.4.5.2.3. Неравномерность распределения вертикальной составляющей поля в горизонтальной плоскости не должна превышать 12 дБ.

Примечание. Допускается увеличение неравномерности на курсовых углах ()° и ()° в секторах, имеющих ширину не более 10° на уровне минус 4 дБ от максимума диаграммы направленности, если при этом выполняются требования 8.4.4.1.4.

8.4.5.3. Требования к АФУ радиостанций ДКМВ диапазонов

8.4.5.3.1. Антенны и антенные согласующие устройства (АСУ) должны обеспечивать настройку радиостанций во всем рабочем диапазоне частот в полете и на земле.

8.4.5.3.3. Антенный ввод должен быть надежно изолирован и закреплен, чтобы исключить возможность прикосновения к металлическим частям конструкции и нарушения изоляции ввода в процессе полета.

8.4.5.3.4. Конструкция элементов передающих АФУ должна обеспечивать работу установленного на самолете передатчика без коронирования и электрических пробоев.

8.4.5.3.5. Должно быть показано, что требования, приведенные в 8.4 для ДКМВ связи, могут быть выполнены при замене экземпляра радиостанции и/или элементов АФУ с учетом рекомендаций, изложенных в эксплуатационной документации на самолет.

8.4.5.4. Требования к АФУ автоматических аварийных радиомаяков "КОСПАС-САРСАТ" МВ/ДМВ диапазона

8.4.5.4.1. Рабочая полоса частот АФУ должна составлять:

- 121,5 МГц кГц в МВ диапазоне;

- 406,018 - 406,035 МГц в ДМВ диапазоне.

8.4.5.4.3. Коэффициент стоячей волны по напряжению (КСВН) на входе АФУ должен быть не более 1,5.

25F.8.7. Компоновка кабины экипажа
(изложены требования, относящиеся к комплексам оборудования с экранной индикацией)

8.7.1.3. Для каждого члена экипажа должно быть предусмотрено наличие рабочего места. Рабочие места пилотов должны располагаться в передней части кабины, причем рабочее место командира воздушного судна - слева. На самолетах, в состав экипажа которых кроме пилотов входит бортинженер, его рабочее место должно размещаться или у правого борта, или между рабочими местами пилотов. Размещение членов экипажа спиной к направлению полета не допускается.

Примечание. Если ЛР предусматривает деятельность бортинженера на его рабочем месте как у правого борта, так и между рабочими местами пилотов, то ему должны быть обеспечены:

- удобство работы на обоих местах;

- удобство перемещения с одного рабочего места на другое без необходимости отстегивать привязные ремни.

8.7.1.5. Все надписи в кабине должны располагаться у тех элементов (рукояток, тумблеров и др.), к которым они относятся, и быть хорошо видимы и различимы днем и ночью в зависимости от ОУЭ. Текстовые сокращения надписей не должны допускать неоднозначность толкования их смысла.

8.7.2.2. Наиболее часто используемые органы управления, в том числе органы управления, используемые во время наиболее сложных этапов полета (например, для пилотов - при заходе на посадку и посадке), а также в сложной и аварийной ситуациях, должны располагаться в наилучших с точки зрения досягаемости и обзора зонах рабочей области каждого члена экипажа. При этом расположение органов управления должно быть выбрано так, чтобы на этапах взлета, захода на посадку, посадки и ухода на второй круг для выполнения действий по ЛР пилотам не требовалась смена рук на штурвалах. Органы управления, установленные на рукоятках штурвала правого пилота, должны располагаться "зеркально" по отношению к их расположению на рукоятках штурвала левого пилота.

8.7.2.5. Расположение органов управления, форма и размеры их рукояток должны обеспечивать быстрое их опознавание и безошибочные действия во всех режимах полета и особых ситуациях.

8.7.2.10. Направление перемещения основных органов управления должно соответствовать следующим требованиям:

- стабилизатор: переключатель вперед (вверх) - пикирование;

- рычаг управления реверсом двигателя: назад (на себя) - увеличение обратной тяги (мощности).

8.7.2.11. Органы управления режимами работы экранных индикаторов, их перемещением, регулировкой яркости и контрастности должны размещаться в кабине в удобном месте на пультах управления и/или на индикаторах.

8.7.3.3. Места для установки приборов и сигнализаторов на рабочих местах членов экипажа должны быть выбраны с учетом степени важности выдаваемой ими информации. При этом могут использоваться:

- группировка по степени относительной важности (значимости) для безопасности полета (например, размещение основных пилотажно-навигационных приборов в верхней и средней зонах приборной доски пилота);

- группировка по функциональному назначению, т.е. по принадлежности к одной функциональной системе (например, размещение рядом приборов, контролирующих работу силовой установки);

- группировка по времени использования, т.е. использования в полете или на земле, на отдельных этапах полета, в определенной временной последовательности и т.д.

8.7.3.4. Приборы и сигнализаторы, установленные на приборных досках членов экипажа, должны быть хорошо видимы ими со своих рабочих мест в условиях дневного и ночного полетов. При этом допускается незначительное эпизодическое изменение членом экипажа своей основной рабочей позы. Показания приборов должны восприниматься членами экипажа без искажений, с достаточной степенью точности. Информация визуальных средств сигнализации должна восприниматься соответствующим членом экипажа без искажений и исключать ошибочные представления о состоянии данной функциональной системы или контролируемого параметра. Должны быть обеспечены нормальная видимость и удобство контроля показаний приборов силовой установки с рабочих мест членов экипажа, которым ЛР предписан контроль ее работы.

8.7.3.5.1. Экранные индикаторы, используемые для контроля пилотажно-навигационных параметров, должны размещаться на приборных досках первого и второго пилотов следующим образом:

- комплексный пилотажный индикатор (КПИ) - в верхней части приборной доски напротив пилота по оси его кресла либо с незначительным смещением центра индикатора от оси;

- комплексный индикатор навигационной обстановки (КИНО) - на одном горизонтальном уровне с КПИ, справа от него на приборной доске первого пилота и слева - на приборной доске второго пилота или под индикатором обстановки в вертикальной плоскости на одной вертикальной оси с ним.

При этом на всех режимах полета при средней центровке для балансировочных положений штурвала должно быть исключено затенение индексов и шкал указателей КПИ. Затенение индексов и шкал указателей КИНО не должно затруднять пилотирование самолета.

8.7.3.5.2. Экран индикатора на лобовом стекле (ИЛС) должен располагаться в центральном поле зрения пилота таким образом, чтобы центр экрана находился в вертикальной плоскости, проходящей через линию визирования, а индицируемые параметры проецировались на фоне внекабинного пространства.

8.7.3.5.3. Шкалы и индексы указателей пилотажно-навигационных параметров должны располагаться на лицевой части КПИ функциональными группами, взаимное расположение которых на всех этапах полета должно быть следующим:

- в центральной части экрана должна размещаться информация о положении самолета в пространстве (например, углы крена и тангажа), командах директорного управления и отклонениях от заданной траектории;

- в левой части экрана должны размещаться скоростные параметры (например, приборная скорость, число М, путевая скорость);

- в правой части экрана должны размещаться высотные параметры (например, вертикальная скорость, барометрическая и геометрическая высоты), допускается размещать указатель геометрической высоты в центральной части индикатора.

Индицируемые параметры КИНО должны размещаться следующим образом:

- в верхней части экрана - курсовые параметры (например, курс - текущее и заданное значения, угол сноса, путевой угол);

- в центральной части экрана - линия заданного пути.

Другая информация, отображаемая на КПИ и КИНО, должна размещаться таким образом, чтобы было обеспечено уверенное восприятие всей информации на всех этапах полета.

8.7.3.5.4. Резервные индикаторы основных пилотажно-навигационных параметров должны располагаться в месте, обеспечивающем пилотам возможность безопасного завершения полета в соответствии с ЛР при невозможности использования КПИ и КИНО.

8.7.3.6.1. Экранные индикаторы, используемые для контроля параметров силовой установки, самолетных систем, управляющих поверхностей, положения элементов механизации самолета, а также в качестве универсального сигнального табло в системе сигнализации, должны размещаться на средней приборной доске.

8.7.3.6.2. Взаимное расположение шкал, индексов и других указателей параметров двигателей на экране индикатора должно удовлетворять следующим требованиям:

- указатели одинаковых параметров двигателей должны размещаться в одном горизонтальном ряду, в порядке расположения двигателей на самолете - слева направо;

- указатели разных параметров одного двигателя - в одном вертикальном ряду в порядке значимости контролируемых параметров - сверху вниз;

- при использовании вертикальных шкал указатели параметров двигателей должны размещаться в горизонтальных рядах, число которых определяется количеством индицируемых параметров.

8.7.3.7. Резервные индикаторы основных параметров двигателей (например, тахометры, указатель температуры выходящих газов) должны размещаться по возможности рядом с основным экранным индикатором параметров силовой установки и обеспечивать удобство их использования членами экипажа.

8.7.3.10. Каждая группа или блок светосигнальных табло должны быть сформированы по одному из следующих принципов:

- принадлежности к одному функциональному комплексу (например, двигателю);

- одновременного использования (например, при заходе на посадку);

- резерва времени (аварийные, предупреждающие).

8.7.3.11. Аварийные светосигнальные устройства должны быть размещены так, чтобы они были видны из основного рабочего положения члена экипажа. Предупреждающие светосигнальные устройства, а также ЦСО должны быть размещены в зоне удобного обзора с рабочих мест соответствующих членов экипажа, при этом допускается изменение положения головы.

8.7.3.12. ЦСО и аварийные светосигнальные устройства должны быть размещены идентично на приборных досках первого и второго пилотов. Допускается центральные сигнальные огни размещать в верхней части средней приборной доски.

25F.8.8. Средства индикации и сигнализации параметров работы силовой установки и вспомогательной силовой установки (ВСУ) с газотурбинными двигателями

8.8.3. Требования к составу средств индикации и сигнализации параметров работы силовой установки

8.8.3.1. Для контроля работы силовой установки с ГТД в дополнение к 25.1305 должны быть установлены:

8.8.3.1.7. Средства сигнализации превышения допустимого уровня вибрации каждого двигателя, если это необходимо для обеспечения эксплуатации двигателя в полете в пределах ограничений, оговоренных в Руководстве по эксплуатации (РЭ) на двигатель.

8.8.3.1.9. Средства сигнализации превышения допустимого значения частоты вращения роторов.

8.8.3.1.10. Средства сигнализации превышения допустимого значения температуры газа.

8.8.3.1.11. Средства сигнализации резервного остатка топлива.

8.8.3.1.14. Средства сигнализации минимального остатка масла в масляном баке.

8.8.3.1.16. Средства сигнализации появления стружки в масле каждого двигателя, если это необходимо для обеспечения эксплуатации двигателя в полете в пределах ограничений, оговоренных в Руководстве по эксплуатации (РЭ) на двигатель.

8.8.3.1.20. Средства сигнализации работы подкачивающих и перекачивающих насосов, кранов перекрестного питания и перекрывных (пожарных) устройств.

8.8.3.1.22. Средства сигнализации помпажа каждого двигателя, если это необходимо для обеспечения эксплуатации двигателя в полете и на земле в пределах ограничений, оговоренных в РЭ на двигатель.

8.8.3.3. На самолетах с турбовинтовыми двигателями в дополнение к 25.1305 и 8.8.3.1 должны быть установлены средства сигнализации флюгирования воздушного винта каждого двигателя, оборудованного системой автоматического флюгирования.

8.8.4. Требования к составу средств индикации и сигнализации параметров работы ВСУ

8.8.4.1. Состав средств индикации и сигнализации параметров работы ВСУ должен соответствовать применимым к ВСУ требованиям 25.1305 и 8.8.3.1 и 25J1305.

8.8.5. На самолете должны быть установлены средства индикации и сигнализации параметров работы силовой установки и ВСУ дополнительно к указанным в 25.1305, 8.8.3 и 25J1305, если они необходимы для обеспечения эксплуатации двигателя в пределах летных ограничений, оговоренных в РЭ на конкретный двигатель (самолет).

8.8.6. При отключении или отказе основных источников электроснабжения должны быть обеспечены электроснабжением от аварийных источников следующие средства индикации и сигнализации параметров работы силовой установки и ВСУ.

8.8.6.1. Средства индикации и сигнализации, необходимые для запуска ВСУ в полете, а также следующие средства сигнализации параметров работы силовой установки:

- пожара и перегрева в пожароопасных отсеках силовой установки;

- неисправности двигателя, требующие уменьшения режима;

- резервного остатка топлива;

- положения реверсивных устройств.

8.8.6.5. Другие средства индикации и сигнализации параметров работы силовой установки, если на конкретный двигатель и самолет предусмотрены специальные ограничения для этого случая.

25F.8.9. Оборудование внутрикабинной сигнализации

8.9.1. Общие положения

8.9.1.1. Требования настоящего раздела распространяются на средства сигнализации, установленные на самолете и предназначенные для оповещения членов экипажа о возникшей на самолете ситуации с помощью следующих видов средств сигнализации: визуальных, звуковых и тактильных.

Визуальные средства сигнализации предназначены для выдачи сигналов с помощью экранных индикаторов, светосигнальных устройств, переключателей со световой сигнализацией (ламп-кнопок), бленкеров, флажков (планок) или шторок электромеханических индикаторов.

Звуковые средства сигнализации предназначены для выдачи тональных звуковых сигналов (например, с помощью сирены, звонка, зуммера) или речевых сообщений.

Тактильные средства сигнализации предназначены для передачи необходимой информации членам экипажа путем воздействия на механорецепторы кожи и мышечно-суставные рецепторы.

8.9.1.2. Средства внутрикабинной сигнализации, установленные на самолете, обеспечивают выдачу информации (сигналов) трех категорий: аварийной, предупреждающей и уведомляющей. Определение категорий сигнализации производится исходя из информации о событиях, связанных с возможностью возникновения особых ситуаций и степенью их опасности, а также величины времени реакции , которым располагает экипаж с момента появления сигнальной информации о возникшей ситуации до момента, когда еще можно предотвратить или прекратить ее опасное развитие.

8.9.1.2.1. В качестве аварийных принимаются сигналы, характеризующие приближение или достижение эксплуатационных ограничений по параметрам движения самолета (например, , и др.) и сигналы, для которых время реакции с.

8.9.1.2.2. Для предупреждающих сигналов принимается, что располагаемое время реакции с.

8.9.1.2.3. По величине располагаемого времени реакции уведомляющая информация не регламентируется.

8.9.2. Общие требования

8.9.2.1. Система сигнализации должна выполнять следующие функции:

8.9.2.1.1. Своевременно привлекать внимание члена экипажа к возникшему состоянию (происшедшему событию). Для этого при необходимости используются следующие сигналы сильного привлекающего действия:

- звуковые сигналы различной тональности, тембра и длительности, а также речевые сообщения;

- тактильные сигналы;

- сигналы светосигнальных устройств, работающих в проблесковом режиме.

8.9.2.1.2. Раскрывать смысл случившегося, т.е. сигнальная информация должна быть определенной. Для этого используются:

- тексты на экранных индикаторах;

- надписи и символы на экранных индикаторах и светосигнальных устройствах;

- тексты речевых сообщений;

- тональность, тембр и длительность звуковых сигналов;

- сигнальные элементы индикаторов;

- тактильные сигналы;

- надписи переключателей со световой сигнализацией.

8.9.2.1.3. Способствовать организации действий, необходимых в данной ситуации. Для этого используются:

- тексты на экранных индикаторах;

- надписи и символы светосигнальных устройств;

- тактильные сигналы;

- тексты речевых сообщений;

- выдача сигналов на экранных индикаторах в зависимости от категории сигнальной информации по приоритету.

8.9.2.2. Правильное восприятие информации, выдаваемой средствами сигнализации, должно обеспечиваться на всех этапах и режимах полета в условиях воздействия окружающей среды (шум и вибрация в кабине экипажа, переговоры по внутренней и внешней связи, условия освещения и т.п.).

8.9.2.4. Объем сигнальной информации, выдаваемой каждому члену экипажа на всех этапах и режимах полета, как в нормальной, так и в особых ситуациях, должен быть таким, чтобы обеспечивалось своевременное восприятие происшедшего события и принятие решения о необходимых действиях, а также исключалась излишняя перегрузка внимания каждого члена экипажа.

Рекомендуется использовать интегральную сигнальную информацию, особенно на режимах взлета и посадки, а также для контроля силовой установки и функциональных систем. Для привлечения внимания и выдачи информации о конкретной ситуации или отказе по одному параметру рекомендуется использовать одновременно не более 3 сигнальных устройств. При этом не должно быть более 1 визуального сигнала сильного привлекающего действия.

8.9.2.5. Визуальная сигнальная информация должна являться основным видом выдачи сигнальной информации членам экипажа самолета. Звуковые и тактильные сигналы, а также речевые сообщения должны использоваться совместно с визуальными сигнализаторами.

8.9.2.7. Аварийная сигнальная информация должна восприниматься не менее чем 2 членами экипажа.

8.9.2.8. Аварийная сигнальная информация и, по возможности, предупреждающая сигнальная информация должна представляться в обработанном виде, освобождая экипаж от выполнения логических операций.

8.9.2.8.1. Должны использоваться сигналы, характеризующие неготовность самолета к взлету при таких состояниях систем и агрегатов самолета, которые могут привести на взлете к ситуации более тяжелой, чем усложнение условий полета. Должна использоваться сигнализация о неготовности самолета к посадке, которая информирует экипаж как минимум о непосадочной конфигурации самолета.

8.9.2.9. Средства сигнализации и управление ими должны быть построены таким образом, чтобы исключить возможность таких ошибок со стороны членов экипажа, которые могут привести к невыдаче сигналов или невозможности их восприятия в случае срабатывания. Регулировка громкости звуковых сигналов не допускается.

8.9.2.10. Экипажу должна быть обеспечена возможность проведения контроля исправности входящих в систему средств сигнализации.

8.9.2.12. Сигнальная информация, выдаваемая с помощью различных средств сигнализации, должна быть согласована между собой подбором текста надписей и речевых сообщений, а также со значениями индицируемых параметров (не должна им противоречить).

8.9.2.13. Надписи и символы на светосигнальных устройствах и экранных индикаторах и тексты речевых сообщений, выдаваемые аппаратурой речевого оповещения (АРО), должны удовлетворять следующим требованиям:

- содержание речевой информации должно обеспечивать однозначное восприятие экипажем характера возникшего состояния или события;

- должно быть обеспечено максимально возможное совпадение формулировок и порядка построения фраз речевого сообщения и соответствующей надписи светосигнального устройства.

8.9.2.14. Сигналы сильного привлекающего действия аварийной сигнализации, которые не требуют каких-либо действий экипажа на определенной фазе полета, должны быть заблокированы.

8.9.3. Требования к визуальным средствам сигнализации

8.9.3.2. Красный цвет световой сигнализации должен использоваться только для аварийной сигнальной информации. Желтый или янтарный цвет должен использоваться для предупреждающей сигнальной информации. Зеленый, голубой (синий) и белый цвет - для уведомляющей сигнальной информации. Зеленый цвет рекомендуется использовать для информации о нормальной работе систем или агрегатов.

Голубой (синий) цвет рекомендуется использовать для:

- информации, служащей для напоминания экипажу о временном включении и работе систем;

- отображения на экранах индикаторов текстов инструкций о действиях экипажа по парированию отказов или в критических режимах полета в соответствии с ЛР.

Белый цвет рекомендуется использовать для:

- обозначения агрегатов и систем на пультах управления и экранов индикаторов - обозначения шкал на циферблатах и экранах индикаторов;

- информации о выполненных экипажем действиях.

8.9.3.3. Световая сигнальная информация должна быть легко различима и не должна оказывать слепящего воздействия на членов экипажа.

8.9.3.4. Должен обеспечиваться централизованный перевод яркости светосигнальных средств из режима "День" в режим "Ночь" и обратно, осуществляемый автоматически и/или вручную с возможностью подрегулировки. При этом должны быть приняты меры к исключению возможности непроизвольного перевода яркости световых сигналов в режим "Ночь". Для аварийных световых сигналов регулировка яркости не рекомендуется. Допускается регулировка яркости светосигнальной информации по зонам рабочего места члена экипажа.

8.9.3.5. Аварийные световые сигналы, сигналы ЦСО, а также признак появления сигналов на экранах индикаторов должны выдаваться в проблесковом режиме. Проблесковый режим работы световых сигналов должен осуществляться с частотой от 2 до 5 Гц.

8.9.3.8. Отказ тракта измерения индикации параметра или выдача недостоверной информации должны отображаться на экранах индикаторов способом, однозначно и наглядно характеризующим происшедшее событие. Для этого рекомендуется использовать специальную символику, снятие с экранов индикаторов элементов отображения информации.

8.9.4. Требования к звуковым средствам сигнализации

8.9.4.1. Звуковые сигналы должны выдаваться в виде тональных звуковых сигналов или речевых сообщений в диапазоне звуковых частот 200-4000 Гц. Рекомендуется, чтобы тональный звуковой сигнал состоял не менее чем из 2 разнесенных частот указанного диапазона.

8.9.4.2. Общее число тональных звуковых сигналов в кабине должно быть таким, чтобы была обеспечена возможность безошибочного восприятия характера происшедшего события или возникшего состояния.

8.9.4.3. При одновременной выдаче 2 тональных звуковых сигналов должна обеспечиваться возможность их восприятия как 2 раздельных сигналов, для чего при выборе частот (сочетания частот) тональных звуковых сигналов внутри указанного в 8.9.4.1 диапазона должно быть предусмотрено их разнесение, а также соответствующее кодирование сигналов.

8.9.4.4. Одновременная выдача речевого и тонального звуковых сигналов для сигнализации об одном событии или ситуации не допускается.

8.9.4.5. Сообщения, выдаваемые АРО, должны повторяться не менее чем 2 раза для аварийных сигналов. При этом должна быть обеспечена возможность отключения, а также возможность повторного прослушивания сообщения.

8.9.4.6. При использовании АРО для выдачи сигнальных сообщений их текст не должен превышать 13 слов. При этом рекомендуется, чтобы информация начиналась сообщением о том, что произошло на борту, а затем следовала рекомендация по действиям экипажа.

8.9.5. Требования к тактильным средствам сигнализации

8.9.5.1. Тактильный сигнализатор должен использоваться для предупреждения экипажа о выходе на эксплуатационные ограничения по режиму полета. При этом тактильный сигнализатор, устанавливаемый на штурвале или колонке, должен использоваться в качестве аварийного сигнала только для сигнализации о выходе на допустимый угол атаки () и/или положительную максимальную эксплуатационную перегрузку ().

8.9.5.2. Тактильные сигналы должны восприниматься обоими пилотами. Рекомендуется, чтобы тактильный сигнализатор обеспечивал сигнализацию требуемого направления движения штурвала управления.

8.9.5.3. Тактильная сигнализация не должна вызывать болезненных ощущений.

Определения и терминология, относящиеся к общим требованиям к летной годности самолета при отказах функциональных систем

Определения

1. Отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы). Под отказным состоянием (функциональным отказом, видом отказа системы) понимается неработоспособное состояние системы в целом, характеризуемое конкретным нарушением ее функций независимо от причин, вызывающих это состояние. Отказное состояние (вид отказа системы) определяется на уровне каждой системы через последствия, оказываемые им на функционирование этой системы. Оно характеризуется влиянием на другие системы и на самолет в целом.

2. Внешние воздействия (явления) - события, источник происхождения которых не связан с конструкцией самолета, такие, как атмосферные условия (например, порыв ветра, температурная инверсия, обледенение и т. д.), состояние ВПП.

3. Ошибка - событие, заключающееся в неправильных действиях экипажа и персонала по техническому обслуживанию.

4. Продолженный безопасный полет и посадка - способность продолжить управляемый полет и выполнить посадку в подходящем аэропорту, возможно с использованием аварийных процедур, но без необходимости применения пилотом исключительного летного мастерства или чрезмерных усилий. При этом во время полета или при посадке могут иметь место некоторые повреждения самолета, связанные с отказным состоянием.

Под аварийными процедурами понимаются действия экипажа, выполняемые в соответствии с аварийными контрольными картами ЛР.

5. По частоте возникновения события (отказные состояния, внешние воздействия, ошибки и др.) делятся на следующие категории:

5.1. Вероятные. Могут произойти один или несколько раз в течение срока службы каждого самолета данного типа. Вероятные события подразделяются на частые и умеренно вероятные.

5.2. Невероятные (редкие). Невероятные (редкие) события подразделяются на две категории:

(a) Маловероятные. Вряд ли произойдут на каждом самолете в течение его срока службы, но могут произойти несколько раз, если рассматривать большое количество самолетов данного типа.

(b) Крайне маловероятные. Вряд ли возникнут за весь срок эксплуатации всех самолетов данного типа, но тем не менее их нужно рассматривать как возможные.

5.3. Практически невероятные. Настолько невероятные, что нет необходимости считать возможным их возникновение.

6. [Зарезервирован].

7. [Зарезервирован].

8. Численные значения. При необходимости количественной оценки вероятностей возникновения событий могут использоваться указанные ниже величины:

Вероятные	- более
частые	- более
умеренно вероятные	- в диапазоне
Невероятные (редкие)	- в диапазоне
маловероятные	- в диапазоне
крайне маловероятные	- в диапазоне
Практически невероятные	- менее

Вероятности должны устанавливаться как средний риск на час полета, продолжительность которого равна среднему времени полета по типовому профилю. В тех случаях, когда отказ критичен для определенного этапа полета, вероятность его возникновения на этом этапе полета может быть также осреднена на час полета по типовому профилю.

9. Особая ситуация (эффект) - ситуация, возникающая в полете в результате воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний и приводящая к снижению безопасности полета. Особые ситуации (эффекты) классифицируются с использованием следующих критериев:

(a) Ухудшение летных характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, прочности и работы систем.

Примечание. Полет рассматривается с момента начала движения самолета по ВПП при взлете до освобождения ВПП после посадки или остановки самолета.

(b) Увеличение рабочей (психофизиологической) нагрузки на экипаж сверх нормально допустимого уровня.

(c) Дискомфорт, травмирование или гибель находящихся на борту людей.

9.1. Особые ситуации по степени их опасности подразделяются на:

(a) Катастрофическая ситуация (катастрофический эффект) - особая ситуация, для которой принимается, что при ее возникновении предотвращение гибели людей оказывается практически невозможным.

(b) Аварийная ситуация (аварийный эффект) - особая ситуация, характеризующаяся:

(i) значительным ухудшением характеристик и (или) достижением (превышением) предельных ограничений; или

(ii) физическим утомлением или такой рабочей нагрузкой на экипаж, что уже нельзя полагаться на то, что он выполнит свои задачи точно или полностью.

(c) Сложная ситуация (существенный эффект) - особая ситуация, характеризующаяся:

(i) заметным ухудшением характеристик и (или) выходом одного или нескольких параметров за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений; или

(ii) уменьшением способности экипажа справиться с неблагоприятными условиями (возникшей ситуацией) как из-за увеличения рабочей нагрузки, так и из-за условий, понижающих эффективность действий экипажа.

(d) Усложнение условий полета (незначительный эффект) - особая ситуация, характеризующаяся:

(i) незначительным ухудшением характеристик; или

(ii) незначительным увеличением рабочей нагрузки на экипаж (например, изменением плана полета).

10. Ожидаемые условия эксплуатации. Условия, которые известны из практики или возникновение которых можно с достаточным основанием предвидеть в течение срока службы самолета с учетом его назначения. Эти условия включают в себя параметры состояния и факторы воздействия на самолет внешней среды, эксплуатационные факторы, влияющие на безопасность полета.

Ожидаемые условия эксплуатации не включают в себя:

(a) Экстремальные условия, встречи с которыми можно надежно избежать путем введения эксплуатационных ограничений и правил.

(b) Экстремальные условия, которые возникают настолько редко, что требование выполнять Нормы летной годности в этих условиях привело бы к обеспечению более высокого уровня летной годности, чем это необходимо и практически обосновано.

11. Предельные ограничения - ограничения режимов полета, выход за которые недопустим ни при каких обстоятельствах.

12. Эксплуатационные ограничения - условия, режимы и значения параметров, преднамеренный выход за пределы которых недопустим в процессе эксплуатации самолета.

13. Рекомендуемые режимы полета - режимы внутри области, определяемой эксплуатационными ограничениями, устанавливаемые в ЛР для выполнения полета.

14. Функциональная система самолета - совокупность взаимосвязанных элементов, узлов (блоков) и агрегатов, предназначенных для выполнения заданных общих функций.

Перечень функциональных систем и их состав устанавливаются Разработчиком самолета.

В качестве причин отказного состояния (вида отказа системы) рассматриваются отказы и совокупности отказов ее элементов, а также отказы систем, функционально связанных с данной системой.

Условные обозначения, применяемые в FAR-25 (АП-25), и соответствующие им обозначения, принятые ранее в отечественной практике сертификации (НЛГС-3)

		-	нормируемая скорость сваливания
		-	нормируемая скорость сваливания в рассматриваемой конфигурации
		-	нормируемая скорость сваливания в посадочной конфигурации
		-	максимальная скорость при взлете, на которой пилот должен предпринять первое действие (например, применить тормоза, уменьшить тягу, отклонить тормозные щитки) для остановки самолета в пределах дистанции прерванного взлета. Скорость также является минимальной скоростью на взлете, на которой пилот может продолжить взлет после отказа критического двигателя на скорости и достичь требуемой высоты над поверхностью взлета в пределах потребной дистанции взлета
		-	скорость на которой срабатывает предупреждение о приближении сваливания
		-	скорость, на которой предполагается отказ критического двигателя на взлете
		-	минимальная эволютивная скорость разбега
		-	минимальная эволютивная скорость взлета
		-	скорость в момент подъема носовой опоры шасси
		-	минимальная безопасная скорость взлета
		-	безопасная скорость взлета
		-	минимальная эволютивная скорость захода на посадку со всеми работающими двигателями
		-	минимальная эволютивная скорость захода на посадку с двумя неработающими двигателями
		-	минимальная скорость отрыва на взлете
		-	скорость отрыва на взлете
		-	конечная скорость взлета или скорость самолета в конце траектории взлета при крейсерской конфигурации с одним неработающим двигателем
		-	максимально допустимая скорость в полете при выпущенной механизации крыла
		-	скорость захода на посадку со всеми работающими двигателями
		-	скорость захода на посадку с одним неработающим двигателем
		-	максимальная скорость полета с выпущенным шасси
		-	максимальная скорость, при которой может производиться выпуск и уборка шасси
		-	наименьшая скорость, на которой экипаж может летать при включенном автомате тяги или автопилоте
		-	максимальная скорость при эксплуатации самолета
		-	расчетное крейсерское число М
		-	максимальное число М при эксплуатации самолета
		-	расчетная предельная скорость
		-	расчетная скорость для тормозных устройств
		-	расчетное предельное число М
		-	максимальная скорость, продемонстрированная в испытаниях
		-	максимальное число М, продемонстрированное в испытаниях
		-	расчетная скорость маневрирования
		-	расчетная скорость при максимальной интенсивности порывов ветра
		-	расчетная крейсерская скорость
		-	расчетная скорость при выпущенной механизации крыла
		-	максимальная скорость и число М для характеристик устойчивости
		-	рекомендуемая скорость для пролета зоны турбулентности

Для краткого обозначения скоростей используются следующие сокращения:

IAS (ПР)	- приборная скорость
CAS (ИЗ)	- индикаторная земная скорость
EAS (ИН)	- индикаторная скорость
TAS (ИС)	- истинная скорость

Перечень употребляемых аббревиатур

АВСА	- аппаратура внутренней связи авиационная
АП	- автопилот
АРК	- радиокомпас
АСУВТ	- автоматическая система управления взлетной тягой
АТД	- автомат тяги двигателя
АФУ	- антенно-фидерное устройство
ВПП	- взлетно-посадочная полоса
ВСУ	- вспомогательная силовая установка
ГТД	- газотурбинный двигатель
ДКМВ	- декаметровый диапазон радиоволн
KB	- коротковолновый диапазон радиоволн
КУР	- курсовой угол радиостанции
ЛР	- Летное руководство
MB	- метровый диапазон радиоволн
МРМ	- маркерный радиомаяк
ОУЭ	- ожидаемые условия эксплуатации
ПВП	- Правила визуального полета
ПОС	- противообледенительная система
ППП	- Правила полета по приборам
РО	- Регламент технического обслуживания
РСО	- радиосвязное оборудование
РТО НП	- радиотехническое оборудование навигации и посадки
РУД	- рычаг управления двигателя
РЭ	- Руководство по технической эксплуатации
САУ	- средства автоматического управления
СКВ	- система кондиционирования воздуха
СП	- радиотехническая система посадки
ТВД	- турбовинтовой двигатель
ТРД	- турбореактивный двигатель
УВД	- управление воздушным движением
ЦСО	- центральный сигнальный огонь
DME	- аппаратура измерения дальности дециметрового диапазона радиоволн
EFCS	- электронная система управления полета
ETOPS	- эксплуатация на маршрутах увеличенной дальности
EWIS	- средства передачи энергии, коммутации и монтажа
HIC	- критерий травмирования головы
HIRF	- электромагнитное поле высокой интенсивности
ILS	- инструментальная система посадки
MLS	- микроволновая система посадки
STPD BTPS	- условия для расчета запаса кислорода
VOR	- аппаратура угломерной системы метрового диапазона радиоволн