Раздел D - Проектирование и конструкция

Раздел D - Проектирование и конструкция

Общие положения

27.601. Конструкция

(a) Конструкция винтокрылого аппарата не должна иметь особенностей или деталей, которые по опыту известны как небезопасные или ненадежные.

(b) Пригодность каждой вызывающей сомнение детали и части конструкции должна быть установлена в испытаниях.

27.602. Критические детали

(a) Критическая деталь - это деталь, разрушение которой может вызвать катастрофическое последствие для винтокрылого летательного аппарата, и для нее были определены критические характеристики, которые необходимо контролировать для гарантии требуемого уровня целостности детали.

(b) Если типовая конструкция включает критические детали, то должен быть установлен перечень критических деталей. Должны быть установлены процедуры (с целью определения критических характеристик конструкции, определения технологических процессов, влияющих на эти характеристики, и управления изменением конструкции и технологического процесса), которые необходимы для демонстрации соответствия требованиям обеспечения качества.

27.603. Материалы

Пригодность и долговечность материалов, используемых для изготовления деталей, разрушение которых может неблагоприятно повлиять на безопасность, должны:

(a) Быть установлены на основе опыта или испытаний.

(b) Соответствовать утвержденным техническим условиям, которые должны обеспечить прочность и другие свойства, принятые в расчетных данных; и

(c) Оцениваться с учетом влияния внешних воздействий в ожидаемых условиях эксплуатации, таких, как температура и влажность.

27.605. Технологические процессы

(a) Используемые технологические процессы должны стабильно обеспечивать качество конструкций. Если для достижения этой цели технологический процесс (такой, как склеивание, точечная сварка или термообработка) требует тщательного контроля, то этот процесс должен осуществляться в соответствии с одобренными технологиями.

(b) Каждый новый технологический процесс в производстве летательного аппарата должен быть обоснован результатами испытаний.

27.607. Детали крепления

(a) Каждый съемный болт, винт, гайка, штифт или другая съемная деталь крепления, потеря которых может угрожать безопасности эксплуатации винтокрылого аппарата, должны иметь два отдельных контровочных устройства. На эти детали крепления и их контровочные устройства не должны неблагоприятно влиять окружающие условия, связанные с особенностями их установки.

(b) Самоконтрящаяся гайка не может использоваться в любых болтовых соединениях, подвергающихся при эксплуатации вращению, если в дополнение к самоконтрящемуся устройству не используется контровочное устройство нефрикционного типа.

27.609. Защита конструкции

Каждая часть конструкции должна:

(a) Быть соответствующим образом защищена от ухудшения свойств или потери прочности в эксплуатации по любой причине, включая:

(1) Атмосферные воздействия.

(2) Коррозию; и

(3) Абразивный износ; и

(b) Иметь приспособления для вентиляции и дренирования там, где это необходимо для предотвращения скопления вызывающих коррозию, воспламеняющихся или вредных жидкостей и паров.

27.610. Защита от молнии и статического электричества

(a) Винтокрылый аппарат должен быть защищен от катастрофических последствий воздействия молнии.

(b) Для металлических элементов соответствие п. (а) настоящего параграфа может быть показано тем, что:

(1) Электрическое соединение элементов с основной частью конструкции выполнено надлежащим образом; или

(2) Эти элементы спроектированы таким образом, что разряд молнии не будет опасен для винтокрылого аппарата.

(c) Для неметаллических элементов соответствие п. (а) настоящего параграфа может быть показано тем, что:

(1) Конструкция этих элементов выполнена таким образом, что сводится к минимуму воздействие молнии; или

(2) Совокупность примененных средств отведения возникающего электрического тока не подвергает опасности винтокрылый аппарат.

(d) Электрическое заземление и защита от молнии и статического электричества должны быть такими, чтобы:

(1) Свести к минимуму накопление электростатического заряда.

(2) Свести к минимуму риск поражения электрическим током экипажа, пассажиров, обслуживающего и технического персонала при использовании обычных предосторожностей.

(3) Обеспечить стекание электрозарядов, как при нормальных условиях, так и при отказных состояниях, на винтокрылом аппарате, имеющем "заземленные" на планер электрические системы.

(4) Сократить до приемлемого уровня влияние молнии и статического электричества на функционирование электрического и электронного оборудования, выполняющего существенные функции.

27.610 А. Обеспечение электрического контакта с поверхностью

Должны быть предусмотрены:

(a) Устройство, обеспечивающее электроконтакт с посадочной поверхностью при посадке и стоянке.

(b) Гнездо для присоединения заземляющего устройства.

27.611. Обеспечение осмотра

Должны быть предусмотрены возможности для обеспечения тщательного обслуживания каждого элемента конструкции винтокрылого аппарата и его компонентов, для которых требуется:

(a) Периодический контроль.

(b) Регулировка для правильной установки и функционирования; или

(c) Смазка.

27.613. Характеристики прочности материала и их расчетные значения

(a) Характеристики прочности материала должны быть основаны на достаточном количестве испытаний материала, удовлетворяющего требованиям утвержденных технических условий, для установления расчетных значений на основе статистических данных.

(b) Расчетные значения должны быть выбраны так, чтобы свести к минимуму вероятность разрушения конструкции из-за нестабильности свойств материала. Соответствие требованиям настоящего параграфа, за исключением пп. (d) и (е), должно быть показано путем выбора расчетных значений, которые обеспечивают прочность материала со следующей вероятностью:

(1) 99% при доверительном интервале 95%, если действующие нагрузки в итоге прикладываются к одному элементу в агрегате, разрушение которого приводит к потере целостности конструкции; и

(2) 90% при доверительном интервале 95% для статически неопределимых конструкций, в которых разрушение отдельных элементов приводит в результате к безопасной передаче приложенных нагрузок на другие силовые несущие элементы конструкции.

(c) Прочность, конструкция деталей и изготовление конструкции должны сводить к минимуму вероятность катастрофического усталостного разрушения, особенно в местах концентрации напряжений.

(d) Используемые расчетные значения должны подтверждаться сертификационными работами, объем и содержание которых признаны Компетентным органом достаточными. При этом могут использоваться данные, полученные при испытаниях элементов или их аналогов.

(e) Могут быть использованы расчетные значения для материалов, при котором образец каждого отдельного материала (полуфабриката) проходит испытания до его применения, и эти испытания показывают, что фактические характеристики прочности этого конкретного материала (полуфабриката) равны или превышают прочность, принятую в расчетах при проектировании.

27.619. Дополнительные коэффициенты безопасности

(a) Дополнительные коэффициенты безопасности, указанные в параграфах 27.621 - 27.625, применяются к каждой части конструкции, прочность которой:

(1) Является неопределенной.

(2) Может ухудшиться в эксплуатации до плановой замены; или

(3) Имеет существенный разброс вследствие:

(i) несовершенства процессов изготовления; или

(ii) несовершенства методов контроля.

(b) Для каждой части винтокрылого аппарата, к которой применимы требования параграфов 27.621 - 27.625, коэффициент безопасности, указанный в параграфе 27.303, должен быть умножен на дополнительный коэффициент безопасности, равный:

(1) Соответствующим дополнительным коэффициентам безопасности, указанным в параграфах 27.621-27.625; или

(2) Любому другому дополнительному коэффициенту безопасности, достаточно большому для того, чтобы снижение прочности элемента конструкции вследствие особенностей, оговоренных в п. (а) настоящего параграфа, было крайне маловероятным.

27.621. Дополнительные коэффициенты безопасности для отливок

(a) Общие положения. Дополнительные коэффициенты безопасности, испытания и методы контроля, указанные в пп. (b) и (c) настоящего параграфа, должны применяться в дополнение к тем, которые необходимы для контроля качества литья. Методы контроля должны соответствовать одобренным техническим условиям. Пп. (с) и (d) настоящего параграфа применимы к отливкам деталей конструкции, за исключением литых деталей, которые испытываются под давлением как элементы гидравлических или других жидкостных систем и не воспринимают нагрузки, действующие на конструкцию.

(b) Напряжения смятия и поверхности смятия. Дополнительные коэффициенты безопасности для отливок, указанные в пп. (c) и (d) настоящего параграфа:

(1) Могут не превышать 1,25 для напряжений смятия, независимо от используемого метода контроля; и

(2) Могут не использоваться для поверхностей смятия детали, у которой дополнительный коэффициент безопасности на смятие больше, чем соответствующий коэффициент для отливки.

(c) Ответственные отливки. К каждой отливке, разрушение которой может воспрепятствовать безопасному продолжению полета и посадке винтокрылого аппарата или привести в результате к серьезному травмированию любого человека, находящегося на борту, предъявляются следующие требования:

(1) Каждая ответственная отливка должна:

(i) иметь дополнительный коэффициент безопасности для отливок не менее 1,25; и

(ii) подвергаться 100%-ному визуальному, радиографическому и магнитному (для ферромагнитных материалов) контролю или контролю методом красок (для неферромагнитных материалов), или другому одобренному эквивалентному методу контроля.

(2) Для каждой ответственной отливки с дополнительным коэффициентом безопасности менее 1,50 должны быть проведены статические испытания трех образцов отливок и показано их соответствие:

(i) требованиям параграфа 27.305 к прочности при расчетной нагрузке, соответствующей дополнительному коэффициенту безопасности для отливок 1,25; и

(ii) требованиям параграфа 27.305 к деформациям при нагрузке, превышающей в 1,15 раза эксплуатационную нагрузку.

(d) Отливки, не относящиеся к ответственным. К каждой отливке, отличающейся от указанных в п. (c) настоящего параграфа, предъявляются следующие требования:

(1) Дополнительные коэффициенты безопасности для отливок и соответствующие им методы контроля должны удовлетворять требованиям табл. 1, за исключением случаев, указанных в пп. (d)(2) и (3) настоящего параграфа.

Таблица 1

Дополнительный коэффициент безопасности для отливок	Метод контроля
2,0 или более	100%-ный визуальный
От 1,5 до 2,0	100%-ный визуальный, магнитный (для ферромагнитных материалов), метод красок (для неферромагнитных материалов) или одобренные эквивалентные методы
От 1,25 до 1,50	100%-ный визуальный, магнитный (для ферромагнитных материалов), метод красок (для неферромагнитных материалов) и радиографический или одобренные эквивалентные методы

(2) Процент отливок, контролируемых невизуальными методами, может быть уменьшен по сравнению с указанным в п. (d)(1) настоящего параграфа, если будет установлена одобренная процедура обеспечения качества.

(3) Для отливок, произведенных по техническим условиям, обеспечивающим механические свойства материала отливки и предусматривающим демонстрацию этих свойств на базе выборки испытанных образцов, вырезанных из отливок:

(i) может использоваться дополнительный коэффициент безопасности, равный 1,0; и

(ii) эти отливки должны контролироваться в соответствии с требованиями, изложенными в п. (d)(1) настоящего параграфа для дополнительных коэффициентов безопасности от 1,25 до 1,50, и подвергаться испытаниям согласно п. (c)(2) настоящего параграфа.

27.623. Дополнительные коэффициенты безопасности на смятие

(a) Каждый элемент конструкции, который имеет зазор (свободную посадку) и подвергается ударам или вибрациям, должен иметь достаточно большой дополнительный коэффициент безопасности на смятие для предотвращения их влияния на нормальное относительное перемещение, за исключением случаев, указанных в п. (b) настоящего параграфа.

(b) Может не использоваться дополнительный коэффициент безопасности на смятие для элемента конструкции, для которого предусмотрен любой больший дополнительный коэффициент безопасности.

27.625. Дополнительные коэффициенты безопасности для соединений

Для каждого соединения (детали или зажима, используемого для соединения одного элемента конструкции с другим) применимы следующие требования:

(a) Для каждого соединения, прочность которого не подтверждена испытаниями при эксплуатационных и расчетных нагрузках, воспроизводящими реальные условия нагружения в данном соединении и окружающих его элементах конструкции, должен применяться дополнительный коэффициент безопасности для соединений, равный как минимум 1,15 для каждого элемента:

(1) Соединения.

(2) Средств крепления; и

(3) Опоры соединенных элементов.

(b) Дополнительный коэффициент безопасности для соединений может не применяться:

(1) Для соединений, апробированных на практике и основанных на данных всесторонних испытаний (таких, как сплошные швы металлических листов, сварные соединения и соединения деревянных деталей методом сращивания); и

(2) Применительно к любой поверхности смятия, для которой используется больший дополнительный коэффициент безопасности.

(c) Для каждого соединения рассматриваемая его часть должна считаться соединением до точки, в которой характеристики сечения становятся типичными для данного элемента конструкции.

(d) Для каждого узла крепления кресла, спального места, носилок, ремня безопасности и привязной системы к конструкции винтокрылого аппарата должно быть показано расчетами, испытаниями или обоими способами способность выдерживать инерционные нагрузки, предписанные в параграфе 27.561(b)(3), умноженные на дополнительный коэффициент безопасности для соединений, равный 1,33.

27.629. Флаттер и дивергенция

Каждая аэродинамическая поверхность винтокрылого аппарата не должна быть подвержена воздействию флаттера и дивергенции на любых скоростях полета и режимах работы силовой установки.

Винты

27.653. Выравнивание давления и дренирование лопастей винта

(a) Для каждой лопасти винта:

(1) Должны быть средства для выравнивания внешнего и внутреннего давления.

(2) Должны быть дренажные отверстия; и

(3) Лопасть должна быть спроектирована так, чтобы предотвратить скопление в ней воды.

(b) Пп. (а)(1) и (2) данного параграфа не применимы к герметичным лопастям винта, способным выдержать максимальные перепады давления, ожидаемые в эксплуатации.

27.659. Балансировка по массе

(a) Винты и лопасти должны быть сбалансированы по массе, что необходимо для:

(1) Предотвращения чрезмерных вибраций; и

(2) Предотвращения флаттера на любой скорости, вплоть до максимальной поступательной скорости.

(b) Должна быть подтверждена прочность крепления балансировочных грузов.

27.661. Зазор между лопастями винта и частями конструкции

Должен быть достаточный зазор между лопастями винта и другими частями конструкции для предотвращения удара лопастей о любую часть конструкции в любых ожидаемых условиях эксплуатации.

27.663. Средства предотвращения земного резонанса

(a) Надежность средств предотвращения земного резонанса должна быть показана либо расчетами и испытаниями, либо положительным опытом эксплуатации, при этом должно быть показано расчетами или испытаниями, что неисправность или отказ одного из этих средств не вызовет земного резонанса.

(b) Допустимый в эксплуатации диапазон изменений демпфирующего действия средств предотвращения земного резонанса должен быть установлен и исследован в процессе испытаний, требуемых в параграфе 27.241.

Системы управления

27.671. Общие положения

(a) Каждый орган управления и система управления в целом должны действовать легко, плавно и в соответствии с их функциями.

(b) Любой элемент каждой системы управления полетом должен свести к минимальной возможность любой неправильной сборки, которая может привести к неправильному функционированию системы, посредством особенностей конструкции или наличием отличительной и постоянной маркировки.

27.672. Системы улучшения устойчивости, автоматические и бустерные системы

Если функционирование системы улучшения устойчивости или другой автоматической или бустерной системы необходимо при демонстрации соответствия требованиям данной Части к летным характеристикам, то система должна удовлетворять требованиям параграфа 27.671 и следующим требованиям:

(a) Должна быть предусмотрена сигнализация, четко различимая пилотом в ожидаемых условиях полета и не требующая его особого внимания, о любом отказе системы улучшения устойчивости или любой другой автоматической или бустерной системы, который может привести к возникновению опасных условий, если пилот не будет о нем предупрежден. Системы сигнализации не должны приводить в действие системы управления.

(b) Конструкция системы улучшения устойчивости или любой другой автоматической или бустерной системы должна позволять выполнение начальных действий, парирующих отказы, и не требовать от пилота исключительного мастерства или чрезмерных усилий для парирования отказа путем перемещения органов управления полетом с нормальными реакциями и отключения отказавшей системы.

(c) Должно быть продемонстрировано, что после любого единичного отказа системы улучшения устойчивости или любой другой автоматической или бустерной системы:

(1) Винтокрылый аппарат безопасно управляется, если отказ или неисправность возникает на любой скорости или высоте полета в пределах одобренных эксплуатационных ограничений.

(2) Удовлетворяются требования данной Части к управляемости и маневренности в пределах фактического эксплуатационного диапазона режимов полета (например, скорость полета, высота, нормальное ускорение и конфигурация винтокрылого аппарата), который предписан в Руководстве по летной эксплуатации винтокрылого аппарата; и

(3) Не ухудшаются балансировочные характеристики и характеристики устойчивости ниже уровня, необходимого для безопасного продолжения полета и выполнения посадки.

27.673. Основные органы управления полетом

Основными органами управления полетом являются органы, используемые пилотом для непосредственного управления винтокрылым аппаратом по тангажу, крену, курсу и вертикальному движению.

27.674. Взаимосвязанные системы управления

Каждая основная система управления полетом должна обеспечивать безопасный полет и посадку и работать независимо после возникновения неисправности, отказа или заедания любой из вспомогательных систем управления.

27.675. Упоры

(a) Каждая система управления должна иметь упоры, которые надежно ограничивают диапазон перемещений пилотом органов управления.

(b) Каждый упор должен быть расположен в системе так, чтобы на диапазон перемещения соответствующего органа управления не оказывали значительного влияния:

(1) Износ.

(2) Ослабление крепления; или

(3) Нарушение фиксации регулировок.

(c) Каждый упор должен выдерживать нагрузки, соответствующие расчетным условиям для системы.

(d) Для каждой лопасти несущего винта:

(1) Должны быть предусмотрены упоры, соответствующие конструкции лопасти, для ограничения ее перемещений в шарнирах; и

(2) Должны быть средства для удержания лопасти от удара об ограничители свеса на любых режимах работы, за исключением раскрутки и останова винта.

27.679. Стопорные устройства системы управления

Если предусмотрено устройство для стопорения системы управления при нахождении винтокрылого аппарата на земле или на воде, то должны быть средства для:

(a) Однозначного предупреждения пилота перед взлетом о том, что стопорное устройство включено; и

(b) Предотвращения включения стопорного устройства в полете.

27.681. Статические испытания при расчетных нагрузках

(a) Соответствие требованиям данной Части к прочности при расчетных нагрузках должно быть показано в испытаниях, в которых:

(1) Направление приложения нагрузок при испытаниях создает наибольшее нагружение в системе управления; и

(2) Включается каждое соединение, ролик и кронштейн, используемые для крепления системы к основной конструкции.

(b) Должно быть показано (расчетом или испытаниями с изолированным нагружением элементов) соответствие требованиям по дополнительным коэффициентам безопасности в соединениях системы управления, подвергающихся угловому перемещению.

27.683. Испытания на функционирование

Испытаниями на функционирование должно быть показано, что при приведении в действие управления из кабины пилота и воздействии на систему управления нагрузок, соответствующих установленным, вплоть до эксплуатационных, для данной системы, в системе отсутствуют:

(a) Заедание.

(b) Чрезмерное трение; и

(c) Чрезмерные деформации.

27.685. Детали системы управления

(a) Любая деталь каждой системы управления должна быть спроектирована и защищена так, чтобы предотвратить заклинивание, чрезмерное истирание, задевание за грузы, пассажиров, незакрепленные предметы или намерзание влаги.

(b) В кабине экипажа должны быть приспособления для предотвращения попадания посторонних предметов в места, в которых они могут заклинить систему управления.

(c) Должны быть приспособления для предотвращения касания тросов или тяг о другие части конструкции.

(d) Тросовые системы должны быть спроектированы с учетом следующих требований:

(1) Тросы, соединения тросов, тандеры, заделка тросов и ролики должны быть одобрены.

(2) Конструкция тросовых систем должна предотвращать любые опасные изменения в натяжении троса во всем диапазоне перемещений при любых ожидаемых условиях эксплуатации и изменениях температуры.

(3) В любой основной системе управления не должны использоваться тросы диаметром менее 2,4 мм.

(4) Типы и размеры роликов должны соответствовать тросам, с которыми они используются. Должны использоваться сочетания роликов и тросов и характеристики прочности, оговоренные в соответствующих стандартах, если они применимы.

(5) Ролики должны иметь ограничительные предохранительные устройства, предотвращающие смещение или соскальзывание тросов.

(6) Ролики должны располагаться достаточно близко к плоскости перемещения троса так, чтобы предотвращалось истирание троса о реборды ролика.

(7) Трубчатая направляющая не должна вызывать изменение направления выхода троса более чем на 3.

(8) В системе управления не должен использоваться штифт с головкой и отверстием под шплинт на конце, подвергающийся воздействию нагрузок или перемещений и удерживаемый только шплинтом.

(9) Тандеры, присоединенные к деталям, которые имеют вращательное движение, должны быть установлены так, чтобы предотвращалось заедание во всем диапазоне перемещений.

(10) Должны предусматриваться средства для визуального осмотра каждой трубчатой направляющей, ролика, заделки троса и тандера.

(e) Для соединений систем управления, имеющих угловое перемещение, должны использоваться следующие дополнительные коэффициенты безопасности применительно к расчетной прочности на смятие наиболее "мягкого" материала, используемого в соединении:

(1) 3,33 - для систем с жесткой проводкой без шариковых и роликовых подшипников.

(2) 2,0 - для тросовых систем.

(f) Для соединений системы управления с шариковыми и роликовыми подшипниками не могут превышаться нагрузки по условиям статической прочности и бринелированию подшипников, указанные изготовителем.

(a*) Должны быть предусмотрены меры по контролю минимальной глубины завинчивания тандеров тросов и наконечников регулируемых тяг.

27.687. Пружинные устройства

(a) Каждое пружинное устройство системы управления, отказ которого может вызвать флаттер или другие опасные явления, должно быть надежным.

(b) Соответствие п. (а) настоящего параграфа должно быть показано в испытаниях, воспроизводящих условия эксплуатации.

27.691. Механизм перевода несущего винта на режим авторотации

Каждый механизм управления шагом лопастей несущего винта должен обеспечивать быстрый переход на режим авторотации после отказа силовой установки.

27.695. Системы управления с силовыми приводами и бустерами

(a) Если используется система управления с силовыми приводами и/или бустерами, то должна быть предусмотрена немедленно вводимая в действие запасная система, позволяющая безопасно продолжать полет и совершать посадку в случае:

(1) Любого единичного отказа в энергетической части системы управления; или

(2) Отказа всех двигателей.

(b) Каждая запасная система может быть дублирующей энергетической частью системы управления или механической системой с ручным управлением. Энергетическая часть системы управления включает в себя источники энергии (например, гидравлические насосы) и такие элементы, как клапаны, трубопроводы и приводы.

(c) Разрушение механических элементов (таких как штоки поршня и соединения), и заклинивание силовых цилиндров должны учитываться, если они не являются практически невероятными.

Шасси

27.723. Испытания на сброс для определения работоемкости шасси

Инерционная перегрузка при посадке и располагаемая работоемкость шасси должны быть подтверждены испытаниями, указанными в параграфах 27.725 и 27.727 соответственно. Эти испытания должны быть проведены на винтокрылом аппарате в сборе или для отдельных опор на агрегатах, состоящих из колеса, шины и амортизатора, собранных соответствующим образом.

27.725. Испытания на сброс при эксплуатационной нагрузке

Испытания на эксплуатационную нагрузку должны быть выполнены следующим образом:

(a) Высота сброса должна быть равна:

(1) 320 мм от самой нижней точки шасси до земли; или

(2) Любому меньшему значению не ниже 200 мм, дающему скорость при касании, равную наибольшей вертикальной скорости, возможной при касании земли при выполнении нормальных посадок с неработающими двигателями.

(b) Если учитывается подъемная сила винта, установленная в 27.473(а), то при проведении испытаний на сброс она должна быть воспроизведена с помощью соответствующих энергопоглощающих устройств или путем использования эффективной массы.

(c) Каждая опора шасси должна быть испытана в положении, воспроизводящем условия посадки, которые наиболее неблагоприятны в отношении поглощаемой энергии.

(d) При использовании эффективной массы для установления соответствия п. (b) настоящего параграфа вместо сложных вычислений можно применять следующие формулы:

; ,

где

- эффективный вес, используемый в испытаниях (кгс);

W = W _M - статическая реакция на отдельную опору шасси при наиболее критическом положении винтокрылого аппарата (кгс).

При вычислении статической реакции основной опоры шасси может быть использован рациональный метод, учитывающий плечо реакции колеса относительно центра тяжести винтокрылого аппарата;

W = W _N - вертикальная составляющая статической реакции носовых опор шасси, приложенная к носовому колесу в предположении, что вес винтокрылого аппарата сосредоточен в центре тяжести и создает силу, соответствующую перегрузке 1,0, направленной вниз, и перегрузке 0,25, направленной вперед (кгс);

W = W _T - наибольшая нагрузка (кгс) на хвостовую опору шасси, исходя из следующего:

(1) Статической нагрузки на хвостовое колесо при опоре винтокрылого аппарата на все колеса; или

(2) Вертикальной составляющей реакции земли, которая может быть приложена к хвостовому колесу в предположении, что вес винтокрылого аппарата сосредоточен в центре тяжести и создает силу, соответствующую перегрузке 1,0, направленную вниз при максимальном положительном угле тангажа винтокрылого аппарата при посадке;

h - указанная выше высота сброса (мм);

L - отношение принятой в расчете подъемной силы винта к весу винтокрылого аппарата;

d - деформация шины при ударе (при соответствующем внутреннем давлении) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно центра сбрасываемой массы (мм);

n - эксплуатационная инерционная перегрузка;

- перегрузка, возникающая при ударе, действующая на используемую в испытаниях массу (т.е. ускорение dv/dt в единицах перегрузки, зарегистрированное в испытаниях, плюс 1,0).

27.727. Испытания на сброс для определения располагаемой работоемкости шасси

(a) Испытания на сброс по определению располагаемой работоемкости шасси должны проводиться следующим образом:

(b) Высота сброса должна в 1,5 раза превышать указанную в 27.725(а).

(c) Подъемная сила винта, если она учитывается таким же образом, как и 27.725(b), не должна превышать в 1,5 раза подъемную силу, указанную в упомянутом пункте.

Шасси должно выдерживать эти испытания без разрушения. Разрушением шасси считается, когда носовая, хвостовая или основная опора шасси не удерживает винтокрылый аппарат в надлежащем положении или допускает удар о землю частью, не являющейся посадочным устройством винтокрылого аппарата, или внешними приспособлениями.

27.729. Механизм уборки шасси

К винтокрылому аппарату с убирающимся шасси применимы следующие требования:

(a) Нагрузки. Шасси, механизм уборки шасси, створки ниш колес и их крепление должны быть спроектированы на:

(1) Нагрузки при любом маневрировании с убранным шасси.

(2) Сочетания нагрузок от трения, инерционных и аэродинамических нагрузок в процессе уборки и выпуска шасси на любой скорости полета вплоть до максимальной расчетной скорости, при которой допускается выпуск и уборка шасси; и

(3) Нагрузки в полете с выпущенным шасси, включая полет со скольжением, на любой воздушной скорости, вплоть до максимальной расчетной скорости полета с выпущенным шасси.

(b) Замок шасси. Должны быть предусмотрены надежные средства для удержания шасси в выпущенном положении.

(c) Аварийный выпуск шасси. Если выпуск и уборка шасси производятся не вручную, то должны быть предусмотрены средства для аварийного выпуска шасси в случае:

(1) Любого умеренно вероятного отказа основной системы уборки; или

(2) Отказа любого одного источника гидравлической, электрической или другой энергии.

(d) Испытания на функционирование. Работоспособность механизма уборки шасси должна быть подтверждена в процессе испытаний на функционирование.

(e) Указатель положения шасси. Должны быть предусмотрены средства, информирующие пилота о фиксации шасси в крайних положениях.

(f) Управление. Размещение и функционирование органа управления механизмом уборки шасси должны удовлетворять требованиям параграфов 27.777 и 27.779.

(g) Сигнализация положения шасси. Должно быть предусмотрено звуковое или другое столь же эффективное средство сигнализации, которое непрерывно функционирует, когда винтокрылый аппарат находится на режиме обычной посадки, а шасси не выпущено полностью и не зафиксировано. Должна быть обеспечена возможность отключения средства сигнализации вручную, после чего система сигнализации должна автоматически приводиться в готовность, если винтокрылый аппарат не находится более на режиме посадки.

27.731. Колеса

(а) Каждое колесо шасси должно быть одобренного типа.

(b) Максимальная стояночная нагрузка, указанная в документации на каждое колесо, должна быть не менее соответствующей статической реакции земли при:

(1) Максимальном весе; и

(2) Наиболее неблагоприятном положении центра тяжести.

(c) Эксплуатационная нагрузка, указанная в документации на каждое колесо, должна равняться или превышать радиальную эксплуатационную нагрузку, определенную в соответствии с требованиями данной Части по нагружению на земле.

27.733. Пневматики

(a) Каждое колесо шасси должно иметь пневматик:

(1) Который должным образом закреплен на ободе колеса; и

(2) Имеет характеристики, соответствующие указанным в технической документации.

(b) Максимальная эксплуатационная статическая нагрузка, приведенная в технической документации на каждый пневматик, должна равняться или превышать статическую реакцию земли, действующую на соответствующее колесо при:

(1) Максимальном расчетном весе; и

(2) Наиболее неблагоприятном положении центра тяжести.

(c) Каждый пневматик убирающегося шасси при максимальном размере, соответствующем типу пневматика, допускаемом в эксплуатации, должен иметь достаточный зазор относительно окружающих конструкции и систем, с тем, чтобы предотвращался контакт пневматика с любой частью конструкции или систем.

27.735. Тормоза

На винтокрылом аппарате с колесным шасси должно быть установлено тормозное устройство, которое:

(a) Управляется пилотом.

(b) Может использоваться во время посадки с неработающими двигателями; и

(c) Пригодно для:

(1) Противодействия любому нормальному неуравновешенному крутящему моменту при раскрутке и останове винта; и

(2) Удерживания винтокрылого аппарата, стоящего на сухой ровной площадке с углом наклона 10.

27.737. Лыжи

Эксплуатационная нагрузка, указанная в документации на каждую лыжу, должна равняться или превышать эксплуатационную нагрузку на земле, определенную в соответствии с требованиями данной Части.

Поплавки и корпуса винтокрылых аппаратов-амфибий

27.751. Плавучесть основного поплавка

(а) Плавучесть основных поплавков, необходимая для поддержания винтокрылого аппарата максимального веса на плаву в пресной воде, должна быть завышена:

(1) На 50% - при наличии одного поплавка; и

(2) На 60% - при наличии нескольких поплавков.

(b) Каждый основной поплавок должен иметь достаточное количество водонепроницаемых отсеков так, чтобы при затоплении любого одного отсека основные поплавки обеспечивали достаточно большой запас положительной остойчивости, сводящий к минимуму вероятность опрокидывания винтокрылого аппарата.

29.753. Конструкция основного поплавка

ГАРАНТ:

По-видимому, в тексте предыдущего абзаца допущена опечатка. Вместо "29.753." имеется в виду "27.753."

(a) Надувные поплавки. Каждый надувной поплавок должен быть спроектирован так, чтобы выдерживать:

(1) Максимальный перепад давлений, который может возникнуть на максимальной высоте полета, для которой запрашивается сертификация с этими поплавками; и

(2) Вертикальные нагрузки, указанные в 27.521(а), распределенные по длине поплавка на 3/4 площади его проекции.

(b) Жесткие поплавки. Каждый жесткий поплавок должен выдерживать вертикальные, горизонтальные и поперечные нагрузки, указанные в параграфе 27.521. Должно рассматриваться соответствующее распределение нагрузок по длине поплавка.

27.755. Плавучесть корпусов амфибий

Для любого винтокрылого аппарата, имеющего корпус-лодку и дополнительные поплавки, который одобрен как для взлета, так и для посадки на воду, корпус лодки и дополнительные поплавки должны иметь достаточное количество водонепроницаемых отсеков, чтобы при затоплении любого одного отсека плавучесть корпуса лодки, дополнительных поплавков и пневматиков колес, если они используются, обеспечивала достаточно большой запас положительной остойчивости, сводящий к минимуму вероятность опрокидывания винтокрылого аппарата.

Размещение людей и груза

27.771. Кабина экипажа

Каждая кабина экипажа должна удовлетворять следующим требованиям:

(a) Кабина и ее оборудование должны позволять каждому пилоту выполнять свои обязанности без чрезмерного повышения внимания или утомления.

(b) Если предусмотрено наличие второго пилота, винтокрылый аппарат должен управляться с одинаковой степенью безопасности с любого места пилота.

(c) Вибрации и шум от устройств в кабине экипажа не должны мешать безопасной работе.

27.773. Обзор из кабины экипажа

(a) В кабине экипажа не должно быть бликов и отражений, способных помешать обзору пилота, и она должна быть скомпонована так, чтобы:

(1) Обеспечивался достаточно широкий, ясный и неискаженный обзор для безопасной эксплуатации; и

(2) Обеспечивалась защита экипажа в условиях дождя умеренной интенсивности от чрезмерного ухудшения обзора в направлении полета и в процессе посадки.

(b) Если запрашивается сертификация на эксплуатацию ночью, то соответствие требованиям п. (а) данного параграфа должно быть показано летными испытаниями в ночное время.

27.775. Лобовые и боковые стекла

Лобовые и боковые стекла должны быть выполнены из материалов, не разбивающихся на опасные осколки.

27.777. Органы управления в кабине экипажа

Органы управления в кабине экипажа должны быть:

(a) Расположены так, чтобы обеспечивалось удобное пользование ими и предотвращалось ошибочное и случайное приведение их в действие; и

(b) Размещены и установлены относительно кресел пилотов так, чтобы обеспечивалась возможность полного и беспрепятственного перемещения каждого органа управления без зацепления за конструкцию кабины или одежду пилотов при нахождении в креслах пилотов ростом от 157 до 183 см.

27.779. Перемещение и воздействие органов управления в кабине экипажа

Органы управления в кабине экипажа должны быть спроектированы так, чтобы они функционировали в соответствии со следующими перемещениями и воздействиями:

(a) Органы управления полетом, включая рычаг управления общим шагом винта, должны перемещаться в направлении, соответствующем реакции винтокрылого аппарата.

(b) Поворотные рычаги управления мощностью двигателя должны быть спроектированы так, чтобы при работе рукой для увеличения мощности рука пилота перемещалась по часовой стрелке при взгляде на руку со стороны указательного пальца. Другие органы управления мощностью двигателя, исключая рычаг управления общим шагом винта, должны для увеличения мощности перемещаться вперед.

(c) Обычные органы управления шасси для его выпуска должны перемещаться вниз.

27.783. Двери

(a) В каждой замкнутой кабине должна быть по крайней мере одна соответствующая требованиям и легкодоступная наружная дверь.

(b) Должно быть выбрано такое расположение каждой наружной двери, чтобы предотвращалась опасность для людей, использующих дверь с соблюдением правил пользования ею, от несущих и других винтов, выхлопных газов и входных устройств двигателей. Если для открытия дверей необходимо выполнить определенные действия, эти действия должны быть обозначены с внутренней стороны на устройстве открывания двери или около него.

27.785. Кресла, спальные места, носилки, поясные привязные ремни и привязные системы

(а) Каждое кресло, поясной привязной ремень, привязная система и примыкающая часть винтокрылого аппарата на каждом месте, предназначенном для размещения людей во время взлета и посадки, не должны иметь потенциально травмоопасных элементов, острых кромок, выступов и жестких поверхностей и должны быть спроектированы так, чтобы человек, правильно использующий эти средства, не получил серьезной травмы при аварийной посадке в результате воздействия перегрузок, предписанных в 27.561(b), и динамических условий, предписанных в параграфе 27.562.

(b) Каждый человек должен быть защищен от серьезной травмы головы поясным и плечевым/плечевыми привязными ремнями, предотвращающими контакт головы с любым травмоопасным элементом, за исключением случаев, предусмотренных в 27.562(с)(5).

Плечевые привязные ремни (средства фиксации верхней части туловища) в сочетании с поясным привязным ремнем образуют систему фиксации туловища одобренного типа.

(c) Каждое кресло должно иметь комбинированную привязную систему, состоящую из поясного и плечевого/плечевых ремней с одноточечным приводом расстегивания.

Каждая комбинированная привязная система, предназначенная для пилота, должна позволять каждому пилоту, сидящему в кресле с застегнутыми поясным и плечевыми ремнями, исполнять все функциональные обязанности, необходимые для выполнения полета.

Должны быть предусмотрены средства для закрепления поясного и плечевых привязных ремней в неиспользуемом положении для предотвращения зацепления за них при управлении винтокрылым аппаратом и быстром его покидании при аварии.

(d) Если спинки кресел не обеспечивают устойчивую опору для рук, то вдоль каждого продольного прохода должны быть предусмотрены захваты для рук или поручни, позволяющие людям сохранять равновесие при перемещении по проходу в условиях умеренной "болтанки".

(e) Каждый выступающий элемент, который может травмировать людей, сидящих или перемещающихся в винтокрылом аппарате в нормальном полете, должен иметь мягкую обивку.

(f) Каждое кресло и его опорная конструкция должны быть рассчитаны на человека весом не менее 77 кг с учетом максимальных перегрузок, инерционных сил и сил реакций между человеком, креслом и поясным привязным ремнем или привязной системой, относящихся к соответствующим условиям нагружения в полете и на земле, включая условия аварийной посадки, указанные в 27.561(b). Кроме того:

(1) Каждое кресло пилота должно быть рассчитано на силы реакции, возникающие при приложении пилотом усилий, предписанных в параграфе 27.397; и

(2) Инерционные нагрузки, предписанные в 27.561(b), должны быть умножены на дополнительный коэффициент безопасности 1,33 при определении прочности крепления:

(i) каждого кресла к конструкции; и

(ii) каждого поясного привязного ремня или привязной системы к креслу или конструкции.

(g) Если поясной и плечевые привязные ремни образуют комбинированную привязную систему, то прочность поясного и плечевых ремней не должна быть меньше расчетной прочности, соответствующей инерционным нагрузкам, установленным в 27.561(b), принимая вес человека не менее 77 кг и учитывая геометрические параметры крепления привязной системы и распределение нагрузки на поясной ремень не менее 60% и на плечевые ремни не менее 40%. Если поясной ремень может использоваться без плечевых ремней, то поясной ремень в отдельности должен выдерживать установленные инерционные нагрузки.

(h) Если используется заголовник, то он и его опорная конструкция должны быть спроектированы так, чтобы выдерживать инерционные нагрузки, установленные в параграфе 27.561, при дополнительном коэффициенте безопасности для креплений 1,33 и весе головы не менее 5,9 кг.

(i) Каждая система устройства для сидения содержит собственно кресло, подушки обивки, систему фиксации человека и узлы крепления.

(j) В каждой системе устройства для сидения могут быть использованы такие конструктивные особенности, как смятие или разделение определенных частей конструкции кресла, для снижения нагрузок на человека в динамических условиях аварийной посадки, указанных в параграфе 27.562 (в ином случае система должна оставаться целой) и при этом не должна препятствовать быстрой эвакуации из винтокрылого аппарата.

(k) Применительно к настоящему параграфу, носилками считается средство, предназначенное для переноски в винтокрылый аппарат и из него не способного передвигаться человека, в основном в лежачем положении.

Каждое спальное место или носилки должны быть спроектированы так, чтобы выдерживать силы реакции от человека весом не менее 77 кг при воздействии на него направленной вперед инерционной перегрузки, установленной в 27.561(b). Спальное место или носилки, установленные под углом, равным или меньшим 15, к продольной оси винтокрылого аппарата, должны иметь обитый торцевой борт, брезентовую перегородку или эквивалентные средства, способные выдержать направленные вперед нагрузки.

(1) Спальное место или носилки, установленные под углом, превышающим 15, к продольной оси винтокрылого аппарата, должны быть оснащены соответствующими средствами фиксации, такими, как ленты или ремни безопасности, для восприятия направленных вперед инерционных нагрузок. Кроме того:

(2) Спальное место или носилки должны иметь систему крепления и не должны иметь углов или каких-либо выступов, которые, вероятно, могут серьезно травмировать человека, находящегося на них в условиях аварийной посадки; и

ГАРАНТ:

Нумерация подпунктов приводится в соответствии с источником

(2) Крепления к конструкции спального места или носилок и системы фиксации человека должны быть спроектированы так, чтобы выдерживать критические нагрузки, возникающие в условиях нагружения в полете, на земле и в условиях, указанных в 27.561(b). Должен применяться дополнительный коэффициент безопасности для соединений, требуемый в 27.625(d).

27.787. Грузовые и багажные отсеки

(a) Каждый грузовой и багажный отсек должен быть спроектирован так, чтобы выдерживать максимальный указанный в его трафарете вес содержимого и критическое распределение нагрузки при соответствующих максимальных перегрузках, относящихся к установленным условиям нагружения в полете и на земле, за исключением условий аварийной посадки, указанных в параграфе 27.561.

(b) Должны быть предусмотрены средства для предотвращения опасности от сдвига содержимого любого отсека под воздействием нагрузок, указанных в п. (а) настоящего параграфа.

(c) Применительно к условиям аварийной посадки, установленным в параграфе 27.561, грузовые и багажные отсеки должны:

(1) Быть расположены так, чтобы в случае срыва содержимого было маловероятным травмирование им людей или ограничение использования любых средств спасения, предназначенных для применения после аварийной посадки; или

(2) Иметь достаточную прочность, чтобы выдерживать нагрузки, установленные в параграфе 27.561, включая средства фиксации и их крепления, требуемые в п. (b) настоящего параграфа. Должна быть обеспечена достаточная прочность для максимального разрешенного веса груза и багажа при критическом распределении нагрузки.

(d) Если в грузовом отсеке установлены лампы, то каждая лампа должна быть размещена так, чтобы предотвращался контакт колбы лампы с грузом.

27.801. Аварийное приводнение

(a) Если запрашивается сертификат на обеспечение аварийного приводнения, то винтокрылый аппарат должен соответствовать требованиям настоящего параграфа и параграфов 27.807(d), 27.1411 и 27.1415.

(b) Должны быть приняты все практически осуществимые меры, совместимые с общими характеристиками винтокрылого аппарата, для сведения к минимуму вероятности того, что при аварийной посадке на воду поведение винтокрылого аппарата вызовет непосредственное травмирование людей и не позволит им покинуть винтокрылый аппарат.

(c) Возможное поведение винтокрылого аппарата при посадке на воду должно быть исследовано посредством испытаний модели или сравнения с винтокрылым аппаратом подобной конфигурации, характеристики приводнения которого известны. Должны быть учтены воздухозаборники, щитки, выступающие элементы и любые факторы, которые могут повлиять на гидродинамические характеристики винтокрылого аппарата.

(d) Должно быть показано, что при допустимо возможном состоянии водной поверхности продолжительность сохранения плавучести и остойчивости винтокрылого аппарата позволяет людям покинуть его и занять места на спасательных плотах, требуемых в параграфе 27.1415. Если соответствие этому требованию показано расчетами плавучести и остойчивости, то должны быть сделаны соответствующие допущения на возможные повреждения конструкции и течи. Если на винтокрылом аппарате имеются топливные баки (с устройством слива топлива), которые, возможно, могут выдержать приводнение без возникновения течи, то объем сливаемого топлива может учитываться при определении плавучести.

(e) Если влияние повреждений наружных две рей и иллюминаторов не учтено при исследовании вероятного поведения винтокрылого аппарата при посадке на воду (как предписано в пп. (c) и (d) настоящего параграфа), то наружные двери и иллюминаторы должны быть спроектированы так, чтобы выдерживать возможные максимальные местные давления.

27.805. Аварийные выходы для летного экипажа

(a) На винтокрылом аппарате с аварийными выходами для пассажиров, которые не приемлемы для использования членами летного экипажа, в зоне размещения летного экипажа должны быть предусмотрены аварийные выходы для летного экипажа на обоих бортах фюзеляжа или в виде верхнего люка.

(b) Каждый аварийный выход для летного экипажа должен быть достаточных размеров и расположен так, чтобы обеспечивалась быстрая эвакуация летного экипажа. Это должно быть показано в испытаниях.

(c) Каждый аварийный выход не должен заливаться водой или перекрываться спасательными плавсредствами после аварийного приводнения. Это должно быть показано испытаниями, демонстрацией или анализом.

27.807. Аварийные выходы

(a) Количество и расположение

(1) Должен быть предусмотрен, по крайней мере, один выход на каждом борту кабины винтокрылого аппарата, доступный для каждого пассажира. Должна быть обеспечена возможность использования одного из таких выходов при любом возможном положении винтокрылого летательного аппарата, которое он может принять при аварии.

(2) Двери, предназначенные для обычного использования, могут также классифицироваться как аварийные выходы, если они удовлетворяют требованиям данного параграфа; и

(3) Если установлены аварийные плавсредства, то на каждом борту кабины должен быть предусмотрен аварийный выход, доступный для каждого пассажира, который:

(i) находится выше ватерлинии; и

(ii) открывается без препятствий со стороны средств обеспечения плавучести, которые уложены или введены в действие.

Это должно быть показано испытаниями, демонстрацией или анализом.

(b) Тип и использование. Каждый аварийный выход, предписанный п. (а) данного параграфа, должен:

(1) Представлять собой подвижный иллюминатор или панель, либо дополнительную наружную дверь, образующие беспрепятственный проём, в который вписывается эллипс размером 485x660 мм.

(2) Иметь простой и очевидный для использования способ открытия, как изнутри, так и снаружи, и не требовать значительных усилий.

(3) Быть расположен и маркирован так, чтобы его можно было найти и открыть даже в темноте; и

(4) Быть приемлемым образом защищен от заклинивания при деформации фюзеляжа.

(c) Испытания. Правильное функционирование каждого аварийного выхода должно быть показано в испытаниях.

(d) Аварийные выходы для пассажиров при аварийном приводнении. Если запрашивается сертификат на обеспечение аварийной посадки на воду, маркировка, требуемая п. (b)(3) данного параграфа, должна быть рассчитана на сохранение ее видимости при опрокидывании винтокрылого аппарата и затоплении кабины.

27.831. Вентиляция

(a) Система вентиляции пассажирской кабины и кабины экипажа должна быть спроектирована так, чтобы предотвратить присутствие в опасных концентрациях паров топлива и окиси углерода.

(b) Концентрация окиси углерода в горизонтальном полете и на режиме висения в спокойном воздухе не должна превышать 1 часть на 20000 частей воздуха. Если эта концентрация превышает указанное значение при других условиях полета, то должны быть установлены соответствующие эксплуатационные ограничения.

27.833. Обогреватели

Каждый обогреватель, работающий по принципу сгорания теплоносителя, должен быть одобренного типа.

Пожарная защита

27.853. Интерьеры кабин

В каждой пассажирской кабине или кабине экипажа:

(a) Используемые материалы не должны иметь скорость распространения зоны горения более 100 мм/мин, определяемую в соответствии с Приложением F Части 25, для испытаний в горизонтальном положении.

(b) Облицовки потолка и стен, обивка, покрытие пола и внутреннее оборудование не должны иметь скорость распространения зоны горения более 60 мм/мин, определяемую в соответствии с Приложением F Части 25 для испытаний в горизонтальном положении.

(c) Если курение запрещено, то должен быть трафарет, уведомляющий об этом, а если курение разрешено, то:

(1) Должно быть достаточное количество съемных пепельниц контейнерного типа; и

(2) Если кабина экипажа отделена от пассажирской кабины, должно быть предусмотрено как минимум одно световое табло (с использованием текста или символов), информирующее всех пассажиров о запрещении курения. Табло, информирующие пассажиров о запрещении курения, должны:

(i) во включенном состоянии быть различимы каждым пассажиром, сидящим в пассажирской кабине, при всех возможных условиях освещения; и

(ii) иметь такую конструкцию, чтобы экипаж мог включать и выключать их.

27.855. Грузовые и багажные отсеки

(a) Каждый грузовой и багажный отсек должен быть изготовлен или облицован материалами, которые соответствуют следующим требованиям:

(1) Материалы отсеков, доступных в полете для экипажа, не должны иметь скорость распространения зоны горения более 60 мм/мин, определяемую в соответствии с Приложением F Части 25 для испытаний в горизонтальном положении.

(2) Материалы других отсеков должны быть огнестойкими.

(b) В отсеке не должны находиться какие-либо органы управления, электропроводка, трубопроводы, оборудование и комплектующие изделия, повреждение или отказ которых могут повлиять на безопасность эксплуатации, если только они не защищены так, что:

(1) Они не могут быть повреждены при перемещении груза в отсеке; и

(2) Их повреждение или отказ вызовут опасность возникновения пожара.

27.859. Системы обогрева

(a) Общие положения. Для каждой системы обогрева, в которой воздух, предназначенный для подачи в кабину, обогревается за счет контакта с выхлопным устройством двигателя или проходит вблизи него, должны иметься средства, предотвращающие попадание окиси углерода в любую, включая пилотскую, кабины.

(b) Теплообменники. Каждый теплообменник должен:

(1) Быть изготовлен из соответствующих материалов.

(2) В достаточной степени охлаждаться при любых условиях; и

(3) Легко разбираться для проверки.

(c) Пожарная защита обогревателей сгорания. За исключением обогревателей, имеющих устройства, предотвращающие возникновение пожароопасных ситуаций в случае утечки топлива в топливной системе обогревателя, появления пламени в воздухопроводах вентиляционной системы или при любых других неисправностях обогревателя, каждая зона обогревателя должна иметь пожарную защиту, соответствующую требованиям параграфов 27.1183, 27.1185, 27.1189, 27.1191, и должна быть обеспечена:

(1) Быстродействующими датчиками пожара одобренного типа в таком количестве и так расположенными, чтобы обеспечивать четкую сигнализацию о пожаре в отсеке обогревателя.

(2) Системой пожаротушения, обеспечивающей по крайней мере одно соответствующее ее срабатывание во все зоны отсека обогревателя.

(3) Полным дренированием каждой зоны, уменьшающим возможность возникновения пожароопасной ситуации в результате отказов или неисправностей элементов, содержащих воспламеняющую жидкость. Дренажные средства должны быть:

(i) эффективными в условиях, когда необходим дренаж; и

(ii) установлены так, чтобы выбрасываемая жидкость не создавала дополнительной опасности пожара.

(4) Вентиляцией, организованной так, чтобы образующиеся пары не вызывали дополнительной опасности пожара.

(d) Вентиляционные каналы. Каждый воздушный вентиляционный канал, проходящий через любую зону обогревателя, должен быть огненепроницаемым. Кроме того:

(1) Воздушный вентиляционный канал, выходящий из каждого обогревателя, должен быть огненепроницаемым на достаточно большом участке, чтобы обеспечивалась локализация в канале пожара, возникшего в обогревателе, если не предусмотрено перекрытие канала огненепроницаемыми клапанами или такими же эффективными средствами; и

(2) Каждая часть любого воздушного вентиляционного канала, проходящая через любую зону, где размещена система с воспламеняющейся жидкостью, должна быть сконструирована или изолирована от этой системы так, чтобы неисправность любого элемента этой системы не могла привести к попаданию воспламеняющихся жидкостей или паров в поток нагнетаемого воздуха.

(e) Воздушные каналы камеры сгорания. Каждый воздушный канал камеры сгорания должен быть огненепроницаемым на достаточно большом участке для предотвращения повреждения от обратной вспышки или обратного распространения пламени. Кроме того:

(1) Воздушный канал камеры сгорания не должен сообщаться с потоком вентилирующего воздуха, если только не предотвращено попадание пламени от обратной вспышки или обратного распространения пламени в поток воздуха для вентиляции в любых условиях эксплуатации, в том числе и при обратном потоке воздуха и неисправности обогревателя или его элементов.

(2) Воздушный канал камеры сгорания не должен препятствовать быстрому отводу обратной вспышки, так как в противном случае может произойти отказ обогревателя.

(f) Органы управления обогревателем. Общие положения. Должны быть предусмотрены средства для предотвращения опасного скопления воды или льда на поверхности или внутри любого элемента управления обогревателем, проводки системы управления или предохранительного устройства.

(g) Защитное оборудование обогревателя. Для каждого обогревателя должны быть предусмотрены предохранительные устройства, удовлетворяющие следующим требованиям:

(1) Для каждого обогревателя должны быть предусмотрены в зоне, удаленной от обогревателя, устройства отключения зажигания и подачи топлива в обогреватель, не зависящие от элементов, предусмотренных для обычного постоянного регулирования температуры воздуха, расхода воздуха и топлива, автоматически срабатывающие, если:

(i) температура теплообменника превышает безопасные пределы;

(ii) температура воздуха для вентиляции превышает безопасные пределы;

(iii) расход воздуха для сгорания перестает соответствовать условиям безопасной эксплуатации;

(iv) расход воздуха для вентиляции перестает соответствовать условиям безопасной эксплуатации.

(2) Средства, предусмотренные для каждого отдельного обогревателя в соответствии с требованиями п. (g)(1) настоящего параграфа, должны:

(i) быть независимыми от элементов, обслуживающих любой другой обогреватель, тепловая мощность которого необходима для безопасной эксплуатации; и

(ii) сохранять отключенное состояние обогревателя до тех пор, пока он не будет вновь включен экипажем.

(c) Должны быть предусмотрены средства сигнализации экипажу об отключении обогревателя, теплоотдача которого необходима для безопасной эксплуатации автоматическими устройствами, предписанными в п. (g)(1) настоящего параграфа.

(h) Воздухозаборники. Каждый воздухозаборник подвода воздуха в камеры сгорания и системы вентиляции должен размещаться там, где исключено попадание воспламеняющихся жидкостей или паров в систему обогревателя в любых условиях эксплуатации:

(1) При нормальной работе; или

(2) При неисправности любого другого элемента винтокрылого аппарата.

(i) Выхлопная система обогревателя. Каждая выхлопная система обогревателя должна соответствовать требованиям параграфов 27.1121 и 27.1123. Кроме того:

(1) Каждый кожух выхлопной системы должен быть герметизирован так, чтобы исключалось проникновение воспламеняющихся жидкостей или опасного количества паров в выхлопную систему через соединения.

(2) Выхлопная система не должна препятствовать быстрому отводу обратной вспышки, которая при несоблюдении этого условия может вызвать отказ обогревателя.

(j) Топливные системы обогревателя. Каждая топливная система обогревателя должна соответствовать тем требованиям к топливным системам силовых установок, которые влияют на безопасность работы обогревателя. Каждый элемент топливной системы обогревателя, расположенный в воздушном потоке для вентиляции, должен быть защищен кожухами так, чтобы в случае утечки из этих элементов исключалось попадание жидкости в поток вентилирующего воздуха.

(k) Сливные устройства. Должны быть предусмотрены устройства для безопасного слива любого топлива, которое может скопиться в камере сгорания или теплообменнике. Кроме того:

(1) Должна быть обеспечена защита каждой части сливного устройства, которая работает при высоких температурах, таким же образом, как и выхлопных устройств обогревателя.

(2) Должна быть обеспечена защита каждого сливного устройства от опасного скопления льда в любых условиях эксплуатации.

27.861. Пожарная защита конструкции, деталей управления и других частей

Каждая часть конструкции, деталей управления, механизмы несущего винта и другие части, необходимые для выполнения управляемой посадки, на которые может повлиять пожар в силовой установке, должны быть огненепроницаемыми или защищенными так, чтобы они могли выполнять свои основные функции как минимум в течение 5 мин при любых предполагаемых условиях пожара силовой установки.

27.863. Пожарная защита зон с воспламеняющимися жидкостями

(a) В каждой зоне, где могут появиться воспламеняющиеся жидкости или пары вследствие утечки из жидкостной системы, должны быть предусмотрены средства для сведения к минимуму вероятности воспламенения жидкостей и паров и опасностей, возникающих при воспламенении.

(b) Соответствие требованиям п. (а) настоящего параграфа должно быть показано анализом или испытаниями с учетом следующих факторов:

(1) Возможные источники и пути утечки жидкости и средства обнаружения утечки.

(2) Характеристики воспламеняемости жидкостей, учитывая влияние любых горючих или абсорбирующих материалов.

(3) Возможные источники воспламенения, включая неисправности электрических цепей, перегрев оборудования и неисправности защитных устройств.

(4) Имеющиеся средства локализации или тушения пожара, такие, как перекрытие подачи жидкостей, отключение оборудования, огненепроницаемые кожухи или использование огнегасящих веществ.

(5) Способность элементов винтокрылого аппарата, являющихся критическими в обеспечении безопасности полета, противостоять воздействию огня и температуры.

(c) Если для предотвращения или противодействия горению жидкостей требуются действия летного экипажа (например, отключение оборудования или приведение в действие огнетушителей), то должны быть предусмотрены быстродействующие средства для предупреждения экипажа.

(d) Каждая зона, в которой возможно появление воспламеняющихся жидкостей или паров вследствие утечки из жидкостной системы, должна быть определена и обозначена.

Средства крепления внешнего груза

27.865. Средства крепления внешнего груза

(а) Должно быть показано расчетом, испытаниями или обоими способами, что средства крепления внешнего груза к винтокрылому аппарату для комбинаций "винтокрылый аппарат - груз", предназначенных для перевозки грузов на внешней подвеске (за исключением людей), могут выдержать эксплуатационную статическую нагрузку, вызванную максимальным весом внешнего груза, на который запрашивается сертификат, умноженному на перегрузку 2,5 или меньшую перегрузку, принятую в соответствии с параграфами 27.337 - 27.341. Должно быть показано расчетом, испытаниями или с помощью того и другого, что средства крепления внешнего груза к винтокрылому аппарату и соответствующая система личного снаряжения для перевозки людей, используемая для комбинаций "винтокрылый аппарат - груз", предназначенных для перевозки людей, могут выдержать максимальную эксплуатационную статическую нагрузку равную максимальному весу внешнего груза, на который запрашивается сертификат, умноженному на перегрузку 3,5 или меньшую перегрузку, принятую в соответствии с параграфами 27.337 - 27.341, но не менее 2,5. Нагрузка в любой комбинации "винтокрылый аппарат - груз" при любом типе груза прикладывается параллельно вертикальной оси винтокрылого аппарата. Для комбинации "винтокрылый аппарат - груз", когда внешний груз может быть сброшен, нагрузка должна также прикладываться и в любом другом направлении, составляющем с вертикальной осью максимальный угол, который может быть достигнут в эксплуатации, но не менее 30°. Однако угол в 30° может быть уменьшен, если:

(1) Установлено эксплуатационное ограничение, регламентирующее операции с внешним грузом так, чтобы углы отклонения груза от вертикали не превышали значений углов, для которых показано соответствие требованиям этого параграфа; или

(2) Показано, что меньшее значение угла не будет превышено в эксплуатации.

(b) Средства крепления внешнего груза для комбинаций "винтокрылый аппарат - груз", когда внешний груз может быть сброшен, должны иметь быстродействующее устройство, позволяющее летному экипажу экстренно сбросить груз в полете. Это быстродействующее устройство должно включать основную быстродействующую подсистему и резервную быстродействующую подсистему для сброса груза, которые независимы одна от другой. Это быстродействующее устройство и средства управления им должны соответствовать следующим требованиям:

(1) Орган управления основной быстродействующей подсистемой для сброса груза должен быть установлен на одном из основных органов управления винтокрылым аппаратом или иметь другое легкодоступное расположение и должен быть спроектирован и расположен так, чтобы он мог быть приведен в действие пилотом или другим членом летного экипажа без опасного ограничения возможностей управления винтокрылым аппаратом в аварийной ситуации.

(2) Кроме того, должна быть предусмотрена возможность управления резервной быстродействующей подсистемой, легкодоступной для пилота или другого члена летного экипажа.

(3) Как основная, так и резервная быстродействующие подсистемы для сброса груза должны:

(i) быть надежными и правильно функционировать при всех величинах веса внешнего груза, включая максимальный вес, на который запрашивается сертификат;

(ii) быть защищены от воздействия электромагнитного излучения (EMI), как от внутренних, так и внешних источников, а также от воздействия молнии, чтобы предотвратить несанкционированный сброс груза:

(A) Для комбинации "винтокрылый аппарат - груз", при условии отсутствия людей на внешней подвеске, должна быть обеспечена защита от радиочастотных электромагнитных полей с величиной напряженности электрической составляющей ЭМП не менее 20 В/м.

(B) Для комбинации "винтокрылый аппарат - груз", при условии наличия людей на внешней подвеске, должна быть обеспечена защита от радиочастотных электромагнитных полей с величиной напряженности электрической составляющей ЭМП не менее 200 В/м;

(iii) быть защищены от воздействия любого отказа, который может быть вызван отказом любой другой электрической или механической системы винтокрылого аппарата.

(с) Для комбинации "винтокрылый аппарат - груз", с людьми на внешней подвеске, винтокрылый аппарат должен:

(1) Иметь быстродействующее устройство сброса внешнего груза, которое удовлетворяет требованиям п. (b) данного параграфа и которое имеет:

(i) орган управления двухоперационного действия для основной подсистемы быстрого сброса; и

(ii) независимый орган управления двухоперационного действия для резервной подсистемы быстрого сброса.

(2) Иметь надежное одобренное устройство для транспортировки людей, которое имеет конструктивные возможности и средства, существенные для обеспечения безопасности людей, использующих это устройство.

(3) Иметь трафареты и маркировочные надписи на соответствующих местах, которые описывают эксплуатационные процедуры устройства для транспортировки, а для людей, использующих это устройство - инструкции по посадке и высадке.

(4) Иметь устройство прямой связи между определенными членами экипажа и людьми, транспортируемыми с применением внешней подвески.

(5) Иметь в РЛЭ соответствующие ограничения и процедуры, действующие при осуществлении транспортировки людей с применением внешней подвески.

(d) На основании расчетов, наземных и летных испытаний должно быть показано, что транспортировка и сброс груза в критической конфигурации в нормальных условиях полета не создают опасность для винтокрылого аппарата в одобренной области эксплуатационных режимов. Дополнительно должно быть продемонстрировано, что сброс груза в аварийных условиях полета не создает опасность для винтокрылого аппарата.

(e) Около средств крепления внешнего груза должен быть размещен трафарет или маркировочная надпись с указанием максимального разрешенного веса внешнего груза, соответствующего требованиям параграфа 27.25 и настоящего параграфа.

(f) Оценка усталостной прочности средств крепления внешнего груза, согласно требованиям параграфа 27.571, не применима для комбинаций "винтокрылый аппарат-груз", предназначенных для перевозки только грузов, за исключением случаев, когда отказ критического элемента конструкции средств крепления создает опасность для винтокрылого аппарата.

Для комбинаций "винтокрылый аппарат - груз", предназначенных для транспортировки людей, необходима оценка усталостной прочности, согласно требованиям параграфа 27.571, средств крепления внешнего груза и устройства для транспортировки людей, а также их креплений.

Разное

27.871. Реперные точки

Должны быть предусмотрены реперные точки для нивелировки винтокрылого аппарата на земле.

27.873. Средства крепления балласта

Средства крепления балласта должны быть спроектированы и установлены так, чтобы предотвращался самопроизвольный сдвиг балласта в полете.