Раздел E - Силовая установка

Раздел E - Силовая установка

Общие положения

27.901. Установка

(a) Силовая установка винтокрылого аппарата, рассматриваемая в данном разделе, включает каждый компонент (кроме конструкции несущего и вспомогательного винтов), который:

(1) Необходим для создания мощности, потребной для движения.

(2) Осуществляет управление основными двигательными установками; или

(3) Обеспечивает безопасность основных двигательных установок в периоды между обычными осмотрами и ремонтами.

(b) Для каждой силовой установки:

(1) Компоненты установки должны быть сконструированы, расположены и смонтированы так, чтобы обеспечивалась их непрерывная безопасная эксплуатация в периоды между обычными осмотрами или ремонтами, для диапазонов температур и высот, для которых запрашивается одобрение.

(2) Должен быть обеспечен доступ для проведения любого осмотра и технического обслуживания, которые необходимы для сохранения летной годности в процессе эксплуатации; и

(3) Между основными элементами силовой установки и остальной частью винтокрылого аппарата должны быть выполнены электрические соединения для выравнивания потенциалов.

(4) Осевые и радиальные расширения газотурбинных двигателей не должны влиять на безопасность силовой установки.

(5) Должны быть предусмотрены конструктивные меры для минимизации возможности неправильной сборки компонентов и оборудования, существенно важного для безопасной эксплуатации винтокрылого аппарата, за исключением случаев, когда может быть показано, что эксплуатация с неправильной сборкой является событием практически невероятным.

(c) Установка должна удовлетворять:

(1) Руководствам по установке, предписанным параграфом 33.5 Части 33; и

(2) Применимым положениям данного раздела.

27.903. Двигатели

(a) Сертификация типа двигателя. Каждый двигатель должен иметь сертификат типа. Поршневые двигатели, используемые на вертолетах, должны быть квалифицированы в соответствии с 33.49(d) Части 33 или быть одобрены иначе в соответствии с предполагаемым применением.

(b) Защита от разрушения лопаток вентилятора охлаждения двигателя или системы привода винтов.

(1) Если установлен вентилятор охлаждения двигателя или системы привода винтов на винтокрылом аппарате, то должны быть предусмотрены средства защиты винтокрылого аппарата и обеспечения безопасной посадки в случае разрушения лопатки вентилятора. Должно быть продемонстрировано, что:

(i) в случае разрушения лопатки вентилятора обломки будут локализованы;

(ii) каждый вентилятор размещен таким образом, что поломка его лопатки не ухудшит безопасности; или

(iii) каждая лопатка вентилятора может выдерживать разрушающую нагрузку величиной 1,5 центробежной силы, ожидаемой в эксплуатации, ограниченной:

(A) Для вентиляторов, приводимых в действие непосредственно от двигателя:

(1) либо максимальными частотами вращения, возможными при неуправляемых условиях работы;

(2) либо частотами вращения при работе средств ограничения частоты вращения ротора двигателя;

(B) Для вентиляторов, приводимых в действие от системы привода винтов, максимальной частотой вращения системы привода винтов, ожидаемой в эксплуатации, включая переходные режимы;

(2) Если не проводится оценка усталостной прочности по параграфу 27.571, то должно быть продемонстрировано, что на лопатках вентилятора охлаждения не возникают резонансные явления при работе в пределах допустимых условий эксплуатации винтокрылого аппарата.

(c) Газотурбинная двигательная установка. Системы силовой установки с газотурбинными двигателями, связанные с устройствами управления, системами и приборами контроля двигателей, должны быть спроектированы так, чтобы было гарантировано, что те эксплуатационные ограничения двигателя, нарушения которых не благоприятно влияют на прочность ротора турбины, не будут превышены в эксплуатации.

(d) Возможность повторного запуска. Должны быть обеспечены средства для повторного запуска любого двигателя в полете.

(1) За исключением случая выключения всех двигателей в полете возможность повторного запуска должна быть продемонстрирована во всей области режимов полетов винтокрылого аппарата.

(2) После выключения всех двигателей в полете, должна быть обеспечена возможность повторного запуска двигателя в полете.

27.907. Вибрации двигателя

(a) Каждый двигатель должен быть установлен таким образом, чтобы были исключены недопустимые вибрации любой части двигателя и винтокрылого аппарата.

(b) Подсоединение винтов и систем приводов винта к двигателю не должно вызывать чрезмерных вибрационных напряжений в главных вращающихся частях двигателя. Это должно быть продемонстрировано посредством исследований вибрации.

(c) Ни одна часть системы привода не должна подвергаться чрезмерным вибрационным напряжениям.

Система привода винтов

27.917. Конструкция

(a) Каждая система привода винта должна иметь устройство для каждого двигателя для автоматического рассоединения с несущим и вспомогательным винтами в случае отказа двигателя.

(b) Каждая система привода винта должна быть скомпонована таким образом, чтобы каждый винт, необходимый для управления на режиме авторотации, продолжал приводиться в движение несущим винтом после отсоединения несущего и вспомогательных винтов от двигателя.

(c) Если в системе привода винта используется устройство по ограничению крутящего момента, то оно должно размещаться так, чтобы это обеспечивало непрерывное управление винтокрылым аппаратом во время работы данного устройства.

(d) Система привода винта включает в себя все элементы, необходимые для передачи мощности от двигателей к втулкам винтов. К ним относятся редукторы, валы, универсальные шарниры, соединения, тормозные устройства винта, муфты, опоры трансмиссии, любые сопутствующие вспомогательные узлы или приводы, любые вентиляторы, являющиеся частью системы привода винта, примыкающие к ней или крепящиеся на ней.

27.921. Тормоз винта

Если имеются средства для торможения винта, то управление этой системой должно быть независимо от двигателя, должны быть указаны все ограничения по использованию этих средств и орган управления тормозом должен быть защищен от случайного использования.

27.923. Испытания системы привода винта и механизмов управления

(a) Каждый элемент, прошедший испытания, оговоренные в данном параграфе, в конце испытаний должен быть в состоянии, пригодном к эксплуатации. Во время испытаний не допускается проведение разборки, способной повлиять на результаты испытаний.

(b) Каждая система привода винта и каждый механизм управления винтом должны быть испытаны, по меньшей мере, в течение 100 ч. Испытания должны проводиться на винтокрылом аппарате, и крутящий момент должен восприниматься винтами, которые устанавливаются на винтокрылых аппаратах, за исключением случаев, когда могут быть использованы другие средства наземных и летных испытаний при других соответствующих методах поглощения крутящего момента, если условия крепления и вибрационные характеристики близко имитируют условия испытаний на винтокрылом аппарате.

(c) Часть испытаний, оговоренных в п. (b) данного параграфа, должна проводиться в течение 60 ч при величине крутящего момента не меньшей, чем величина, соответствующая максимальному продолжительному крутящему моменту и максимальной частоте вращения для эксплуатации с максимальным продолжительным крутящим моментом. При этих испытаниях органы управления несущим винтом должны быть установлены в таком положении, которое давало бы максимальное продольное перемещение ручки управления циклическим шагом для имитации поступательного полета. Органы управления вспомогательными винтами должны находиться при проводимых испытаниях в положении, соответствующем обычной эксплуатации.

(d) Часть испытаний, оговоренных в п. (b) данного параграфа, должны проводиться в течение 30 ч, а для винтокрылых аппаратов, для которых заявляется 30-минутная мощность или продолжительная мощность при одном неработающем двигателе (ОНД), в течение 25 ч при величине крутящего момента не меньшей, чем 75% от максимального продолжительного крутящего момента, и минимальной частоте вращения, предназначенной для использования с крутящим моментом, равным 75% от максимального продолжительного крутящего момента. Органы управления основными и вспомогательными несущими винтами должны находиться при проводимых испытаниях в положении, соответствующем обычной эксплуатации.

(e) Часть испытаний, оговоренных в п. (b) данного параграфа, должна проводиться в течение 10 ч при величине крутящего момента, не меньшей, чем взлетный крутящий момент и максимальной частоте вращения на этом режиме. Органы управления несущими и вспомогательными винтами должны находиться в положении для вертикального подъема.

(1) Для многодвигательных винтокрылых аппаратов, для которых запрашивается сертификат на использование 2,5-минутной мощности, с одним неработающим двигателем, необходимо провести 12 гонок двигателя в течение 10-часовых испытаний следующим образом:

(i) каждая гонка должна включать, по крайней мере, один период продолжительностью 2,5 мин при крутящем моменте, соответствующем взлетному режиму, и максимальной частоте вращения на этом режиме;

(ii) каждая гонка должна включать для каждого двигателя последовательно, по крайней мере, один период, во время которого имитируется отказ этого двигателя, а остальные двигатели работают при крутящем моменте и максимальной частоте вращения ротора двигателя, соответствующей 2,5-минутной мощности (при одном неработающем двигателе).

(2) Для многодвигательных винтокрылых аппаратов, для которых запрашивается сертификат на использование 30-секундной и 2-минутной мощности, с одним неработающим двигателем, необходимо провести 10 гонок двигателя следующим образом:

(i) после работы на взлетном режиме в течение 5 мин имитируется по очереди отказ источника мощности, и оставшиеся потребители мощности системы привода винта работают в течение 30 секунд при максимальном крутящем моменте и максимальной частоте вращения, соответствующей 30-секундной мощности при одном неработающем двигателе и последующей работе в течение 2 мин при максимальном крутящем моменте и максимальной частоте вращения, соответствующей 2-минутной мощности при одном неработающем двигателе. По крайней мере одна гонка должна проводиться с имитацией условий работы на режиме холостого хода. При проведении испытаний на испытательной установке последующий вид испытаний должен начинаться только тогда, когда установится взлетная мощность;

(ii) в данном параграфе под потребителями мощности подразумеваются все элементы системы привода винта, на которые неблагоприятно влияют приложение более высокого или несимметричного крутящего момента и повышенной скорости вращения в процессе проводимых испытаний;

(iii) эти испытания могут проводиться на испытательных стендах, если двигатель ограничен либо повторным приложением такой мощности, либо возможным преждевременным съемом в процессе испытаний. Нагрузки, вибрационные характеристики и методы поглощения крутящего момента системой привода винта должны близко имитировать условия испытаний на винтокрылом аппарате. Испытаниям должны подвергаться все компоненты, для которых устанавливается соответствие в процессе последующих испытаний, указанных в данном параграфе.

(f) Части испытаний, оговоренные в пп. (c) и (d) данного параграфа, должны проводиться с интервалами не менее чем 30 мин и могут выполняться либо на земле, либо в полете. Часть испытаний, оговоренная в п. (e) данного параграфа, должна проводиться с интервалами не менее чем 5 мин.

(g) При интервалах не более чем 5 ч во время испытаний, оговоренных в пп. (c), (d) и (e) данного параграфа, двигатель должен достаточно быстро останавливаться, чтобы дать возможность двигателю и приводу винта автоматически разъединиться.

(h) При условиях, оговоренных в п. (c) данного параграфа, должно быть выполнено 500 полных циклов поперечного управления, 500 полных циклов продольного управления несущими винтами и 500 полных циклов управления каждым вспомогательным винтом. Под полным циклом подразумевается перемещение органов управления от нейтрального положения в оба крайних положения и обратно в нейтральное положение при условии, что перемещения органов управления не создают нагрузки и маховые движения, превышающие максимальные нагрузки и маховые движения, имеющие место в полете. Указанные циклы могут выполняться во время испытаний, оговоренных в п. (c) данного параграфа.

(i) По меньшей мере 200 включений муфты сцепления должны быть выполнены:

(1) Так, чтобы вал на приводимой в движение стороне муфты сцепления ускорялся; и

(2) С использованием частоты вращения и метода по выбору заявителя.

(j) Для многодвигательных винтокрылых аппаратов, для которых запрашивается сертификат на использование 30-минутной мощности, с одним неработающим двигателем, необходимо провести 5 гонок при крутящем моменте и максимальной частоте вращения, соответствующей 30-минутной мощности (при одном неработающем двигателе) следующим образом: последовательно выключается по одному двигателю, после чего продолжается гонка остальных двигателей в течение 30 мин.

(k) Для многодвигательных винтокрылых аппаратов, для которых запрашивается сертификат на использование продолжительной мощности, с одним неработающим двигателем, необходимо провести 5 гонок при крутящем моменте и максимальной частоте вращения, соответствующей продолжительной мощности следующим образом: последовательно выключается по одному двигателю, после чего продолжается гонка остальных двигателей в течение одного часа.

27.927. Дополнительные испытания

(a) Для определения минимума безопасности привода винта должны быть выполнены необходимые динамические, длительные, эксплуатационные и вибрационные исследования.

(b) Если выход крутящего момента газотурбинного двигателя в трансмиссию может превысить наибольший предел величины крутящего момента двигателя или трансмиссии и этот выход не управляется непосредственно пилотом при обычных эксплуатационных условиях (как в тех случаях, где основное управление мощностью двигателя осуществляется посредством органов управления летательным аппаратом), то должно быть проведено следующее испытание:

(1) При условиях работы всех двигателей делается 200 включений (каждое продолжительностью 10 с) крутящего момента, равного, по крайней мере, меньшей из величин:

(i) максимально используемому крутящему моменту, соответствующему параграфу 27.923, плюс 10%; или

(ii) максимально достижимой при возможных условиях эксплуатации величине крутящего момента с включенным приспособлением по ограничению крутящего момента, если таковое имеется и нормально функционирует.

(2) Для многодвигательного винтокрылого аппарата для имитации случаев отказа каждого двигателя по очереди оставшиеся двигатели создают на входе трансмиссии максимально достижимый крутящий момент, возможный в условиях эксплуатации, при условии, что приспособление по ограничению крутящего момента, если таковое имеется, функционирует нормально. Каждый вход трансмиссии должен быть испытан при этом максимальном крутящем моменте, по меньшей мере, в течение 15 мин.

(3) Испытания, оговоренные в данном параграфе, должны проводиться на винтокрылом аппарате при максимальной частоте вращения, предназначенной для испытания мощности, и крутящий момент должен восприниматься винтами, которые устанавливаются на винтокрылом аппарате, за исключением случаев, когда могут быть использованы другие стендовые или летные испытательные установки при других соответствующих методах поглощения крутящего момента, если условия крепления и вибрационные характеристики близко имитируют условия, имеющие место при испытаниях на винтокрылом аппарате.

(с) Испытаниями должно быть продемонстрировано, что система привода винта может работать в течение 15 мин в условиях авторотации после падения давления масла в основной масло-системе привода винта.

27.931. Критическая частота вращения валов трансмиссии

(a) Критические частоты вращения валов какой-либо системы трансмиссии должны определяться посредством испытаний, однако в тех случаях, когда для какого-либо конкретного случая имеются приемлемые методы анализа, могут быть использованы аналитические методы.

(b) Если какая-либо критическая частота вращения находится в пределах рабочих диапазонов или близка к ним при работе двигателя на режиме малого газа, на режиме авторотации, то напряжения, возникающие при такой частоте, должны находиться в безопасных пределах. Это должно быть продемонстрировано испытаниями.

(c) Если используются аналитические методы и они показывают, что критическая частота не находится в пределах разрешенного рабочего диапазона, то вычисленные критические частоты вращения должны находиться вне рабочего диапазона с достаточным запасом, чтобы учесть возможные изменения между вычисленными и фактическими величинами.

27.935. Соединения валов трансмиссии

Каждый универсальный шарнир и другие скользящие соединения валов трансмиссии, для работы которых необходима смазка, должны быть обеспечены смазкой.

27.939. Рабочие характеристики двигателя

(a) Рабочие характеристики двигателя должны быть исследованы в полете, чтобы определить, что при его эксплуатации в нормальных условиях и при особых ситуациях в пределах эксплуатационных ограничений винтокрылого аппарата и двигателя отсутствуют неблагоприятные явления в двигателе (такие, как срыв потока, помпажи, срыв горения, детонация, недопустимые значения параметров, нарушения функционирования систем) в опасной степени их проявления.

(b) Воздухозаборное устройство газотурбинного двигателя не должно служить причиной опасных вибраций двигателя, вызванных неравномерностью воздушного потока в условиях нормальной эксплуатации.

(c) Для двигателей, управляемых регулятором, должно быть продемонстрировано отсутствие опасной неустойчивости вращений системы привода, связанной с критическими сочетаниями мощности, частоты вращения ротора и перемещения органов управления.

Топливная система

27.951. Общие положения

(a) Каждая топливная система должна быть сконструирована и выполнена таким образом, чтобы обеспечивать подачу топлива с расходом и давлением, установленными для обеспечения нормальной работы двигателя во всех ожидаемых условиях эксплуатации, включая все маневры, на которые запрашивается сертификат.

(b) Каждая топливная система должна быть смонтирована таким образом, чтобы:

(1) Топливный насос не мог одновременно забирать топливо более чем из одного бака.

(2) Имелись средства, предотвращающие попадание воздуха в систему.

(c) Каждая топливная система для газотурбинного двигателя должна устойчиво работать во всем диапазоне расходов и давлений на топливе, первоначально насыщенном водой при температуре 27С, содержащем 0,75 см³ свободной воды на 3,8 л топлива, а затем охлажденном до наиболее критического состояния с точки зрения замерзания, которое может иметь место при эксплуатации.

27.952. Стойкость к разрушению топливной системы

Если не применяются другие средства, приемлемые для Компетентного органа, чтобы минимизировать угрозу выживанию после удара (аварийной посадки) для пилотов и пассажиров, связанную с возгоранием топлива, топливная система должна включать конструктивные особенности, указанные в данном параграфе. Должно быть показано, что эта система способна выдерживать статические и динамические нагрузки торможения, указанные в данном параграфе, рассматривая их в качестве расчетных, действующих раздельно, прикладываемых в центре тяжести компонентов топливной системы, без таких конструктивных разрушений компонентов топливной системы, топливных баков или их узлов крепления, которые могли бы вызвать течь топлива на источник возгорания.

(a) Требования к испытаниям на сброс. Каждый топливный бак или наиболее критический бак должен быть подвергнут испытаниям на сброс при следующих условиях:

(1) Высота сброса должна быть не менее 15,2 м.

(2) Поверхность, на которую производится сброс, должна быть недеформируемой.

(3) Бак должен быть заполнен водой на 80% его полной емкости.

(4) Бак должен испытываться вместе с фактическими особенностями окружающей конструкции, если не установлено, что окружающая конструкция не содержит выступов или других особенностей, возможно влияющих на пробивание бака.

(5) Бак должен сбрасываться свободно и ударяться в горизонтальном положении с допустимым отклонением 10.

(6) После испытаний на сброс бак не должен давать течь.

(b) Перегрузки, действующие на топливный бак. За исключением топливных баков, расположенных так, что разрушение бака с топливом и попадание топлива на потенциальный источник возгорания, а именно, двигатель, подогреватель и вспомогательную силовую установку или людей на борту, является событием практически маловероятным, каждый топливный бак должен быть спроектирован и установлен так, чтобы сохранять топливо при воздействии инерционных нагрузок, действующих раздельно и соответствующих следующим расчетным перегрузкам:

(1) Для топливного бака в кабине:

(i) вверх - 4;

(ii) вперед - 16;

(iii) вбок - 8;

(iv) вниз - 20.

(2) Для топливных баков, расположенных сверху или позади отсеков экипажа или пассажиров, которые при отделении могут травмировать людей при аварийной посадке:

(i) вверх - 1,5;

(ii) вперед - 8;

(iii) вбок - 2;

(iv) вниз - 4.

(3) Для топливных баков в других местах:

(i) вверх - 1,5;

(ii) вперед - 4;

(iii) вбок - 2;

(iv) вниз - 4.

(c) Рассоединяющиеся самоуплотняемые соединители трубопроводов. Рассоединяющиеся самоуплотняемые соединители должны быть установлены, если не продемонстрировано, что опасное смещение компонентов топливной системы друг относительно друга или относительно конструкции винтокрылого аппарата практически невероятно или не применены другие средства. Соединители или эквивалентные устройства должны быть установлены в местах подсоединения трубопроводов к топливному баку и в других местах топливной системы, где местные деформации могут привести к течи топлива.

(1) Проектирование и конструкция рассоединяющегося самоуплотняемого соединителя должны объединять следующие конструктивные особенности:

(i) нагрузки, необходимые для рассоединения соединителя, должны быть от 25 до 50% минимальных разрушающих нагрузок (расчетная прочность) самого слабого компонента трубопровода топлива. Нагрузки рассоединения не должны быть менее 136 кгс, независимо от размера трубопровода;

(ii) эти соединители должны рассоединяться всякий раз, когда возникают расчетные нагрузки (определенные в п. (c)(1)(i) данного параграфа) во всех возможных аварийных случаях;

(iii) все эти соединители должны содержать конструктивные особенности, позволяющие удостовериться визуально, что соединение замкнуто герметично и открыто для прохода топлива после монтажа и при эксплуатационном обслуживании;

(iv) все эти соединители должны содержать конструктивные средства, для того чтобы избежать неполного соединения или нерасчетного перекрытия потока топлива, вызванного ударами, вибрациями или ускорениями в процессе эксплуатации;

(v) конструкция этих соединителей не должна допускать утечек топлива после рассоединения.

(2) Эти конкретные соединители, соединения системы подачи топлива или эквивалентные средства должны быть спроектированы, испытаны, установлены и расположены так, чтобы самопроизвольное перекрытие подачи топлива было событием невероятным, в соответствии с требованиями 27.955(a) и должны удовлетворять требованиям параграфа 27.571 по усталостной прочности без возникновения течи.

(3) Альтернативные эквивалентные соединения, обладающие свойствами рассоединяющегося самоуплотняемого соединения, не должны создавать нагрузки на трубопроводы в процессе удара, создающего угрозу выживанию, более чем от 25 до 50% минимальных разрушающих нагрузок (расчетная прочность) самого слабого компонента трубопровода топлива и должны удовлетворять требованиям параграфа 27.571 по усталостной прочности без возникновения течи.

(d) Разрушаемые (слабые звенья конструкции) или деформируемые узлы крепления. Если не продемонстрировано, что опасное относительное перемещение топливных баков и компонентов топливной системы относительно основной конструкции винтокрылого аппарата является практически невероятным в процессе удара, создающего угрозу выживанию, то должны применяться разрушаемые (слабые звенья) или деформируемые узлы крепления топливных баков к элементам основной конструкции винтокрылого аппарата. Такие узлы крепления должны быть спроектированы так, чтобы при их разрушении или относительной местной деформации не имели места разрушение или местные вырывы топливного бака или компонентов топливной системы, которые могут вызвать течь топлива. Расчетная прочность разрушаемых или деформируемых узлов крепления должна быть следующей:

(1) Нагрузки, требуемые для рассоединения узла крепления или деформации узла крепления относительно основной конструкции, должны быть от 25 до 50% минимальной разрушающей нагрузки (расчетная прочность) самого слабого компонента системы крепления. В любом случае нагрузки не должны быть менее 136 кгс.

(2) Разрушаемые или деформируемые узлы крепления должны рассоединяться или локально деформироваться всякий раз, когда возникают расчетные нагрузки (определенные в п. (d)(1) данного параграфа) во всех возможных аварийных случаях.

(3) Все разрушаемые или деформируемые узлы крепления должны удовлетворять требованиям параграфа 27.571 по усталостной прочности.

(e) Разделение топлива и источников возгорания. Для обеспечения максимальной пожаробезопасности топливные емкости должны располагаться (насколько это практически возможно) как можно дальше от отсеков с людьми и всех потенциально возможных источников возгорания.

(f) Другие основные конструктивные критерии. Топливные баки, трубопроводы должны проектироваться, размещаться и устанавливаться (насколько это практически возможно) как можно дальше от электропроводки и электрооборудования, чтобы обеспечить защищенность от возгорания после удара.

(g) Жесткие или полужесткие топливные баки. Жесткие и полужесткие топливные баки и стенки мягких баков должны обладать стойкостью к ударам и разрыву.

27.953. Независимость подачи топлива в двигатели

(a) Каждая топливная система многодвигательного винтокрылого аппарата должна обеспечивать подачу топлива в каждый двигатель по системе, независимой от любого участка системы подачи топлива в другие двигатели. Однако нет необходимости обеспечивать каждый двигатель отдельным топливным баком.

(b) Если на многодвигательном винтокрылом аппарате используется только один топливный бак, то должно быть обеспечено следующее:

(1) Независимые заборники топлива из бака для каждого двигателя, при этом каждый такой канал должен иметь перекрывной кран на выходе из бака. Этот кран может также выполнять функции перекрывного крана на пожарной перегородке в соответствии с требованиями параграфа 27.995, если трубопровод между краном и отсеком двигателя не содержит опасного количества топлива, которое может стекать в отсек двигателя.

(2) По меньшей мере два дренажных (вентиляционных) устройства, смонтированных так, чтобы свести к минимуму вероятность одновременного засорения обоих дренажных устройств.

(3) Крышки заправочных горловин, спроектированы так, чтобы свести к минимуму вероятность их неправильной установки или потери в полете.

(4) Топливная система такова, что части системы на участках от каждого заборника топлива от бака до каждого двигателя независимы от любых частей системы, подающей топливо к другим двигателям.

27.954. Защита топливной системы от ударов молнии

Топливная система должна быть сконструирована и размещена таким образом, чтобы предотвращалось воспламенение паров топлива внутри системы в результате:

(a) Прямых ударов молнии в зоны, имеющие высокую вероятность прямого удара.

(b) Скользящих разрядов молнии в зоны, где скользящие разряды молнии весьма вероятны; и

(c) Коронного разряда и протекания тока молнии у выходных отверстий дренажа топливной системы.

27.955. Подача топлива

(а) Общие положения. Топливная система должна обеспечивать подачу топлива к каждому двигателю с расходом не менее 100% расхода топлива, требуемого для всех эксплуатационных условий и маневров, одобренных для винтокрылого аппарата, включая режимы, необходимые для эксплуатации двигателя в условиях испытаний, соответствующих требованиям параграфа 27.927. Соответствие, если только не используются эквивалентные методы, должно быть продемонстрировано испытаниями, в ходе которых обеспечивается выполнение нижеперечисленных требований, за исключением таких комбинаций условий, существование которых признано невероятным:

(1) Давление подаваемого в двигатель топлива, скорректированное с учетом действующих перегрузок, должно быть в пределах диапазонов допустимых значений, указанных в карте данных сертификата типа двигателя.

(2) Количество топлива в баке не должно превышать величины невырабатываемого остатка топлива в этом баке, установленной согласно параграфу 27.959, плюс количество топлива, необходимое для проведения испытаний.

(3) Разница уровней топлива между выходным отверстием бака и входным отверстием двигателя должна быть критической с учетом пространственных положений винтокрылого аппарата в полете.

(4) Расходомер топлива (если предусмотрен) и критический топливный насос (для систем с насосной подачей) должны быть установлены так, чтобы вызывать (из-за реального или имитируемого отказа) критическое ограничение расхода топлива, которое можно ожидать в результате отказа компонента.

(5) Частота вращения ротора двигателя, электрическая мощность или другие параметры источников привода топливного насоса должны иметь критические значения.

(6) При демонстрации работоспособности системы подачи топлива должно быть использовано топливо с критическими свойствами, которые отрицательно влияют на подачу топлива.

(7) Топливный фильтр, требуемый в соответствии с параграфом 27.997, должен быть заблокирован до такой степени, которая необходима для имитации накопления загрязнений топлива, вызывающих срабатывание сигнализатора, требуемого в соответствии с 27.1305(q).

(b) Система перекачки топлива. Если для нормальной работы топливной системы требуется перекачать топливо в другой бак, то перекачка топлива должна происходить автоматически через систему, которая поддерживает уровень топлива в пополняемом баке в допустимых пределах во время полета или эксплуатации винтокрылого аппарата на земле.

(c) Подача топлива из нескольких баков. Если топливо в двигатель может подаваться более чем из одного бака, то топливная система, в дополнение к имеющимся возможностям ручного переключения, должна быть сконструирована таким образом, чтобы предупреждать перерывы подачи топлива к этому двигателю без участия летного экипажа, когда любой бак, из которого подается топливо в этот двигатель, опорожняется в течение нормальной работы и когда любой другой бак, из которого нормальным образом подается топливо к данному двигателю, все еще содержит топливо.

27.959. Невырабатываемый остаток топлива в баках

Для каждого топливного бака должен быть установлен невырабатываемый остаток топлива не менее того количества, при котором наблюдается первый признак нарушения работы двигателя при наиболее неблагоприятных условиях подачи топлива на всех предполагаемых эксплуатационных режимах и маневрах винтокрылого аппарата, при которых производится забор топлива из данного бака.

27.961. Эксплуатация топливной системы при высокой температуре

Должно быть показано испытаниями, что каждая топливная система с всасыванием и другие топливные системы, в которых могут образовываться пары, успешно функционируют (в пределах сертификационных ограничений) при использовании топлива с температурой 43С, в том числе, если это применимо, при условиях эксплуатации двигателей, оговоренных в 27.927 (b)(1) и (b)(2).

27.963. Топливные баки. Общие положения

(a) Каждый топливный бак должен выдерживать без повреждений вибрации и инерционные нагрузки, нагрузки от веса топлива и элементов конструкции, которые могут воздействовать на бак при эксплуатации.

(b) Каждый топливный бак емкостью 38 л и более должен иметь внутренние перегородки или внешние поддерживающие устройства, противодействующие плесканию топлива.

(c) Каждый топливный бак должен отделяться от отсека двигателя пожарной перегородкой. Между баком и перегородкой должен быть воздушный зазор шириной не менее 13 мм.

(d) Полости, примыкающие к поверхности топливных баков, должны вентилироваться так, чтобы в полостях, в случае утечки топлива, не могли скапливаться пары топлива. Если два и более бака имеют взаимосвязанные выходные отверстия, эти баки должны считаться одним баком и воздушные полости в этих баках должны быть взаимосвязаны, чтобы предотвратить перетекание топлива из одного бака в другой вследствие разности давлений в воздушных полостях баков.

(e) Максимальные достигаемые температуры поверхностей всех компонентов в топливном баке должны быть на величину установленного запаса меньше наиболее низкой ожидаемой температуры самовоспламенения топлива или паров топлива в баке. Соответствие этому требованию должно быть показано во всех условиях эксплуатации, как при нормальной работе, так и при отказах любых элементов внутри бака.

(f) Каждый топливный бак, установленный в отсеках, предназначенных для размещения людей, должен быть изолирован от проникновения паров и топлива кожухом, который вентилируется и имеет отводы во внешнее пространство. Конструкция кожуха должна обеспечивать необходимую защиту бака, должна быть стойкой к разрушению в условиях аварийной посадки в соответствии с параграфом 27.952 и противостоять нагрузкам и истиранию, ожидаемым в отсеках, предназначенных для людей.

(g) Каждая оболочка мягкого топливного бака должна быть одобрена или должно быть показано, что она соответствует своему назначению, и должна быть стойкой к проколу. Стойкость к проколу должна быть показана в соответствии с установленными техническими требованиями посредством приложения минимальной силы прокалывания, равной 168 кгс.

(h) Каждый топливный бак-кессон должен быть доступен для осмотра и ремонта его внутренней части.

27.965. Испытания топливных баков

(а) Каждый топливный бак должен быть способен выдерживать испытание соответствующим давлением, приведенным в данном параграфе, без повреждения и потери герметичности. Если практически возможно, то давление при испытаниях следует создавать способом, воспроизводящим распределение давлений, действующих в условиях эксплуатации.

(b) Каждый металлический бак стандартного типа, каждый неметаллический бак, который не подкреплен элементами конструкции винтокрылого аппарата, и каждый бак-кессон должны быть испытаны избыточным давлением величиной 0,25 кгс/см ², за исключением случаев, когда давление, создаваемое в процессе выполнения режимов полета с максимальными предельными ускорениями или при аварийном торможении винтокрылого аппарата с заполненными баками, превышает это значение. В последнем случае следует использовать гидростатический напор или эквивалентный способ испытания, чтобы воспроизвести, насколько это возможно, нагрузки, вызванные наличием ускорений. Однако давление, действующее на стенки баков, которые не подвергаются воздействию массы топлива при ускорении, не должно превышать 0,25 кгс/см ².

(c) Каждый неметаллический бак, стенки которого поддерживаются конструкцией винтокрылого аппарата, должен подвергаться следующим испытаниям:

(1) Испытанию давлением величиной не менее 0,14 кгс/см ². Это испытание можно проводить на отдельном баке совместно с испытанием, оговоренным в п. (c)(2) данного параграфа.

(2) Испытанию давлением баков, закрепленных в конструкции винтокрылого аппарата, при этом величина давления должна быть равна нагрузке, возникающей вследствие воздействия содержимого полного бака при действии максимальных предельных перегрузок или аварийного торможения. Однако давление на поверхности, не подвергающейся нагружению при перегрузках, не должно превышать 0,14 кгс/см ².

(d) Каждый бак, имеющий большие неподдерживаемые или неподкрепленные плоские участки или другие элементы конструкции, повреждение или деформация которых может вызвать течь топлива, должен подвергаться указанному ниже или эквивалентному испытанию:

(1) Каждый полностью собранный бак вместе с узлами крепления должен быть подвергнут вибрационным испытаниям в компоновке, имитирующей реальную установку на винтокрылом аппарате.

(2) Бак в сборе должен подвергаться воздействию вибраций в течение 25 ч, будучи на 2/3 наполненным какой-либо подходящей жидкостью; амплитуда вибрации должна быть не менее 0,8 мм, если это не оговорено особо.

(3) Частота вибраций во время испытаний выбирается следующим образом:

(i) если под влиянием вращения роторов двигателей или системы несущего винта с любой частотой (в пределах нормальных эксплуатационных диапазонов) не возникает колебаний баков с критическими частотами и если не используется частота, полученная более рациональным вычислением, то частота вибраций во время испытаний (выраженная в колебаниях в минуту) должна быть равна: для винтокрылых аппаратов с поршневыми двигателями - числу, полученному вычислением средней величины от максимальной и минимальной частоты вращения вала двигателя (об/мин) при создании мощности в полете, или для винтокрылых аппаратов с газотурбинными двигателями - 2000 колебаний в мин (33,3 Гц);

(ii) если в нормальном рабочем диапазоне частот вращения роторов двигателя или системы несущего винта имеется только одна критическая частота колебаний бака, то испытания должны проводиться с этой частотой;

(iii) если в нормальном рабочем диапазоне частот вращения роторов двигателя или системы несущего винта критической окажется более чем одна частота колебаний бака, то испытания должны проводиться с наиболее критической частотой.

(4) При выполнении испытаний согласно пп. (d)(3)(ii) и (iii) данного параграфа время испытаний устанавливается так, чтобы производилось то же самое количество циклов вибраций, которое имело бы место в течение 25 ч при частоте, указанной в п. (d)(3)(i) данного параграфа.

(5) Во время испытаний бак в сборе должен колебаться с частотой 16-20 полных периодов в минуту на угол в 15 в обе стороны от горизонтального положения (в сумме 30) относительно наиболее критической оси в течение 25 ч. Если критическим является движение относительно более чем одной оси, то бак должен колебаться относительно каждой критической оси в течение 12,5 ч.

27.967. Установка топливного бака

(a) Каждый топливный бак должен быть закреплен так, чтобы нагрузки от массы топлива, действующие на бак, не концентрировались на незакрепленных поверхностях бака. Кроме того, должны учитываться следующие положения:

(1) Для предотвращения трения между баком и поддерживающей его конструкцией должны устанавливаться прокладки.

(2) Прокладки должны быть изготовлены из неабсорбирующих материалов либо из материалов, обработанных соответствующим образом, предохраняющим от поглощения жидкостей.

(3) Если используются мягкие баки, их оболочки должны закрепляться таким образом, чтобы они не подвергались воздействию гидравлических нагрузок от топлива.

(4) Каждая внутренняя поверхность баковых отсеков должна быть гладкой, без выступов, способных привести к повреждению оболочки, за исключением случаев, когда:

(i) приняты меры для защиты оболочки в этих местах; или

(ii) сама конструкция оболочки обеспечивает такую защиту.

(b) Полости, смежные с поверхностями бака, должны вентилироваться, чтобы не допустить скопления топлива и его паров в случае небольшой утечки. Если бак находится в герметизированном отсеке, то вентиляция может осуществляться с помощью дренажных отверстий необходимого размера для предотвращения образования избыточного давления при изменении высоты полета. Если установлены мягкие баки, то система дренажа пространства между оболочкой бака и его контейнером в любых ожидаемых условиях полета должна обеспечивать необходимое соотношение между давлением в этом пространстве и давлением в дренажной системе самого бака.

(c) Размещение каждого бака должно удовлетворять требованиям 27.1185(а) и (c).

(d) Обшивка винтокрылого аппарата, непосредственно примыкающая к основному воздушному выходу из двигательного отсека, не должна использоваться как стенка бака-кессона.

27.969. Расширительное пространство топливного бака

Каждый топливный бак или каждая группа топливных баков с взаимосвязанной дренажной системой должны иметь расширительное пространство объемом не менее 2% от общей емкости баков. При нормальном стояночном положении винтокрылого аппарата на земле должна быть исключена возможность непреднамеренного заполнения этого пространства.

27.971. Отстойник топливного бака

(a) Каждый топливный бак должен иметь отстойник с эффективной емкостью при любом наземном положении винтокрылого аппарата не менее большей из нижеследующих величин: 0,25% емкости бака или 0,24 л, если:

(1) Топливная система не имеет отстойного резервуара (или камеры), в который должен происходить слив, и емкость которого составляет 25 мл на 75,5 л емкости бака; и

(2) Сливные отверстия каждого топливного бака расположены так, что при любом наземном положении винтокрылого аппарата вода будет стекать из всех частей бака в отстойный резервуар (или камеру).

(b) Слив из отстойников, отстойных камер и отстойных резервуаров, требуемый настоящим параграфом, должен соответствовать требованиям к сливным устройствам, приведенным в 27.999 (b).

27.973. Заправочная горловина топливного бака

(a) Конструкция каждой заправочной горловины топливного бака не должна допускать попадания топлива в любые другие части винтокрылого аппарата помимо самих баков в условиях нормальной эксплуатации и должна быть стойкой к разрушению в условиях аварийной посадки в со ответствии с 27.952(c). Кроме того:

(1) Каждая заправочная горловина должна быть маркирована соответственно 27.1557 (c)(1).

(2) Каждая утопленная заправочная горловина топливного бака, в которой может скопиться значительное количество топлива, должна иметь сливное устройство, не допускающее попадания сливаемого топлива на другие части винтокрылого аппарата.

(3) Каждая крышка заправочной горловины должна обеспечивать герметичность при давлении, ожидаемом в условиях нормальной эксплуатации и при аварийной посадке.

(b) Каждая крышка заправочной горловины или деталь, закрывающая крышку горловины сверху, должна иметь средства предупреждения о неполном закрытии или неполной фиксации крышки на заправочной горловине.

27.975. Дренажи (вентиляция) топливного бака

(a) Каждый топливный бак должен сообщаться с атмосферой через верхнюю часть расширительного пространства с тем, чтобы обеспечивался эффективный дренаж при любых нормальных режимах полета. Каждый выход дренажа в атмосферу должен быть расположен и выполнен таким образом, чтобы свести к минимуму возможность его забивания льдом или другими посторонними частицами.

(b) Дренажная система должна быть спроектирована таким образом, чтобы свести к минимуму возможность выплескивания топлива через дренажное отверстие на источник воспламенения в случае опрокидывания при посадке, эксплуатации в наземных условиях или ударе при аварийной посадке.

27.977. Заборник топлива из бака

(a) Заборник топлива из бака или вход в баковый насос должен иметь защитную сетку-фильтр. Эта сетка-фильтр должна:

(1) Для винтокрылого аппарата с поршневыми двигателями иметь размер ячейки 1,6 - 3,2 мм; и

(2) Предотвращать прохождение частиц, которые могут ограничить расход топлива или повредить любой элемент топливной системы винтокрылого аппарата с газотурбинными двигателями.

(b) Проходное сечение каждого фильтра на заборнике или на входе бакового насоса должно не менее чем в пять раз превышать площадь проходного сечения трубопровода подачи топлива из бака в двигатель.

(c) Диаметр каждого фильтра должен быть не меньше диаметра заборника топлива из бака.

(d) К каждому фильтру должен быть обеспечен доступ для проверки и очистки.

Агрегаты и элементы топливной системы

27.991. Топливные насосы

Соответствие параграфу 27.955 должно обеспечиваться при отказе:

(a) Любого насоса, за исключением насосов, одобренных и установленных как части двигателя, прошедшего сертификацию типа; или

(b) Любого компонента, необходимого для работы насоса; при этом отказ двигателя, обеспечивающего работу этого насоса, не рассматривается.

27.993. Трубопроводы и арматура топливной системы

(a) Каждый трубопровод топливной системы должен быть установлен и закреплен так, чтобы он не испытывал чрезмерной вибрации и выдерживал нагрузки от давления топлива и воздействие полетных перегрузок, ожидаемых в условиях эксплуатации.

(b) Во всех трубопроводах топливной системы, соединенных с частями винтокрылого аппарата, между которыми возможно относительное перемещение, должны быть предусмотрены меры, обеспечивающие необходимую гибкость (подвижность).

(c) Гибкий шланг должен быть одобрен.

(d) В каждом гибком соединении трубопроводов топливной системы, которые могут находиться под давлением и подвергаться воздействию осевых нагрузок, должны применяться гибкие шланги или другие компенсирующие элементы.

(e) Гибкие шланги, на которые могут неблагоприятно воздействовать высокие температуры, не должны устанавливаться в местах, где во время работы двигателя или его выключения имеют место высокие температуры.

27.995. Топливные краны

(a) Должен быть предусмотрен топливный кран, позволяющий быстро перекрывать подачу топлива к каждому двигателю отдельно.

(b) Орган управления этим краном должен находиться в месте, легкодоступном для соответствующего члена летного экипажа.

(c) Там, где имеются более одного источника подачи топлива, должны иметься средства для обеспечения независимого питания от каждого источника.

(d) Перекрывные краны не должны находиться с двигательной стороны любой пожарной перегородки.

27.997. Топливные фильтры

Между выходом из топливного бака и входом в первый агрегат топливной системы, который чувствителен к загрязнениям в топливе, например, топливорегулирующая аппаратура или насос, приводимый от двигателя, но не только они, должен быть установлен топливный сетчатый фильтр или фильтр другой конструкции. Такой топливный фильтр должен:

(a) Быть доступным для слива отстоя или очистки и иметь быстросъемную сетку или фильтроэлемент.

(b) Иметь отстойник со сливом, за исключением случая, когда слив не нужен, если сетчатый или другой фильтр легко снимается для этой цели.

(c) Быть установлен таким образом, чтобы его вес не нагружал присоединенные трубопроводы или входной и выходной штуцеры самого фильтра, если не предусмотрены достаточные запасы прочности трубопроводов и штуцеров во всех случаях нагружения.

(d) Иметь средства для удаления любого загрязнения из топлива, которое может нарушить подачу топлива через элементы топливной системы винтокрылого аппарата или двигателя, необходимые для успешной эксплуатации винтокрылого аппарата или топливной системы двигателя.

27.999. Сливные устройства топливной системы

(а) Должно иметься по крайней мере одно доступное сливное устройство в самой нижней точке каждой топливной системы для обеспечения слива топлива из системы при любом наземном положении винтокрылого аппарата, ожидаемом в эксплуатации.

(b) Каждое сливное устройство, требуемое п. (а) данного параграфа, должно:

(1) Обеспечивать слив топлива без попадания сливаемого топлива на любые части винтокрылого аппарата.

(2) Иметь ручные или автоматические устройства для надежного фиксирования в закрытом положении; и

(3) Иметь сливной кран (клапан), который:

(i) имеет легкий доступ и способен легко открываться и закрываться; и

(ii) размещен или защищен таким образом, чтобы предотвратить утечку топлива в случае посадки с убранным шасси.

Масляная система

27.1011. Двигатели. Общие положения

(a) Каждый двигатель должен иметь независимую масляную систему, обеспечивающую питание его необходимым количеством масла с температурой, не превышающей допустимую для непрерывной безопасной эксплуатации винтокрылого аппарата.

(b) Располагаемый запас масла в каждой масляной системе двигателя должен быть не менее произведения продолжительности полета винтокрылого аппарата в критических условиях эксплуатации на допустимый максимальный расход масла двигателем в тех же условиях, плюс дополнительное количество масла для обеспечения циркуляции масла в системе. Для винтокрылого аппарата с поршневым двигателем расходуемый запас масла можно определить расчетом, принимая, что на каждые 40 объемных частей расходуемого топлива необходима 1 часть масла.

(c) Системы охлаждения масла для каждого двигателя должны быть способны поддерживать температуру масла на входе в двигатель не выше максимальной установленной величины. Это должно быть продемонстрировано летными испытаниями.

27.1013. Масляные баки

Каждый масляный бак должен быть сконструирован и установлен так, чтобы:

(a) Он мог выдерживать без повреждения все вибрационные, инерционные и гидравлические нагрузки, а также нагрузки от примыкающих элементов конструкции, которым он может подвергаться при эксплуатации.

(b) [Зарезервирован]

(c) Если он обеспечивает поршневой двигатель, то должен иметь расширительное пространство не менее, чем большая из двух величин: 10% емкости бака или 1,9 л, а если он обеспечивает газотурбинный двигатель, то должен иметь расширительное пространство не менее 10% емкости бака.

(d) Имелись средства для предотвращения непреднамеренного заполнения его расширительного пространства в нормальном стояночном положении винтокрылого аппарата.

(e) Был обеспечен соответствующий дренаж.

(f) Заправочная горловина масляного бака имела устройство, предотвращающее попадание масла при переполнении бака в отсек, где размещен масляный бак.

27.1015. Испытания масляных баков

Каждый масляный бак должен быть сконструирован и установлен так, чтобы он мог выдерживать без потери герметичности внутреннее давление не менее 0,35 кгс/см ², за исключением баков с наддувом, используемых при установке газотурбинных двигателей, для которых давление при испытаниях должно быть не менее 0,35 кгс/см ² плюс максимальное рабочее давление бака.

27.1017. Трубопроводы и арматура масляной системы

(a) Каждый трубопровод масляной системы должен крепиться так, чтобы было исключено возникновение чрезмерных вибраций.

(b) Во всех трубопроводах масляной системы, соединенных с частями винтокрылого аппарата, между которыми возможно относительное перемещение, должны быть предусмотрены меры, обеспечивающие необходимую гибкость (подвижность).

(c) Гибкий шланг должен быть одобрен.

(d) Каждый трубопровод масляной системы должен иметь внутренний диаметр не менее, чем внутренний диаметр входного или выходного отверстия в двигателе. Ни один трубопровод не должен иметь соединений внахлест.

27.1019. Масляные фильтры

(а) Каждая газотурбинная двигательная установка должна включать полнопоточный сетчатый или другой масляный фильтр, отвечающий следующим требованиям:

(1) Каждый сетчатый или другого типа масляный фильтр, который имеет перепускной канал, должен быть выполнен и установлен так, чтобы при полной закупорке сетки или фильтра другого типа обеспечивалась нормальная прокачка масла через остальную часть системы.

(2) Сетчатый или другого типа масляный фильтр должен иметь пропускную способность (с учетом эксплуатационных ограничений, установленных для двигателя), обеспечивающую нормальную работу масляной системы двигателя, при загрязнении масла до степени (в отношении размеров и концентрации частиц), превосходящей установленную для двигателя в соответствии с требованиями Части 33.

(3) Сетчатый или другого типа масляный фильтр, если он не установлен на заборном устройстве масляного бака, должен включать индикатор, который будет индицировать загрязнение фильтра, прежде чем оно изменит пропускную способность фильтра до величины, установленной в соответствии с п. (а)(2) этого параграфа.

(4) Перепускной канал сетчатого или другого типа фильтра должен быть выполнен и установлен так, чтобы влияние сброса собранных загрязнений было сведено к минимуму путем соответствующего размещения перепускного канала, чтобы гарантировать, что накопившиеся загрязнения не попадут в поток масла, проходящий через перепускной канал.

(5) Сетчатый или другого типа масляный фильтр, который не имеет перепускного канала, за исключением фильтра, установленного на заборном устройстве масляного бака, должен иметь средство подключения его к системе сигнализации, требуемой согласно 27.1305(r).

(b) Каждый сетчатый или другого типа масляный фильтр силовых установок с поршневыми двигателями должен быть выполнен и установлен так, чтобы при полной закупорке сетки или другого фильтрующего элемента обеспечивалась бы нормальная прокачка масла через остальную часть системы.

27.1021. Сливные устройства масляной системы

В масляной системе должно быть предусмотрено сливное устройство (устройства), обеспечивающее безопасный слив масла из системы. Оно должно:

(a) Быть доступным; и

(b) Иметь ручные или автоматические устройства для надежной фиксации в закрытом положении.

27.1027. Трансмиссия и редукторы. Общие положения

(a) Масляная система, предназначенная для элементов системы привода винтов, требующих непрерывной смазки, должна быть достаточно независимой от системы смазки двигателя(ей), чтобы обеспечить смазку в процессе авторотации.

(b) Системы смазки трансмиссии и коробки передач, функционирующие под давлением, должны соответствовать требованиям, изложенным в параграфах 27.1013 (за исключением п. (c)), 27.1015, 27.1021, 27.1337(d).

(c) Каждая система смазки под давлением должна иметь масляный сетчатый или иной фильтр, через который проходят все потоки смазки и которая должна:

(1) Быть сконструирована так, чтобы удалять любые загрязнения из смазочного материала, которые могут повредить компоненты трансмиссии или системы привода винта или препятствовать процессу смазки в такой степени, которая может представлять опасность; и

(2) Быть оснащена средством, указывающим на накопление загрязнений на фильтре или сетке в момент открытия перепуска или перед этим моментом, требуемым в соответствии с п. (c)(3) данного параграфа; и

(3) Быть оборудована устройством перепуска, спроектированным и установленным таким образом, чтобы:

(i) смазочный материал поступал в обычном темпе через оставшуюся часть системы с полностью засоренным фильтром; и

(ii) соответствующим размещением перепускного устройства сводилась к минимуму возможность попадания накопленных загрязнений в перепускную магистраль.

(d) На заборном устройстве каждого масляного бака или маслоотстойника, через которое осуществляется подача смазки к системам привода винта или их элементам, должна иметься защитная сетка для предотвращения попадания в систему смазки любого предмета, который может воспрепятствовать течению смазки от заборного устройства к фильтру, требующемуся в соответствии с п. (c) данного параграфа. Требования п. (c) данного параграфа не распространяются на защитные сетки, установленные на заборные устройства масляных баков и маслоотстойников.

(e) Системы смазки типа разбрызгивания для редукторов системы привода винта должны соответствовать требованиям, изложенным в параграфах 27.1021 и 27.1337(d).

Система охлаждения

27.1041. Общие положения

(a) Система охлаждения силовой установки должна обладать способностью поддерживать температуру компонентов силовой установки в пределах, установленных для этих компонентов при всех ожидаемых условиях эксплуатации на земле, на воде и в полете, на которые запрашивается сертификат, а также после нормального выключения двигателей. К элементам силовой установки относятся (но не ограничиваются этим перечнем): двигатели, элементы системы привода несущего винта, вспомогательные силовые установки, а также охлаждающие и смазочные жидкости, используемые в этих элементах.

(b) Соответствие п. (а) данного параграфа должно быть продемонстрировано в летных испытаниях, проводимых в условиях, оговоренных в этом пункте.

27.1043. Испытания системы охлаждения

(a) Общие положения. Испытания, оговоренные в 27.1041(b), должны проводиться при соблюдении следующих условий:

(1) Если испытания проводятся при условиях, отличающихся от условий максимальной температуры окружающей атмосферы, определенной в п. (b) данного параграфа, то в зарегистрированные величины температур силовой установки должны быть внесены поправки в соответствии с пп. (c) и (d) данного параграфа, если нет более рациональных способов корректировки.

(2) Величины температур с учетом поправок, определенных согласно п. (а)(1), не должны превышать установленных пределов.

(3) Топливо, применяемое во время испытаний системы охлаждения, должно быть самого низкого сорта, одобренного для двигателей, а качество смеси должно соответствовать использованию при нормальных режимах полета, на которых проводятся испытания системы охлаждения.

(4) Методика испытаний должна соответствовать требованиям, оговоренным в параграфе 27.1045.

(b) Максимальная температура окружающей атмосферы. Максимальная температура окружающей атмосферы на уровне моря должна быть не ниже плюс 38С. Далее, предполагается снижение температуры на 6,5С с увеличением высоты на каждые 1000 м от высоты уровня моря до высоты, на которой достигается температура минус 56,5С, выше которой температура остается постоянной и равной минус 56,5С. Однако для установок, приспособленных для условий зимы, заявитель может выбрать максимальную температуру на уровне моря меньше, чем плюс 38С.

(c) Поправочный коэффициент (исключая гильзы цилиндров). Если не применяется более рациональная коррекция, то температуры охлаждающих жидкостей и компонентов силовой установки (исключая гильзы цилиндров), для которых установлены температурные пределы, должны быть скорректированы путем прибавления к этим величинам разности между максимальной температурой окружающей атмосферы и температурой окружающей атмосферы, зарегистрированной при испытаниях системы охлаждения в момент первого достижения компонентом силовой установки или жидкостью максимальной температуры.

(d) Поправочный коэффициент для температур гильз цилиндров. Температуры гильз цилиндров должны быть скорректированы путем прибавления к ним 0,7 величины разности между максимальной температурой окружающей атмосферы и температурой окружающей атмосферы, зарегистрированной при испытаниях системы охлаждения в момент первого достижения максимальной температуры гильзы цилиндра.

27.1045. Методика испытаний системы охлаждения

(a) Общие положения. На каждом режиме полета испытания системы охлаждения должны проводиться на винтокрылом аппарате:

(1) При конфигурации, наиболее критической для системы охлаждения.

(2) В условиях, наиболее критических для системы охлаждения.

(b) Стабилизация температуры. При испытаниях системы охлаждения температура считается "стабилизированной", когда скорость изменения ее не превышает 1С в минуту. При стабилизации температур жидкостей в двигателе и компонентов силовой установки должны выполняться следующие требования:

(1) Для каждого винтокрылого аппарата на каждом режиме полета:

(i) температуры должны достигнуть установившихся значений в условиях, соответствующих началу исследуемого режима полета; или

(ii) если при обычной эксплуатации условия перехода к началу исследуемого режима полета не являются такими, при которых температуры жидкостей были бы стабилизированы, то до начала исследуемого режима должны быть выполнены этапы полета во всем диапазоне условий, предшествующих этому режиму, чтобы температуры могли достичь их естественных значений.

(2) Для каждого вертолета испытанию системы охлаждения на этапе набора высоты при работе двигателей на режиме взлетной мощности должен предшествовать период висения, в течение которого температура жидкостей в двигателе и температура компонентов силовой установки стабилизируются.

(c) Продолжительность испытаний. Испытания охлаждения на каждом режиме полета должны продолжаться до:

(1) Стабилизации температуры или пока не пройдет 5 мин после регистрации наибольшего значения температуры.

(2) Окончания данного режима полета.

(3) Достижения эксплуатационного ограничения.

Система подвода воздуха

27.1091. Подвод воздуха

(a) Система подвода воздуха каждого двигателя должна обеспечивать подвод воздуха, требуемого данному двигателю при эксплуатационных условиях и маневрах, на которые запрашивается сертификат.

(b) Если возникновение пламени обратной вспышки может представлять опасность, то каждое воздухозаборное устройство должно располагаться на наружной стороне капота.

(c) Если возможно скопление топлива в системе подвода воздуха, то эта система должна иметь сливное устройство, которое обеспечивает слив топлива:

(1) За пределы винтокрылого аппарата без попадания на его конструкцию; и

(2) Вне путей движения выхлопных газов.

(d) Для винтокрылых аппаратов с газотурбинным двигателем:

(1) Должны быть предусмотрены средства, предотвращающие попадание в воздухозаборники двигателя опасных количеств топлива в результате утечки или протекания из дренажных, сливных устройств или других агрегатов систем, содержащих воспламеняющиеся жидкости; и

(2) Входные устройства воздухозаборников должны быть размещены или защищены так, чтобы свести к минимуму засасывание в них посторонних предметов во время выполнения взлета, посадки и руления.

27.1093. Защита системы подвода воздуха от обледенения

(а) Поршневые двигатели. Каждая система подвода воздуха поршневого двигателя должна иметь средства для предотвращения и ликвидации обледенения. Если это не может быть выполнено другими средствами, то должно быть продемонстрировано, что в воздухе, в котором отсутствует видимая влага при температуре минус 1С и мощности двигателей, равной 75% максимальной продолжительной:

(1) Любой винтокрылый аппарат с невысотными двигателями, использующими стандартные карбюраторы типа трубки Вентури, имеет подогреватель, обеспечивающий повышение температуры воздуха на 50С.

(2) Любой винтокрылый аппарат с невысотными двигателями, использующими карбюраторы, не склонные к обледенению, имеет защищенный вспомогательный источник подвода воздуха и что нагрев воздуха из этого источника обеспечен в не меньшей степени, чем если бы осуществлялся воздухом, отбираемым из системы охлаждения двигателя за цилиндрами.

(3) Любой винтокрылый аппарат с высотными двигателями, использующими стандартные карбюраторы типа трубки Вентури, имеет подогреватель, обеспечивающий повышение температуры воздуха на 67С.

(4) Любой винтокрылый аппарат с высотными двигателями, использующими карбюраторы, не склонные к обледенению, имеет подогреватель, который может обеспечить повышение температуры воздуха:

(i) на 56 С; или

(ii) не менее чем на 22С, если используется жидкостная система сброса льда.

(b) Газотурбинные двигатели.

(1) Должно быть показано, что каждый газотурбинный двигатель и его входные устройства могут функционировать во всем диапазоне значений мощности двигателя (включая режим малого газа):

(i) без нарастания опасного количества льда на элементах двигателя или входных устройств, которое будет отрицательно влиять на работу двигателя или вызовет значительную потерю мощности в условиях обледенения, оговоренных в Приложении С Части 29; и

(ii) в условиях снегопада и метели без вредных воздействий на работу двигателей в пределах ограничений, установленных для эксплуатации винтокрылого аппарата в таких условиях.

(2) Каждый газотурбинный двигатель при отборе воздуха, необходимого для его защиты от обледенения, должен надежно работать на режиме малого газа на земле в течение 30 мин в атмосфере, имеющей температуру от минус 9 до минус 1С и водность 0,3 г/м³, со средним эффективным диаметром капель не менее 20 мкм, с последующим однократным резким переводом двигателя на режиме взлетной мощности или тяги. В период 30-минутной работы на режиме малого газа разрешается периодически переводить двигатель на режим средней (крейсерской) мощности или тяги по методике, которая должна быть одобрена Компетентным органом.

(c) Поршневые двигатели с наддувом. На каждом двигателе, имеющем нагнетатель для сжатия воздуха перед подачей его в карбюратор, повышение температуры воздуха в результате сжатия на любой высоте может быть использовано для удовлетворения требований п. (а) настоящего параграфа, если используемый приток тепла будет осуществляться автоматически, на соответствующих высоте и условиях эксплуатации за счет наддува.

Выхлопная система

27.1121. Общие положения

Для каждой выхлопной системы:

(a) Должны быть предусмотрены средства компенсации тепловых расширений коллекторов и патрубков.

(b) Должны быть предусмотрены средства для предотвращения возникновения местных перегревов.

(c) Выхлопные газы не должны попадать в воздухозаборники двигателей, на элементы топливной системы и сливных устройств.

(d) Каждая часть выхлопной системы, поверхность которой достаточно горяча, чтобы зажечь воспламеняющуюся жидкость или пары, должна быть установлена таким образом, чтобы утечки из любой системы, содержащей воспламеняющиеся жидкости или пары, не привели к пожару вследствие попадания жидкостей или паров на любую часть выхлопной системы, включая экраны для нее.

(e) Выхлопные газы не должны отводиться туда, где пламя выхлопа существенно мешало бы обзору пилота в ночное время.

(f) Если имеются места скопления значительного количества топлива, то в каждой выхлопной системе газотурбинного двигателя должны быть предусмотрены сливные устройства, обеспечивающие слив скопившегося топлива при любом нормальном положении винтокрылого аппарата на земле и в полете с целью предотвращения скопления топлива после неудавшейся попытки запуска двигателя.

(g) Каждый теплообменник, работающий на выхлопных газах, должен включать в себя средства, препятствующие блокированию выхлопного отверстия после любой внутренней поломки теплообменника.

27.1123. Выхлопные трубы

(a) Выхлопные трубы должны быть теплостойкими, устойчивыми к коррозии и иметь средства для предотвращения повреждений от тепловых перемещений при рабочих температурных условиях.

(b) Выхлопные трубы должны крепиться так, чтобы они выдерживали вибрационные и инерционные нагрузки, которым они могут подвергаться в эксплуатации.

(c) Выхлопные трубы, соединяющиеся с элементами, между которыми возможны относительные перемещения, должны иметь гибкие соединения.

Органы управления и агрегаты силовой установки

27.1141. Органы управления силовой установки. Общие положения

(a) Органы управления силовой установки должны быть установлены и размещены согласно требованиям параграфа 27.777 и маркированы согласно требованиям параграфа 27.1555.

(b) Каждый элемент гибкой проводки управления должен быть одобрен.

(c) Каждый орган управления должен сохранять любое заданное положение:

(1) Не требуя постоянного внимания; или

(2) Без тенденции смещения из-за нагрузок или вибраций.

(d) Органы управления кранами (клапанами) силовой установки, необходимые для обеспечения безопасности полета, должны быть снабжены:

(1) Для кранов (клапанов) с ручным управлением - надежными ограничителями или, в случае топливных кранов - подходящими средствами индикации открытого и закрытого положений; и

(2) Для кранов (клапанов) с дистанционным управлением - средствами, указывающими членам экипажа, когда кран (клапан):

(i) находятся в полностью открытом или полностью закрытом положении; или

(ii) перемещается между полностью открытым и полностью закрытым положениями.

(e) Для винтокрылого аппарата с газотурбинным двигателем никакой единичный отказ или не исправность, или вероятное сочетание их в любой системе управления силовой установки, не должен приводить к нарушению функции силовой установки, необходимой для обеспечения безопасности.

27.1143. Органы управления двигателя

(a) Для каждого двигателя должен быть предусмотрен отдельный орган управления мощностью.

(b) Органы управления мощностью должны быть расположены так, чтобы обеспечивать для всех двигателей:

(1) Раздельное управление каждым двигателем; и

(2) Одновременное управление всеми двигателями.

(c) Каждый орган управления мощностью должен иметь средства, обеспечивающие надежное и без запаздывания управление соответствующим двигателем.

(d) Если орган управления мощностью имеет устройство отключения подачи топлива, то этот орган управления должен иметь средства, предотвращающие его непреднамеренное перемещение в положение отключения подачи топлива. Эти средства должны:

(1) Иметь надежный замок или стопор в положении малого газа; и

(2) Требовать отдельного и четко определенного действия для перемещения органа управления в положение, перекрывающее подачу топлива.

(e) Для винтокрылых аппаратов, для которых запрашивается сертификат, с использованием 30-секундной мощности при одном неработающем двигателе, должны быть предусмотрены средства автоматического включения, управления данной мощностью и защиты двигателя от превышения установленных ограничений, связанных с 30-секундной мощностью при одном неработающем двигателе.

27.1145. Выключатели зажигания

(a) Должны быть предусмотрены средства быстрого выключения всей системы зажигания посредством объединения всех выключателей в одну группу или введения общего выключателя зажигания.

(b) Каждая группа выключателей зажигания (за исключением выключателей зажигания для газотурбинных двигателей, для которых непрерывное включение зажигания не требуется) и каждый общий выключатель зажигания должны иметь защитные устройства, исключающие их случайное срабатывание.

27.1147. Органы управления составом топливной смеси

Каждый двигатель должен иметь отдельный орган управления составом топливной смеси, если такие органы предусмотрены для двигателя, и эти органы должны быть размещены так, чтобы обеспечить:

(a) Раздельное управление каждым двигателем; и

(b) Одновременное управление всеми двигателями.

27.1151. Органы управления тормозом несущего винта

(а) Должна быть исключена возможность непреднамеренного включения тормоза несущего винта в полете.

(b) Должны быть предусмотрены средства сигнализации летному экипажу о неполном отключении тормоза несущего винта перед взлетом.

27.1163. Агрегаты силовой установки

(a) Каждый агрегат, устанавливаемый на двигатель, должен:

(1) Быть одобрен для установки на данный двигатель.

(2) Использовать для крепления устройства, предусмотренные на этом двигателе; и

(3) Быть герметизирован таким образом, чтобы предотвратить загрязнение масляной системы двигателя и самого агрегата.

(b) Для агрегатных приводов, осуществляющих отбор мощности от любого компонента трансмиссии или системы привода винта, должны быть предусмотрены средства ограничения крутящего момента, которые предотвращают повреждение этих компонентов чрезмерной нагрузкой от агрегата, если это не обеспечено другими средствами.

Пожарная защита силовой установки

27.1183. Трубопроводы, соединения и компоненты

(a) За исключением случаев, предусмотренных в п. (b) данного параграфа, каждый трубопровод, соединения и другие компоненты, подводящие воспламеняющуюся жидкость в любую зону, подверженную воздействию пожара двигателя, должны быть огнестойкими, за следующим исключением: если повреждение пожаром любой детали, не отвечающей критерию огненепроницаемости, способно вызвать утечку или просачивание воспламеняющейся жидкости, то баки с воспламеняющейся жидкостью и крепления их к двигателю должны быть огненепроницаемыми, либо заключены в огненепроницаемый кожух. Компоненты должны быть экранированы или расположены так, чтобы обеспечивалась гарантированная защита от воспламенения вытекающей воспламеняющейся жидкости. Маслосборник (картер), образуемый элементами конструкции поршневого двигателя, емкостью менее 24 л не требует огненепроницаемого исполнения или закрытия огненепроницаемыми экранами.

(b) Положения п. (а) настоящего параграфа не распространяются на:

(1) Трубопроводы, соединения и компоненты, уже одобренные как составная часть сертифицированного типа двигателя; и

(2) Дренажные и сливные магистрали и их соединения, повреждение которых не приводит к возникновению или возрастанию пожарной опасности.

(с) Любое сливное и дренажное (вентиляционное) устройство системы с воспламеняющейся жидкостью должно отводить жидкость или пары так, чтобы они не попали в воздухозаборник.

27.1185. Воспламеняющиеся жидкости

(a) Каждый топливный бак должен быть изолирован от двигателя пожарной перегородкой или кожухом.

(b) Каждый бак или резервуар, отличный от топливного бака, являющийся частью системы, которая содержит воспламеняющиеся жидкости или газы, должен быть изолирован от двигателя пожарной перегородкой или кожухом, если содержащаяся в нем жидкость, конструкция системы, материалы, из которых изготовлены бак и его крепления, перекрывные устройства и соединения, трубопроводы и органы управления не обеспечивают уровень безопасности, эквивалентный тому, который имел бы место при изолировании бака или резервуара от двигателя.

(c) Между баком (резервуаром) и пожарной перегородкой или кожухом, изолирующими бак, должен иметься воздушный зазор 13 мм, если не используются эквивалентные средства, препятствующие передаче тепла из отсека двигателя.

(d) Абсорбирующий материал, находящийся рядом с компонентами системы с воспламеняющейся жидкостью, которые могут давать утечки, должен быть изолирован или обработан так, чтобы предотвращалась абсорбция опасных количеств жидкости.

27.1187. Устройства слива и вентиляция

Каждый отсек, содержащий любую часть силовой установки, должен иметь средства для вентиляции и дренажа воспламеняющейся жидкости. Сливные устройства должны:

(a) Быть эффективными в условиях, наиболее вероятных, когда требуется слив; и

(b) Быть расположены так, чтобы вытекающая из дренажа жидкость не создавала дополнительной опасности пожара.

27.1189. Перекрывные средства

(a) Должны быть предусмотрены средства перекрытия любого трубопровода, подающего воспламеняющуюся жидкость в отсек двигателя, за исключением:

(1) Трубопроводов, арматуры и элементов, выполненных как неотъемлемая часть двигателя.

(2) Маслосистем установок газотурбинных двигателей, у которых все элементы систем, включая маслобаки, выполнены огненепроницаемыми либо расположены в местах, где они не будут подвергаться воздействию пожара на двигателе; или

(3) Масляных систем винтокрылых аппаратов с поршневыми двигателями объемом цилиндров менее 8,19 л.

(b) Должны быть предусмотрены средства для предотвращения непреднамеренного включения каждого перекрывного устройства, но дающие возможность экипажу повторно открыть перекрывное устройство в полете после его закрытия.

(c) Каждое перекрывное устройство и средства его управления должны быть сконструированы, размещены и защищены так, чтобы обеспечить их надлежащее функционирование в условиях, возможных в результате пожара в двигателе.

27.1191. Пожарная перегородка

(a) Каждый двигатель, включая отсеки камеры сгорания, турбины и выхлопной трубы у газотурбинной двигательной установки, должен быть изолирован пожарной перегородкой, экраном или эквивалентными им средствами от отсеков экипажа и пассажиров, конструкции, органов управления, механизмов ротора и других частей, которые:

(1) Необходимы для обеспечения управляемой посадки; и

(2) Не защищены в соответствии с параграфом 27.861.

(b) Каждая вспомогательная силовая установка, обогреватель и другие виды оборудования внутреннего сгорания, предназначенные для использования в полете, должны быть изолированы от остальной конструкции винтокрылого аппарата пожарными перегородками, кожухами или эквивалентными им средствами.

(c) При определении соответствия винтокрылого аппарата требованиям пп. (а) и (b) данного параграфа должны быть учтены вероятные пути распространения пожара под действием воздушного потока в нормальном полете и на режиме авторотации.

(d) Каждая пожарная перегородка или кожух должны быть сконструированы так, чтобы не было проникновения опасного количества воздуха, жидкости или пламени из любого двигательного отсека в другие зоны винтокрылого аппарата.

(e) Каждое отверстие в пожарной перегородке или кожухе должно быть закрыто плотно прилегающими огненепроницаемыми окантовками, втулками или соединительными элементами.

(f) Каждая пожарная перегородка и кожух должны быть огненепроницаемыми и защищенными от коррозии.

27.1193. Капот и обшивка мотогондолы

(a) Капоты и обшивка каждого двигательного отсека должны быть сконструированы и закреплены таким образом, чтобы они были способны выдерживать вибрационные, инерционные и аэродинамические нагрузки, которым они могут подвергаться в эксплуатации.

(b) Должны быть предусмотрены средства быстрого и полного слива жидкости из любой части капота или обшивки двигательного отсека при нормальном стояночном и полетном положениях винтокрылого аппарата.

(c) Слив из дренажа не должен производиться туда, где может возникнуть опасность возникновения пожара.

(d) Каждая часть капота или обшивка двигательного отсека должны быть по меньшей мере огнестойкими.

(e) Каждая часть капота или обшивка двигательного отсека, подвергающаяся воздействию высоких температур в силу своей близости к элементам выхлопной системы или соприкосновения с выхлопными газами, должна быть огненепроницаемой.

(f) Запорные устройства каждой открываемой или быстросъемной панели, капота, либо обшивки двигательного отсека или трансмиссии должны быть спроектированы так, чтобы предотвращать опасные повреждения роторов или критических элементов управления в случаях разрушения или механического повреждения обычных запорных устройств, если такие виды отказов не являются практически невероятными.

27.1194. Другие поверхности

Все поверхности, находящиеся позади и вблизи отсеков силовой установки, кроме тех поверхностей в хвостовой части, которые не подвержены нагреву, воздействию пламени или искр, исходящих из двигательного отсека, должны быть по меньшей мере огнестойкими.

27.1195. Системы обнаружения пожара

Каждый винтокрылый аппарат с газотурбинной силовой установкой должен быть оборудован быстродействующими датчиками пожара одобренного типа, количество и размещение которых должно обеспечивать быстрое обнаружение пожара в отсеке двигателя, который пилот, находящийся в кабине, не может вовремя обнаружить в полете.