Раздел В - Проектирование и конструирование

Раздел В - Проектирование и конструирование

35.11. [Зарезервирован]

35.13. [Зарезервирован]

35.15. Анализ безопасности

(a)(1) Заявитель должен выполнить анализ винтовой системы, чтобы оценить вероятные последствия всех отказов, которые могут обоснованно ожидаться. Этот анализ должен учитывать следующее:

(i) Винтовую систему в предполагаемой представительной установке. Если анализ зависит от представительности конструкции ее компонентов (см. пункт (f) этого параграфа), предполагаемых взаимодействий и установочных условий, то эти предположения должны быть изложены в нем.

(ii) Логически вытекающие вторичные и скрытые отказы.

(iii) Множественные отказы, рассматриваемые в (d) этого параграфа или другие множественные отказы, которые приводят к связанным с воздушным винтом опасным последствиям, определенным в пункте 3.3 Дополнения D35.1 к этой Части.

(2) Заявитель должен составить сводку тех отказов, которые могут приводить к связанным с винтом опасным или значительным последствиям, определенным в пунктах 3.3 и 3.4 Дополнения D35.1 к этой Части, и оценить их вероятность. Все детали винта, отказ которых может привести к связанным с ним опасным или значительным последствиям, должны быть ясно идентифицированы в этой сводке.

(3) Заявитель должен показать, что связанные с винтом опасные последствия отказов (кроме отказов критических частей, см. пункт (с)), не будут возникать с предсказанной суммарной частотой, превышающей частоту крайне маловероятного события (вероятность и меньше на один час наработки винта в полете). Так как оцененная вероятность индивидуальных отказов может быть недостаточно точной, чтобы позволить Заявителю оценить суммарную частоту связанных с винтом опасных последствий, соответствие может быть показано тем, что вероятность каждого такого последствия, являющегося результатом индивидуального отказа, предсказывается равной не более чем на один час наработки винта в полете. Ввиду того, что при таком низком уровне вероятностей, абсолютное доказательство невозможно, то соответствие можно установить на основании инженерного заключения и предшествующего опыта в сочетании с обоснованной методологией проектирования и испытаний.

(4*) Заявитель должен показать, что связанные с винтом значительные последствия будут возникать с частотой, не превышающей частоту маловероятного события (диапазон вероятностей от до на один час наработки винта в полете). Никакого суммирования вероятностей отказов, приводящих к значительным последствиям, в этом случае не требуется.

(b) Если возникло сомнение относительно последствий отказов или их возможных комбинаций, Компетентный орган может потребовать, чтобы предположения, использованные в анализе, были подтверждены испытаниями.

(c) Первичные отказы некоторых одиночных составных частей воздушного винта (например, лопастей) не могут быть достаточно точно оценены в числовых величинах. Если отказ таких частей может приводить к связанным с винтом опасным последствиям, то эти части должны быть идентифицированы как критические части винта и соответствие может быть установлено на основании удовлетворения требований к целостности, предписанных этой Частью. Такие случаи должны быть изложены в анализе безопасности.

(d) Если для предотвращения развития отказа до возникновения связанных с воздушным винтом опасных последствий предусмотрена система или устройства обеспечения безопасности, в анализ должна быть включена возможность отказа этой системы или таких устройств в комбинации с базовым отказом винта. Такая система может включать устройства безопасности, такие как фиксатор полетного малого шага (), средства обеспечения резервного количества масла для флюгирования, приборы контроля состояния, устройства раннего оповещения, эксплуатационные проверки и другое подобное оборудование или процедуры. Если отдельные части системы безопасности, являющиеся частью винтовой системы, находятся вне контроля Разработчиком винта, то предположения, сделанные в анализе безопасности относительно надежности этих частей должны быть ясно изложены в документации по установке и эксплуатации, требуемой параграфом 35.3 этой Части.

(e) Если анализ безопасности зависит от одной или более следующих составляющих средств предотвращения отказов, они должны быть идентифицированы в анализе и соответствующим образом подтверждены:

(1) Действия по обслуживанию, выполненные в указанные интервалы. Они включают проверку того, что компоненты, которые могут отказать скрытно, функционируют правильно. Когда необходимо для предотвращения связанных с воздушным винтом опасных последствий отказов, эти действия по обслуживанию и их интервалы должны указываться в документации по поддержанию летной годности, требуемой параграфом 35.4. Дополнительно, если ошибки в обслуживании винтовой системы могут привести к связанным с винтом опасным последствиям, необходимые указания должны включаться в соответствующие разделы руководств винта.

(2) Проверка удовлетворительного функционирования устройств обеспечения безопасности или других устройств в предполетные или другие установленные периоды. Подробности этой проверки должны публиковаться в соответствующем руководстве.

(3) Обеспечение специальными приборами, не требующимися в других случаях.

(4) Оценка усталостных повреждений.

(f) Анализ безопасности по (a)(1) должен включать оценку применяемого оборудования: сигнализации, ручных и автоматических органов управления, регуляторов и компонентов систем управления, флюгирования, реверсирования тяги, оборудования системы защиты при обледенении, синхрофазаторов и синхронизаторов и другого оборудования винтовых систем представительного воздушного судна.

(g) [Зарезервирован]

35.17. Материалы и методы изготовления

(а) Пригодность и долговечность материалов, используемых в конструкции воздушного винта, должны:

(1) Устанавливаться на основе опыта и/или испытаний;

(2) Оцениваться с учетом влияния условий окружающей среды и особенностей применения винта, ожидаемых в эксплуатации, а также с учетом технологических особенностей изготовления его деталей.

(b) Все материалы и методы изготовления и ремонта воздушного винта должны соответствовать нормативно-технической документации, приемлемой для Компетентного органа.

(c) При проектировании принятые показатели свойств материалов должны соответствовать статистически обоснованным наиболее неблагоприятным свойствам, установленным нормативно-технической документацией на эти материалы для соответствующих условий, ожидаемых в эксплуатации.

(d*) Конструкторская документация на воздушный винт должна предусматривать требования к технологии его изготовления и ремонта в соответствии с Дополнением D35.2 к этой Части.

35.19. Долговечность

Каждая часть воздушного винта должна проектироваться и конструироваться так, чтобы сводилась к минимуму возможность развития его любого опасного состояния в установленные периоды между ремонтами.

35.21. Воздушные винты изменяемого и реверсивного шага

(a) Никакой одиночный отказ или неисправность в винтовой системе не должны приводить к непреднамеренному повороту лопастей винта до угла установки, меньшего чем в положении полетного малого шага. Величина всякого допустимого преднамеренного поворота на угол, меньший, чем в положении полетного малого шага, должна быть задокументирована Заявителем в соответствующих руководствах. Последствия отказа структурных составных частей не требуется рассматривать, если показано, что событие с таким отказом крайне маловероятно по критерию 35.15(a)(3) этой Части.

(b) Для воздушных винтов, включающих систему ручной установки шага лопастей, меньшего, чем на полетном малом шаге, должна обеспечиваться возможность установки средств для определения и индикации летному экипажу, что лопасти находятся на углах установки, меньших, чем допустимо документацией по установке и эксплуатации. Средства определения и индикации шага лопастей должны быть такими, чтобы их отказы не влияли на управление винтом.

35.22. Флюгируемые воздушные винты

(a) Флюгируемые воздушные винты должны проектироваться для обеспечения их флюгирования со всех рабочих режимов и при выключении двигателя во всех ожидаемых условиях эксплуатации с учетом ожидаемого износа системы управления шагом и утечки рабочей жидкости. Расфлюгирование винта должно обеспечиваться в условиях, определенных документацией по установке и эксплуатации. Ограничения по флюгированию и расфлюгированию, если необходимы, должны быть задокументированы в соответствующих руководствах и включены в Карту данных Сертификата типа винта.

(b) Системы управления шагом воздушных винтов, использующие масло двигателя для флюгирования, должны включать средства, позволяющие зафлюгировать винт при отказе масляной системы двигателя.

(c) Флюгируемые воздушные винты должны проектироваться так, чтобы имелась возможность их расфлюгирования после стабилизации состояния винтовой системы при минимальной заявленной температуре наружного воздуха.

35.23. Система управления воздушным винтом

Требования этого параграфа применимы к любой системе или компоненту, которые управляют, ограничивают или контролируют выполнение функций воздушного винта.

(а) Система управления воздушным винтом должна быть спроектирована, сконструирована и утверждена такой, чтобы, она имела следующие свойства и характеристики:

(1) При работе на основных и резервных рабочих режимах и при переходах между ними, выполняются все определенные Заявителем функции во всех заявленных эксплуатационных условиях и области полета.

(2) Заявленные условия окружающей среды, в том числе температура, электромагнитные взаимодействия (электромагнитная совместимость - ЭМС), поля электромагнитных излучений высокой интенсивности (HIRF), удары молнии не воздействуют неблагоприятно на функциональные свойства системы. Границы воздействий окружающей среды, в которых система была удовлетворительно подтверждена, должны быть задокументированы в соответствующих руководствах винта.

(3) Обеспечивается возможность установки средств индикации изменения эксплуатационного режима, если требуются действия летного экипажа. В таком случае в соответствующих руководствах должны иметься необходимые эксплуатационные инструкции.

(b) Система управления воздушного винта должна быть спроектирована и сконструирована так, чтобы дополнительно к соответствию параграфу 35.15 этой Части:

(1) Никакой одиночный отказ или неисправность электрических или электронных компонентов системы не приводил бы к связанному с винтом опасному последствию.

(2) Отказы или неисправности, прямо воздействующие на систему управления винтом представительного воздушного судна, такие как конструкционные разрушения соединений с органами управления, пожар или перегрев, не приводили бы к связанному с винтом опасному последствию.

(3) Потеря нормального управления шагом лопастей винта в ожидаемых условиях эксплуатации не приводила бы к связанному с винтом опасному последствию.

(4) Потеря или искажение информации или сигналов, распределяемых между винтами, не приводила бы к связанному с винтом опасному последствию.

(c) Загруженное программное обеспечение электронной системы управления винтом должно проектироваться и устанавливаться методом, одобренным Компетентным органом, согласующимся с критичностью выполняемых функций и минимизирующим наличие программных ошибок.

(d) Система управления воздушным винтом должна быть спроектирована и сконструирована так, чтобы потеря или искажение информации, передаваемой от воздушного судна, не приводили бы к связанным с винтом опасным последствиям.

(е) Система управления воздушным винтом должна быть спроектирована и сконструирована так, чтобы потеря, прерывание или ненормальные характеристики передаваемой от воздушного судна электрической энергии не приводили бы к связанным с винтом опасным последствиям. Требования к качеству электрической энергии должны быть описаны в соответствующих руководствах.

(f*) Компоненты системы управления воздушным винтом, которые располагаются в обозначенной пожароопасной зоне, должны быть, по меньшей мере, огнестойкими.

35.24. Прочность

(а) Максимальные напряжения, развиваемые в воздушном винте, не должны превышать величин, приемлемых для Компетентного органа с учетом специфических форм конструкции, наиболее жестких эксплуатационных условий и совместного действия статических и динамических нагрузок.

(b*) В используемых методах определения нагрузок, действующих на лопасти и другие детали воздушного винта, должны учитываться ожидаемое влияние неравномерности крутящего момента двигателя, косой обдувки винта, аэродинамических и инерционных сил, возникающих при маневрах воздушного судна, а также аэродинамического воздействия его частей.

(с*) С использованием испытаний моделей, расчетных методов анализа, и/или опыта испытаний и эксплуатации воздушных винтов подобных конструкций должно быть показано, что винт не будет подвергаться опасным воздействиям флаттера и/или вибраций во всей области эксплуатации при работе "на месте" и в полете, в том числе на режиме реверсирования (для винтов реверсивного шага) при приемлемых запасах по напряжениям.