Приложение. Обстоятельства авиационного происшествия с самолетом DA 40 NG RA-02635

Приложение
к приказу Росавиации
от 29 апреля 2021 г. N 282-П

Обстоятельства авиационного происшествия с самолетом DA 40 NG RA-02635

26 июля 2019 г. экипаж самолета DA 40 NG RA-02635 в составе командира-инструктора и курсанта после взлета с аэродрома Ульяновск (Баратаевка) выполнял учебный полет по маршруту с имитацией отказа двигателя. Полет выполнялся в зоне ответственности диспетчера местного диспетчерского пункта на высотах 900-1200 м по QNH района. Имитация отказа двигателя должна была выполняться с переменным профилем: снижение до высоты 450 м по QNH района с последующим занятием высоты полета по маршруту (по указанию диспетчера) и выходом на линию заданного пути (ЛЗП).

Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (далее - комиссия по расследованию) установлено, что для начала имитации отказа двигателя командиром-инструктором рычаг управления двигателем (далее - РУД) был установлен на малый газ, а на снижении выполнен отворот вправо от ЛЗП на 90°. После окончания имитации, для занятия заданной высоты полета по маршруту, режим работы двигателя на высоте 450 м по QNH района был увеличен до максимального, но мощность двигателя не увеличилась, в результате чего командир-инструктор принял решение о выполнении вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку. В процессе снижения на выбранную посадочную площадку, экипаж самолета отмечал небольшую тряску, поперечное качание и опускание носа самолета. Повторное перемещение РУД до максимального значения результата не дало. Убедившись в непригодности выбранной посадочной площадки, командир-инструктор на высоте около 100 м выполнил доворот влево на вновь выбранную площадку, а в процессе захода на посадку, в момент выравнивания самолета, произошел выход двигателя на максимальный режим работы. Увеличение режима работы двигателя не позволило предотвратить столкновения самолета с земной поверхностью - на скорости около 70 узлов произошло столкновение самолета с земной поверхностью левой консолью крыла с углом тангажа на пикирование около 16° и левым креном около 15°. В результате авиационного происшествия (авария) экипаж самолета получил незначительные телесные повреждения, самолет разрушен.

По результатам исследования накопителя информации самолета DA 40 NG RA-02635 и анализа данных, считанных с электронного блока управления двигателем, комиссией по расследованию установлено, что перемещение РУД до 99,9% произошло за 7 сек. до столкновения самолета с земной поверхностью. В процессе снижения самолета, командир-инструктор не докладывал диспетчеру об отказе двигателя и не распознал возникшую тряску, качание и опускание носа как сваливание самолета, а при выполнении аварийной посадки не выполнил требования положений Руководства по летной эксплуатации самолета DA 40 NG в части выключения главного выключателя двигателя, насосов и кранов топливной системы самолета. Запись информации на быстросъемную карту памяти блока комплекса Garmin G1000, установленной на верхнем слоте многофункционального дисплея (MDF), прекратилась перед выполнением снижения на имитацию отказа двигателя. При проведении выборочного анализа расшифровки средств полетной информации полетов, выполненных на имитацию отказа двигателя (по данным, зарегистрированным Garmin G1000), комиссией по расследованию установлено, что в ряде полетов по кругу, в зону и по маршруту экипажами самолетов выполнялись снижения на недопустимо малую высоту 10-15 м (вместо установленных безопасных высот круга полетов над аэродромом и безопасных высот полета ниже нижнего (безопасного) эшелона). Проверки по оценке полноты и качества выполнения полетных заданий курсантов и инструкторов командно-летным составом проводились с периодичностью раз в месяц, что являлось недостаточным для выявления нарушений порядка выполнения полетных заданий. Также комиссией по расследованию выявлены нарушения в последовательности прохождения курсантами упражнений Программы учебной и производственной практики подготовки коммерческих пилотов в ФГБОУ ВО "Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П. Бугаева" и получения допуска к самостоятельному полету по маршруту.

Кроме того, комиссией по расследованию отмечено, что командно-летным составом летного отряда не в полной мере учитывался уровень подготовки командира-инструктора, который был назначен на должность инструктора, имевшего общий налет 195 часов, 2-годичный перерыв в летной работе и налет около 40 часов после переучивания на самолет DA 40 NG. В ходе оценки результатов психологических обследований пилота-инструктора, проведенных врачебно-летной экспертной комиссией медико-санитарной части ФГБОУ ВО "Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П. Бугаева", установлен ряд особенностей личности пилота, который мог повлиять