Приложение А (справочное). Расчет устойчивости порожних вагонов от выжимания продольными силами

Приложение А
(справочное)

Расчет устойчивости порожних вагонов от выжимания продольными силами

А.1 Устойчивость вагонов с числом осей n  6, у которых автосцепные устройства установлены непосредственно на грузонесущих балках, определяют по формуле

,

(A.1)

где - угол, образованный прямолинейной частью контура профиля гребня колеса и плоскостью пути, градус;

- коэффициент трения гребня о выкружку головки рельса;

- вертикальная нагрузка от тележки на путь с учетом обезгруживания под действием продольной силы, Н; определяют по формуле

,

(А.2)

где - вес порожнего вагона, Н;

N - продольная сжимающая сила, на автосцепку; принимают по таблице 3, Н;

- разность уровней осей автосцепок в соединении двух вагонов; принимают  = 0,1 м;

а - длина корпуса автосцепки (от оси сцепления до конца хвостовика), м;

z - расстояние между упорными плитами автосцепок, м;

- база вагона, м;

- вертикальная жесткость рессорного подвешивания одной тележки, Н/м;

- коэффициент перехода; определяют по формуле

,

(A.3)

где - продольная критическая сила, приводящая к относительному перекосу вагонов и осей сцепок в плане, Н; определяют по формуле

,

(А.4)

где - горизонтальная (поперечная) жесткость рессорного подвешивания одной тележки, Н/м;

- полный поперечный разбег рамы вагона относительно оси пути в сечении по пятнику; при ориентировочных расчетах со среднеизношенными гребнями колес допускается принимать 2 = 0,05 м при буксах с подшипниками качения;

, - соответственно высоты рабочей плоскости пятника и оси автосцепки над уровнем головок рельсов, м;

- коэффициент перехода; определяют по формуле

,

(А.5)

где - продольная критическая сила, приводящая к относительному перекосу вагонов и осей сцепок в плане, Н; определяют по формуле

,

(А.6)

- длина вагона по осям сцепления автосцепок, м;

R - радиус кривой; при расчете принимают R = 250 м;

2S - расстояние между кругами катания колес, м.

В формуле (А.1) верхние математические знаки соответствуют первой тележке, нижние - второй.

А.2 Устойчивость двухъярусных вагонов, у которых сжимающие силы передаются на грузонесущие балки через подпятник или водило, определяют по формулам:

- для первой по ходу тележки при установках I и II:

.

(A.7)

Примечание - Знак "+" для K _{УВ 1 I}, знак "-" для K _{УВ 1 II}.

- для второй по ходу тележки:

,

(А.8)

где , - вертикальные нагрузки, Н, от соответственно первой и второй тележек на путь с учетом перераспределения вертикальных нагрузок под действием продольных сил; вычисляют по формулам:

,

(А.9)

,

(А.10)

где - статическая нагрузка от каждой из тележек, объединенных концевой балкой, на путь, Н;

N - продольная сжимающая сила на автосцепку, Н; принимают по таблице 3. В случаях, когда устойчивость вагонов при этой силе недостаточна, необходимо в технических условиях на вагон указать предельно допускаемую массу поезда, в который вагон может быть поставлен;

- вертикальная критическая сила, приводящая к относительному перекосу элементов транспортера и осей сцепок в плане, Н; определяют по формуле

,

(А.11)

где , - вертикальные жесткости рессорного подвешивания первой и второй тележек, объединенных концевой балкой, Н/м;

- расстояние от центра поворота грузонесущей балки до полубазы концевой балки, м;

l - база концевой балки, м;

L - расстояние от хвостовика автосцепки до центра поворота грузонесущей балки, м;

, , - соответственно высоты рабочей плоскости пятника или водила, пятников концевой балки и оси автосцепки над уровнем головок рельсов, м;

- разность уровней осей автосцепок в соединении транспортера с вагонами; принимают  = 0,1 м;

А, В, С, , , Е, F - величины, которые вычисляют по формулам (А.12)-(А.18):

,

(А.12)

.

(А.13)

Примечание - Знак "+" для K _{УВ 1 I}, знак "-" для K _{УВ 1 II}.

,

(А.14)

,

(А.15)

,

(А.16)

,

(А.17)

,

(А.18)

где - продольная критическая сила, приводящая к относительному перекосу элементов транспортера и осей сцепок в плане, Н; определяют по формуле

,

(А.19)

, - горизонтальные (поперечные) жесткости рессорного подвешивания первой и второй тележек, объединенных концевой балкой, Н/м;

S - расстояние между кругами катания колес, м;

- полный поперечный разбег концевой балки вагона относительно оси пути в сечении по пятнику; при ориентировочных расчетах для вагонов со среднеизношенными гребнями величину 2 допускается принимать 0,05 м при буксах с подшипниками качения;

R - радиус кривой; при расчете принимают R = 250 м;

- вес грузонесущей балки, Н;

- длина водила, м;

- база вагона, м.

Верхние математические знаки соответствуют первой установке, нижние - второй.

А.3 При равенствах с _г1 = с _г2 и с _в1 = с _в2формулы (А.7) и (А.8) примут вид:

,

(А.20)

,

(А.21)

где

,

(А.22)

,

(А.23)

,

(А.24)

.

(А.25)

А.4 Устойчивость трехъярусных вагонов определяют по формулам:

,

(А.26)

,

(A.27)

где

,

(A.28)

,

(А.29)

где

,

(А.30)

, , K - величины, которые вычисляют по формулам (А.31)-(А.33):

,

(А.31)

,

(А.32)

,

(А.33)

где - расстояние от центра поворота консоли до полубазы соединительной балки;

- база соединительной балки, м;

- длина водила, м;

- вес консоли, Н;

- база вагона, м;

- высота рабочей плоскости подпятника или водила соединительной балки, м.

А.5 При равенствах с _г1 = с _г2 и с _в1 = с _в2формулы (А.26) и (А.27) примут вид:

,

(А.34)

,

(А.35)

где

,

(А.36)

.

(А.37)