Международно-правовые аспекты ответственности, наступающей вследствие авиационных происшествий (Е.А. Иванова, "Журнал российского права", N 7, июль 2002 г.)

Международно-правовые аспекты ответственности, наступающей
вследствие авиационных происшествий

Постоянно увеличивающийся объем воздушных перевозок и, как следствие, рост числа авиационных происшествий выводят на первое место по важности проблему авиационной безопасности, которая тесно сопряжена с необходимостью проведения качественного и объективного расследования авиационных происшествий. Выявленные причины авиационного происшествия являются основанием возникновения многочисленных правоотношений по возмещению вреда, причиненного жизни, здоровью и имуществу пострадавших.

Прежде всего необходимо рассмотреть, какие события подпадают под категорию авиационных происшествий. Приложение 13 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.), носящее рекомендательный характер для государств - членов Международной организации гражданской авиации (ИКАО), но соблюдаемое на практике в целях максимального обеспечения безопасности полетов, предусматривает три вида авиационных происшествий:

1) причинение телесных повреждений со смертельным исходом или серьезных телесных повреждений в результате нахождения на воздушном судне, контакта с какими-либо его частями, взрыва (за исключением случаев причинения вреда пассажиру им самим либо другим пассажиром, а также за исключением случаев причинения вреда безбилетным пассажирам);

2) причинение вреда воздушному судну в виде повреждений или разрушения конструкции, в результате которых нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна, требуется крупный ремонт или замена поврежденного агрегата (за определенными исключениями);

3) пропажа воздушного судна без вести или нахождение его в таком месте, где доступ к нему невозможен.

Авиационное происшествие рассматривается, таким образом, как событие, причинившее вред жизни или здоровью пассажира и иных лиц, а также ущерб воздушному судну и влекущее в связи с этим уголовную и гражданско-правовую ответственность виновных лиц*(1).

Традиционно различают два вида гражданской ответственности: договорную и деликтную. Это разделение особенно важно, поскольку одно и то же действие или бездействие может представлять собой нарушение как договорных, так и внедоговорных обязательств. Теоретически разграничить указанные виды ответственности несложно, однако на практике такое различие не всегда очевидно. Ярким примером этого служит определение ответственности за причинение вреда в результате международной перевозки пассажиров*(2).

В связи со значительными различиями в правовом регулировании договорной и деликтной ответственности для потерпевшего важна возможность самостоятельно определить основание своего иска (из договора или из деликта). Конкуренция исков известна праву Великобритании, США, ФРГ. На международном уровне, однако, господствующей в настоящее время является тенденция унификации договорной и деликтной ответственности, что проявилось, в частности, в Конвенции о международных воздушных перевозках (Варшава, 1929 г.)*(3), подчинившей все иски, независимо от их основания, единым правилам.

Ответственность при международных перевозках пассажиров,
грузов и багажа

В Российской Федерации ответственность при международных перевозках пассажиров, грузов и багажа регулируется:

Варшавской конвенцией;

внутренним законодательством, если иное не вытекает из международных договоров РФ;

соглашениями между перевозчиком и иностранными авиапредприятиями.

Основополагающий комплекс документов, регламентирующих ответственность авиаперевозчиков при международной воздушной перевозке, именуется Варшавской системой, которая включает помимо самой Варшавской конвенции Гаагский протокол 1955 г.*(4), Гватемальский протокол 1971 г. и четыре Монреальских протокола 1975 г.*(5), а также Конвенцию, дополняющую Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору, подписанную в Гвадалахаре 18 сентября 1961 года*(6).

Варшавская конвенция 1929 г. применяется, как это следует из ее названия, к международной воздушной перевозке, под которой согласно п.2 ст.1 понимается всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузке, расположены на территории двух Договаривающихся государств либо на территории одной и той же Договаривающейся стороны, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является участником Конвенции.

Варшавская конвенция унифицировала правила, касающиеся перевозочных документов, установила общий срок исковой давности - два года, а также решила проблему определения суда, компетентного рассматривать дела о нанесении ущерба*(7).

Главным же достижением Варшавской конвенции стала унификация правил, касающихся ответственности авиаперевозчика. Перевозчик несет ответственность за вред в случае смерти или телесного повреждения пассажира, а также в случае уничтожения, потери или повреждения багажа и груза. Если ответственность обусловлена ошибкой авиаперевозчика, его вина предполагается и бремя доказывания ее отсутствия лежит на нем. Однако, если перевозчик докажет, что им были предприняты все меры для избежания вреда или что их невозможно было предпринять, он освобождается от ответственности.

Отдельно необходимо отметить, что в соответствии со ст.17 Варшавской конвенции перевозчик несет ответственность за вред, причиненный пассажиру в случае смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна или во время операций при посадке и высадке. Помимо этого он ответственен за вред, происшедший в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или груза, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки*(8). Специально оговаривается, что в данный период не включается иная - земная, морская или речная перевозка, за исключением осуществленной во исполнение договора перевозки.

Зарубежная судебная практика выработала следующие подходы к определению понятия "происшествия", содержащегося в ст.17 Варшавской конвенции. Так, в деле Air France v. Saks, рассмотренном Верховным судом США в 1985 г., было решено: "Ответственность по статье 17 Варшавской конвенции возникает лишь в случае, если вред пассажиру был причинен неожиданным или необычным событием, которое является внешним по отношению к пассажиру. Это определение должно с соответствующими изменениями применяться к оценке всех обстоятельств причинения вреда пассажиру"*(9).

В соответствии с положениями Варшавской конвенции возмещается лишь вред, причиненный пассажиру, то есть лицу, заключившему договор перевозки. Вред или ущерб, причиненный безбилетному пассажиру, возмещается по общим правилам гражданско-правовой ответственности, применяемым с учетом коллизионных норм соответствующего государства.

Варшавская конвенция содержит ограничения ответственности перевозчика в отношении пассажиров, зарегистрированного багажа и грузов*(10). Эти ограничения не применяются, если будет доказано, что вред или ущерб причинен вследствие умысла или грубой неосторожности перевозчика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей.

В последнее время в практике Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации также возникают случаи применения положений Варшавской конвенции, а также внутреннего права иностранных государств для разрешения споров, касающихся определения размера ответственности авиаперевозчика*(11). Однако четкая и непротиворечивая судебная практика по различным вопросам ответственности авиаперевозчика и иных лиц за ущерб, причиненный в результате авиационных происшествий, в РФ в настоящее время еще не сложилась.

Как было отмечено, Варшавская конвенция применяется к международной перевозке пассажиров, багажа и грузов, опосредованной заключением договора между сторонами. В связи с этим встает важный вопрос о том, кто является субъектом данного договора и, следовательно, кто должен нести ответственность в случае причинения вреда. Варшавская конвенция не содержит определения перевозчика и оставила неурегулированным вопрос осуществления международных воздушных перевозок лицом, не являющимся стороной договора. В связи с этим для восполнения соответствующих пробелов в правовом регулировании была принята Гвадалахарская конвенция, которая определила и разграничила правовой статус договорного и фактического перевозчиков.

В зарубежной литературе признается, что туристические агентства, туроператоры, экспедиторы, фрахтовщики и другие лица могут являться перевозчиками по договору, если они приняли на себя обязательство по осуществлению перевозки, а не только заключили договор от имени третьей стороны, действующей в качестве агента, менеджера по продажам или служащего.

Статья 3 Гвадалахарской конвенции предусматривает, что действия или бездействие фактического перевозчика или уполномоченных им лиц, действовавших при исполнении ими своих обязанностей, относящихся к перевозке, осуществляемой фактическим перевозчиком, считаются действиями или бездействием перевозчика по договору и наоборот. Однако в последнем случае ответственность фактического перевозчика также ограничена пределами, предусмотренными ст.22 Варшавской конвенции.

Установлена также солидарная ответственность фактического и договорного перевозчиков по искам о возмещении вреда, причиненного при перевозке, осуществляемой фактическим перевозчиком.

Помимо Гвадалахарской конвенции ответственность перевозчика по договору международной перевозки регламентируют и другие международные соглашения: Монреальское соглашение 1966 г.*(12); соглашение Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) между перевозчиками об ответственности в отношении пассажиров*(13).

В мае 1999 года в Монреале была подписана Конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, которая призвана в дальнейшем заменить Варшавскую конвенцию*(14).

В рамках Европейского союза 9 октября 1998 года был принят Регламент 2027/97 "Об ответственности авиаперевозчика в случае происшествия", который предусматривает, что ответственность авиаперевозчика Сообщества за вред, причиненный пассажиру смертью, ранением или иным телесным повреждением, не должна подлежать никаким финансовым ограничениям.

В случае, если договор международной перевозки не подпадает под действие данных международных соглашений, ответственность перевозчика за вред, причиненный при воздушной перевозке жизни или здоровью пассажира воздушного судна, определяется по общим правилам внедоговорной ответственности, если договором перевозки или законом не предусмотрена повышенная ответственность перевозчика*(15).

Ответственность по договорам аренды, лизинга и фрахтования

В случае, если с воздушным судном, в отношении которого заключен договор аренды, лизинга или фрахтования, происходит авиационное происшествие с причинением ему ущерба, встает проблема определения лица, в обязанность которого входит его возмещение.

Ответственность по договору аренды. Традиционно различаются два вида договора аренды: аренда с экипажем и без экипажа. Принципиальное различие данных договоров состоит в том, что в первом случае арендодатель оказывает арендатору услуги по управлению и технической эксплуатации воздушного судна для обеспечения его нормальной и безопасной эксплуатации, тогда как во втором эти обязанности ложатся на арендатора. Эти различия предопределяют отличия в режимах ответственности за вред, причиненный воздушному судну в результате авиационного происшествия. Говоря об аренде с экипажем иностранного воздушного судна, необходимо отметить его особенности. Во-первых, в соответствии с п.4 ст.56 Воздушного кодекса РФ в состав летного экипажа могут входить только граждане Российской Федерации. Таким образом, возможность заключения подобных договоров с иностранными юридическими лицами существенно ограничена (если только они не наймут для осуществления летной эксплуатации граждан РФ). Во-вторых, в соответствии с Письмом Федеральной службы воздушного транспорта РФ от 26 апреля 2000 года N 11.3.9-294 "О разъяснении п.п.2.3.1, 2.3.2, 3.1.3, 3.1.4 Федеральных авиационных правил обязательной сертификации, инспектирования и контроля деятельности эксплуатантов в Российской Федерации*(16)" прием на работу летного состава должен осуществляться лишь на основании трудового, а не гражданско-правового договора. В связи с этим арендатор становится эксплуатантом воздушного судна и выполняет все обязанности по соблюдению правил летной эксплуатации воздушных судов, по организации и обеспечению полетов, по осуществлению мер авиационной безопасности, по управлению качеством и несет ответственность, предусмотренную законодательством.

Таким образом, в сфере воздушного транспорта заключение договора аренды с экипажем в том смысле, в каком он предусмотрен в ГК РФ, невозможно, поскольку летный состав арендодателя по договору командируется на авиапредприятие арендатора и на время действия договора данный летный состав включается в авиационный персонал арендатора, который и несет ответственность за его действия. Таким образом, договор аренды с экипажем по правовым последствиям для сторон превращается в договор аренды без экипажа.

В случае заключения договора аренды без экипажа ответственность за вред, причиненный воздушному судну, вызванный обстоятельствами, за которые ответственен арендатор, несет последний, поскольку на него в соответствии со ст.644 ГК РФ возлагается обязанность поддерживать надлежащее состояние воздушного судна, включая осуществление текущего и капитального ремонта.

Арендодатель несет ответственность за ущерб, причиненный арендатору в результате авиационного происшествия, если было установлено, что его причиной явились недостатки, как явные, так и скрытые, проявившиеся в процессе эксплуатации воздушного судна. Однако он не ответственен за недостатки воздушного судна, о которых он не мог знать при заключении договора, а также за те недостатки, о которых арендатор был уведомлен при заключении договора.

Ответственность по договору лизинга. На международном уровне данный институт урегулирован Конвенцией УНИДРУА о международном финансовом лизинге от 28 мая 1978 года*(17), которая применяется в случае, если государства, в которых находятся коммерческие предприятия поставщика, арендодателя и арендатора, являются Договаривающимися государствами либо если договор поставки и договор лизинга регулируются правом одного из Договаривающихся государств.

Что касается разграничения ответственности арендодателя и арендатора за ущерб, причиненный воздушному судну в результате авиационного происшествия, то п.1 (а) ст.8 данной Конвенции предусматривает, что арендодатель освобождается от всякой ответственности перед арендатором в отношении оборудования, кроме случаев, когда арендатору причинены убытки вследствие того, что он полагался на опыт и суждение арендодателя, а также вследствие вмешательства последнего в выбор поставщика или спецификаций оборудования. Указанные правила не применяются, если арендодатель выступает в качестве, например, собственника имущества. Специально предусмотрено, что арендодатель освобождается от ответственности в отношении третьих лиц в случае причинения оборудованием вреда их жизни, здоровью или имуществу.

Поскольку в обязанность арендатора входит использование оборудования надлежащим образом и поддержание его в состоянии, в котором оно было ему передано, то ущерб, причиненный в результате авиационного происшествия и явившийся следствием нарушения данной обязанности, должен быть им возмещен.

Статья 13 Оттавской конвенции предусматривает, что в случае нарушения договора арендатором арендодатель вправе потребовать причитающиеся ему невыплаченные периодические платежи с начислением процентов, а также возмещение понесенных убытков. Если же нарушение договора арендатором является существенным, то арендодатель вправе потребовать досрочной выплаты сумм будущих периодических платежей, если это предусмотрено договором лизинга, или может расторгнуть договор лизинга и после такого расторжения восстановить владение оборудованием и потребовать возмещения убытков в таких суммах, которые поставили бы арендодателя в положение, в котором он находился бы при выполнении арендатором договора лизинга в соответствии с его условиями.

Законодательство РФ, в частности Гражданский кодекс РФ и Федеральный закон от 29 октября 1998 года N 164-ФЗ "О финансовой аренде (лизинге)" (с изменениями от 29 января 2002 года)*(18), предусматривает, что если авиационное происшествие вызвано обстоятельствами, ответственность за которые несет продавец, то при осуществлении лизинга лизингополучатель вправе предъявлять непосредственно к этому продавцу требования к качеству и комплектности оборудования.

Остальные вопросы распределения ответственности лизингодателя и лизингополучателя регулируются в соответствии с общими нормами о договоре аренды, закрепленными в главе 34 ГК РФ.

Ответственность по договору фрахтования. В российском законодательстве понятия аренды и фрахтования на время употребляются в ст.632 ГК РФ как синонимы, означающие гражданско-правовой договор, по которому арендатору за плату предоставляется транспортное средство во временное владение и пользование. Воздушный кодекс РФ содержит несколько иное определение данного договора. Согласно статье 104 ВК РФ договор фрахтования воздушного суда (воздушного чартера) - это договор, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату для выполнения одного или нескольких рейсов одно или несколько воздушных судов либо часть воздушного судна для осуществления перевозки.

Законодательство и судебная практика зарубежных государств, в отличие от российского, не столь единодушны в определении правовой природы данного договора. Основной проблемой является отграничение данного договора от договора перевозки для решения вопроса о применении положений Варшавской конвенции. Англо-американская судебная практика рассматривает чартер как самостоятельный договор. Аналогичный подход был воспринят судами ФРГ и Франции. В законодательстве и правовой доктрине ФРГ господствует точка зрения о признании данного договора договором смешанного типа, сочетающим элементы найма и перевозки, в Италии - "договором об использовании судна", в доктрине США и Великобритании - агентским договором.

Что касается ответственности по данному договору, то поскольку техническая эксплуатация воздушного судна, переданного по договору фрахтования, остается под контролем фрахтовщика, он самостоятельно испытывает неблагоприятные последствия авиационного происшествия, за исключением случаев, когда эти последствия вызваны неправильными действиями фрахтователя.

Коллизионные вопросы ответственности по договорам аренды, лизинга и фрахтования. Вопрос определения применимого права к договорам аренды в различных юрисдикциях решается по-разному.

Статья 1211 части 3 ГК РФ предусматривает в качестве применимого к договору аренды права, при отсутствии соглашения сторон о выборе права, право страны, где находится основное место деятельности арендодателя как стороны, осуществляющей исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора.

Итальянский юрист Л. Бентигвольо отмечает, что поскольку договор аренды без экипажа предусматривает передачу прав владения и пользования на воздушное судно, то применимой является коллизионная привязка lex rei sitae (закон местонахождения вещи), которая применительно к воздушным судам считается законом страны регистрации. О. Н. Садиков полагает, что закон местонахождения вещи и закон флага применительно к договору аренды воздушных судов в большинстве случаев не будут совпадать, так как зачастую эксплуатация воздушного судна осуществляется за пределами государства регистрации*(19).

К отношениям по договору чартера Л. Бентигвольо считает наиболее применимым закон, на основании которого осуществляется перевозка. Однако на практике на основании данного договора заключаются несколько договоров перевозки, которые могут быть подчинены различным правопорядкам. В связи с этим О. Н. Садиков считает наиболее применимым в данном случае закон страны авиапредприятия, предоставляющего воздушное судно по договору чартера.

В Российской Федерации считается, что поскольку договор чартера является разновидностью договора аренды, к нему должны применяться общие правила, установленные для этого договора, то есть применимым правом должно быть признано право страны арендодателя.

Таким образом, очевидно, что в настоящее время правовое регулирование ответственности авиаперевозчиков при международной перевозке нуждается в совершенствовании, более детальной регламентации и увеличении размеров ответственности перевозчиков с целью обеспечения наиболее полной и своевременной защиты интересов потребителей при международных воздушных перевозках и обеспечения справедливой компенсации причиненного в результате перевозки вреда. Наиболее ярким примером работы в данной области является разработанная и ратифицированная многими государствами, но еще не вступившая в силу Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 года), которая должна способствовать не только гармонизации законодательств государств и отражению современных тенденций в данной сфере, но и дальнейшему прогрессивному развитию международной гражданской авиации.

Е. А. Иванова,

аспирантка Российской академии

государственной службы при Президенте РФ

"Журнал российского права", N 7, июль 2002 г.

-------------------------------------------------------------------------

*(1) В рамках данной работы анализ уголовной ответственности представляется нецелесообразным, поэтому основное внимание будет уделено рассмотрению гражданско-правовой ответственности.

*(2) Правовое регулирование ответственности при международной воздушной перевозке анализируется в работах: Малеев Ю. Н. Международное воздушное право: вопросы теории и практики. М., 1986; Бордунов В. Д., Котов А. И., Малеев Ю. Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М., 1988; Международное воздушное право. Том 1-2. М., 1980; Садиков О. Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981.

*(3) Далее - Варшавская конвенция.

*(4) Вступил в силу в 1963 году.

*(5) Гватемальский и Монреальские протоколы в силу не вступили.

*(6) Далее - Гвадалахарская конвенция.

*(7) В соответствии со ст.28 Конвенции иск об ответственности должен быть возбужден, по выбору истца, в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключен договор, либо в суде места назначения.

*(8) Под этим понимается период, в течение которого багаж или груз находятся под охраной перевозчика.

*(9) Unmack Tim. Civil Aviation: Standards and Liabilities. London, Hong Kong. LLP. 1999. P. 249.

*(10) Конвенция, не измененная Гаагским протоколом, предусматривает следующие ограничения ответственности перевозчика: в отношении каждого пассажира - 125 тыс. франков; в отношении зарегистрированного багажа и товаров - 250 франков с килограмма; в отношении предметов, оставляемых пассажиром при себе, - 5 тыс. франков с пассажира. Гаагский протокол увеличил пределы ответственности, установленные Варшавской конвенцией, до 250 тыс. франков в случае смерти или телесного повреждения пассажира.

*(11) См.: Информационное письмо Президиума ВАС от 16 февраля 1998 года N 29.

*(12) Соглашение увеличило пределы ответственности авиапредприятий, совершающих полеты в США, и американских авиапредприятий в случае причинения телесных повреждений со смертельным исходом или тяжких телесных повреждений до 75 тыс. долларов США, включая судебные расходы.

*(13) Данный документ является многосторонним соглашением между наиболее крупными перевозчиками, которое устраняет все ограничения ответственности при сохранении Варшавской системы. Им предусмотрено возмещение реального ущерба в случае смерти, ранения или иного телесного повреждения пассажира, причиненных в смысле ст.17 Варшавской конвенции, причем определение и возмещение этого ущерба возможно по праву домициля пассажира. Также сохраняется право регресса против любого лица и основания освобождения от ответственности.

*(14) В настоящее время в силу не вступила; для этого необходимо 30 ратификаций.

*(15) В частности, такое положение содержится в ст.800 Гражданского кодекса Российской Федерации и в ст.117 Воздушного кодекса Российской Федерации.

*(16) Текст письма официально опубликован не был.

*(17) Далее - Оттавская конвенция.

*(18) См.: СЗ РФ. 1998. N 44. Ст.5394.

*(19) См.: Международное воздушное право. Кн. 2. М., 1981. С. 201.