Приложение N 2. Обстоятельства авиационного происшествия (аварии) с самолетом А321-211 VQ-BOZ

Приложение N 2
к приказу Росавиации
от 15 августа# N 577-П

Обстоятельства авиационного происшествия (аварии) с самолетом А321-211 VQ-BOZ

15 августа 2019 г. на самолете А321-211 VQ-BOZ ОАО Авиакомпания "Уральские авиалинии" выполнялся регулярный пассажирский рейс по маршруту: Раменское - Симферополь.

На борту самолета находились 7 членов экипажа и 226 пассажиров. Взлетная масса (82167 кг) и центровка (25,7%) самолета не выходили за пределы ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (максимальный взлетный вес 89000 кг, диапазон эксплуатационных центровок (для взлета) средней аэродинамической ходы).

Взлет выполнялся с взлетно-посадочной полосы (далее - ВПП) ВПП-12 днем (06 ч 12 мин местного времени), в визуальных метеорологических условиях: ветер 110° 5 м/с, видимость 10 км, облачность разбросанная слоисто-кучевая высотой 1590 м, значительная облачность среднего яруса высотой 2000 м, температура +15,6°С, температура точки росы +14,3°С, относительная влажность 92%, давление QNH 1008,5 гПа.

Взлет выполнялся с механизацией крыла в положении "CONF 1+F" (закрылки - 10°, предкрылки - 18°), на режиме работы двигателей "FLEX 49", с включенными фарами. Расчетные скорости на взлете составляли узлов, узлов.

В процессе занятия исполнительного старта членами экипажа наблюдалась стая птиц, которая, по их объяснению, взлетела с ВПП. Одновременно с разрешением на выполнение взлета, диспетчер диспетчерского пункта "Старт" передал экипажу самолета информацию об "отдельных перелетах птиц".

Отрыв самолета от ВПП произошел на скорости 181 узел. Через 1 сек. после отрыва, на высоте около 1 м, на удалении около 2 км до выходного порога ВПП, произошло столкновение воздушного судна (далее - ВС) со стаей птиц. Повреждения, вызванные попаданием птиц в двигатели, привели к росту уровня вибрации роторов низкого давления двигателей вплоть до максимально регистрируемых значений (до 9,8 ед.). При этом произошло падение практически до малого газа тяги левого двигателя и уменьшение примерно на 20% тяги правого двигателя. Кроме того, произошло срабатывание сигнализации об открытом состоянии замков створок реверса левого двигателя.

Экипаж самолета продолжил набор высоты. Примерно через 2 минуты после начала взлета была набрана максимальная высота 315 футов.

Перемещение командиром воздушного судна (далее - КВС) рычагов управления двигателями в положение, соответствующее взлетному режиму, не привело к изменению режима работы левого двигателя; правый двигатель перешел на повышенный режим, однако при этом стали наблюдаться значительные колебания в параметрах его работы, а на записи регистратора речевой информации были зафиксированы соответствующие характерные звуковые эффекты - "хлопки".

Попытка КВС выполнять полет без снижения при дефиците тяги привела к уменьшению приборной скорости и переходу самолета на снижение с вертикальной скоростью на начальном этапе около 2-3 м/с (400-600 ft/min). Примерно через 3 мин после взлета, на высоте 120 футов зарегистрировано начало уборки шасси, однако к моменту приземления самолета цикл уборки шасси закончен не был.

Самолет на скорости 136 узлов приземлился на поле, на удалении 4950 м от ВПП, и остановился на удалении 5300 м от выходного порога и в 815 м левее продолженной оси ВПП.

При движении по грунту самолет получил значительные повреждения, 27 пассажиров и 1 член экипажа получили травмы различной степени тяжести.

Многочисленные фрагменты птиц были обнаружены на различных частях самолета и на земле. По результатам исследований останков птиц в Институте проблем экологии и эволюции им. А.Н. Северцова Российской академии наук было установлено, что столкновение произошло со стаей серебристых чаек или хохотуний, как минимум, с 13 или 15 особями. Возрастной состав стаи был смешанным: присутствовали молодые птицы, появившиеся на свет в текущем году (сеголетки), взрослые половозрелые птицы в возрасте свыше трех лет и неполовозрелые особи в возрасте от одного года до трех лет.

Гнездовой сезон серебристой чайки и хохотуньи в условиях Московской области длится с середины апреля до середины-конца июля, в это время птицы привязаны к колониям, хотя могут и отлетать от них на несколько (иногда на несколько десятков) километров. После завершения сезона гнездования птицы покидают гнездовые колонии, и начинаются ненаправленные кочевки взрослых птиц и сеголеток. Чайки в этот период могут быть весьма опасными для воздушных судов, так как они концентрируются в местах отдыха, предпочитая ровные открытые пространства без растительности. Сначала такие концентрации существуют вблизи колоний, но позднее скопления могут образовываться и на расстоянии нескольких километров и далее от гнездовых поселений. В этот период чаек могут привлекать ВПП аэродромов как места отдыха на маршрутах их суточных перелетов с мест кормежки (свалки бытовых отходов) на водоемы и обратно. Поскольку сеголетки летают не очень уверенно, им сложнее, чем взрослым птицам разминуться с воздушным судном.

Комиссией по расследованию авиационного происшествия сделан вывод, что чайки либо ночевали на аэродроме (непосредственно на ВПП или рядом с ней), либо ночевали в другом месте, но в начале своих суточных перемещений обнаружили возле ВПП источник пищи и кормились на нем.

В непосредственной близости от аэродрома Раменское располагались места, которые способствовали привлечению птиц, в том числе: места ведения сельскохозяйственных работ (удаление 3,43 км от контрольной точки аэродрома), городская свалка (удаление 2,21 км), озеро Глушица (удаление 1,59 км), берег реки Москва с местами засыпки мусора грунтом (удаление 2,14 км), свалка (удаление 4,62 км), территория бывшей городской свалки (удаление 7,9 км).

В ходе расследования было отмечено, что руководством АО "ЛИИ им. М.М. Громова" (оператор аэродрома Раменское) направлялись обращения в адрес прокуратур г. Раменское и г. Жуковский о проверке законности осуществления хозяйственной деятельности объектов, которые расположены вблизи аэродрома Раменское и являются привлекательными для птиц, однако вопрос решен не был.

Аэродром Раменское был оборудован средствами отпугивания птиц (биоакустические приборы, пропановая пушка). В биоакустических приборах стояли чипы, предназначенные для защиты от чаек, в том числе и от серебристых. Данные по настройкам приборов в момент авиационного происшествия не были установлены, поскольку журналы по установке режимов работы оператором аэродрома не велись.

В ходе расследования установлено, что орнитологическое оборудование на аэродроме Раменское было включено в круглосуточный режим и работало всю ночь. Использование непрерывных режимов работы биоакустических устройств могло привести к привыканию птиц к их сигналам. С учетом этого комиссией сделан вывод, что порядок использования орнитологического оборудования на аэродроме не соответствовал рекомендациям по снижению рисков столкновения с птицами. В ходе расследования дополнительно отмечено, что орнитологическая служба оператора аэродрома не была укомплектована специалистами с профильным образованием.

Согласно объяснениям коменданта аэродрома, в период с 05:30 до 05:50 местного времени, перед взлетом самолета А321-211 VQ-BOZ, он на личном автомобиле произвел осмотр ВПП, при этом птицы замечены не были. Из-за отсутствия объективных данных, комиссии по расследованию не представилось возможным ни подтвердить, ни опровергнуть факт проведения осмотра ВПП. Телефон, по которому комендант аэродрома докладывал (по его словам) руководителю полетов о результатах осмотра ВПП, к системе автоматической регистрации не подключен, запись на носители информации не производилась.

Таким образом, сложная орнитологическая обстановка на аэродроме Раменское в рассматриваемый период года, наряду с наличием большого числа мест привлечения птиц в непосредственной близости от аэродрома, недостатками в орнитологическом обеспечении полетов, связанными, в том числе, с устареванием и отсутствием обновления нормативно-правовой базы, создали дополнительные риски для безопасности полетов и находятся в причинно-следственной связи с авиационным происшествием.

По заключению комиссии по расследованию:

"3.1. Авиационное происшествие с самолетом А321-211 VQ-BOZ произошло при выполнении взлета, днем (06:15 местного времени), в визуальных метеоусловиях, в результате его столкновения после отрыва от ВПП, на высоте 0.6-1.2 м (2-4 ft), со стаей чаек индивидуальной массой отдельных особей более 1.13 кг (2.5 lbs), подпадающих под сертификационную категорию "большая птица" (large bird), что привело к механическим повреждениям обоих двигателей, снижению их суммарной располагаемой тяги до величины, меньшей тяги одного исправного двигателя на режиме FLEX 49 (режим, на котором