Приложение. Обстоятельства авиационных происшествий с вертолетами Ми-8МТВ RA-25116 и Ми-8АМТ RA-22833

Приложение
к приказу Росавиации
от 19 октября 2023 г. N 921-П

Обстоятельства авиационных происшествий с вертолетами Ми-8МТВ RA-25116 и Ми-8АМТ RA-22833

29 июня 2022 г. в районе населенного пункта Чагда (Алданский район, Республика Саха (Якутия) на вертолете Ми-8МТВ RA-25116 АО "Авиакомпания "Полярные авиалинии" выполнялись авиационные работы по тушению лесных пожаров.

Заявленный план предусматривал полет по маршруту: аэропорт Маган - аэропорт Алдан - место пожара (далее - МП)-13А - МП-12А - аэропорт Усть-Мая - МП-12А - МП-13А - МП-20 - аэропорт Алдан.

29 июня 2022 г. было выполнено 7 полетов, включая аварийный.

В 18:58 (здесь и далее время местное) был произведен вылет из аэропорта Усть-Мая, на борту вертолета находились 4 члена экипажа, включая летчика-наблюдателя, груз отсутствовал, количество топлива на борту 3403 кг (4300 л), взлетная масса вертолета составляла 11237 кг (максимальная 13000 кг), что не выходило за ограничения Руководства по летной эксплуатации (далее - РЛЭ) вертолета Ми-8МТВ.

Целью полета был сбор десантников-пожарных с МП-12А, МП-13А и доставка их на место действующего лесного пожара МП-20. В процессе полета были выполнены две посадки, на МП-12А на борт вертолета был взят один десантник-пожарный, посадка производилась без выключения двигателей, на МП-13А на борт было взято 18 десантников-пожарных и груз 600 кг (пожарное оборудование), посадка также производилась без выключения двигателей.

Комиссией по расследованию авиационного происшествия с вертолетом Ми-8МТВ RA-25116 (далее - комиссия по расследованию) установлено, что взлет вертолета с МП-13А был произведен в зоне влияния "воздушной подушки" с фактической взлетной массой примерно 13762 кг.

После прибытия в 20:34 на МП-20, на истинной высоте 100-150 м и приборной скорости 100-130 км/ч экипажем был выполнен облет лесного пожара и мест возможной высадки десантников-пожарных. Подобрать с воздуха посадочную площадку не представилось возможным и командир воздушного судна (далее - КВС) совместно с летчиком-наблюдателем приняли решение о десантировании 4 пожарных на спусковых устройствах с целью подготовки площадки для посадки вертолета и высадки остальных 15 пожарных и пожарного оборудования.

Примерно в 20:38 КВС предпринял попытку зависания вертолета на истинной высоте 30-35 м (10 м над верхушками деревьев), общий шаг несущего винта составлял 11°, обороты несущего винта - 96%.

В процессе зависания вертолета сработало ограничение подачи топлива электронным регулятором двигателя (далее - ЭРД) по частоте вращения турбокомпрессоров. Частоты вращения роторов турбокомпрессоров левого и правого двигателей для температуры наружного воздуха Тнв +23°С соответствовали взлетному режиму (Nтк1 = 98.3-98.8%, Nтк2 = 98-98.7%).

Комиссия по расследованию отметила, что срабатывание ЭРД сигнализирует о наступлении условий отсутствия запаса располагаемой мощности (любые управляющие действия экипажа, приводящие к дальнейшему увеличению потребной мощности (увеличение общего шага несущего винта), будут приводить к созданию условий, негативно влияющих на безопасность полета).

В процессе зависания вертолета истинная высота полета начала уменьшаться, несмотря на увеличение КВС общего шага несущего винта до 13°.

При достижении общего шага несущего винта максимального значения 13,5°, обороты несущего винта уменьшились до 92%, а истинная высота до 20 м.

В процессе дальнейшего неконтролируемого снижения вертолета произошло столкновение лопастей несущего винта с деревьями на высоте около 20 м, что привело к их разрушению и столкновению ВС с земной поверхностью.

В результате столкновения вертолет частично разрушился, находившиеся на борту воздушного судна 4 члена экипажа и 19 десантников-пожарных (пассажиров) получили травмы различной степени тяжести.

По заданию комиссии по расследованию, математическое моделирование заключительного этапа полета вертолета Ми-8МТВ RA-25116 выполнялось на АО "НЦВ Миль и Камов" и по результатам исследования были сделаны следующие выводы:

1. масса вертолета (13762 кг) при выполнении взлета с МП-13А превышала максимально допустимую массу для вертолета Ми-8МТВ - 13000 кг;

2. посадочная масса вертолета составила - 13490 кг;

3. висение вне зоны влияния "воздушной подушки" в данных условиях было невозможно, и единственным способом предотвратить неконтролируемое снижение вертолета был уход на второй круг;

4. прекращение снижения вертолета при посадочной массе - 13490 кг возможно было избежать переводом вертолета в разгон с изменением угла тангажа на пикирование до 5-10° с момента падения оборотов несущего винта до 92%, при этом потеря высоты составила бы 3-7 м, а потребная дистанция 30-75 м в соответствии с изменением угла тангажа;

5. в момент висения, с провалом частоты вращения несущего винта до 89% оба двигателя вышли на ограничение частоты вращения турбокомпрессора в соответствии с программой ЭРД по ограничению взлетного режима в зависимости от температуры и давления наружного воздуха.

По заключению комиссии по расследованию:

"Авиационное происшествие с вертолетом Ми-8МТВ RA-25116 произошло при попытке зависания вне зоны влияния воздушной подушки с полетной массой, превышающей максимально допустимую величину для фактических условий, что после штатного срабатывания ограничения подачи топлива электронными регуляторами двигателей привело к дефициту располагаемой мощности, самопроизвольному снижению вертолета и его столкновению с препятствиями и земной поверхностью.

Превышение максимально допустимой величины полетной массы стало возможным из-за недостатков имеющихся процедур по определению и контролю загрузки вертолета на оперативной точке при выполнении авиационных работ.

Отсутствие в РЛЭ вертолета и технологии работы экипажа (стандартных эксплуатационных процедурах) информации по порядку контроля срабатывания ограничения подачи и рекомендуемым действиям не позволило экипажу своевременно распознать ситуацию и принять меры по прекращению зависания и уходу на второй круг.".

29 августа 2022 г. в районе Унтыгейского месторождения (Сургутский район, Ханты-Мансийский автономный округ - Югра) на вертолете Ми-8АМТ RA-22833 АО "Авиапредприятие "Ельцовка" выполнялись полеты по перевозке грузов в интересах заказчика (геолого-разведочная компания ООО "Горизонт"). Полеты выполнялись между цехом добычи нефти и газа (далее - площадка ЦДНГ-2) и разведочными скважинами Ротор-3 и Ротор-6 (далее - площадки Р-3, Р-6).

В день авиационного события экипаж выполнил 12 полетов (без выполнения посадок) между площадками Р-3 и Р-6 с целью перевозки грузов (буровое оборудование) на внешней подвеске, дозаправка вертолета производилась на посадочной площадке ЦДНГ-2, находящейся на удалении 25 км севернее места проведения работ.

В 13:54 (здесь и далее время местное) после очередной дозаправки топливом вертолет произвел взлет с площадки ЦДНГ-2 в направлении площадки Р-3, на борту находились 3 человека экипаж и 4 пассажира.

Взлетная масса составляла 11058 кг, что не превышало максимальную взлетную массу 13000 кг в соответствии с РЛЭ вертолета Ми-8АМТ.

Комиссией по расследованию авиационного происшествия с вертолетом Ми-8АМТ RA-22833 (далее - комиссия по расследованию) установлено, что на удалении около 3,5 км до площадки Р-3 КВС уменьшил общий шаг несущего винта (далее - ОШ НВ) и приступил к гашению скорости, заход на посадочную площадку был выбран с учетом направления и скорости ветра 90° - 03 м/сек. и планировался с курсом 120°.

На удалении около 1 км до площадки Р-3 КВС дал команду на снижение вертолета, однако раздел Карты контрольной проверки "Перед снижением" экипажем не был выполнен. После команды КВС, экипаж приступил к снижению с дальнейшим гашением приборной скорости полета и правым отворотом для захода на посадку с курсом 120°. В этот момент вертолет находился на истинной высоте около 100 м, приборная скорость составляла 100 км/ч. Для дальнейшего уменьшения приборной скорости КВС уменьшил ОШ НВ до 3° и начал увеличивать угол тангажа на кабрирование.

По данным расшифровки средств полетной информации на высоте 80 м сработала сигнализация "Опасная высота", расчетная вертикальная скорость снижения составляла 1-2 м/с, при этом приборная скорость стала менее 60 км/ч.

Через секунду после достижения высоты принятия решения (ВПР) сработала система раннего предупреждения близости земли (далее - СРПБЗ). Бортовым речевым регистратором зафиксирована звуковая сигнализация и речевое сообщение: "Вертикальная скорость велика. Вертикальная скорость велика", которая в соответствии с пунктом 6.12.1.1. РЛЭ вертолета Ми-8АМТ предупреждает об опасности попадания вертолета в режим "вихревое кольцо".

Угол тангажа на кабрирование достиг 14°, что привело к дальнейшему уменьшению поступательной скорости и увеличению вертикальной скорости снижения. В этот момент на бортовом речевом регистраторе повторно зафиксирована звуковая сигнализация и речевое сообщение: "Вертикальная скорость велика. Вертикальная скорость велика".

После повторного срабатывания СРПБЗ КВС начал дополнительно увеличивать ОШ НВ, а еще через две секунды отклонил ручку управления циклическим шагом "от себя" для уменьшения угла тангажа. Максимально достигнутое значение угла тангажа на кабрирование составило 16°.

Управляющие действия КВС по отдаче ручки "от себя" были запоздалые. К этому моменту времени вертикальная скорость снижения возросла до 5-7 м/с, вертолет на истинной высоте 35-50 м вошел в режим "вихревое кольцо".

В дальнейшем зарегистрировано уменьшение угла тангажа до 8° на пикирование и увеличение ОШ НВ до максимальных значений. В результате быстрого увеличения ОШ НВ до максимальных значений обороты НВ уменьшились до 88%, вертикальная скорость снижения возросла до 8-11 м/с.

В процессе снижения вертолета с большими вертикальными скоростями зарегистрировано срабатывание сигнализации СРПБЗ "Земля. Тяни вверх".

На заключительном этапе полета рост вертикальной скорости прекратился, однако запаса высоты полета было недостаточно для вывода вертолета в горизонтальный полет.

С углом тангажа на пикирование 3°, вертикальной скоростью снижения 10 м/сек. и при незначительной поступательной скорости вертолет столкнулся с кронами деревьев и затем с поверхностью земли.

В результате авиационного происшествия ВС частично разрушено, экипаж и пассажиры получили телесные повреждения различной степени тяжести.

Анализируя возможные причины потери экипажем контроля за параметрами полета и попадания в режим "вихревое кольцо", комиссия по расследованию отмечает следующее.

Рекомендованная РЛЭ скорость полета по кругу при заходе на площадку, подобранную с воздуха, до выхода на посадочный курс составляла 160 км/ч. Гашение скорости выполняется на посадочном курсе. В момент авиационного происшествия курс вертолета отличался от посадочного примерно на 90°, то есть экипаж выполнял гашение скорости не на посадочном курсе.

Авиационное происшествие произошло на удалении 500 м от посадочной площадки, но в соответствии с внутрикабинными переговорами никто из членов экипажа о наблюдении площадки не докладывал.

Из приведенной информации комиссия делает вывод, что, несмотря на нахождение рядом с посадочной площадкой, наиболее вероятно, экипаж посадочную площадку из-за погодных условий не наблюдал (по прогнозу погоды: видимость 4000 м, слабый ливневой дождь, локально видимость 1000 м ливневой дождь, облачность значительная с нижней границей 200 м, локально облачность значительная с нижней границей 60 м в низинах и над реками).

Преждевременное торможение вертолета было выполнено экипажем "инстинктивно" с целью создания лучших условий для визуального обнаружения площадки и исключения ее "проскакивания".

По заключению комиссии по расследованию:

"Авиационное происшествие с вертолетом Ми-8АМТ RA-22833 произошло из-за ошибок КВС в пилотировании при выполнении энергичного гашения скорости, приведших к росту вертикальной скорости снижения и переходу вертолета в режим "вихревое кольцо". Недостаток высоты полета не позволил КВС вывести вертолет из снижения, что привело к столкновению с деревьями и затем с поверхностью земли.

Наиболее вероятно, авиационному происшествию способствовало локальное ухудшение видимости, не позволившее КВС своевременно визуально обнаружить малоконтрастную площадку и приведшее к отвлечению его внимания от пилотирования ВС на ее поиск.".

Подробная информация о результатах расследования авиационных происшествий с вертолетами Ми-8МТВ RA-25116 АО "Авиакомпания "Полярные авиалинии" и Ми-8АМТ RA-22833 АО "Авиапредприятие "Ельцовка" приведена в Окончательных отчетах, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-телекоммуникационной сети "Интернет".