Приложение. Обстоятельства авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-24532

Приложение
к приказу Росавиации
от 22 декабря 2023 г. N 1182-П

Обстоятельства авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-24532

17 сентября 2020 г. на вертолете Ми-8Т RA-24532 ООО "Дальнереченск Авиа" планировалось выполнение полета по перевозке груза по маршруту: аэродром Омсукчан - посадочная площадка Ачагинская - аэродром Омсукчан.

Разрешение на использование воздушного пространства, в соответствии с планом полетов, были получены от Хабаровского ЗЦ ЕС ОрВД. Метеорологическая обстановка по району полетов не препятствовала выполнению задания на полет.

Комиссией по расследованию авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-24532 (далее - комиссия по расследованию) сделан вывод, что в соответствии с представленной документацией уровень профессиональной подготовки экипажа соответствовал присвоенной квалификации и выполняемому заданию на полет, техническое обслуживание вертолета проводилось своевременно и в соответствии с установленными требованиями. Комиссия по расследованию также отметила, что полет на посадочную площадку Ачагинская командир воздушного судна (далее - КВС) выполнял впервые, налет в качестве КВС на вертолете Ми-8 составлял 65 ч (общий налет на Ми-8 - 3120 ч).

По расчетам комиссии по расследованию, взлетная масса вертолета составляла 11288 кг, что не выходило за ограничения, установленные Руководством по летной эксплуатации (далее - РЛЭ) вертолета Ми-8Т для фактических условий (максимально допустимая взлетная масса - 12000 кг). Посадочная масса вертолета составила 10648 кг, что также не выходило за установленные пределы для посадки по-вертолетному без влияния "воздушной подушки". Центровка вертолета перед взлетом (с учетом общего веса груза 1550 кг) составляла +142 мм, посадочная (учитывая расход топлива) +154 мм (предельная передняя +370 мм, предельная задняя -80 мм).

Посадочная площадка Ачагинская расположена в горной местности, в районе геологоразведочных работ на Ачагинской перспективной площади и представляет собой подготовленный земельный участок с превышением над уровнем моря 500 м на пологом склоне сопки, подходы к которой возможны либо с северо-восточного, либо с юго-западного направления, с юго-востока подход к площадке закрыт сопкой высотой 1000 м, а с северо-запада сопкой высотой 620 м.

В соответствии с положениям Руководства по производству полетов (далее - РПП) ООО "Дальнереченск Авиа" посадочная площадка Ачагинская рассматривается как площадка, подобранная с воздуха. Особенности и процедуры выполнения полетов на площадки, подобранные с воздуха, приводятся в РПП ООО "Дальнереченск Авиа" и РЛЭ вертолета Ми-8Т.

Заказчиком воздушных перевозок (ООО "Омолонская золоторудная компания") были выполнены работы по выравниванию поверхности площадки путем удаления части грунта и вырубки кустарника, в результате которых на юго-восточной границе площадки образовался бруствер с превышением относительно поверхности площадки около 5 м. Размер расчищенной площади составил около 50х50 м, что не противоречит требованиям, предъявляемым к размерам посадочных площадок в РЛЭ вертолета Ми-8Т.

Взлет вертолета с аэродрома Омсукчан был выполнен в 09:55 (здесь и далее время местное, UTC+11). Полет по маршруту осуществлялся на высотах 700-860 м по QNH (давление приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере) и приборной скорости 190-220 км/ч.

В район посадочной площадки Ачагинская вертолет прибыл в 10:53.

Анализ внутрикабинных переговоров показал, что определение направления захода на площадку вызывало у экипажа определенные трудности из-за сложного рельефа местности. После выполнения трех пролетов над площадкой, на истинной высоте около 100 м с приборной скоростью 100 км/ч, КВС приступил к выполнению захода на посадку с таким расчетом, чтобы ветер был спереди-справа.

Сравнение значений расчетной истинной скорости с путевой скоростью при полете в районе посадочной площадки позволило определить направление и скорость ветра, которое составило: метеорологическое направление ветра в пределах 280°-310°, скорость ветра 2-5 м/с. Резких изменений ветра на всем интервале времени полета над районом посадочной площадки не выявлено. Эти значения близки к данным о ветровой обстановке, которые определил экипаж.

На удалении от площадки около 1200 м (истинная высота полета составляла 140 м, магнитный курс - 230°, приборная скорость полета - 120 км/ч), КВС переместил рычаг общего шага несущего винта (далее - НВ) с 5,6° на уменьшение, угол тангажа был увеличен до 7°, в результате чего вертолет перешел на снижение со средней вертикальной скоростью 3 м/с. После пролета истинной высоты 60 м КВС постепенно начал перемещать ручку общего шага НВ на увеличение.

На удалении от посадочной площадки около 30 м вертолет практически завис, снизившись до истинной высоты 10 м, после чего КВС плавно начал уменьшать общий шаг НВ. Уменьшение общего шага НВ с 8,3° до 6,4° и угла тангажа с 4° до 1,5° привело к перемещению вертолета вперед с уменьшением истинной высоты до 2 м. Далее средствами объективного контроля зафиксировано увеличение (раскрутка) оборотов НВ, несмотря на уменьшение общего шага НВ, что свидетельствует о разрушении рулевого винта (далее - РВ) при столкновении с препятствием.

Со слов КВС, при подходе к посадочной площадке произошла смена ветра, что вызвало "просадку" вертолета и в дальнейшем привело к аварийной посадке.

Вследствие разрушения лопастей РВ возник разворачивающий момент влево с кренением вертолета вправо. Действия КВС по отклонению ручки управления вертолетом влево и правой педали не позволили предотвратить увеличение правого крена и разворот вертолета. Вертолет опрокинулся на правый борт. В процессе кренения ВС бортмеханик выключил двигатели. Экипаж покинул вертолет через верхний люк пилотской кабины.

В результате авиационного происшествия экипаж не пострадал, вертолет существенно поврежден. Пожара на борту воздушного судна не было.

Специалистами АО "НЦВ Миль и Камов" было выполнено математическое моделирование заключительного этапа захода на посадку. Анализ результатов моделирования показал, что признаки изменения ветра в продольном направлении отсутствуют, определить и оценить причину возможной просадки вертолета по имеющейся информации не представляется возможным.

Анализ зарегистрированной информации показал, что снижение на заключительном этапе захода на посадку было управляемым в соответствии с действиями КВС, при этом "просадка" вертолета по высоте, вызванная влиянием внешних возмущений, обусловленн