Приложение N 3. Имитационное микромоделирование локальных участков УДС на территории Владивостокского городского округа

Приложение N 3
к комплексной схеме организации дорожного движения
на территории Владивостокского городского округа

Имитационное микромоделирование
локальных участков УДС на территории Владивостокского городского округа

1. Пересечение улиц 100-летия Владивостока и Русская

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

1.1. Данный транспортный узел располагается в центральной части города Владивостока. Основной транспортный поток движется по эстакаде по проспекту 100-летия Владивостока. Пересечение в 1 уровне проспекта 100-летия Владивостока и улицы Русской является регулируемым. Пофазный разъезд и режим работы светофорного объекта приведены на рисунках 2 и 3.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

Данный узел является одним из основных транспортных узлов в городе, так как осуществляет транспортную связь между центральной и северной частью города.

Исходными данными для создания микромодели в программном комплексе PTV Vision VISSIM являются: результаты натурных обследований транспортных потоков, данные о количестве полос для движения, данные об организации дорожного движения в районе рассматриваемого узла.

1.2. По результатам обследования были выявлено затруднение движения при съезде с улицы Русская со стороны улицы Кирова на улицу 100-летия Владивостока, а также затруднение движения по улице 100-летия Владивостока в сторону улицы Бородинской. Схема пересечения улиц приведена на рисунке 4.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

В таблице 1 представлены результаты замеров интенсивности движения на пересечении улиц 100-летия Владивостока и Русская.

Типы транспортных средств:

1 - легковые автомобили;

2 - легкие грузовые автомобили грузоподъемностью до 2,0 т;

3 - средние грузовые автомобили грузоподъемностью от 2,1 до 5,0 т;

4 - тяжелые грузовые автомобили грузоподъемностью от 5,1 до 8,0 т;

5 - очень тяжелые грузовые автомобили грузоподъемностью более 8,0 т;

6 - автопоезда (по существующим весовым категориям);

7 - автобусы.

Таблица 1 Результаты замеров интенсивности движения транспорта на пересечении улиц 100-летия Владивостока и Русская

Направление	Типы транспортных средств							Итого	Приведенная интенсивность	Исход, поток	Вход. поток
	1	2	3	4	5	6	7
1-2	0	0	0	0	0	0	0	0	0	1170	1343
1-3	1004	29	16	11	6	11	16	1093	1170
1-4	0	0	0	0	0	0	0	0	0
2-1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	636	630
2-3	0	0	0	0	0	0	0	0	0
2-4	531	21	8	7	8	4	10	589	636
3-1	1106	37	19	16	11	22	19	1230	1343	3343	1170
3-2	0	0	0	0	0	0	0	0	0
3-4	0	0	0	0	0	0	0	0	0
4-1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	630	636
4-2	509	22	11	15	8	3	10	578	630
4-3	0	0	0	0	0	0	0	0	0

В качестве подложки для построения базовой микромодели в программе PTV Vision VISSIM использовалась спутниковая карта, полученная из сети Интернет, имеющая достаточный уровень точности и качества. Данная подложка приведена на рисунке 5.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

В программном комплексе PTV Vision VISSIM дорожная сеть состоит из дорожных и соединительных отрезков с шириной, соответствующей исходным данным о геометрических характеристиках моделируемого объекта.

Данный подход позволяет определить влияние инженерного обустройства исследуемого участка транспортной сети на транспортные потоки, в части схемы нанесения дорожной разметки. Количество полос задавалось на транспортных схемах как параметр соответствующих отрезков, Схемы создавались на масштабированной графической основе, что определило реалистичность длины всех дорожных отрезков и позволило проконтролировать их ширину.

Общий вид транспортной схемы моделируемого участка УДС выполненной в программном пакете PTV Vision VISSIM показан на рисунке 6.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

Симуляция транспортных потоков в 3D режиме представлена на рисунке 7.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

Корректность полученных микромоделей может быть оценена только из сопоставления результатов, которые они дают в результате имитации с экспериментальными данными. В нашем случае экспериментальными данными служат значения интенсивности трафика на выходах транспортной системы. Для проведения имитации на созданной модели необходимо задать интенсивность и состав транспортного потока на всех входах модели. Оба эти параметра определены в данных о движении автотранспорта из паспорта перекрестка. Для подсчета количества транспортных средств в VISSIM 7 используются измерительные пункты, которые можно установить на любой из полос движения, а также агрегировать данные измерительных пунктов по всем полосам выбранного дорожного отрезка.

В качестве одного из методов интегральной оценки, характеризующей параметры движения через транспортные узлы, использовался расчет времени в пути и распределение средней скорости.

Для получения корректных результатов измерений в процессе имитации период моделирования продлевают на 10 минут (600 с), а сбор данных осуществляется с 10 минуты моделирования. Такая коррекция необходима, поскольку на начальном этапе имитации транспортные средства вводятся в модель постепенно, и транспортная сеть является недогруженной по сравнению с реальной ситуацией.

В таблицах 2, 3 представлены данные, отражающие изменение времени в пути, времени задержки на пересечении, а также средней скорости в течение часового периода симуляции для существующих условий движения транспорта.

Таблица 2. Оценка времени в пути для пересечения проспекта 100-летия Владивостока и улицы Русская

Время имитации сек./Время в пути сек.	1200	1800	2400	3000	3600	4200	Среднее
1-2	418,1	440,3	383,9	357,0	323,1	298,6	370,2
1-3	238,о	280,8	290,5	290,5	246,7	233,7	263,5
1-4	223,1	258,2	275,4'	256,6	223,7	210,0	241,2
2-1	157,3	206,3	172,7	204,0	176,1	179,9	182,7
2-3	424,8	438,7	321,9	373,8	393,8	398,3	391,9
2-4	383,6	385,9	341,7	416,5	394,4	406,2	388,1
3-1	211,0	119,6	113,9	112,2	126,0	114,9	132,9
3-2	240,0	102,4	104,9	101,2	108,0	115,6	128,7
3-4	428,7	217,0	185,1	200,1	240,4	298,8	261,7
4-1	469,2	456,3	648,1	714,9	795,4	551,9	606,0
4-2	346,7	351,6	586,8	528,0	489,3	432,5	455,8
4-3	223,1	277,1	467,6	384,9	400,8	293,8	341,2
Среднее	313,7	294,5	324,4	328,3	326,5	294,5	313,6

Таблица 3. Оценка средней скорости в сети для пересечения проспекта 100-летия Владивостока и улицы Русская

Сечение УДС	Средняя скорость (км/час)	Задержка (сек)
Пр-т 100-летия Владивостока со стороны Бородинской улицы	42,4	26,9
Ул. Русская со стороны ул. Кирова	46,6	37,4
Пр-т 100-летия Владивостока со стороны ул. Магнитогорской	40,7	18,1
Ул. Русская со стороны ул. Давыдова	47,5	51,7
Среднее	44,3	33,5

По результатам моделирования среднее время в пути составляет 313,6 секунд, средняя задержка составляет 33,5 секунды, при этом средняя скорость на рассматриваемом участке составляет 44,3 км/час.

Также для наглядного изображения условий движения была создана карта загрузки УДС, которая приведена на рисунке 8.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

1.3. Для повышения пропускной способности узла предлагается устройство 3-х уровневой транспортной развязки и использование дублеров проспекта 100-летия Владивостока для осуществления поворотов.

На рисунке 9 представлена предлагаемая схема пересечения.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

С целью определения эффективности предлагаемого мероприятия была проведена сравнительная оценка полученных количественных показателей, таких как среднее время в пути и средняя скорость, с существующими.

Результаты измерений и сравнительные таблицы представлены в таблицах 4, 5 и 6.

Таблица 4. Сравнение среднего времени в пути для существующего положения и после реализации предлагаемого мероприятия

Направление движения/вариант проектирования	Существующая ситуация	После реализации мероприятия
1-2	370,2	43,0
1-3	263,5	68,0
1-4	241,2	38,3
2-1	182,7	26,6
2-3	391,9	34,2
2-4	388,1	38,7
3-1	132,9	44,9
3-2	128,7	45,1
3-4	261,7	50,0
4-1	606,0	40,2
4-2	455,8	37,3
4-3	341,2	30,0
Среднее	313,6	41,4

Таблица 5. Сравнение средних скоростей для существующего положения и после реализации предлагаемого мероприятия

Сечение УДС/Средняя скорость (км/час)	Существующая ситуация	После реализации мероприятия
Пр-т 100-летия Владивостока со стороны ул. Бородинской	42,4	51,3
Ул. Русская со стороны ул. Кирова	46,6	52,1
Пр-т 100-летия Владивостока со стороны ул. Магнитогорской	40,7	52,7
Ул. Русская со стороны ул. Давыдова	47,5	51,8
Среднее	44,3	52,0

Таблица 6. Сравнение средних задержек на пересечении для существующего положения и после реализации предлагаемого мероприятия

Сечение УДС/Задержка (сек)	Существующая ситуация	После реализации мероприятия
Пр-т 100-летия Владивостока со стороны ул. Бородинской	26,9	0,0
Ул. Русская со стороны ул. Кирова	37,4	0,0
Пр-т 100-летия Владивостока со стороны ул. Магнитогорской	18,1	0,0
Ул. Русская со стороны ул. Давыдова	51,7	0,0
Среднее	33,5	0,0

Для наглядного отображения условий движения на УДС в районе рассматриваемого пересечения на рисунке 10 приведена картограмма загрузки УДС на данном участке после реализации предлагаемого мероприятия.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ 

При анализе численных значений основных параметров транспортного потока было выявлено:

- снижение среднего показателя времени в пути в 8 раз после реализации мероприятия;

- увеличение средней скорости транспортного потока на 17% после реализации мероприятия;

- отсутствие средних задержек при движении по данному участку после реализации мероприятия.

2. Пересечение улиц Анны Щетининой, Бородинской и Днепровской

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

2.1. Данный транспортный узел располагается в Первореченском районе города Владивостока. Основной транспортный поток движется по эстакаде по улице Бородинской. Пересечение является регулируемым. Пофазный разъезд и режим работы светофорного объекта приведены на рисунках 12 и 13.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

Данный узел является одним из основных транспортных узлов в городе, так как осуществляет транспортную связь между такими магистральными улицами, как Снеговая и Адмирала Горшкова.

Исходными данными для создания микромодели в программном комплексе PTV Vision VISSIM являются: результаты натурных обследований транспортных потоков, данные о количестве полос для движения, данные об организации дорожного движения в районе рассматриваемого узла.

2.2. По результатам обследования были выявлено затруднение движения на всех подходах к пересечению, а также затруднение движения при осуществлении поворотов налево. Схема пересечения улиц приведена на рисунке 14.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

В таблице 7 представлены результаты замеров интенсивностей движения на пересечении улиц Анны Щетининой, Бородинской и Днепровской.

Типы транспортных средств:

1 - легковые автомобили;

2 - легкие грузовые автомобили грузоподъемностью до 2,0 т;

3 - средние грузовые автомобили грузоподъемностью от 2,1 до 5,0 т;

4 - тяжелые грузовые автомобили грузоподъемностью от 5,1 до 8,0 т;

5 - очень тяжелые грузовые автомобили грузоподъемностью более 8,0 т;

6 - автопоезда (по существующим весовым категориям); У - автобусы.

Таблица 7. Результаты замеров интенсивностей движения транспорта на пересечении улиц Анны Щетининой, Бородинской и Днепровской

Направление	Типы транспортных средств							Итого	Приведенная интенсивность ТС/час	Исход. поток	Вход. поток
	1	2	3	4	5	6	7
1-2	258	21	10	9	10	4	8	320	367	1604	2013
1-3	730	17	17	9	6	0	0	779	801
1-4	358	25	18	0	0	0	7	408	437
2-1	603	25	17	17	10	5	0	677	718	1204	1477
2-3	127	11	0	11	0	8	5	162	196
2-4	238	13	9	7	0	0	4	271	291
3-1	850	23	24	7	18	13	8	943	1016	1745	1210
3-2	613	20	12	21	10	8	0	684	729
3-4	0	0	0	0	0	0	0	0	0
4-1	255	7	0	0	0	0	5	267	279	874	727
4-2	365	4	0	7	0	0	0	376	381
4-3	213	0	0	0	0	0	0	213	213

В качестве подложки для построения базовой микромодели в программе PTV Vision VISSIM использовалась спутниковая карта, полученная из Интернет сервиса Яндекс, имеющая достаточный уровень точности и качества. Данная подложка приведена на рисунке 15.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

В программном комплексе PTV Vision VISSIM дорожная сеть состоит из дорожных и соединительных отрезков с шириной, соответствующей исходным данным о геометрических характеристиках моделируемого объекта.

Данный подход позволяет определить влияние инженерного обустройства исследуемого участка транспортной сети на транспортные потоки, в части схемы нанесения дорожной разметки. Количество полос задавалось на транспортных схемах как параметр соответствующих отрезков. Схемы создавались на масштабированной графической основе, что определило реалистичность длины всех дорожных отрезков и позволило проконтролировать их ширину.

Общий вид транспортной схемы моделируемого участка УДС выполненной в программном пакете PTV Vision VISSIM показан на рисунке 16.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

Симуляция транспортных потоков в 3D режиме представлена на рисунке 17

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

Корректность полученных микромоделей может быть оценена только из сопоставления результатов, которые они дают в результате имитации с экспериментальными данными. В нашем случае экспериментальными данными служат значения интенсивности трафика на выходах транспортной системы. Для проведения имитации на созданной модели необходимо задать интенсивность и состав транспортного потока на всех входах модели. Оба эти параметра определены в данных о движении автотранспорта из паспорта перекрестка. Для подсчета количества транспортных средств в VIS SIM 7 используются измерительные пункты, которые можно установить на любой из полос движения, а также агрегировать данные измерительных пунктов по всем полосам выбранного дорожного отрезка.

В качестве одного из методов интегральной оценки, характеризующей параметры движения через транспортные узлы, использовался расчет времени в пути и распределение средней скорости.

Для получения корректных результатов измерений в процессе имитации период моделирования продлевают на 10 минут (600 с), а сбор данных осуществляется с 10 минуты моделирования. Такая коррекция необходима, поскольку на начальном этапе имитации транспортные средства вводятся в модель постепенно, и транспортная сеть является недогруженной по сравнению с реальной ситуацией.

В таблицах 8, 9 представлены данные, отражающие изменение времени в пути, времени задержки на пересечении, а также средней скорости в течение часового периода симуляции для существующих условий движения транспорта.

Таблица 8. Оценка времени в пути для пересечения улиц Анны Щетининой, Бородинской и Днепровской

Время имитации/Время в пути	1200	1800	2400	3000	3600	4200	Среднее
1-2	64,6	50,9	51,5	48,7	50,0	49,8	52,6
1-3	40,3	23,1	23,8	23,4	23,0	23,3	26,2
1-4	39,9	28,4	29,2	28,2	28,9	29,0	30,6
2-1	35,8	34,2	32,8	36,9	37,9	33,7	35,2
2-3	64,1	43,5	41,0	45,1	47,9	42,2	47,3
2-4	80,6	75,2	71,7	76,0	78,1	71,7	75,5
3-1	46,6	27,1	28,1	27,8	30,7	26,9	31,2
3-2	21,4	28,5	28,3	29,6	31,2	29,0	28,0
4-1	41,2	43,0	42,1	42,8	42,0	42,1	42,2
4-2	58,1	56,2	58,6	55,8	57,0	57,6	С7 9
4-3	34,4	33,3	35,5	35,5	34,0	34,3	34,5
Среднее	47,9	40,3	40,2	40,9	41,9	40,0	41,9

Таблица 9. Оценка средней скорости в сети для пересечения улиц Анны Щетининой, Бородинской и Днепровской

Сечение УДС	Средняя скорость (км/час)	Задержка (сек)
Ул. Бородинская со стороны ул. Адмирала Горшкова	28,9	55,6
Ул. Днепровская	43,0	66,3
Ул. Бородинская со стороны ул. Снеговая	43,0	25,5
Ул. Анны Щетининой	46,6	55,8
Среднее	40,4	50,8

По результатам моделирования среднее время в пути составляет 41,9 секунд, средняя задержка составляет 50,8 секунды, при этом средняя скорость на рассматриваемом участке составляет 40,4 км/час.

Также для наглядного изображения условий движения была создана карта загрузки УДС, которая приведена на рисунке 18.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

2.3. Для повышения пропускной способности узла предлагаются 2 варианта проектирования, отличающиеся стоимостью и организацией движения на пересечении.

Вариант 1 - устройство 2-х уровневой транспортной развязки типа "Линейная с путепроводом".

На рисунке 19 представлена предлагаемая схема пересечения.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

Вариант 2 - устройство 3-х уровневой транспортной развязки.

При варианте 2 производится изменение конфигурации пересечения к правильному х-образному пересечению и изменение пофазного разъезда и длительности цикла.

На рисунках 20 и 21 представлены предлагаемый пофазный разъезд и режим работы светофорного объекта.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

2.4. Для выбора оптимального варианта проектирования необходимо сравнить количественные показатели, такие как среднее время в пути и средняя скорость для каждого из вариантов проектирования. Результаты измерений и сравнительные таблицы представлены в таблицах 10, 11, и 12.

Таблица 10. Сравнение среднего времени в пути для существующего положения и вариантов проектирования

Направление движения/вариант проектирования	Существующая ситуация	Вариант 1	Вариант 2
1-2	52,6	37,5	58,4
1-3	26,2	17,4	51,6
1-4	30,6	21,5	46,8
2-1	35,2	25,6	92.0
2-3	47,3	32,0	81,2
2-4	75,5	54,8	39,0
3-1	31,2	20,7	34,3
3-2	28,0	21,4	37,3
4-1	42,2	31,1	39,4
4-2	57,2	42,1	66,6
4-3	34,5	25,4	54,8
Среднее	41,9	30,0	54,7

Таблица 11. Сравнение средних скоростей для существующего положения и вариантов проектирования

Сечение УДС/Средняя скорость (км/час)	Существующая ситуация	Вариант 1	Вариант 2
Ул. Бородинская со стороны ул. Адмирала Горшкова	28,9	42,6	42,3
Ул. Днепровская	43,0	36,5	32,2
Ул. Бородинская со стороны ул. Снеговая	43,0	39,8	33,5
Ул. Анны Щетининой	46,6	48,8	45,3
Среднее	40,4	41,9	38,3

Таблица 12 Сравнение средних задержек на пересечении для существующего положения и вариантов проектирования

Сечение УДС/Задержка (сек)	Существующая ситуация	Вариант 1	Вариант 2
Ул. Бородинская со стороны ул. Адмирала Горшкова	55,6	0,0	2,1
Ул. Днепровская	66,3	0,9	29,6
Ул. Бородинская со стороны ул. Снеговая	25,5	0,1	6,1
Ул. Анны Щетининой	55,8	0,0	17,8
Среднее	50,8	0,3	13,9

Для наглядного отображения условий движения на УДС в районе рассматриваемого пересечения на рисунках 22 и 23 приведены карты загрузки УДС для 1 и 2 варианта соответственно.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

При анализе численных значений основных параметров транспортного потока было выявлено, что оптимальным по показателю времени в пути, средней скорости транспортного потока, среднего времени задержки на пересечении является вариант проектирования 1.

В связи с тем, что вариант 1 требует значительных капитальных вложений и проектных изысканий, целесообразно реализовать за пределами сроков реализации проекта КСОДД. В рамках проекта КСОДД рекомендуется реализация варианта 2. Реализация варианта 2 позволит упорядочить движение конфликтующих потоков в зоне пересечения, тем самым повысить уровень системной безопасности движения в зоне регулируемого пересечения, снизить среднюю задержку на пересечении с 50 до 14 секунд на узле.

3. Пересечение улицы Шилкинская и проспекта Красного Знамени

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

3.1. Данный транспортный узел располагается в центральной части города Владивостока. Основной транспортный поток движется по улице Шилкинской с переходом в проспект Красного Знамени и в противоположном направлении. Пересечение является нерегулируемым.

Исходными данными для создания микромодели в программном комплексе PTV Vision VISSIM являются результаты натурных обследований транспортных потоков, данные о количестве полос для движения, данные об организации дорожного движения в районе рассматриваемого узла.

Схема пересечения улиц приведена на рисунке 25.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

3.2. В таблице 13 представлены результаты замеров интенсивности движения на пересечении улицы Шилкинская и проспекта Красного Знамени.

Типы транспортных средств:

1 - легковые автомобили;

2 - легкие грузовые автомобили грузоподъемностью до 2,0 т;

3 - средние грузовые автомобили грузоподъемностью от 2,1 до 5,0 т;

4 - тяжелые грузовые автомобили грузоподъемностью от 5,1 до 8,0 т;

5 - очень тяжелые грузовые автомобили грузоподъемностью более 8,0 т;

6 - автопоезда (по существующим весовым категориям);

7 - автобусы.

Таблица 13. Результаты замеров интенсивностей движения транспорта на пересечении улицы Шилкинская и проспекта Красного Знамени

Направление	Типы транспортных средств							Итого	Приведенная интенсивность	Исход. поток	Вход. поток
	1	2	3	4	5	6	7
1-2	23	3	1	3	0	0	0	30	33	98	52
1-3	42	4	0	0	0	1	5	52	65
1-4	0	0	0	0	0	0	0	0	0
2-1	17	0	0	0	0	0	0	17	17	214	205
2-3	151	4	3	0	0	0	0	158	160
2-4	37	0	0	0	0	0	0	37	37
3-1	27	3	3	0	0	0	0	33	35	177	372
3-2	77	2	0	0	0	0	0	79	80
3-4	38	0	0	0	0	0	8	46	62
4-1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	239	99
4-2	92	0	0	0	0	0	0	92	92
4-3	113	5	0	0	0	0	9	127	347

В качестве подложки для построения базовой микромодели в программе PTV Vision VISSIM использовалась спутниковая карта, полученная из сети Интернет, имеющая достаточный уровень точности и качества. Данная подложка приведена на рисунке 26.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

В программном комплексе PTV Vision VISSIM дорожная сеть состоит из дорожных и соединительных отрезков с шириной, соответствующей исходным данным о геометрических характеристиках моделируемого объекта.

Данный подход позволяет определить влияние инженерного обустройства исследуемого участка транспортной сети на транспортные потоки, в части схемы нанесения дорожной разметки. Количество полос задавалось на транспортных схемах как параметр соответствующих отрезков. Схемы создавались на масштабированной графической основе, что определило реалистичность длины всех дорожных отрезков и позволило проконтролировать их ширину.

Общий вид транспортной схемы моделируемого участка УДС выполненной в программном пакете PTV Vision VISSIM показан на рисунке 27.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

Симуляция транспортных потоков в 3D режиме представлена на рисунке 28.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

Корректность полученных микромоделей может быть оценена только из сопоставления результатов, которые они дают в результате имитации с экспериментальными данными. В нашем случае экспериментальными данными служат значения интенсивности трафика на выходах транспортной системы. Для проведения имитации на созданной модели необходимо задать интенсивность и состав транспортного потока на всех входах модели. Оба эти параметра определены в данных о движении автотранспорта из паспорта перекрестка. Для подсчета количества транспортных средств в VISSIM 7 используются измерительные пункты, которые можно установить на любой из полос движения, а также агрегировать данные измерительных пунктов по всем полосам выбранного дорожного отрезка.

В качестве одного из методов интегральной оценки, характеризующей параметры движения через транспортные узлы, использовался расчет времени в пути и распределение средней скорости.

Для получения корректных результатов измерений в процессе имитации период моделирования продлевают на 10 минут (600 с), а сбор данных осуществляется с 10 минуты моделирования. Такая коррекция необходима, поскольку на начальном этапе имитации транспортные средства вводятся в модель постепенно, и транспортная сеть является недогруженной по сравнению с реальной ситуацией.

В таблицах 14, 15 представлены данные, отражающие изменение времени в пути, времени задержки на пересечении, а также средней скорости в течение часового периода симуляции для существующих условий движения транспорта.

Таблица 14. Оценка времени в пути для пересечения улицы Шилкинская и проспекта Красного Знамени

Время имитации/Время в пути	1200	1800	2400	3000	3600	4200	Среднее
1-2	9,6	9,9	9,7	10,9	11,7	10,9	10,5
1-3	7,8	8,4	10,9	7,9	10,3	8,9	9,0
2-1	6,6	6,6	6,6	7,0	7,2	6,5	6,8
2-3	11,5	11,3	12,7	12,8	12,6	12,0	12,2
2-4	10,0	11,6	8,9	9,9	11,3	11,2	10,5
3-1	8,0	7,2	7,9	7,9	7,3	7,7	7,7
3-2	11,4	12,0	11,3	11,0	11,0	12,0	11,5
3-4	9,7	10,7	10,6	10,6	11,4	12,1	10,9
4-2	11,7	12,5	12,7	13,7	11,5	12,5	12,5
4-3	9,8	10,5	10,4	10,3	9,9	10,1	10,2
Среднее	9,6	10,1	10,2	10,2	10,4	10,4	10,2

Таблица 15. Оценка средней скорости в сети для пересечения улицы Шилкинская и проспекта Красного Знамени

Сечение УДС	Средняя скорость (км/час)	Задержка (сек)
УДС со стороны магазина "Фрэш"	23,3	0,1
Ул. Шилкинская со стороны ул. Тунгусская	32,5	0,0
Пр-т Красного Знамени со стороны Народного пр-та	34,2	0,0
Пр-т Красного Знамени со стороны 10-й Рабочей улицы	34,3	0,0
Среднее	31,1	0,0

По результатам моделирования среднее время в пути составляет 10,2 секунд, средняя задержка составляет 0 секунд, при этом средняя скорость на рассматриваемом участке составляет 31,1 км/час.

Также для наглядного изображения условий движения была создана карта загрузки УДС, которая приведена на рисунке 29.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

3.3. Для повышения безопасности дорожного движения и увеличения пропускной способности в перспективе предлагаются 2 варианта проектирования, отличающиеся стоимостью и организацией движения на пересечении.

Вариант 1 - устройство кругового движения.

На рисунке 30 представлена предлагаемая схема пересечения.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

Вариант 2 - устройство светофорного объекта.

На рисунке 31 представлена предлагаемый пофазный разъезд.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

На рисунке 32 представлен предлагаемый режим работы светофорного объекта.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

3.4. Для выбора оптимального варианта проектирования необходимо сравнить количественные показатели, такие как среднее время в пути и средняя скорость для каждого из вариантов проектирования. Результаты измерений и сравнительные таблицы представлены в таблицах 16, 17, и 18.

Таблица 16. Сравнение среднего времени в пути для существующего положения и вариантов проектирования

Направление движения/вариант проектирования	Существующая ситуация	Вариант 1	Вариант 2
1-2	10,5	13,5	18,3
1-3	9,0	11,6	17,8
2-1	6,8	9,3	12,8
2-3	12,2	10,9	12,4
2-4	10,5	9,1	9,7
3-1	7,7	9,8	32,9
3-2	11,5	9,7	11,0
3-4	10,9	14,0	19,6
4-2	12,5	12,1	12,9
4-3	10,2	9,4	9,7
Среднее	10,2	10,9	13,7

Таблица 17. Сравнение средних скоростей для существующего положения и вариантов проектирования

Сечение УДС/Средняя скорость (км/час)	Существующая ситуация	Вариант 1	Вариант 2
УДС со стороны магазина "Фрэш"	23,3	36,1	20,4
Ул. Шилкинская со стороны ул. Тунгусская	32,5	37,0	25,0
Пр-т Красного Знамени со стороны Народного проспекта	34,2	40,1	24,2
Пр-т Красного знамени со стороны 10-й Рабочей улицы	34,3	33,8	27,9
Среднее	31,1	36,7	24,4

Таблица 18. Сравнение средних задержек на пересечении для существующего положения и вариантов проектирования

Сечение УДС/Задержка (сек)	Существующая ситуация	Вариант 1	Вариант 2
УДС со стороны магазина "Фрэш"	0,1	0,0	0,5
Ул. Шилкинская со стороны ул. Тунгусская	0,0	0,0	1,5
Пр-т Красного Знамени со стороны Народного проспекта	0,0	0,0	4,0
Пр-т Красного Знамени со стороны 10-й Рабочей улицы	0,0	0,0	1,8
Среднее	0,00	0,0	1,9

Для наглядного отображения условий движения на УДС в районе рассматриваемого пересечения на рисунках 33 и 34 приведены карты загрузки УДС для 1 и 2 варианта соответственно.

ГАРАНТ:

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

Графический объект будет представлен в следующих версиях справочной правовой системы ГАРАНТ

При анализе численных значений основных параметров транспортного потока было выявлено, что оптимальным по показателю времени в пути, средней скорости транспортного потока, среднего времени задержки на пересечении является вариант проектирования 1.

Загрузка УДС при первом варианте проектирования является наименьшей по сравнению с остальными.

Заместитель главы администрации - начальник управления дорог и благоустройства

Л.П. Вильчинский