Постановление Администрации муниципального образования городского округа "Сыктывкар" Республики Коми от 22 ноября 2018 г. N 11/3097 "Об утверждении комплексной схемы организации дорожного движения" (с изменениями и дополнениями)

Постановление Администрации муниципального образования городского округа "Сыктывкар" Республики Коми
от 22 ноября 2018 г. N 11/3097
"Об утверждении комплексной схемы организации дорожного движения"

В целях создания условий для обеспечения безопасности дорожного движения, повышения эффективности и устойчивости функционирования дорожно-транспортного комплекса в МО ГО "Сыктывкар", в соответствии с Федеральными законами от 06.10.2003 N 131-ФЗ "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации", от 10.12.1995 N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения", ст. 44 Устава МО ГО "Сыктывкар" администрация МО ГО "Сыктывкар" постановляет:

1. Утвердить разработанную схему организации дорожного движения в МО ГО "Сыктывкар" (далее - Комплексная схема) согласно приложению к настоящему постановлению.

2. Управлению архитектуры, городского строительства и землепользования администрации МО ГО "Сыктывкар", управлению жилищно-коммунального хозяйства администрации МО ГО "Сыктывкар" при подготовке и утверждении градостроительной документации, планировании и реализации мероприятий по организации дорожного движения, содержанию автомобильных дорог общего пользования, мостов и иных транспортных инженерных сооружений в границах МО ГО "Сыктывкар" (за исключением автомобильных дорог, мостов и иных транспортных инженерных сооружений федерального и регионального значения) руководствоваться Комплексной схемой.

3. Настоящее постановление вступает в силу со дня принятия и подлежит размещению на официальном сайте администрации МО ГО "Сыктывкар".

4. Контроль за исполнением настоящего постановления возложить на заместителя руководителя администрации МО ГО "Сыктывкар" Воронина С.В.

Глава МО ГО "Сыктывкар" - руководитель администрации

В.В. Козлов

Утверждаю:
Глава МО ГО "Сыктывкар"
руководитель администрации
______________ В.В. Козлов
"__" _______ 2018 г.

Комплексная схема
организации дорожного движения города Сыктывкар на период 2018 - 2032 гг.

Комплексная схема
организации дорожного движения, натурное обследование, параметры движения, транспортная инфраструктура, улично-дорожная сеть, транспортное моделирование.

Объектом исследования является транспортный комплекс города Сыктывкар, включая улично-дорожную сеть и объекты транспортной инфраструктуры.

Цель работы - разработка Программы мероприятий, направленных на увеличение пропускной способности улично-дорожной сети города Сыктывкар, предупреждения заторных ситуаций с учетом изменения транспортных потребностей района, снижения аварийности и негативного воздействия на окружающую среду и здоровье населения.

Область применения - организация дорожного движения на улично-дорожной сети города Сыктывкар.

В процессе работы были выполнены следующие задачи:

1. Сбор и анализ данных о параметрах улично-дорожной сети и существующей схеме организации дорожного движения на территории муниципального района, выявление проблем, обусловленных недостатками в развитии территориальной транспортной системы;

2. Анализ существующей системы пассажирского транспорта на территории города Сыктывкар;

3. Анализ существующей сети транспортных корреспонденций города Сыктывкар с другими муниципальными образованиями и территориями;

4. Анализ планов социально-экономического развития муниципального района;

5. Разработка мероприятий по оптимизации схемы организации дорожного движения и повышению безопасности дорожного движения на территории города Сыктывкар;

6. Разработка мероприятий по оптимизации парковочного пространства на территории города Сыктывкар;

7. Разработка мероприятий по оптимизации работы системы пассажирского транспорта с учетом существующих и прогнозных характеристик пассажиропотоков на территории города Сыктывкар;

8. Разработка мероприятий по развитию пешеходной инфраструктуры на территории города Сыктывкар;

9. Разработка мероприятий по развитию велосипедного движения на территории города Сыктывкар;

10. Разработка мероприятий по повышению транспортной доступности города Сыктывкар и развитию транспортных связей с другими муниципальными образованиями и территориями.

Сокращения и определения

а/д	автомобильная дорога
АИП	адресная инвестиционная программа
АСУДД	автоматизированная система управления дорожным движением
БДД	безопасность дорожного движения
м.о.	муниципальный округ
г.п.	городское поселение
с.п.	сельское поселение
п.г.т.	поселок городского типа
ГП	государственная программа
НГПТ	наземный городской пассажирский транспорт
ДТП	дорожно-транспортное происшествие
ж/д	железная дорога
КСОДД	Комплексная схема организации дорожного движения
НИР	Научно-исследовательская работа
ОДД	организация дорожного движения
п.г.т.	поселок городского типа
ПДД	правила дорожного движения
ПКРТИ	Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры
РТК	региональные транспортные коридоры
СО	светофорный объект
СТП	схема территориального планирования
ТОП	транспорт общего пользования
ТП	транспортный поток
ТПУ	транспортно-пересадочный узел
ТРК	торгово-развлекательный комплекс
ТС	транспортное средство
ТСОДД	технические средства организации дорожного движения
ТЦ	торговый центр
УДС	улично-дорожная сеть
УДС	улично-дорожная сеть

Введение

Комплексная схема организации дорожного движения - это стратегический документ, предполагающий развитие транспортной инфраструктуры города на кратко-, средне- и долгосрочный периоды, включая разработку перспективных мероприятий, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения, упорядочение и улучшение условий дорожного движения транспортных средств и пешеходов, повышение качества транспортного обслуживания населения, организацию пропуска прогнозируемого потока ТС и пешеходов, повышение пропускной способности дорог и эффективности их использования, организацию транспортного обслуживания новых и реконструируемых объектов капитального строительства различного функционального назначения, снижение экономических потерь при осуществлении дорожного движения транспортных средств и пешеходов, снижение негативного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду. Документ разрабатывается на базе решений, предусмотренных Генеральным планом города Сыктывкар 2015 г., Правил землепользования и застройки города Сыктывкар.

Научно-исследовательская работа состоит из 3х этапов:

- Характеристика сложившейся ситуации по ОДД на территории муниципального образования

- Разработка транспортной модели муниципального образования

- Разработка программы мероприятий КСОДД на прогнозные периоды и разработка геоинформационной системы с результатами работ.

Каждый этап сопровождается отчетом в виде текстового материала и графических приложений.

1 этап. Сбор и анализ исходных данных

1 Сбор и систематизация официальных документарных статических, технических и других данных, необходимых для разработки проекта

1.1 Общая характеристика города Сыктывкар

Город основан 5 февраля 1780 года по Указу Екатерины II. Первоначальное его название - Усть-Сысольск. В 1930 году город переименован в Сыктывкар. Это название в переводе с коми языка означает - "город на Сысоле".

Сыктывкар является административным центром Республики Коми.

Город расположен на северо-востоке Европейской части России в 1410 км к северо-востоку от Москвы. Сыктывкар раскинулся на берегах двух рек - Сысолы и Вычегды в окружении лесов. Общая площадь города составляет 152 кв. км.

Климат в Сыктывкаре умеренно-континентальный, с продолжительной, довольно суровой зимой и коротким, сравнительно тёплым летом. Средняя температура января - минус 15 градусов С, июля - плюс 17 градусов С. Осадков выпадает около 650 мм в год.

Сыктывкар - многонациональный город. Здесь проживает около 250 тысяч жителей - это представители более 70 национальностей. В городе действуют различные национальные общества.

Сыктывкар - культурная столица республики. В городе работает Республиканский театр оперы и балета Республики Коми, Национальный музыкально-драматический театр Республики Коми, Государственный академический театр драмы им. В. А. Савина, а также один из любимых центров культуры горожан - Коми Республиканская филармония. Крупнейшее государственное музейное учреждение республики - Национальный музей Республики Коми. Гордостью сыктывкарцев является Национальная галерея Республики Коми. Широкую известность за пределами республики имеет геологический музей им. А. А. Чернова. Интересные экспозиции представлены в музее истории просвещения Коми края, музее археологии и этнографии. В городе широко развита библиотечная сеть. Уникальный фонд печатных и рукописных документов по истории, культуре и литературе Коми края представлен в Национальной библиотеке Республики Коми, одной из старейших на Северо-Западе России.

В Сыктывкаре функционируют крупнейший в республике плавательный бассейн и Центральный стадион республиканского значения.

Столица Коми поддерживает дружеские связи с зарубежными городами, пять из которых являются городами-побратимами Сыктывкара: г. Тайюань (Китай, провинция Шанси), г. Лос-Алтос (США), г. Кулльера (Испания), г. Дебрецен (Венгрия) и г. Ловеч (Болгария).

Расположение города на карте Республики Коми представлено на рисунке 1.

Рис. 1. Расположение города Сыктывкар на карте Республики Коми

ГАРАНТ:

См. графический объект

1.1.1 Численность населения

Данные количества жителей города взяты из федеральной службы государственной статистики. Официальный сайт службы Росстата www.gks.ru. Так же данные были взяты с единой межведомственной информационно-статистисеской системы, официальный сайт ЕМИСС www.fedstat.ru. На сайте опубликованы данные о количестве жителей Сыктывкара. В таблице указано распределение количества жителей Сыктывкара по годам, ниже на графике изображена тенденция демографии в разные годы.

Количество жителей Сыктывкара Годы

229 000 человек 2006 год

229 200 человек 2007 год

231 000 человек 2008 год

232 961 человек 2009 год

235 006 человек 2010 год

240 112 человек 2011 год

238 586 человек 2012 год

240 111 человек 2013 год

241 982 человек 2014 год

242 718 человек 2015 год

243 546 человек 2016 год

244 646 человек 2017 год

245 313 человек 2018 год

Демографическая ситуация на территории города Сыктывкар имеет устойчивую положительную динамику и при благоприятном прогнозе сохранится на расчетный период (до 2033 г.). При неблагоприятном прогнозе при увеличении миграционного оттока динамика может смениться на отрицательную.

1.1.2 Социально-экономическое прогнозирование г. Сыктывкар до 2033 года

1.1.2.1 Демография.

В настоящее время в г. Сыктывкар складывается благоприятная демографическая обстановка, определяемая превышением рождаемости над смертностью и миграционным притоком населения. Демографическая ситуация в г. Сыктывкар имеет положительную динамику.

Это явление имеет далеко идущие экономические последствия - рост в перспективе численности трудовых ресурсов, компенсация общего для страны уровня старения трудового потенциала, снижение средних показателей заболеваемости, снижение демографической нагрузки на трудоспособное население и соответственно затрат на социальное обеспечение лиц старше трудоспособного возраста, рост потенциальных возможностей экономического роста.

В то же время возможны негативные структурные изменения населения, обусловленные сокращением числа женщин репродуктивного возраста в группе 20-29 лет за счёт низкой рождаемости в городе в 90-е годы XX века.

Миграционные потоки в районе достаточно стабильны и сбалансированы, что обусловлено миграцией населения старше трудоспособного возраста в регионы с более благоприятным климатом, а также миграцией молодежи на обучение, прирост населения за счет миграции обусловлен внутриреспубликанскими перемещениями.

При сохранившейся тенденции увеличения населения района, уровень автомобилизации также увеличивается. С учетом прогнозируемого увеличения количества транспортных средств, без изменения пропускной способности дорог, предполагается увеличение интенсивности движения по основным направлениям к объектам тяготения.

1.1.2.2 Рабочие места

Сыктывкар - большой промышленный центр. В городе работает около 40 промышленных предприятий, одна треть которых имеет всероссийское значение. Среди них крупнейшее в Европе предприятие по производству картонно-бумажной продукции - ОАО "Монди Сыктывкарский ЛПК", ОАО "Сыктывкар Тиссью Групп" - одна из ведущих российский компаний по производству санитарно-гигиенической продукции, ОАО "Комитекс" - фабрика нетканых материалов, ООО "Сыктывкарский фанерный завод", ОАО "Сыктывкарский ликеро-водочный завод" - ведущий производитель алкогольной продукции в республике.

1.1.2.3 Образование

Сыктывкар - один из крупнейших научных центров на Европейском Севере России. В городе насчитывается порядка 30 специализированных учреждений, осуществляющих научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Флагман научных учреждений Сыктывкара - Коми научный центр УрО РАН, в состав которого входят: институт геологии, биологии, языка, литературы и истории, физиологии, экономических и социальных проблем Севера, химии, а также отдел энергетики, математики и централизованных служб. В Сыктывкаре функционирует Сыктывкарский государственный университет имени Куратова, Сыктывкарский лесной институт, Коми республиканская академия госслужбы. Работают филиалы высших учебных заведений Санкт-Петербурга, Москвы, Ижевска, Кирова. Имеется Торгово-экономический колледж, Коми республиканский колледж культуры имени Чисталева, Сыктывкарский медицинский колледж, Сыктывкарское высшее педагогическое училище имени Куратова, Сыктывкарское высшее педагогическое училище N 2, Республиканское училище искусств, Сыктывкарский кооперативный техникум, Сыктывкарский технологический колледж, Гимназия искусств при Главе Республики Коми.

1.1.3 Административно-территориальное деление

В Сыктывкаре есть только один официальный район города, который является отдаленным, и находится в четырнадцати километрах от центральной части - Эжвинский. На его территории является один из самых больших европейских лесопромышленных комплексов - Mondi Сыктывкарский ЛПК.

Неофициальные районы: Давпон, Лесозавод, Октябрьский, Орбита, Центральный и Юго-Западный.

Местечки (микрорайоны): Верхний Чов, Дырнос, Заречье, Кируль, Койты, Кочпон, Красная Гора, Нижний Чов, Париж, Строитель, Тентюково, Чит и Човью (на его территории находится железнодорожная станция и промышленный узел).

1.1.4 Характеристика транспортной инфраструктуры города Сыктывкар

Сыктывкар - транспортный центр Республики Коми. Город имеет все виды внешнего транспорта, которые обеспечивают его жителей и хозяйственные субъекты надежными и круглогодичными транспортными связями со всеми регионами России, странами ближнего и дальнего зарубежья.

Ведущим видом внешнего транспорта является железная дорога, обеспечивающая основные грузопассажирские перевозки в направлениях на Москву и Санкт-Петербург (через Вологду), Ухту, Воркуту, Адлер, Новороссийск, Салехард, Архангельск, Пермь (через Киров),

Автомобильными дорогами федерального и регионального значения город связан с Кировом, Ухтой, Троицко-Печорском и с сетью дорог общего пользования РФ.

Обслуживание всех видов авиаперевозок производит гражданский аэропорт, расположенный на юго-восточной окраине города в непосредственной близости от жилой застройки

Наиболее динамично развивающийся вид транспорта - автомобильный.

Он обеспечивает в основном внутриреспубликанские грузов и пассажиров. Город Сыктывкар, являясь столицей республики, имеет наиболее развитую сеть автомобильных дорог и улиц и наибольшую плотность улично-дорожной сети в республике.

На территории города, по адресу ул. Морозова, 202, располагается действующий автовокзал. Междугородными автобусными маршрутами город связан с Уфой, Пермью, Чебоксарами, Ульяновском, Кировом, Казанью, Ухтой, Нижним Одесом и др. населенными пунктами Республики Коми. Данные маршруты обслуживают ООО "Сыктывкаравтотранс", ООО "Сыктывкаравтотранс-2", ООО "Сыктывкаравтотранс-3", ООО "Сыктывкар-транзит". Пригородные маршруты, обслуживаются ООО "Сыктывкарские пассажирские линии", ООО "Пассажирская автотранспортная компания", а также индивидуальными предпринимателями.

К городу подходят автодороги федерального и регионального значения, по которым осуществляются автотранспортные связи с населенными пунктами Республики, а также с соседними регионами.

А/д "Вятка" (Киров - Мураши - Сыктывкар) - федерального значения, входит в состав Восточного маршрута меридионального коридора Северо - Запад - Поволжье - Юг. Подходит к городу с юго-востока и вливается в Сысольское шоссе. Техническая категория - III, количество полос движения - 2. Покрытие усовершенствованное.

К автодорогам регионального или межмуниципального значения относятся:

А/д Сыктывкар - Ухта - III технической категории, подходит к городу с севера и вливается в Ухтинское шоссе. По ней осуществляются транспортные связи столицы с Ухтой, а также другими населенными пунктами центральной и северно-восточной частей Республики.

А/д Сыктывкар - Троицко-Печорск - III технической категории, подходит к городу с востока, вливается в ул. Трактовую, связывает город с населенными пунктами южной части республики.

Обход г. Сыктывкара - дорога II технической категории, обходит город с западной стороны, связывает между собой а/д "Вятка" и а/д Сыктывкар-Ухта.

А/д Краснозатонский - Нювчим - Яснэг - дорога III технической категории, обходит город с юго-западной стороны, примыкает к ул. Трактовая.

Кроме этого, к автодорогами регионального значения относятся подъезды: к промузлу "Дырносский", к промузлу "Човью", к промузлу "Эжвинский", речному порту, п. Верхний Чов, к переправе через р. Вычегда у с. Алешино, к п. Максаковка, к п. Лем.

1.1.5 Характеристика пешеходного и велосипедного передвижения.

В настоящее время значительная часть существующих тротуаров находится в неудовлетворительном состоянии. Также часть улиц в микрорайонах малоэтажной застройки и ИЖС не оборудована тротуарами. Кроме того, на тротуарах отсутствует тактильная плитка для обеспечения безопасного передвижения пешеходов с дефектами зрения.

К недостаткам организации пешеходного движения можно отнести наличие значительного количества нерегулируемых пешеходных переходов на улицах, имеющих 2 и более полос для движения в одном направлении. В настоящее время на участках приближения к таким переходам установлены ограничения скорости, что отрицательно влияет на пропускную способность улиц.

Специализированные дорожки для велосипедного передвижения на территории района не предусмотрены. Движение велосипедистов осуществляется в соответствии с требованиями ПДД по дорогам общего пользования. При этом имеется значительный спрос со стороны населения на создание велодорожек на улично-дорожной сети.

1.1.6 Характеристика улично-дорожной сети города Сыктывкар

Город Сыктывкар представляет собой протяженную градостроительную структуру, вытянувшуюся почти на 30 км по левому берегу рек Сысолы и Вычегды, в связи с чем характерной особенностью города является расчлененность его территории на отдельные районы, значительно удаленные друг от друга.

Структура улично-дорожной сети в центральной части города представляет собой радиально-кольцевую систему, на окраинах - преимущественно прямоугольную.

Основу улично-дорожной сети составляют магистральные улицы, по которым осуществляется пропуск массового пассажирского, грузового и интенсивных потоков легкового автотранспорта.

Основными магистральными улицами являются:

- Октябрьский пр., ул. Бумажников, Ухтинское шоссе, обеспечивающие продольные транспортные связи между отдельными жилыми районами, промышленными узлами, служат вводом в город автомобильной дороги Сыктывкар-Ухта;

- Сысольское шоссе, ул. Пушкина - являются продолжением федеральной автодороги Киров - Сыктывкар, обеспечивают связь центральной части города с Южным промышленным узлом, н.п. Выльгорт и строящимся аэропортом;

- ул. Дырносская, ул. Орджоникидзе - обеспечивают транспортную связь исторической части города, Дырносским промышленным узлом и обходом г. Сыктывкара;

- ул. Морозова, ул. Савина, ул. Пермская, ул. Трактовая - связывают центральную и юго-восточную часть города, служат вводом в города автомобильной дороги Сыктывкар - Троицко-Печорск.

Эта сеть дополняется рядом второстепенных магистралей: ул. Интернациональная, ул. Первомайская, ул. Карла Маркса, ул. Коммунистическая и пр.

Общее протяжение магистральных улиц и дорог в границах муниципального образования - 96,2 км, в городской застройке - 73 км. Плотность магистральной сети на застроенных территориях - 1,1 км/км2. Ширина магистральных улиц составляет от 7,0 до 21,0 м. Покрытие проезжих частей большинства улиц, дорог и проездов неудовлетворительное и требует незамедлительного капитального ремонта.

Габариты отдельных участков магистральных улиц не соответствуют действующим нормативам и размерам движения автотранспорта. Особенно это касается следующих пересечений: ул. Первомайская - ул. Петрозаводская, Октябрьский пр. (от ул. Д. Каликовой до ул. Колхозной), а также улиц и проездов исторической части города - ул. Интернациональная, ул. Орджоникидзе, ул. Кирова.

На пересечении улиц и дорог с искусственными и естественными преградами имеется 4 автотранспортных сооружения:

- Мост через р. Дырнос по Октябрьскому пр;

- Мост через р. Сысолапо а/д Сыктывкар-Троицко-Печорск;

- Мост через р. Човью по Октябрьскому пр;

- Путепровод через железнодорожную линию по ул. 1-ой Промышленной.

Пересечения улично-дорожной сети с железными дорогами и подъездными путями осуществляются в основном в одном уровне. Уже в настоящее время по размерам движения необходимо строительство путепровода по ул. Орджоникидзе через железнодорожную линию

Схема магистральных улиц г. Сыктывкар представлена на рисунке 2.

ГАРАНТ:

См. графический объект

Рис. 2. Схема магистральных улиц г. Сыктывкар

2 Анализ организационной деятельности органов государственной власти субъекта Российской Федерации и органов местного самоуправления по ОДД

В условиях высоких темпов автомобилизации населения одной из ключевых ошибок, приведшей к существующей ситуации с перегрузкой улично-дорожных сетей, явилась недооценка тесной взаимосвязи складывающихся условий дорожного движения с практикой градостроительного развития территорий, состоянием и уровнем развития улично-дорожных сетей, уровнем развития и качеством услуг общественного транспорта, применением современных методов и средств организации дорожного движения. Пропускная способность существующей улично-дорожной сети (а значит и вероятность бесперебойного движения на ней) при прочих равных условиях может быть существенно повышена за счет проведения эффективной политики в сфере организации дорожного движения. Оптимальная организация дорожного движения позволяет снизить и выбросы от автотранспорта. Несмотря на это основной упор в организации дорожного движения в последние годы был сделан на обеспечении безопасности дорожного движения и борьбу с нарушениями правил дорожного движения, т.е. на задачах, которые отнесены к компетенции полиции. При этом обеспечение бесперебойности и экологической безопасности работы транспорта рассматриваются как отдельные, чисто технические вопросы без их соотнесения с общими задачами управления транспортом. Исходя из этого организация дорожного движения не воспринимается как самостоятельный и значимый вид общественной деятельности, который направлен не только на обеспечение безопасности дорожного движения, но в равной мере и на решение других не менее значимых социально-экономических задач.

Деятельность по организации дорожного движения распределена между различными уровнями власти, ведомствами и организациями, следствием чего является ее низкое качество. Во многих регионах отсутствуют единые центры организации дорожного движения, технические средства и автоматизированные системы управления организацией дорожного движения весьма примитивны и не обеспечивают решения усложняющихся дорожных проблем.

3 Анализ нормативного правового и информационного обеспечения деятельности в сфере организации дорожного движения

Проблемы в сфере дорожного движения усугубляются отсутствием надлежащей правовой базы, необходимой для обеспечения эффективной организации дорожного движения, для эффективного планирования и управления работой региональных транспортных систем.

Сложившийся приоритет градостроительного и земельного законодательства над транспортным законодательством при осуществлении нормотворческой деятельности и правоприменительной практики еще больше усугубляет транспортные проблемы в области организации дорожного движения.

В настоящее время нет единого основополагающего федерального закона, регулирующего вопросы транспортного развития территорий, организации дорожного движения и оперативного управления им, а также устанавливающего четко очерченную специальную компетенцию федеральных органов исполнительной власти, права и обязанности субъектов Российской Федерации, а также органов местного самоуправления в данной сфере, в том числе в части правового регулирования организации дорожного движения, территориально-транспортного планирования и проектирования, осуществления и финансирования мероприятий по организации дорожного движения. Имеющиеся нормативные правовые акты в области организации и обеспечения безопасности дорожного движения не могут обеспечить надлежащее базовое правовое регулирование этой деятельности с учетом современных проблем.

На законодательном уровне не раскрываются цели и содержание организации дорожного движения как самостоятельного вида деятельности, его соотношение с градостроительной, транспортной и дорожной деятельностью; не установлен порядок разработки и утверждения предпроектной и проектной документации в сфере организации дорожного движения, требования к составу и содержанию такой документации; не определены юридические механизмы, позволяющие эффективно реализовывать принимаемые решения в области организации дорожного движения в их увязке с механизмами градостроительного и территориально-транспортного планирования; отсутствуют нормы, детализирующие государственный контроль и надзор, а также формы и порядок осуществления экспертной деятельности в области организации дорожного движения и территориально-транспортного планирования; не сформулированы правовые принципы, направленные на регулирование транспортного спроса на пропускную способность дорожных сетей в городах и на прилегающих к ним территориях.

Вопросы организации размещения транспортных средств на улично-дорожной сети и применения различных правовых мер, ограничивающих движение, остановку и стоянку автомототранспорта, также не имеют адекватного и рационального регулирования на законодательном уровне. Содержащиеся в многочисленных и разрозненных нормативных правовых актах положения в данной области требуют систематизации и унификации на уровне федерального закона.

Сложившийся приоритет градостроительного и земельного законодательства над транспортным законодательством при осуществлении нормотворческой деятельности и правоприменительной практики еще больше усугубляет транспортные проблемы в области организации дорожного движения.

Одним из негативных факторов в сфере правового регулирования дорожного движения является несоответствие основам конституционного строя и государственно-правового механизма, заложенного в Конституции Российской Федерации, ряда положений постановления Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 г. N 1090 "О Правилах дорожного движения". В нормативном единстве с пунктом 4 статьи 22 Федерального закона от 10 декабря 1995 года N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" Правила дорожного движения Российской Федерации в целях обеспечения безопасности дорожного движения в процессе его организации правомерно устанавливают на всей территории Российской Федерации единый порядок дорожного движения и конкретизируют обязанности участников дорожного движения, что корреспондирует положениям Конвенции о дорожном движении, статья 3 которой прямо предоставляет право государствам-участникам устанавливать в правилах дорожного движения нормы, не предусмотренные в самой Конвенции, в том числе дополнительные обязанности водителей (подпункт "ii" подпункта "а" пункта 1). Вместе с тем, некоторые нормы Правил дорожного движения без соответствующей законодательной основы определяют базовые права и обязанности водителей, пешеходов, пассажиров, в том числе затрагивают права граждан на жизнь, личную неприкосновенность, свободу передвижения, частную собственность, свободное использование своего имущества для предпринимательской и иной не запрещенной законом экономической деятельности, что делает их неконституционными, ввиду несоответствия их статье 55 Конституции РФ, которая допускает возможность ограничения прав граждан и закрепления за участниками дорожного движения соответствующих обязанностей только федеральным законом. В частности, к таким положениям можно отнести отдельные статьи раздела 2 "Общие обязанности водителей", раздела 3 "Применение специальных сигналов", раздела 4 "Обязанности пешеходов", раздела 5 "Обязанности пассажиров". При этом, другие нормативные акты, касающиеся непосредственно дорожного движения, должны основываться на требованиях Правил дорожного движения и не противоречить им. Однако, предметы регулирования подзаконных нормативных правовых актов не должны пересекаться с предметами регулирования федеральных законов, так как именно федеральный закон является основой для построения системы подзаконных нормативных правовых актов, в которых положения федеральных законов находят свою конкретизацию и детализацию.

Все это предопределило необходимость разработки Концепции проекта Федерального закона как стратегической основы законопроектной деятельности федеральных органов государственной власти в области организации дорожного движения и транспортного планирования. Необходимость и актуальность принятия нового Федерального закона "Об организации дорожного движения и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (далее - законопроект) признают как руководители федеральных и региональных органов власти, так и представители транспортных и дорожных организаций, общественности, справедливо отмечая, что с принятием нового закона будут достаточно полно урегулированы проблемы, возникшие в сфере дорожного движения.

Актуальность разработки законопроекта подтверждается результатами опроса субъектов Российской Федерации (75 регионов) о существующих проблемах и предлагаемых мероприятиях в сфере организации дорожного движения, проведенного в ходе разработки предложений по структуре и содержанию Концепции государственной стратегии в сфере организации дорожного движения, выполненной по заказу Минтранса России в 2010 году. Большинство регионов указали на настоятельную необходимость совершенствования нормативной правовой базы, 10% из них указали конкретно на необходимость разработки федерального закона, содержащего положения по организации дорожного движения.

Основная идея данного законопроекта заключается в установлении единых правовых основ деятельности в сфере организации дорожного движения; формулировании основных прав и обязанностей субъектов, обеспечивающих организацию и оперативное управление дорожным движением, а также участников дорожного движения; определении и разграничении специальной компетенции органов исполнительной власти Российской Федерации, субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления в части территориально-транспортного планирования, организации, оперативного управления и регулирования дорожного движения; обеспечении согласованных действий федеральных и региональных органов исполнительных власти, органов местного самоуправления в данной сфере.

Основной целью законопроекта является создание правовых условий для организации эффективного и бесперебойного осуществления процесса дорожного движения на территории Российской Федерации как неотъемлемого условия обеспечения устойчивого функционирования транспортной системы Российской Федерации.

Целями законопроекта также являются: содействие внедрению перспективных технологий и стандартов в транспортное планирование, организацию, оперативное управление и регулирование дорожного движения; развитие современной транспортной инфраструктуры.

В задачи законопроекта входит: создание единой законодательной основы для правового регулирования всех базовых вопросов, связанных с организацией дорожного движения и территориальным транспортным планированием, в том числе вытекающих из международных обязательств Российской Федерации; формулирование самостоятельного предмета правового регулирования, общих правовых условий функционирования и организации дорожного движения; создание единого понятийного аппарата в данной сфере правового регулирования, увязанного с терминологией, принятой в международных нормах; установление основных прав и обязанностей участников дорожного движения, в том числе норм как ограничивающих права и свободы граждан, так и защищающих права и законные интересы участников дорожного движения; установление ответственности государства перед гражданами и обществом за обеспечение организации безопасного и беспрепятственного дорожного движения; установление полномочий федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления в сфере организации дорожного движения и территориально-транспортного планирования.

Кроме того, данным законопроектом предполагается внесение изменений в такие базовые законы в транспортной сфере как Федеральный закон от 10.12.1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" и Федеральный закон от 08.11.2007 г. N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" в целях создания полноценной и всеохватывающей законодательной базы в сфере дорожного движения, а также исключения дублирования отдельных положений, связанных с организацией дорожного движения.

4 Анализ имеющихся документов территориального планирования и документации по планировке территории, документов стратегического планирования

В рамках подготовки разработки КСОДД был выполнен обзор следующих документов территориального планирования, включающих мероприятия, планируемые к реализации на территории города Сыктывкар:

- Генеральный план городского округа Сыктывкар, 2015 г.;

- Местные нормативы градостроительного проектирования городского округа Сыктывкар, 2015 г.;

При разработке КСОДД учтены следующие мероприятия, предусмотренные Генеральным планом на 2018 - 2030 г.г.:

1. Строительство новой а/д федерального значения Сыктывкар - Кудымкар - Пермь;

2. Реконструкция входящей в состав Северного транспортного коридора магистральной а/д "Вятка" (Киров - Мураши - Сыктывкар) с изменением её трассировки на подходе к г. Сыктывкару;

3. Строительство новых и реконструкция существующих автодорог, входящих в состав маршрута федерального значения "Северо-Восток - Полярный Урал": Сыктывкар - Ухта - Печора - Воркута;

4. Завершение строительства западного автодорожного обхода города (в северной части МО ГО "Сыктывкар");

5. Сооружение автодорожного обхода города, соединяющего а/д "Вятка" (Киров - Мураши - Сыктывкар) с а/д Сыктывкар - Кудымкар - Пермь, с дальнейшим продолжением обходного направления до а/д Сыктывкар - Троицко-Печорск;

6. Реконструкция и капитальный ремонт существующих автодорог регионального и местного значения на подходах к городу по нормативам II-III технической категории;

Проектом предлагается реконструкция существующих и строительство следующих новых сооружений:

1. мостовых переходов:

- через р. Сысола и р. Човью на магистральной дороге скоростного движения;

- через р. Сысола по направлению ул. Пушкина;

- через протоку по направлению м. Заречье - м. Сидорполой;

- через р. Емвалька на автодороге от ул. Лесная до дачного общества "Панель";

- путепроводов

- через железную дорогу по продолжению ул. Орджоникидзе;

- через ж/д "Белкомур" на объездной а/д г. Сыктывкара;

- через железнодорожные пути к новому аэропорту по направлению магистральной дороги скоростного движения;

2. многоуровневых развязок:

- при пересечении магистральной дороги скоростного движения с: продолжением ул. Орджоникидзе; а/д "Вятка"; новой магистральной улицы общегородского значения на месте взлетно-посадочной полосы;

- при пересечении продолжения новой магистральной улицы общегородского значения на месте взлетно-посадочной полосы и а/д "Вятка";

3. одноуровневых развязок кольцевого типа:

- при пересечении магистральной дороги скоростного движения с: подъездом к Эжвинскому узлу; магистральной улицы районного значения, соединяющей мкр. Строитель и обход города; ул. 1-ой и 2-ой Промышленной; магистральной улицы районного значения в обход н.п. Выльгорт; Нювчимским шоссе;

- при пересечении магистральной дороги скоростного движения с продолжением ул. Петрозаводской;

- при пересечении а/д "Вятка" с магистральной дорогой скоростного движения;

- при пересечении 2-ой Промышленной с объездной а/д г. Сыктывкара;

- при пересечении трех дорог с магистральной дорогой скоростного движения, в районе мкр. Строитель;

- при пересечении обхода города с автомобильной дорогой "Койты - Мандач";

- при пересечении ул. Дмитрова, Гаражной, Старовского, Маркова;

4. пешеходных мостов:

- через р. Сысола по ул. Горького;

- через железную дорогу в районе железнодорожного вокзала.

Также предусматривается в перспективе возможность осуществления варианта ввода в транспортную систему линий троллейбуса, обслуживающих Центральный, Эжвинский, Юго-западный районы, Давпон, район бывшего аэропорта. Общая протяженность линий троллейбуса составит порядка 40 км. Для хранения и обслуживания троллейбусного парка предлагается сооружение депо на пересечении ул. Морозова и Сысольского шоссе.

Кроме того, предусматривается содержание и текущий ремонт автомобильных дорог общего пользования местного значения и искусственных сооружений; паспортизация и кадастровый учет автомобильных дорог и улиц общего пользования местного значения и искусственных сооружений на них.

Принята следующая концепция размещения и строительства новых объектов постоянного хранения индивидуальных легковых автомобилей:

- реализовать современные тенденции в организации постоянного хранения, предусматривающие прекращение сооружения эстетически малопривлекательных и требующих больших территорий боксовых массивов;

- предусмотреть сооружение встроенных, пристроенных, подземных и полуподземных гаражей при проектировании и возведении новых, реконструкции существующих объектов жилой и общественной застройки. Доля таких мест хранения составит порядка 38,0 тыс. машино-мест;

- организовать открытые охраняемые стоянки постоянного хранения в количестве порядка 19,0 тыс. мест;

- построить открытую муниципальную автостоянку на 800 машино-мест;

- считать, что автомобили, принадлежащие населению, проживающему в индивидуальных домах, размещаются на соответствующих участках - порядка 8,0 тыc. машино-мест;

- предусмотреть строительство многоярусных гаражей (порядка 17,2 тыс. машино-мест) в основном для населения районов многоэтажной застройки. Данные гаражи следует размещать в пределах селитебных территорий или непосредственно у их границ - в примыкающих коммунально-складских зонах, с обеспечением пешеходной доступности не более 600-700 м. Общая площадь земельных участков под строительство многоярусных гаражей составит порядка 26 га.

5 Описание основных элементов дорог, их пересечений и примыканий, включая геометрические параметры элементов дороги, транспортно-эксплуатационные характеристики

Перечень дорог и улиц г. Сыктывкар представлен в таблице 1:

Таблица 1. Улицы и дороги г. Сыктывкар

N п/п	Наименование	Тип	Протяженность, м	Площадь в границах красных линий, кв. м.
1	1 линия (В. Максаковка)	улица	1 570,00	24 642,66
2	1 линия (Краснозатонский)	улица	695,00	9 283,77
3	10 линия (Краснозатонский)	улица	336,00	4 957,55
4	11 линия (Краснозатонский)	улица	329,00	3 055,49
5	12 линия (Краснозатонский)	улица	755,00	9 143,87
6	13 линия (Краснозатонский)	улица	348,00	3 458,76
7	14 линия (Краснозатонский)	улица	248,00	2 263,01
8	15 линия (Краснозатонский)	улица	623,00	6 421,58
9	16 линия (Краснозатонский)	улица	471,00	3 526,56
10	17 линия (Краснозатонский)	улица	774,00	10 110,57
11	18 линия (Краснозатонский)	улица	244,00	2 218,11
12	19 линия (Краснозатонский)	улица	527,00	9 103,91
13	1-я Белоборская	улица	795,00	16 461,07
14	1-я Технологическая	улица	1 780,00	8 900,00
15	2 линия (В.Максаковка)	улица	1 599,00	27 118,41
16	2 линия (Краснозатонский)	улица	704,00	8 713,04
17	20 МЮД проезд	проезд	200,00	2 022,10
18	28 Невельской дивизии	улица	523,00	7 660,05
19	2-я Белоборская	улица	806,00	12 450,34
20	2-я Технологическая	улица	1 920,00	9 600,00
21	3 линия (В.Максаковка)	улица	1 595,00	28 082,99
22	3 линия (Краснозатонский)	улица	699,00	7 268,37
23	3-я Белоборская	улица	806,00	19 644,77
24	3-я Промышленная (до остановки 1-я Промышленная)	улица	125,00	1 875,00
25	3-я Технологическая	улица	670,00	3 350,00
26	4 линия (В.Максаковка)	улица	1 039,00	20 183,45
27	4 линия (Краснозатонский)	улица	695,00	11 697,86
28	4 Промышленная	улица	1 219,00	47 660,46
29	4-я Белоборская	улица	802,00	20 968,02
30	4-я Технологическая	улица	470,00	2 350,00
31	5 линия (В.Максаковка)	улица	1 071,00	15 071,97
32	5 линия (Краснозатонский)	улица	504,00	4 334,18
33	5-я Белоборская	улица	272,00	5 816,63
34	6 линия (В.Максаковка)	улица	998,00	14 515,86
35	6 линия (Краснозатонский)	улица	578,00	9 050,18
36	7 линия (В.Максаковка)	улица	1 027,00	25 836,20
37	7 линия (Краснозатонский)	улица	583,00	5 341,97
38	8 линия (Краснозатонский)	улица	581,00	9 821,29
39	8 Марта	переулок	184,00	1 711,28
40	8 Марта	улица	1 024,00	12 620,45
41	9 линия (Краснозатонский)	улица	331,00	3 211,36
42	Авиационный	переулок	112,00	802,85
43	Алешинская	улица	1 498,00	30 360,35
44	Аллея Ветеранов	аллея	173,00	2 413,71
45	Бабушкина	улица	799,00	16 449,06
46	Банбана	улица	748,00	11 878,63
47	Белинского	улица	471,00	5 054,46
48	Береговая	улица	1 592,00	13 515,44
49	Больничный проезд	проезд	305,00	3 774,84
50	Большая	улица	1 840,00	33 100,00
51	Братьев Жилиных	улица	844,00	8 515,80
52	Брусничный	переулок	227,00	3 322,23
53	Ветеранов	улица	432,00	9 601,70
54	Водника	улица	381,00	4 197,27
55	Водопьянова	улица	324,00	5 575,11
56	Воркутинская	улица	1 184,00
57	Вороншорский проезд	проезд	133,00	1 041,06
58	Восточная	улица	1 585,00	23 563,52
59	Вычегодская	улица	555,00	3 172,86
60	Гаражная	улица	1 195,00	40 624,86
61	Гаражный проезд	проезд	126,00	1 137,43
62	Гастелло	улица	514,00	12 647,10
63	Геологов проезд	проезд	250,00	3 000,00
64	Гоголя	улица	218,00	2 491,89
65	Горького	улица	333,00	6 120,44
66	Грибная	улица	1 430,00	21 339,23
67	Грибной проезд	проезд	926,00	13 715,48
68	Громова	улица	1 403,00	23 628,10
69	Давпонская	улица	1 065,00	12 780,00
70	Дальняя	улица	457,00	7 540,81
71	Дачная	улица	555,00	6 569,57
72	Депутатская	улица	449,00	6 551,60
73	Депутатский	переулок	385,00	3 471,82
74	Димитрова	улица	1 447,00	45 812,01
75	Домны Каликовой	улица	1 691,00	34 797,58
76	Дорожная	улица	998,00	11 190,26
77	Дуговая	улица	224,00	1 444,32
78	Жакова	улица	655,00	3 630,93
79	Желанная	улица	576,50	10 461,00
80	Журавского	улица	759,00	11 954,54
81	Заводская	улица	1 412,00	28 240,00
82	Заводской	переулок	315,00	2 439,75
83	Загородная	улица	383,00	5 457,15
84	Заливная	улица	226,00	2 205,19
85	Заозерная	улица	230,40	4 840,00
86	Западная	улица	269,00	4 886,00
87	Зеленая	улица	483,00	4 919,38
88	Земляная	улица	573,00	10 616,15
89	Зимняя	улица	569,00	11 590,38
90	Зои Космодемьянской	переулок	392,00	3 716,20
91	Зои Космодемьянской	улица	795,00	12 941,69
92	Зырянская	улица	758,00
93	Ижемская	улица	209,00	1 834,00
94	Извилистая	улица	727,00	10 667,49
95	Индустриальный	переулок	160,00	1 303,93
96	Интернациональная (+ от Орджоникидзе до Энгельса )	улица	2 588,00	82 631,34
97	Интернациональный	переулок	229,00	1 312,45
98	Интинская	улица	442,00
99	Калиновская	улица	174,00	1 045,04
100	Карла Маркса	улица	2 951,00	60 539,98
101	Карьерная	улица	451,00	8 278,22
102	Карьерный проезд	проезд	231,00	2 337,83
103	Катаева	улица	1 303,00	28 979,52
104	Католикова	улица	281,00	4 860,91
105	Квартальный проезд	проезд	374,00	2 752,14
106	Кирова	улица	2 072,00	41 580,99
107	Кирпичная	улица	290,00	5 394,80
108	Кирульский	переулок	187,00	3 329,31
109	Клары Цеткин	улица	1 011,00	13 807,39
110	Клубный	переулок	445,00	7 149,47
111	Ключевая	улица	806,00	14 711,84
112	Ключевая (участок от ул. Проселочная до проезда)	улица	624,50	10 975,00
113	Колхозная	улица	915,00	21 960,00
114	Колхозный проезд	проезд	380,00	3 769,92
115	Кольцевой проезд	проезд	337
116	Комбинатовская	улица	276,00	4 748,10
117	Коммунистическая	улица	2 708,00	112 072,28
118	Комсомольская	улица	883,00	10 064,33
119	Комсомольский проезд	проезд	99,00	767,33
120	Корабельная	улица	176,00	4 153,00
121	Корабельный проезд	проезд	143,00	1 043,50
122	Корткеросская	улица	191,00	3 056,00
123	Кочпонская	улица	994,00	13 772,13
124	Красноармейская	улица	360,00	6 382,56
125	Красноармейский проезд	проезд	241,00	2 460,61
126	Краснозатонская	улица	982,00	14 401,41
127	Красных Партизан	улица	952,00	24 606,02
128	Крупской	улица	748,00	9 324,17
129	Крутая	улица	341,00	6 229,15
130	Крылова	улица	152,00	1 409,32
131	Кузнечная	улица	795,00	7 723,64
132	Кузнечный пер.	переулок	85,00	1 274,97
133	Куратова	улица	1 651,00	35 641,67
134	Кутузова	улица	782,00	15 208,13
135	Лазурная	улица	270,00	5 762,35
136	Лемью	улица	650,00	5 200,00
137	Ленина	улица	1 960,00	44 099,91
138	Лесная	улица	340,00	3 123,84
139	Лесная (В.Максаковка)	улица	359,00	6 085,47
140	Лесной пер.	переулок	151,00	1 267,88
141	Лесовозная	улица	239,00	5 583,27
142	Лесозаводская	улица	1 086,00	21 720,00
143	Лесопильная	улица	194,00	2 904,86
144	Лесосплавная	улица	1 078,00	14 108,77
145	Летная	улица	371,00	3 262,61
146	Летняя	улица	822,20	14 801,00
147	Ломоносова	улица	1 644,00	43 555,88
148	Луговая	улица	1 410,00	3 807,00
149	Лыткина	улица	857,00	18 592,69
150	Магистральная	улица	959,00	14 963,29
151	Магистральный	проезд	895,00	3 759,00
152	Маегова	улица	659,00	10 234,69
153	Максаковская	улица	186,00	2 326,81
154	Максаковский проезд	проезд	847,00	8 337,79
155	Малая авиационная	улица	631,00	6 125,67
156	Малышева	улица	964,00	20 068,97
157	Маркова	улица	1 510,00	36 240,00
158	Матросова	улица	416,00	8 022,56
159	Межевая	улица	220,00	2 363,41
160	Межевой	переулок	149,00	1 998,93
161	Механическая (от автодороги на п.г.т. Краснозатонский)	улица	1 064,00	16 693,30
162	Микушева	улица	555,00	15 735,39
163	Мирная	улица	1 072,30	19 295,00
164	Мирный	переулок	150,00	996,25
165	Михайловская	улица	1 270,00	37 756,72
166	Мича Яг	улица	485,00	7 173,96
167	Мичурина	улица	384,00	5 368,82
168	Мичуринский проезд	проезд	88,00	881,31
169	Можжевельная	улица	166,00	1 697,37
170	Молодцова	улица	912,00
171	Морозова	улица	3 135,00	125 400,00
172	Набережная	улица	1 102,00	13 243,98
173	Навигационная	улица	306,00	3 666,48
174	Нагорная	улица	1 666,00	28 002,48
175	Нагорный проезд	проезд	326,00	5 925,04
176	Народная	улица	211,00	2 528,56
177	Национальная	улица	302,00	3 389,46
178	Новая	улица	410,00	5 602,51
179	Новозатонская	улица	1 582,00	35 499,80
180	Новосельская 1-я	улица	433,00	4 925,09
181	Новосельская 2-я	улица	345,00	3 391,77
182	Новый поселок	улица	683,00	8 562,87
183	Новый проезд	проезд	296,00	2 827,19
184	Новый север	улица	724,00	10 358,04
185	О.Кошевого	улица	379,00	3 788,45
186	Общественная	улица	1 100,00	14 834,14
187	Овражная	улица	82,00	448,00
188	Огородная	улица	587,00	11 003,55
189	Озельская	улица	239,00	1 720,26
190	Озерная	улица	737,00	8 772,46
191	Октябрьская	улица	342,00	3 787,09
192	Октябрьский проспект	улица	3 573,00	142 920,00
193	Ольховая	улица	610,00	10 688,36
194	Омская	улица	499,00	5 409,26
195	Оплеснина	улица	1 890,00	35 003,34
196	Орджоникидзе	улица	1 970,00	49 250,00
197	Осенняя	улица	864,90	15 569,00
198	Осипенко	улица	221,00	4 135,52
199	Охотничья	улица	486,00	7 180,91
200	п. Верхний Чов	улица	1 608,00	8 040,00
201	Пальшина	улица	520,00	8 500,89
202	Папанина	улица	514,00	7 750,76
203	Парижской Коммуны	улица	343,00	5 211,19
204	Парковая	улица	451,00	4 024,07
205	Парковый проезд	улица	119,00	993,31
206	Партизанская	улица	125,00	2 005,51
207	Первомайская	улица	2 600,00	73 073,69
208	Перевозная	улица	334,00	3 879,94
209	Песчаная	улица	628,00	7 539,29
210	Петрозаводская	улица	1 758,00	95 672,25
211	Печорская	улица	798,00	19 152,00
212	Печорский	переулок	160,00	1 454,28
213	Пионерская	улица	657,00	5 282,80
214	Пихтовая	улица	1 032,00	19 475,33
215	Плотницкий	переулок	222,00	2 960,31
216	Пляжный проезд	проезд	711,00	10 928,11
217	Покровский бульвар	улица	542,00	24 736,73
218	Полевая	улица	470,00	6 312,10
219	Поселковая	улица	138,00	1 441,61
220	Почтовая	улица	1 255,00	14 437,71
221	Почтовый проезд	улица	234,00	2 630,72
222	Пригородная	улица	388,00	3 667,30
223	Пригородный	переулок	241,00	1 866,59
224	Пригородный проезд	проезд	130,00	1 037,88
225	Приозерная	улица	260,00	2 969,45
226	Приречная	улица	1196
227	Пришкольная	улица	535,00	7 465,08
228	Продольный	переулок	276,00	3 062,62
229	Прямая	улица	805,00	7 568,92
230	Пушкина	улица	2 949,00	58 810,00
231	Пушкина проезд	проезд	244,00	5 378,73
232	Рабочая	улица	387,00	2 733,68
233	Рабочий	переулок	320,00	3 201,13
234	Радужная	улица	985,00	16 503,27
235	Рейдовая	улица	203,00	2 842,40
236	Республиканская	улица	1 006,00	14 280,17
237	Речная	улица	1 218,00	17 925,65
238	Родниковая	улица	607,60	11 808,00
239	Рубежная	улица	125,00	1 291,51
240	Рубежный	переулок	83,00	766,02
241	Савина	улица	150,00	3 000,00
242	Садовая	улица	287,00	4 327,56
243	Светлая	улица	393,00	6 836,78
244	Светлый	переулок	451,00	7 486,05
245	Свободы	улица	693,00	11 971,46
246	Северная	улица	1 694,00	27 546,81
247	Северный проезд	улица	178,00	1 360,72
248	Седова	улица	809,00	8 796,71
249	Серова	улица	2 412,00	36 618,52
250	Серова 1-й проезд	улица	207,00	1 786,69
251	Серова 2-й проезд	улица	176,00	1 576,22
252	Складская	улица	573,00	11 023,27
253	Слободская (Н.Чов)	улица	346,00	4 622,27
254	Смородиновый проезд	проезд	236
255	Снежная	улица	1 019,00	15 264,84
256	Снежная (В.Максаковка)	улица	1 323,00	20 578,94
257	Советская	улица	1 768,00	43 099,95
258	Совхозный проезд	проезд	139,00	1 374,65
259	Солнечная	улица	731,00	17 586,97
260	Солнечный	переулок	626,00	9 780,76
261	Сорвачева	улица	546,00	10 510,42
262	Сосновая	улица	434,00	5 156,51
263	Сосновая (Н.Чов)	улица	329,00	5 101,71
264	Сосновый	переулок	183,00	1 671,71
265	Сосновый бор	улица	350,00	5 011,19
266	Социалистический	переулок	234,00	3 861,83
267	Сплавная	улица	947,00	18 932,23
268	Стандартный проезд	проезд	281,00	4 170,42
269	Станочная	улица	168,00	2 793,31
270	Станционная	улица	1 864,00	39 271,60
271	Старовского	улица	1 685,00	43 150,87
272	Стахановская	улица	623,00	7 923,44
273	Строительная	улица	197,00	1 815,89
274	Судоремонтная	улица	1 609,00	19 226,48
275	Судостроительная	улица	458,00	10 193,15
276	Судоходная	улица	1 268,00	15 215,76
277	Сыктывдинская	улица	310,00
278	Сысольское шоссе	шоссе	1 450,00	55 100,00
279	Тентюковская	улица	2 420,00	48 400,00
280	Тентюковский	переулок	351,00	4 216,71
281	Техническая	улица	519,00	8 155,81
282	Трехозерка	улица	1 600,00	24 000,00
283	Трудовая	улица	191,00	2 560,00
284	Уездная	улица	290,00
285	Уральская	улица	2 150,00	34 400,00
286	Урожайная	улица	389,00	4 259,86
287	Ухтинская	улица	665,00	16 625,00
288	Ученический	переулок	282,00	2 402,97
289	Уютный проезд	проезд	280,00	3 265,24
290	Флотская	улица	394,00	5 268,19
291	Хвойная	улица	1 313,00	12 767,87
292	Чаадаева	улица	744,00	7 203,18
293	Чайкиной	улица	1 105,00	27 622,79
294	Черепанова	улица	547,00	7 426,03
295	Чернова	улица	364,00	9 605,39
296	Чехова	улица	505,00	5 802,90
297	Чехова проезд	проезд	138,00	1 015,56
298	Чистопрудный проезд	проезд	584,00	8 893,19
299	Чкалова	улица	1 033,00	15 678,36
300	Школьная	улица	732,00	14 640,00
301	Шолохова	переулок	196,00	1 447,59
302	Шолохова	улица	143,00	2 093,00
303	Шордор	улица	2 500,00	4 500,00
304	Энгельса	переулок	209,00	1 565,16
305	Энгельса	улица	780,00	20 815,73
306	Ю.А. Спиридонова	улица	1014
307	Южная	улица	836,00	15 584,93
308	Юхнина	улица	537,00	9 761,00
309	Янтарная	улица	354,00	15 899,98
310	Ярославская	улица	414,00	5 556,15
	Общая протяженность		223 549,40

К основным улицам города, обеспечивающим связи между районами и с внешней дорожной сетью, относятся следующие:

- Октябрьский пр.;

- Ул. Бумажников;

- Ухтинское ш.;

- Сысольское ш.;

- Ул. Пушкина;

- Дырносская ул.;

- Ул. Орджоникидзе;

- Ул. Морозова;

- Ул. Савина;

- Пермская ул.;

- Трактовая ул.

6 Описание существующей организации движения транспортных средств и пешеходов, включая описание организации движения маршрутных транспортных средств, размещения мест для стоянки и остановки транспортных средств, объектов дорожного сервиса

6.1 Организация движения в пространстве

Мероприятия по организации дорожного движения преследуют две основные цели: повышение безопасности движения и повышение пропускной способности дорог.

Разработка рациональных схем движения для транспортных и пешеходных сообщений способствует сокращению задержек и числа ДТП. Ликвидация мест повышенной опасности, как правило, способствует повышению скорости движения.

Организация дорожного движения в пространстве - это разделение транспортных, а также пешеходных потоков по направлениям по наиболее благоприятной и безопасной траектории. Канализирование движения на перегонах предполагает, прежде всего, разделение встречных потоков, чтобы ликвидировать самые опасные конфликтные точки встречного столкновения, а также разделение движения по полосам попутного направления. Продольная разметка проезжей части позволяет упорядочить движение, сформировать ряды, что способствует повышению общей пропускной способности дороги и безопасности движения. Средством канализирования на перегонах является устройство разделительных полос на широких дорогах с установкой на них ограждений.

Наиболее загруженными являются улицы в центральной части города. При обследовании улично-дорожной сети выявлены следующие участки, требующие расширения проезжей части и увеличения числа полос для обеспечения нормативной пропускной способности:

- Октябрьский пр. на участке ул. Печорская - ул. Пушкина;

- Ул. Пушкина;

- Ул. Орджоникидзе;

- Пересечение ул. Куратова и ул. Советской.

С учетом параметров существующей улично-дорожной сети района организация движения в пространстве на дорогах муниципального образования обеспечивается дорожной разметкой, знаками, а также организацией участков с односторонним движением.

6.2 Организация движения во времени

Это направление организации дорожного движения охватывает методы, обеспечивающие в основном с помощью Правил дорожного движения, дорожных знаков и световых сигналов светофоров разделение транспортных и пешеходных потоков во времени. Благодаря этому исключаются (или сводятся к минимуму) конфликты при проезде перекрестков, железнодорожных переездов, временно суженных мест на дорогах.

В настоящее время на улично-дорожной сети муниципального района действует 58 светофорных объектов. Перечень адресов светофорных объектов представлен в таблице 2.

Таблица 2. Адреса установки объектов светофорного регулирования

1	Октябрьский - Сысольское / Пушкина
2	Октябрьский - Коммунистическая
3	Октябрьский - Катаева
4	Октябрьский - Оплеснина
5	Октябрьский - Орджоникидзе
6	Октябрьский - Красных Партизан
7	Октябрьский - Чкалова
8	Октябрьский - Печорская
9	Октябрьский, 162
10	Октябрьский - Петрозаводская
11	Октябрьский, 200
12	Октябрьский - 1-я Промышленная
13	Октябрьский - Магистральная
14	Бумажников - Славы
15	Бумажников м Маяковского
16	Бумажников - Комарова
17	Ухтинское ш. - Менделеева
18	Ухтинское ш. - Калинина
19	Мира - Комарова
20	Петрозаводская - Лыткина
21	Печорская - Карла Маркса
22	Печорская - Энгельса
23	Карла Маркса - Чкалова
24	Карла Маркса - Красных Партизан
25	Карла Маркса - Оплеснина
26	Орджоникидзе - Элеваторная
27	Орджоникидзе - Юхнина
28	Орджоникидзе - Карла Маркса
29	Орджоникидзе - Первомайская
30	Орджоникидзе - Интернациональная
31	Орджоникидзе - Ленина
32	Орджоникидзе - Советская
33	Бабушкина - Первомайская
34	Бабушкина - Интернациональная
35	Бабушкина - Ленина
36	Бабушкина - Советская
37	Коммунистическая - Старовского
38	Коммунистическая - Первомайская
39	Коммунистическая - Интернациональная
40	Коммунистическая - Советская
41	Димитрова - Старовского
42	Димитрова - Гаражная
43	Куратова - Первомайская
44	Куратова - Интернациональная
45	Пушкина - Первомайская
46	Пушкина - Интернациональная
47	Пушкина - Советская
48	Домны Каликовой - Советская
49	Домны Каликовой - Кирова
50	Сысольское ш. - Маркова
51	Морозова - Сысольское ш.
52	Морозова - Станционная
53	Морозова, 123
54	Морозова - Димитрова
55	Морозова - Коммунистическая
56	Морозова - Катаева
57	Школьная - Почтовая
58	Школьная - Серова

Распределением потока во времени также является установление приоритета проезда путем установки знаков, регулирование движения на ж.д. переездах, ограничения движения определенных категорий ТС (например, грузовой автотранспорт), в том числе временные (например, в пиковые периоды будней).

6.3 Формирование однородного транспортного потока

Одной из мер формирования однородного транспортного потока является выделение улиц для движения пассажирского транспорта.

В настоящее время в г. Сыктывкар имеется один участок с организацией выделенной полосы для общественного транспорта - ул. Пушкина на участке от Советской ул. в сторону ул. Кирова.

Дополнительное выделение и улиц или полос для движения пассажирского транспорта на территории района нецелесообразно ввиду низкой интенсивности движения пассажирского транспорта и низкой его доли в составе транспортного потока, а также наличия преимущественно двухполосных улиц и дорог с невозможностью расширения проезжей части.

Рассматривая задачу создания однородных транспортных потоков, необходимо остановиться не только на различии типов транспортных средств, но и на однородности по выполняемому маневру. Если на подходе к пересечению в одном уровне дорога имеет одну полосу, то разноименность направлений дальнейшего движения транспортных средств может оказывать еще более ощутимое влияние на скорость и безопасность движения, чем разнотипность транспортных средств в потоке. Так, например, поворот налево связан с задержкой для пропуска встречных автомобилей. При этом также создается опасность попутного столкновения. Поэтому специализация полос на подходе к пересечениям по признаку дальнейшего направления является типичной мерой вырав-нивания состава транспортного потока.

Также к мерам по организации однородных потоков относится организация одностороннего движения. В настоящее время в г. Сыктывкар на основных улицах организация одностороннего движения применяется на участке ул. Пушкина от Первомайской до Южной ул.

Организация дополнительных участков одностороннего движения, а также отмена действующих будет рассмотрена на этапе проработки транспортной модели и отражена в программе мероприятий (3-й тап).

6.4 Оптимизация скорости движения на улицах и дорогах

В настоящее время на основной части территории города Сыктывкар действует общее ограничение скорости 60 км/ч, согласно ПДД в населенных пунктах. На части улиц введено ограничение скорости 40 км/ч, в основном в центральной части города.

Также предусмотрены локальные ограничения скорости до 20 км/ч на пешеходных переходах вблизи детских образовательных учреждений.

Кроме того, на местных дорогах скорость фактически ограничена параметрами и техническим состоянием проезжей части - ширина, тип покрытия, ровность и целостность покрытия.

Основные недостатки организации скоростного режима в городе Сыктывкар:

- отсутствие знаков 3.25 "Конец ограничения скорости" в конце участков ограничений;

- частичное отсутствие знаков 3.24 "Ограничение скорости" 40 км/ч и менее на территориях малоэтажной застройки;

- полное отсутствие знаков 3.24 "Ограничение скорости" 30 км/ч и менее и/или знаков 5.21 "Жилая зона" на дворовых территориях.

7 Анализ параметров дорожного движения

Интенсивность движения - это количество транспортных средств, проходящих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) в зависимости от доставленной задачи наблюдения. На дорожно-уличной сети можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, в то время как на других участках оно в несколько раз меньше. Такая пространственная неравномерность отражает прежде всего неравномерность размещения грузо- и пассажирообразующих пунктов и их функционирования.

Состав транспортного потока представляет собой совокупность легковых, грузовых автомобилей, и маршрутных транспортных средств (автобусы, микроавтобусы и пр.). Основной составляющей при этом является легковой транспорт.

8 Анализ загрузки дорожной сети на ключевых участках УДС

Условия движения транспорта на улично-дорожной сети города Сыктывкар оценивались по значению фактического уровня загрузки движением и средней скорости сообщения.

Уровень загрузки является ключевым фактором, влияющим на условия движения транспорта, и определяется как отношение фактической интенсивности движения к пропускной способности магистрали или ее участка. Пропускная способность магистральной сети определяется пропускной способностью проезжих частей улиц и дорог на перекрестках и в местах иных ограничений движения (пешеходные переходы, мосты, сужения проезжей части и т.д.).

Уровень загрузки движением в значительной степени определяет уровень обслуживания.

Уровень обслуживания - комплексный показатель экономичности, удобства и безопасности движения, характеризующий состояния транспортного потока.

В условиях плотной, исторически сложившейся застройки, дороги, на которых интенсивность движения не превышает 70-80% от их пропускной способности (уровень обслуживания D, уровень загрузки 70%-90%), соответствуют объемам движения и не нуждаются в немедленных мероприятиях по реконструкции, переустройству или совершенствованию организации движения. Уровень обслуживания D характеризуется сплошным потоком автомобилей (либо отдельными колоннами). При проезде транспортных узлов с реализованным светофорным регулированием происходит полная разгрузка перекрестка за время работы разрешающего сигнала светофора.

В большинстве случаев, при уровнях загрузок 80-90% необходимо предусматривать повышение пропускной способности перекрестка, так как при таком уровне загрузки возникает существенная вероятность заторов, и резко растут задержки транспорта.

При уровне загрузки 90-100% (уровень обслуживания Е) движение автотранспорта характеризуется как плотное, поток движется с непродолжительными остановками. Заторы при проезде регулируемых транспортных узлов наблюдаются примерно в 50-70% циклов регулирования (происходит неполная разгрузка подхода к перекрестку за период горения разрешающего сигнала светофора).

Уровень загрузки движением на участках УДС определялся расчетным путем с учетом следующих факторов:

- интенсивность транспортного потока;

- структура транспортного потока;

- неравномерность движения транспортных потоков по направлениям;

- планировочные характеристики участков УДС (число полос движения, ширина проезжей части);

- организация дорожного движения;

- режим регулирования дорожного движения.

Уровни загрузки движением на УДС города Сыктывкар были получены на основании результатов натурных обследований интенсивности движения транспортных потоков на ключевых магистралях.

Наибольшая нагрузка на улично-дорожную сеть возникает в вечерние часы пик.

Расчет уровней загрузки рассматриваемой зоны показал, что на большинстве участков УДС наблюдаются удовлетворительные условия движения транспорта. Вместе с тем были выявлены наиболее критичные участки УДС с уровнями загрузок более 80%.

Как показывают результаты расчетов, наиболее загруженными дорогами на разных участках в часы пик являются:

- Октябрьский пр. на участке от ул. Орджоникидзе до ул. Пушкина;

- Ул. Пушкина;

- Сысольское ш. на подходах к Октябрьскому пр.;

- Коммунистическая ул. на подходах к Октябрьскому пр.;

- Интернациональная ул.;

- Первомайская ул. на подходах к ул. Пушкина;

К основным причинам возникновения транспортных проблем можно отнести следующие:

- низкая пропускная способность примыканий и пересечений, обусловленная несоответствием режимов регулирования интенсивности движения, в том числе отсутствием координированного управления светофорной сигнализацией;

- несоответствие параметров проезжей части интенсивности движения (спросу на передвижение);

- неоптимальная схема организации движения транспорта;

- несоответствие покрытия проезжей части нормативным параметрам (прочности, ровности, наличия дефектов).

Вывод: на улично-дорожной сети города Сыктывкар в вечерний пиковый период наблюдается транспортная ситуация, требующая оптимизации как схемы организации дорожного движения с одной стороны, так и популяризации роли общественного транспорта с другой.

9 Анализ существующей системы пассажирского транспорта общего пользования на территории г. Сыктывкар с учетом характера пассажиропотоков

В настоящее время в городе Сыктывкар действуют 39 маршрутов автобусного сообщения. Обслуживание маршрутов обеспечивается автобусами малого, среднего и большого класса.

Обслуживание маршрутов осуществляется частными перевозчиками на основе конкурсного отбора.

Схема охвата территории города маршрутами ОТ представлена на рисунке 3.

ГАРАНТ:

См. графический объект

Рис. 3. Схема маршрутов автобусов

Интервалы движения автобусов установлены в пределах 10-15 минут в часы пик в центральной части города, а также на маршрутах, обеспечивающих перемещение работающей части населения от мест проживания к предприятиям. В межпиковое время интервал движения составляет 20-30 минут.

Автобусное сообщение в целом обеспечивает потребности города в общественном транспорте и развитие маршрутной сети в рассматриваемой перспективе предусмотрено только в рамках охвата застраиваемой территории.

Проведенное обследование пассажиропотоков общественного транспорта выявило низкую наполняемость подвижного состава.

Состояние автобусных остановок в большей части удовлетворительное - большинство имеет автобусные павильоны, при этом на ряде остановок павильоны отсутствуют, на некоторых отсутствуют посадочные площадки, заездные карманы.

За последние несколько лет введено строгое ограничение остановок общественного транспорта вне маршрутных остановочных пунктов. Строгий контроль данного ограничения положительно влияет как на общую безопасность движения на улицах города, так и на движение общественного транспорта, снижая задержки в пути и обеспечивая выполнение расписания.

Вывод: система пассажирского транспорта в городе Сыктывкар в целом обеспечивает потребности населения в транспорте общего пользования. К основным недостаткам можно отнести частичное неудовлетворительное состояние остановочных пунктов.

10 Оценка уровня транспортной доступности города Сыктывкар с учетом транспортных корреспонденций с другими муниципальными образованиями и территориями.

Связь города Сыктывкар с другими муниципальными образованиями, а также регионами обеспечивается посредством железнодорожного сообщения.

По территории города с севера на юг проходит однопутная железнодорожная линия регионального значения Микунь - Сыктывкар, обеспечивающая связь города с приполярным транспортным коридором "Москва-Воркута". Линия обслуживает преимущественную часть грузопассажирских перевозок. Тип тяги - тепловозная, количество грузовых поездов - около 4 поезд/сут., и пассажирских в максимальный (летний) период - 10 пар поезд/сут.

На территории города расположены три железнодорожные станции - Сыктывкар, Човью, Койты, а также остановочная платформа - Эжва.

Автомобильное сообщение города с регионами и муниципальными образованиями обеспечивается автодорогами федерального, регионального и муниципального значения.

А/д "Вятка" (Киров - Мураши - Сыктывкар) - федерального значения, входит в состав Восточного маршрута меридионального коридора Северо - Запад - Поволжье - Юг. Подходит к городу с юго-востока и вливается в Сысольское шоссе.

А/д Сыктывкар - Ухта - III технической категории, подходит к городу с севера и вливается в Ухтинское шоссе.

А/д Сыктывкар - Троицко-Печорск - III технической категории, подходит к городу с востока, вливается в ул. Трактовую, связывает город с населенными пунктами южной части республики.

Обход г. Сыктывкара - дорога II технической категории, обходит город с западной стороны, связывает между собой а/д "Вятка" и а/д Сыктывкар-Ухта.

А/д Краснозатонский - Нювчим - Яснэг - дорога III технической категории, обходит город с юго-западной стороны, примыкает к ул. Трактовая.

Кроме этого, к автодорогами регионального значения относятся подъезды: к промузлу "Дырносский", к промузлу "Човью", к промузлу "Эжвинский", речному порту, п. ВерхнийЧов, к переправе через р. Вычегда у с. Алешино, к п. Максаковка, к п. Лем.

Вывод: уровень транспортной доступности города Сыктывкар в настоящее время достаточен. Обеспечение транспортной доступности в рассматриваемой перспективе должно обеспечиваться содержанием в соответствии с нормативными параметрами автомобильных дорог, а также железнодорожной ветки.

Для обеспечения доступности города в целом в перспективе с учетом возрастающих нагрузок на автодороги рекомендуется разработка и реализация проектов реконструкции основных выездных направлений с расширением проезжих частей.

11 Анализ организации парковочного пространства на территории города Сыктывкар

Автомобильный парк города преимущественно состоит из легковых автомобилей, принадлежащих частным лицам. В настоящее время имеется дефицит парковочных мест для обеспечения потребностей населения в соответствии с нормативами по градостроительству.

В настоящее время в городе Сыктывкар парковка автотранспорта осуществляется в основном на краю проезжей части улиц. В центральной части имеются выделенные мета для парковки ("карманы"). Также значительное количество легкового транспорта паркуется во дворах. В микрорайонах ИЖС парковка осуществляется на придомовых территориях.

Также к недостаткам парковки на городских улицах можно отнести слабую организацию парковочного пространства - полностью отсутствует разметка границ парковочных мест, выделенные места обозначены только знаками, да и то не всегда.

Вывод: в настоящее время наблюдается дефицит парковочных мест, особенно на территориях, прилегающих к градообразующим предприятиям, у мест притяжения нетрудовых интересов автомобилистов, отсутствие единой организованной системы парковочного пространства. Необходима проработка организации парковочного пространства в центральной части города, проработка ограничений парковки по времени. Также необходимо выделение дополнительных территорий для организации парковочных мест вблизи градообразующих предприятий для сотрудников.

12 Анализ эксплуатационного состояния ТСОДД

Технические средства организации дорожного движения (ТСОДД) - это специальные устройства или сооружения, помогающие ориентироваться на дороге и быть в курсе изменений в дорожном движении.

ТСОДД выполняют следующие функции:

- информируют участников ДД о рекомендуемых или обязательных режимах движения;

- обеспечивают наиболее благоприятные траектории движения транспортных средств и пешеходов для предотвращения опасных ситуаций, связанных с выездом транспортных средств за пределы проезжей части;

- информируют участников движения о месте нахождения наиболее существенных объектов тяготения транспортных и пешеходных потоков.

Все ТСОДД по степени воздействия на участников движения можно разделить на две группы (категории):

- непосредственно взаимодействующие с участниками ДД с целью формирования требуемых параметров транспортных и пешеходных потоков (исполнительные);

- обеспечивающие работу исполнительных ТСОДД (вспомогательные).

Исполнительные ТСОДД разделяются на следующие виды:

1. дорожные знаки;

2. дорожная разметка;

3. дорожные ограждения;

4. пешеходные ограждения;

5. дорожные светофоры;

6. направляющие устройства;

7. островки безопасности;

8. устройства принудительного снижения скорости (искусственные неровности, сужения проезжей части и т.п.);

9. устройства физического ограничения въезда на отдельные территории (стояночные места, пешеходные зоны и т.п.) - шлагбаумы, перемещающиеся тумбы, запирающиеся кронштейны стояночных мест и т.п.;

К вспомогательным ТСОДД относятся:

1. устройства для установки дорожных знаков;

2. обеспечивающее оборудование светофорных объектов (дорожные контроллеры, устройства для установки светофоров, кабельные сети);

3. оборудование АСУДД (линии связи и оборудование для их работы, оборудование ЦУП АСУД, детекторы транспорта, указатели скорости).

ТСОДД устанавливаются в соответствии с требованиями ГОСТ Р 52289-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Правило применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств".

Было выполнено обследование улично-дорожной сети (УСД) для анализа эксплуатационного состояния ТСОДД.

Для проведения обследования были выбраны основные и наиболее загруженные улицы города:

- Октябрьский пр.;

- Ул. Бумажников;

- Ухтинское ш.;

- Сысольское ш.;

- Ул. Пушкина;

- Дырносская ул.;

- Ул. Орджоникидзе;

- Ул. Морозова;

- Ул. Савина.

В процессе обследования были выявлены следующие недостатки:

1. Отсутствие Проектов организации движения на городских улицах.

2. Несоответствие обеспечения улиц и дорог дорожными знаками требованиям ГОСТ Р 52--289-2004. В частности, на многих улицах отсутствуют знаки 3.25 ("конец ограничения скорости").

3. Несоответствие части дорожных знаков пункту 5.2.1 ГОСТ Р 52290-2004.

4. Ряд остановок транспорта общего пользования (ТОП), частично либо полностью, не соответствует ГОСТ Р 52766-2007 пункт 5.3.3 - отсутствует остановочная площадка, посадочная площадка, заездной "карман", тротуары и пешеходные дорожки, автопавильоны, пешеходные переходы, скамья, урна для мусора, технические средства организации дорожного движения.

5. Дорожная разметка частично или полностью изношена, что не соответствует ГОСТ Р 51256-2011. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования.

В дальнейшем содержание автомобильных дорог в части установки, снятия и эксплуатации ТСОДД должно вестись строго в соответствии с утвержденными ПОДД.

Вывод: технико-эксплуатационное состояние ТСОДД на ноябрь 2018 года в целом удовлетворительное, требуется обновление ТСОДД по действующим нормативным документам, разработка ПОДД, а также реконструкционно-планировочные мероприятия по обустройству остановок ТОП.

13 Анализ причин и условий возникновения дорожно-транспортных происшествий

Проблема безопасности дорожного движения приобрела особую остроту в последнее десятилетие. Эта проблема особенно отличается сложностью и многоплановостью в крупных городах. Можно констатировать несоответствие существующей дорожно-транспортной инфраструктуры современным потребностям общества и государства в безопасном дорожном движении. Масштаб дорожно-транспортного травматизма угрожает национальной безопасности России, а также наносит значительный ущерб экономике, составляющий ежегодно около 2,5% ВВП страны. Более четверти от числа погибших в ДТП составляют люди наиболее активного трудоспособного возраста (26-40 лет). Особую тревогу вызывает ситуация с детским дорожно-транспортным травматизмом. Дети страдают в каждом десятом происшествии. Самой многочисленной и уязвимой группой участников дорожного движения являются пешеходы. За последние семь лет численность пешеходов, погибших в ДТП, увеличилась на треть.

Определяющую роль в ситуации с аварийностью играет человеческий фактор. Около 70-80% всех ДТП связано с нарушением правил дорожного движения (ПДД) водителями транспортных средств. Основными причинами совершения нарушений в области дорожного движения являются низкий общий уровень правосознания, отсутствие адекватного понимания участниками движения причин возникновения ДТП, недостаточное вовлечение населения в деятельность по предупреждению дорожно-транспортного травматизма.

Согласно статистическим данным ГИБДД УМВД РФ в городе Сыктывкар происходит около одной трети всех ДТП от количества по республике Коми, при этом за последние годы этот показатель стабилен, (таблица 3).

Таблица 3. Динамика количества ДТП

	Количество ДТП
	2015	2016	2017	2018 (9 мес.)
Республика Коми	1113	1099	1068	850
город Сыктывкар	367	367	353	303
Доля, %	33,0	33,4	33,1	35,6

За период с 2015 по 2017 годы на территории города Сыктывкар наблюдается устойчивое снижение общего числа ДТП и количества пострадавших в них людей. Снижение количества ДТП и тяжести их последствий свидетельствует об эффективности реализуемых мер по повышению безопасности на дорогах. При этом следует учитывать постоянный прирост абсолютного количества автомобилей на дорогах.

Динамика ДТП с пострадавшими и погибшими в г. Сыктывкар представлена в таблице 4.

Таблица 4. Динамика количества и тяжести ДТП

Показатель	Период
	2015	2016	2017	2018 (9 мес)
Всего ДТП	367	367	353	303
Количество пострадавших, чел. (без учета летальных случаев)	471	457	416	373
Количество летальных случаев, чел.	17	15	12	8

Структура ДТП за 9 мес. 2018 г. представлена на рисунке 4.

ГАРАНТ:

См. графический объект

Рис. 4. Структура ДТП за 9 мес. 2018 г.

Согласно приведенным данным, основными (около 80% от всех ДТП) видами дорожно-транспортных происшествий на территории города Сыктывкар являются столкновения и наезды на пешеходов.

Основной причиной ДТП на территории г. Сыктывкар являются несоблюдение водителями требований сигналов светофора, а также превышение скорости и несоблюдение дистанции. Причинами ДТП с участием пешеходов, помимо этого, также является выход пешеходов на проезжую часть вне пешеходных переходов.

Одной из причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, помимо человеческого фактора, является неудовлетворительное состояние автомобильных дорог и элементов дорожной инфраструктуры.

Мероприятия по ликвидации очагов ДТП и снижению общего их количества будут учтены при моделировании транспортной системы города и отражены в отчете по 3-му этапу.

Анализ аварийности в границах разработки КСОДД города Сыктывкар позволяет сделать следующие выводы:

- С 2015 г. наблюдается устойчивое снижение общего количества ДТП. Также пропорционально снижается количество пострадавших.

- Принимаемые меры по снижению аварийности эффективны, что показывает как общее снижение количества ДТП, так и ликвидация отдельных очагов.

- Наиболее распространенными видами ДТП с пострадавшими являются столкновение и наезд на пешехода.

- Структура ДТП по типам сохраняется на протяжении последних 3-х лет, что обусловлено сохранением основных характеристик улично-дорожной сети и транспортной инфраструктуры в целом.

2 этап. Разработка транспортной модели

В данном разделе описываются основные принципы и процесс создания транспортной модели. Описываются модели транспортной системы (транспортного предложения) и модели транспортного спроса. Особое внимание уделено процессу калибровки транспортной модели.

Также описываются учитываемые в транспортной модели мероприятия по перспективному территориальному развитию и развитию УДС на горизонты 2025 и 2035 гг.

1 ПО для разработки транспортной модели города Сыктывкар.

Транспортная модель г. Сыктывкар разработана в среде программного комплекса транспортного планирования PTV Vision VISUM.

PTV Vision VISUM представляет собой современную информационно-аналитическую систему поддержки принятия решений, которая позволяет осуществлять стратегическое и оперативное транспортное планирование, прогнозирование интенсивностей движения, обоснование инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, оптимизацию транспортных систем городов и регионов, а также систематизацию, хранение и визуализацию транспортных данных.

Программный комплекс PTV Vision VISUM интегрирует в единой модельной среде данные о параметрах транспортного поведения любых категорий пользователей транспортной системы в зависимости от поставленной задачи: водителей транспортных средств, пассажиров транспорта общего пользования, велосипедистов и пешеходов. Объединение данных геоинформационных систем (ГИС) и показателей сложных взаимодействий нескольких систем транспорта позволяют получить оптимальную и масштабируемую транспортную модель.

Особенностью развития PTV Vision VISUM являются обширные связи с фундаментальными исследованиями (три центра разработки продукта - США, Германия и Япония), и, как следствие, самый широкий пул научных исследований в области методологии транспортного моделирования, который позволяет постоянно повышать качество алгоритмов и возможностей системы.

2 Исходные данные для разработки транспортной модели

2.1 Структура транспортной модели

Транспортная модель г. Сыктывкар (далее транспортная модель) представляет собой абстракцию реального мира в части системного взаимодействия транспортных потоков. Основными элементами транспортной модели являются модель транспортной сети и модель транспортного спроса.

Модель транспортной сети - это комплекс взаимосвязанных объектов, характеризующих пространственное расположение и параметры элементов улично-дорожной сети, содержащих структурированную информацию о системах индивидуального и общественного транспорта. Модель транспортной сети является основой для моделирования перемещений участников транспортного движения и описания затрат на данные перемещения.

Модель транспортного спроса - это инструмент оценки транспортной сети, включающий в себя совокупность математических моделей, рассчитывающих транспортные потоки между районами области планирования на основе структурных данных и данных о том, как население пользуется транспортом, а также данных о пространственном расположении объектов инфраструктуры и о существующем транспортном предложении. Результатом функционирования модели транспортного спроса являются качественные и количественные показатели, характеризующие причины возникновения транспортных потоков и их объемы; выбор источника и цели передвижения; выбор транспортного средства и маршрута следования.

Взаимодействие транспортного спроса и предложения определяет содержание транспортных событий. В результате их анализа осуществляется оптимальное перераспределение транспортных потоков и выбор конкретного пути следования по рассматриваемой сети с учетом заданных параметров и данных об источниках, целях и количестве перемещений. Структура транспортной модели представлена на рисунке 5.

Основной целью разработки транспортной модели является определение интенсивности движения транспортных средств и объемов пассажиропотока в современных условиях и на перспективу. Обоснованность прогнозов развития транспортной ситуации достигается учетом комплекса факторов, влияющих на социально-экономическое развитие региона, и учетом изменений в его транспортной инфраструктуре в рассматриваемый период времени.

ГАРАНТ:

См. графический объект

Рис. 5. Структура транспортной модели

2.2 Системы транспорта и сегменты спроса

Для описания состава и структуры транспортных потоков, формирующих нагрузку на транспортную сеть г. Сыктывкар, использована иерархическая классификация понятий, которые определяют содержание матриц корреспонденций. В модели рассматриваются такие виды транспорта как общественный, индивидуальный и грузовой. При расчете матриц корреспонденций район-источник (назначение) определяется для легкового транспорта. Общественный транспорт вводится в транспортную модель как совокупность реально существующих маршрутов с присущей им информацией в части расчета нагрузки на улично-дорожную сеть в единицах транспортных средств - без детального расчета перевозимого пассажиропотока.

Виды транспорта и используемые в них транспортные средства описываются при помощи класса "Система транспорта". В разработанной транспортной модели для пассажирских корреспонденций применяются четыре системы индивидуального и три системы общественного транспорта. Для каждой Системы транспорта заданы значения максимально допустимой скорости движения на каждом из разработанных типов отрезков в модели транспортной сети.

Одна или несколько Систем транспорта объединяются понятием "Режим", обеспечивающим комплексный анализ данных о входящих в него Системах транспорта без учета вида транспортных средств. Каждая из Систем индивидуального транспорта сопоставлена одноименному Режиму. Все Системы общественного транспорта объединены одним Режимом - Общественный транспорт.

Логическая связь между транспортным предложением и спросом на транспорт дифференцирована по типу транспортных средств или группе людей с помощью понятия "Сегмент спроса".

На рисунке 6 показана структура систем транспорта, режимов, сегментов спроса и матриц корреспонденций, применяемых в разработанной транспортной модели.

ГАРАНТ:

См. графический объект

Рис. 6. Структура систем транспорта, режимов, сегментов спроса и матриц корреспонденций

2.3 Данные структуры пространственного развития

Границы моделирования определены территорией г. Сыктывкар.

Структура пространственного развития в модели описывается с помощью следующих данных:

- транспортное районирование: границы транспортных районов; положение центров тяжести транспортных районов; места примыкания (примыканий) транспортного района к транспортной сети;

- данные социально-экономической статистики по транспортным районам: численность населения, занятого населения; количество рабочих мест (в т.ч. на крупных предприятиях и в сфере обслуживания).

Территория моделирования разделена на 10 транспортных районов. Для каждого транспортного района заданы исходные данные: численность населения, занятого населения; количество рабочих мест на промышленных предприятиях и предприятиях сферы услуг. На основе данной информации будут рассчитаны объемы отправления из источника (района отправления) и прибытия в цель (района назначения). Дополнительные данные для оценки транспортной подвижности населения были взяты по проектам аналогам (городам со схожей численностью населения, функциональной и планировочной структурой.

Границы транспортных районов выбраны с учетом расположения административных и планировочных районов, начертания сети автомобильных дорог общегородского значения, сети путей сообщения железнодорожного транспорта, границ рек и водоемов.

Современное территориальное распределение населения, мест приложения труда и учебы по транспортным зонам и районам-кордонам получены в результате анализа данных ТСЖ и Управляющих компаний о жилой и коммерческой площади объектов недвижимости, а также количества индивидуальных жилых домов. Для приведения численности населения транспортных районов к фактическим данным были использованы поправочные коэффициенты.

Определение направлений и расчет объемов транспортных потоков выполнены с помощью моделей и алгоритмов из различных областей математической науки: статистики, теории вероятностей, теории информации. Параметры функций, характеризующих выбор источника и цели перемещений, установлены с учетом транспортного поведения населения г. Сыктывкар. Изучение транспортного поведения населения выполнено по результатам натурных обследований интенсивности движения транспорта и объемов пассажиропотока.

3 Модель транспортной сети

3.1 Основные объекты модели транспортной сети

Транспортная сеть сформирована на базе геоинформационных данных в местной системе координат, что обеспечивает возможность экспорта (импорта) данных с другими информационными ресурсами. Уровень детализации графа ограничен улицами местного значения включительно, оказывающими влияние на интенсивность движения опорной улично-дорожной сети.

В целях системного анализа транспортной сети использована классификация из 34 условных типов дорог, детализирующих основные технические и транспортно-эксплуатационные параметры элементов сети в соответствии с "Рекомендациями по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений". Разработанная классификация дорог обеспечивает дифференцированный подход к описанию транспортной сети с учетом специфики конкретного участка.

Для каждого участка дороги с учетом направления движения заданы конкретные показатели основных параметров: категория дороги, разрешенные для движения системы транспорта, длина, количество полос движения, пропускная способность, максимально допустимая скорость движения, скорость движения в ненагруженной сети.

Места пересечения транспортных потоков классифицированы по шести типам:

- светофорное регулирование;

- кольцевое пересечение;

- помеха справа;

- приоритет проезда "стоп";

- приоритет проезда "уступи дорогу";

- всем "стоп".

Для каждого транспортного узла (перекрестка) заданы разрешенные маневры по полосам движения, разрешенные для движения системы транспорта и на соответствующих перекрестках - описание циклов светофорного регулирования. Схема улично-дорожной сети г. Сыктывкар показана на рисунке 7.

ГАРАНТ:

См. графический объект

Рис. 7. Схема улично-дорожной сети г. Сыктывкар

Организация движения на перекрестках реализована на уровне поворотов. Под поворотом понимается объект транспортной сети, разрешающий или запрещающий транспортным средствам поворачивать на узле. Право выполнения поворота и необходимое для этого время указывается для каждой системы транспорта в отдельности. В модели транспортной сети поворот не имеет длины, время на его выполнение в ненагруженной сети задается как время задержки при повороте.

Определение времени задержки для поворота с учетом направления реализовано за счет иерархии потоков с одним главным потоком, определяемым на основе ранга типа отрезка. Ранг типа отрезка задан в качестве исходных данных при создании списка типов отрезков.

В нагруженной сети время движения на отрезке вычисляется функцией ограничения пропускной способности.

3.2 Классификатор УДС

На основании существующих градостроительных материалов (Генеральный план г. Сыктывкар) была разработана классификация УДС, используемая в Транспортной модели.

3.3 Объекты светофорного регулирования

В модель введены также объекты светофорного регулирования, обще количество объектов светофорного регулирования - 58 шт., для всех объектов откорректированы пропускные способности в соответствии с действующими режимами регулирования.

3.4 Объекты транспортной сети для описания системы общественного транспорта

Система общественного транспорта представлена в транспортной модели объектами транспортной сети, позволяющими детализировать информацию о количестве транспортных средств по конкретным маршрутам. Интенсивность движения транспортных средств общественного транспорта не рассчитывается, а принимается в виде исходных данных из расписания движения по маршруту или установленному интервалу следования. Транспортное предложение общественного транспорта описано на базе 39 маршрутов. Схемы маршрутных сетей автобусных и трамвайных маршрутов представлены на рисунке 8.

ГАРАНТ:

См. графический объект

Рис. 8. Сеть автобусных маршрутов, введенных в транспортную модель

4 Разработка методики и создание модели расчёта транспортного спроса для транспортных перемещений.

4.1 Создание модели транспортного спроса

При разработке модели транспортного спроса была использована классическая четырехступенчатая процедура. Использование этого подхода обусловлено тем, что он достаточно точно описывает все этапы формирования спроса на транспорт, при этом позволяя работать с агрегированными данными без потери в качестве результатов моделирования, что в свою очередь сокращает время расчета и позволяет оценивать большее количество прогнозных сценариев в единицу времени. Расчет проведен по отдельным слоям спроса для утреннего, дневного и вечернего часов "пик". Результатом моделирования являются расчетные (модельные) значения интенсивности движения.

Классическая четырехступенчатая процедура состоит из следующих этапов:

1. Создание (генерации) транспортного движения. На этапе создания транспортного движения рассчитываются объемы движения из источника и объемы движения в цель для всех транспортных районов, детализированные по слоям спроса. Результатами расчета являются итоговые строки и столбцы матриц корреспонденций.

2. Распределение транспортного движения. На этапе распределения транспортного движения рассчитываются объемы транспортного потока между всеми транспортными районами, детализированные по слоям спроса, но без детализации по видам транспорта. Результатами расчета являются элементы матриц корреспонденций.

3. Выбор режима. На этапе выбора режима рассчитываются матрицы корреспонденций, каждая из которых соответствует поездкам с использованием определенного вида транспорта.

4. Перераспределение. Расчет перераспределения, дифференцированный по видам транспорта, позволяет получить модельные значения интенсивности транспортных потоков. Этап перераспределения является завершающим в цикле расчёта спроса. Модельные значения интенсивности, полученные в результате расчета, приобретают смысл прогнозных оценок интенсивности транспортного движения.

Расчет транспортного спроса выполнен для утреннего, дневного и вечернего часов "пик" для рабочих и трудовых целей поездки. В наглядной форме последовательность алгоритма расчета спроса на транспорт представлена на рисунке 9.

Этап 1 "Создание транспортного движения"

Определение транспортных потоков, их целей и источников, выбор причин поездки.

Этап 2 "Распределение транспортного движения"

Определение транспортных потоков, выбор цели

Этап 3 "Выбор режима"

Определение долей систем транспорта в общих потоках, выбор транспортной системы.

Этап 4 "Перераспределение"

Определение загруженности транспортной сети, выбор маршрута.

ГАРАНТ:

См. графический объект

Рис. 9. Последовательность расчета спроса на транспорт

4.2 Создание транспортного движения

Для расчета объемов движения определены цели поездок. В разработанной транспортной модели рассмотрены трудовые и деловые цели:

Дом - Работа (ДР);

Работа - Дом (РД);

Дом - Прочее (ДП);

Прочее - Дом (ПД);

Работа - Прочее (РП);

Прочее - Работа (ПР);

Работа - Работа (РР);

Прочее - Прочее (ПП).

Доля от общего транспортного потока, приходящаяся на каждую из целей поездок в рассматриваемый период времени, определена для каждого слоя спроса. Подобная детализация целевой структуры обеспечивает более реалистичное отражение транспортного поведения населения, но и создает дисбаланс между суммарными объемами отправлений и прибытий в районы внутри отдельного сегмента спроса. Решение данной проблемы достигнуто за счет нормирования (выравнивания) итоговых сумм отправления и прибытия.

С учетом природы процесса целевых передвижений, нормирование итоговых сумм при движении из дома на работу осуществлено по количеству отправлений. Таким образом, в случае несоответствия общего числа занятого населения и рабочих мест последние будут откорректированы для обеспечения вывода из транспортного района занятого населения, что, в свою очередь, отразит характерную для часа пик транспортную ситуацию без необходимости в дополнительной детализации целей поездок. Для однородных мест зарождения и погашения транспортных потоков, например, в деловых корреспонденциях при следовании от одного места приложения труда к другому нормирование сумм осуществляется по максимальному числу источников и целей. Объемы передвижений, связанных с прочими целями (поездки в магазины, места сервиса и бытового обслуживания), в силу преобладания предложения над спросом нормируются по числу отправлений, что исключит избыточные предложения сервиса из ограниченного числа целевых поездок.

4.3 Распределение транспортного движения

Закономерности выбора цели и способа совершения передвижений установлены на основе результатов обследования интенсивности движения и откорректированы с учетом прогнозируемых изменений в расселении населения и его социально-демографической структуре, развития объектов трудового и культурно-бытового тяготения. Основным инструментом описания транспортного поведения населения при выборе пары "район отправления - район прибытия" в разработанной модели является функция "предпочтения".

4.4 Выбор между общественным и индивидуальным транспортом

Выбор между общественным и индивидуальным видами транспорта зависит в основном от двух факторов:

- уровня доходов и образа жизни пользователей транспортной системы;

- уровня развития общественного (массового) транспорта.

Увеличение потребности в использовании индивидуальных видов транспорта происходит вследствие усложнения поведения человека при планировании деловых и трудовых передвижений. Усложнение обусловлено:

- увеличением числа мест приложения труда, приходящихся на одного трудящегося;

- увеличением потребности в индивидуальном общении (в том числе с деловыми целями).

Ограничивают использование индивидуального транспорта такие факторы как: высокие затраты на приобретение и эксплуатацию транспортных средств (включая затраты на хранение), ограничения для водителей (водитель вынужден выполнять строго регламентированную работу в процессе вождения), а также возрастные ограничения (школьники и студенты до 18 лет не имеют возможности водить автомобиль) и ограничения по состоянию здоровья.

Общественный (массовый) транспорт привлекателен для населения, совершающего регулярные поездки к местам приложения труда и местам проведения досуга, расположенным около крупных узлов общественного транспорта, либо в центр города. Важнейшее значение для выбора в качестве основного вида общественного транспорта имеет его надежность.

В современных условиях развития транспортной системы можно полагать, что администрация города может влиять на перераспределение пассажиров между массовым и индивидуальным транспортом двумя способами:

- увеличением привлекательности общественного (массового) транспорта;

- введением запретов и ограничений на въезд в определенные районы города, установлением платы за парковку автомобилей.

4.5 Выбор пути следования

На выбор пути следования в разработанной модели влияет ряд факторов, сводящихся к затратам времени на передвижение по тому или иному пути следования.

Базовые затраты времени на каждом участке транспортной сети определяются исходя из его длины и заданной максимальной скорости движения. Также учитываются затраты времени, обусловленные снижением пропускной способности в нагруженной улично-дорожной сети. При расчете фактической скорости движения учитываются следующие факторы:

- доля тихоходных видов транспорта;

- уплотнение потока транспортных средств;

- уровень помех для движения по крайней правой полосе, по крайней левой при наличии встречного движения, помех от остановок трамвая.

Задержка на регулируемом пересечении определяется исходя из параметров цикла регулирования, количества транспортных средств, подходящих к пересечению, наличия "зеленой волны", наличия разрешенного левого поворота. Время движения подвижного состава общественного транспорта на участках улично-дорожной сети определяется временем движения потока с учетом дополнительного времени, необходимого для входа и выхода пассажиров.

Перечисленные выше параметры заданы в виде параметров участков транспортной сети и в виде функций снижения пропускной способности.

4.6 Калибровка матриц корреспонденций, коэффициентов подвижности и функций предпочтения

После завершения первого цикла расчета спроса на транспорт была проведена калибровка транспортной модели. В процессе калибровки проводилась серия вычислительных экспериментов с моделью, при этом менялись параметры функций предпочтения по критерию соответствия результатов расчета натурным обследованиям.

В результате были определены показатели, обеспечивающие точность модели. Методы, используемые при калибровке транспортной модели, приведены в таблице 5.

Таблица 5. Содержание калибровки транспортной модели

Объект калибровки	Предмет калибровки
Данные структуры пространственного развития (степени создания и притяжения)	Количество перемещений по слоям и сегментам спроса
Функции оценки - параметры и вид функций, оценивающих вероятность совершения поездки в зависимости от длины и/или времени в пути в моделях распределения транспортного движения и выбора режима	Распределение длительности и/или дальности поездок и пропорции между легковым и общественным транспортом
Элементы главных диагоналей матриц затрат	Изменение количеств перемещений внутри района
Скорость и пропускная способность на отрезках	Выбор пути при перераспределении
Функции ограничения пропускной способности: параметры и вид функций, показывающих зависимость задержек в пути от загрузки дороги (отношение интенсивности движения к пропускной способности)	Выбор пути при перераспределении
Местоположение привязки примыканий к сети	Выбор пути при перераспределении
Доли входящих/выходящих потоков, приходящихся на каждое примыкание, в общем потоке транспортного района-источника/района-цели	Изменение пропорций распределения, выходящего и входящего потоков района по примыканиям, изменение путей при перераспределении

Калибровка транспортной модели проводилась в два основных этапа - первый калибровка матриц корреспонденций, второй - непосредственная калибровка модели транспортной сети.

4.7 Калибровка матриц корреспонденций

На данном этапе определялось соответствие рассчитанных матриц корреспонденций реальным перемещениям пользователей сети.

Калибровка корреспонденций проводилась в виде итеративного процесса, при этом основным параметром калибровки на первом этапе калибровки матриц были функции предпочтения к поездке (в случае транспортной модели - функция Кирхгофа).

После первичной грубой калибровки проводилась детальная калибровка, которая подразумевала уже работу с района и настройка вход и выходов из районов (время и пропускная способность).

На третьем этапе проводилась детальная калибровка между парами районов - создавалась матрица дополнительных обременений, для регулирования затрат при перемещении между районами.

4.8 Калибровка модели транспортной сети

Калибровка распределения спроса по транспортной сети осуществлялась за счет изменения скоростных режимов движения (по данным натурных замеров) и уточнения параметров светофорного регулирования.

4.9 Параметры оценки точности модели

Транспортная модель является упрощенным представлением реальной транспортной ситуации. После ввода исходных данных и расчета транспортного спроса проведена проверка модели. Определено, насколько точно модель отражает реальную транспортную ситуацию. При отклонении заранее определенных показателей от допустимой нормы проводится калибровка модели.

Оценка реалистичности результата перераспределения транспортной модели проведена путем статистического сравнения наблюдаемых данных и расчетной нагрузки в модели. Для проверки адекватности модели определены значения ряда показателей на основе сравнения расчетных значений интенсивностей движения из модели и данных натурных обследований.

Ниже перечислены основные показатели, которые используются для оценки качества модели.

Средняя относительная ошибка - среднее отклонение абсолютных значений (разница между наблюдаемыми на местах подсчета и рассчитанными в модели значениями) в процентах. Вычисленная средняя относительная ошибка - 28.16%.

Коэффициент корреляции - является мерой тесноты линейной связи между фактическими данными об интенсивностях потоков на местах подсчета и рассчитанной на основе модели нагрузкой. Он принимает значения в диапазоне: от -1 до 1. Чем ближе значение коэффициента корреляции к 1, тем точнее ряд расчетных значений нагрузки аппроксимирует ряд фактических данных интенсивностей потоков, то есть модель точнее показывает поведение транспортного потока. Вычисленный коэффициент корреляции модели нулевого состояния - 0.89670.

Значения показателей качества перераспределения не являются абсолютными показателями достоверности модели в силу того, что в наблюдаемых значениях нагрузки легкового или грузового транспорта на местах подсчета могут содержаться ошибки. Ошибки получаются в результате присутствия человеческого фактора при сборе данных, их обработке, а также при дальнейшем приведении из часовых интенсивностей в суточные.

Полученные значения показателей качества модели говорят о том, что модель отражает существующую ситуацию с удовлетворительной точностью, достаточной для использования построенной модели в целях долгосрочного прогнозирования.

5 Разработка вариантов транспортной модели.

5.1 Анализ территориального развития

Главной задачей совершенствования и развития планировочной организации территории города является упорядочение функционального зонирования, совершенствование транспортно-планировочного каркаса, определение размещения новых функциональных зон, раз-витие системы общественных центров при сохранении экологического равновесия, сохранении и увеличении зеленых массивов и рекреационных зон.

В основу планировочного районирования территории левобережной части города положен принцип полосового зонирования. Его главными структурными элементами являются:

- озелененная многофункциональная рекреационная зона вдоль рек Сысолы и Вычегды (парк С. М. Кирова, городской пляж, этнографический туристический центр, зоопарк, аквапарк и т. д.);

- жилая и общественная застройка - более плотная в границах исторически сложившегося центра и более дисперсная на остальной территории;

- территории промышленных узлов;

- природоохранно-рекреационная зона, представленная городскими лесами и лесами зеленой зоны города.

Для центральной части города предусмотрена реконструкция, ремонт и модернизация жилищного фонда и общественных зданий, находящихся в неудовлетворительном техническом состоянии, а также комплекс мероприятий по благоустройству и уходу за зелеными насаждениями.

В Генеральном плане определены следующие приоритетные планировочные мероприятия:

- комплексное благоустройство существующих жилых микрорайонов и кварталов - ремонт и реконструкция зданий, инженерной инфраструктуры, транспортных коммуникаций;

- отнесение территорий в центральной части города к категории общественно-жилых зон - для развития обслуживающих и деловых функций г. Сыктывкар;

- развитие системы общественных центров и комплексов в пределах существующих и новых районов, в производственных зонах и на основных транспортных подъездах к городу;

- комплексная застройка районов нового жилищного строительства - организация системы обслуживания, развитие транспортной инфраструктуры, проведение работ по благоустройству и инженерному оборудованию;

- реорганизация производственных территорий с целью снижения вредного воздействия на окружающую среду, наиболее эффективного использования территории;

- благоустройство существующих парковых зон, строительство новых объектов городского озеленения;

- проведение комплекса мероприятий по улучшению экологической ситуации на территории города;

- развитие и модернизация транспортного комплекса и инженерных систем.

5.2 Развитие транспортной инфраструктуры

Предложенные мероприятия по совершенствованию автодорожной сети и транспортному обслуживанию направлены на обеспечение надежных транспортных связей города с населенными пунктами Республики Коми и соседних регионов, на повышение уровня безопасности транспортной деятельности, снижение негативного влияния транспорта на окружающую среду. Главные из них следующие:

- строительство новых и реконструкция существующих автодорог, входящих в состав маршрута федерального значения "Северо-Запад - Сибирь": Санкт-Петербург - Медвежьегорск - Каргополь - Котлас - Сыктывкар - Кудымкар - Пермь - Ханты-Мансийск - Томск по нормативам II/III технической категории - Северный транспортный коридор. В пределах МОГО "Сыктывкар" и территорий, прилегающих к нему, это потребует строительства новой а/д федерального значения Сыктывкар - Кудымкар - Пермь;

- реконструкция входящей в состав Северного транспортного коридора магистральной а/д "Вятка" (Киров - Мураши - Сыктывкар) с изменением её трассировки на подходе к г. Сыктывкару;

- строительство новых и реконструкция существующих автодорог, входящих в состав маршрута федерального значения "Северо-Восток - Полярный Урал": Сыктывкар - Ухта - Печора - Воркута; присвоение в этой связи автомобильной дороге Сыктывкар - Ухта статуса федеральной и реконструкция её по нормативам II технической категории;

- завершение строительства западного автодорожного обхода города (в северной части МО ГО "Сыктывкар"); сооружение автодорожного обхода города, соединяющего а/д "Вятка" (Киров - Мураши - Сыктывкар) с а/д Сыктывкар - Кудымкар - Пермь, с дальнейшим продолжением обходного направления до а/д Сыктывкар - Троицко-Печорск. Потребуется строительство по этой трассе двухуровневой развязки на пересечении с а/д "Вятка" и мостового перехода через р. Сысола;

- реконструкция и капитальный ремонт существующих автодорог регионального и местного значения на подходах к городу по нормативам II-III технической категории;

- размещение терминалов и логистических центров в зоне автодорожного обхода города

- обеспечение внешних автомобильных дорог необходимым количеством дорожных искусственных сооружений (мостов, путепроводов, транспортных развязок в одном и разных уровнях);

Генпланом предлагается реконструкция существующих и строительство следующих новых сооружений:

мостовых переходов

- через р. Сысола и р. Човью на магистральной дороге скоростного движения;

- через р. Сысола по направлению ул. Пушкина;

- через протоку по направлению м. Заречье - м. Сидорполой;

- через р. Емвалька на автодороге от ул. Лесная до дачного общества "Панель";

путепроводов

- через железную дорогу по продолжению ул. Орджоникидзе;

- через ж/д "Белкомур" на объездной а/д г. Сыктывкара;

- через железнодорожные пути к новому аэропорту по направлению магистральной дороги скоростного движения;

многоуровневых развязок

- при пересечении магистральной дороги скоростного движения с: продолжением ул. Орджоникидзе; а/д "Вятка"; новой магистральной улицы общегородского значения на месте взлетно-посадочной полосы;

- при пересечении продолжения новой магистральной улицы общегородского значения на месте взлетно-посадочной полосы и а/д "Вятка";

одноуровневых развязок кольцевого типа

- при пересечении магистральной дороги скоростного движения с: подъездом к Эжвинскому узлу; магистральной улицы районного значения, соединяющей мкр. Строитель и обход города; ул. 1-ой и 2-ой Промышленной; магистральной улицы районного значения в обход н.п. Выльгорт; Нювчимским шоссе;

- при пересечении магистральной дороги скоростного движения с продолжением ул. Петрозаводской;

- при пересечении а/д "Вятка" с магистральной дорогой скоростного движения;

- при пересечении 2-ой Промышленной с объездной а/д г. Сыктывкара;

- при пересечении трех дорог с магистральной дорогой скоростного движения, в районе мкр. Строитель;

- при пересечении обхода города с автомобильной дорогой "Койты - Мандач";

- при пересечении ул. Дмитрова, Гаражной, Старовского, Маркова;

пешеходных мостов

- через р. Сысола по ул. Горького;

- через железную дорогу в районе железнодорожного вокзала.

Развитие сети общественного транспорта.

Проектная схема городского транспорта разработана с учетом уже сложившейся к настоящему времени сети транспорта и намечаемого на расчетный срок территориального развития города.

В перспективе наибольшие пассажиропотоки по-прежнему будут формироваться в продольном и, отчасти, в поперечном направлениях в сторону центральной части города. Ввод в систему улично-дорожной сети магистральной дороги скоростного движения позволит существенно разгрузить основную существующую продольную магистраль - Октябрьский пр.

В проекте принята установка на приоритетное использование массового общественного транспорта - автобуса, доля которого в реализации перевозок составит 75%.

Однако, учитывая предложения предшествующих Генеральных планов и размеры пассажиропотоков, проектом также предусматривается в перспективе возможность осуществления варианта ввода в транспортную систему линий троллейбуса, обслуживающих Центральный, Эжвинский, Юго-западный районы, Давпон, район бывшего аэропорта. Общая протяженность линий троллейбуса составит порядка 40 км. Для хранения и обслуживания троллейбусного парка предлагается сооружение депо на пересечении ул. Морозова и Сысольского шоссе.

В целом в структуре автобусного парка с учетом пиковых нагрузок должны превалировать автобусы большой и особо-большой вместимости.

Всего протяженность улично-дорожной сети с линиями городского общественного транспорта возрастет с 116,9 до 190 км. Плотность сети общественного транспорта на застроенной территории составит 1,5 км/кв. км

6 Картограммы интенсивностей движения автомобильного транспорта

Картограммы моделирования интенсивностей движения на улицах города представлены на рисунках 10, 11.

ГАРАНТ:

См. графический объект

Рис. 10. Моделирование транспортной системы в вечерний час пик на 2019 г.

ГАРАНТ:

См. графический объект

Рис. 11. Моделирование транспортной системы в вечерний час пик на 2024 г.

7 Выводы.

В результате транспортного макромоделирования были оценены основные параметры работы транспортной сети при реализации разработанных мероприятий в рамках КСОДД. Для дальнейшего расчета эффектов используются результаты моделирования транспортных потоков:

интенсивность движения;

скорость движения;

структура транспортного потока.

Из полученных результатов моделирования можно сделать вывод, что предложенный комплекс мероприятий в целом позволит поддержать работоспособность транспортной сети на приемлемом уровне при ожидаемом территориальном развитии города, росте численности населения и соответствующем росте спроса на поездки. Однако существуют известные ограничения в возможностях развития дорожной сети и оптимизации организации дорожного движения на городской территории, что вызывает необходимость применения мероприятий из категории управления спросом. Такие мероприятия включают в себя административное, фискальное и другие виды регулирования транспортного поведения жителей городов с целью сокращения объемов перемещений особенно в пиковые часы. Разработка таких мероприятий выходит за рамки КСОДД и требует предварительной разработки транспортной и градостроительной стратегии.

В современных условиях при прогнозировании на долгосрочную перспективу следует принимать во внимание крайне высокий уровень неопределенности в сценариях будущего развития транспортных систем городов. В настоящее время наблюдается ряд нарастающих тенденций, способных существенно изменить структуру и параметры транспортных систем. Среди указанных тенденций: урбанизация, требующая пересмотра стратегий транспортного обслуживания городских территорий; "диджитализация", позволяющая осуществлять управление на качественно ином уровне; автоматизация управления транспортными средствами, открывающая совершенно иные возможности организации работы транспортных систем; экономика совместного пользования ресурсами, и др. Все это требует переосмысления традиционных подходов и повышения частоты пересмотра действующих стратегий и планов развития.

Таким образом, разработанные мероприятия позволят сохранить работоспособность транспортной сети города Сыктывкар на приемлемом уровне на среднесрочную перспективу, однако для повышения качества транспортного обслуживания в долгосрочной перспективе потребуется пересмотр существующих подходов и разработка стратегии развития транспортного комплекса с учетом новых реалий.

3 этап. Разработка мероприятий в рамках комплексной схемы организации дорожного движения на территории города сыктывкар на прогнозные периоды.

1 Разработка мероприятий по развитию дорожной сети и организации движения легкового и грузового транспорта на краткосрочную перспективу (0-5 лет), на среднесрочную перспективу (6-10 лет), на долгосрочную перспективу (более 10 лет)

Основной целью разработки мероприятий по развитию УДМ, реконструктивно-планировочных и организационных мероприятий является обоснование предложений по организации дорожного движения в увязке с развитием улично-дорожной сети, обеспечивающих необходимую безопасность движения и пропускную способность на краткосрочную перспективу (0-5 лет), на среднесрочную перспективу (6-10 лет), на долгосрочную перспективу (более 10 лет).

С целью разработки оптимального варианта развития КСОДД был определен укрупненный перечень мероприятий, оказывающих основное влияние на эффективность и стоимость реализации КСОДД.

Комплекс включает следующие мероприятия:

- мероприятия по развитию улично-дорожной сети и организации движения легкового и грузового транспорта, в том числе:

- реконструктивно-планировочные мероприятия;

- организационные мероприятия;

- мероприятия по организации движения легкового и грузового транспорта;

- разработка мероприятий по оптимизации системы пассажирских перевозок, в том числе:

- оптимизация расписания и подвижного состава на внутримуниципальных маршрутах пассажирского транспорта в соответствии с распределением транспортного спроса на услуги пассажирского транспорта;

- развитие сети межмуниципальных маршрутов автомобильного пассажирского транспорта;

- внедрение системы информирования пассажиров на внутри муниципальных маршрутах и остановочных пунктах пассажирского транспорта;

- обустройство и строительство пассажирского транспорта остановочных пунктов пассажирского транспорта, заездных карманов, разворотных площадок и площадок отстоя для межмуниципального автомобильного пассажирского транспорта;

- обеспечение приоритета проезда маршрутного пассажирского транспорта;

- разработка мероприятий по совершенствованию условий велосипедного и пешеходного движения;

- разработка мероприятий по повышению уровня безопасности дорожного движения, в том числе:

- повышение видимости наземных пешеходных переходов посредством оборудования современными техническими средствами;

- повышение видимости технических средств организации дорожного движения (барьеров, ограждений, сигнальных столбиков и т.д.);

- обустройство пешеходных ограждений, искусственных неровностей и др. вблизи учебных заведений;

- установка комплексов фото-видеофиксации нарушений правил дорожного движения;

- разработка мероприятий по повышению безопасности дорожного движения местах концентрации дорожно-транспортных происшествий;

- разработка мероприятий по оптимизации парковочного пространства.

1.1 Мероприятия по развитию улично-дорожной сети и организации движения легкового и грузового транспорта.

1.1.1 Реконструктивно - планировочные мероприятия

Структура улично-дорожной сети в центральной части города представляет собой радиально-кольцевую систему, на окраинах - преимущественно прямоугольную.

Основу улично-дорожной сети составляют магистральные улицы, по которым осуществляется пропуск массового пассажирского, грузового и интенсивных потоков легкового автотранспорта.

В рамках КСОДД рассмотрены и учтены реконструктивно-планировочные мероприятия, направленные на две основных цели - ликвидация мест концентрации ДТП и повышение пропускной способности участков улично-дорожной сети для повышения связности районов города. При разработке учтены мероприятия, предусмотренные генеральным планом города, а также реализуемые в настоящий момент и внесенные в планы ближайшего времени.

Проект КСОДД предусматривает:

1-й этап, 2019 - 2023 гг.

- Строительство перекрестков кольцевого типа - 2 шт.;

- Строительство моста через р. Сысола и р. Човью на магистральной дороге скоростного движения.

2-й этап, 2024 - 2028 гг.

- Строительство путепровода через железнодорожные пути к новому аэропорту по направлению магистральной дороги скоростного движения;

- Строительство путепровода через железную дорогу по продолжению ул. Орджоникидзе;

- Реконструкция Октябрьского пр. от Печорской ул. до Сысольского ш.;

- Реконструкция ул. Куратова;

- Реконструкция ул. Советской;

- Строительство перекрестков кольцевого типа - 3 шт.;

3-й этап, 2029 - 2033 гг.

- Строительство перекрестков кольцевого типа - 4 шт.;

- Строительство мостового перехода через р. Сысола на продолжении ул. Пушкина;

- Реконструкция ул. Морозова;

- Реконструкция Сысольского ш.

1.1.2 Организационные мероприятия

В ходе разработки КСОДД рассмотрена реализация следующих организационных (сетевых) мероприятий по ОДД:

- мероприятия по оптимизации скоростного режима движения ТС (входят в комплекс мероприятий по ликвидации очагов аварийности);

- мероприятия по организации светофорного регулирования движения;

- мероприятия по организации движения грузового автотранспорта;

- локальные мероприятия в транспортных узлах, направленные на увеличение пропускной способности, реализуемые в комплексе с мероприятиями, направленными на повышение общей безопасности движения автотранспорта и пешеходов;

- мероприятия по введению (ликвидации) одностороннего движения автотранспорта;

- мероприятия по ограничению стоянки и остановки автотранспортных средств.

Ниже представлены сетевые организационные мероприятия, предусмотренные КСОДД.

Мероприятия по оптимизации скоростного режима движения транспортных средств

В городе Сыктывкар в настоящее время скоростной режим отрегулирован в достаточной степени. Ограничения скорости до 40 км/ч введены на участках улиц, прилегающим к территории детских учебных учреждений. Также предусмотрены ограничения на нерегулируемых пешеходных переходах до 40 км/ч в жилых районах, до 20 км/ч вблизи детских учебных учреждений.

В рамках разработки КСОДД предусматривается введение дополнительных ограничений скорости 40 км/ч с целью снижения аварийности на следующих участках:

- Сысольское ш. на участке подходов к перекрестку с Октябрьским пр.;

- Октябрьский пр. на участке от ул. Димитрова до Сысольского ш.

Значимым аспектом обеспечения безопасности дорожного движения является обеспечения контроля соблюдения ограничений. Наиболее эффективным средством являются камеры видеофиксации нарушений, позволяющие контролировать, а также обеспечивать наказания нарушителей.

В рамках КСОДД предлагается установка камер на следующих участках улично-дорожной сети:

- перекресток Октябрьского пр. и Сысольского ш.;

- перекресток Октябрьского пр. и ул. Димитрова;

- перекресток Октябрьского пр. и Коммунистической ул.;

- перекресток Октябрьского пр. и Тентюковской ул.;

- перекресток Октябрьского пр. Печорской ул.;

Мероприятия по введению светофорного регулирования.

В настоящее время на улично-дорожной сети муниципального района действует 58 светофорных объектов.

В краткосрочной перспективе (0-5 лет) КСОДД предусматривает установку дополнительных светофорных объектов по следующим адресам:

- перекресток Октябрьского пр. и ул. Димитрова;

- перекресток ул. Пушкина и ул. Ленина;

- перекресток ул. Пермской и ул. 65-летия Победы;

- пешеходный переход на ул. Петрозаводской в районе новой школы.

А также оборудование светофорным регулированием пешеходных переходов на улицах, имеющих 2 и более полосы для движения в одну сторону:

- Сысольское ш. (3 перехода);

- ул. Морозова (3 перехода);

Также в КСОДД учтена установка светофоров типа Т7 на пешеходных переходах вблизи детский учебных учреждений - всего 10 переходов.

В КСОДД также рекомендовано развитие автоматической системы управления дорожным движением (АСУДД) в среднесрочной перспективе. На первом этапе рассмотрено применение системы 2-го поколения, реализующей координированное управление на принципах календарной автоматики и/или ситуационного управления.

В долгосрочной перспективе возможно усовершенствование АСУДД с применением адаптивного управления по сигналам транспортных детекторов. Ключевым элементом такой АСУДД является обеспечение обратной связи контроллера с транспортным потоком, обеспечиваемой транспортными детекторами

Предлагается организация трех "коридоров":

- Октябрьский пр. от Орджоникидзе до Сысольского ш.;

- ул. Морозова от Коммунистической ул. до Сысольского ш.;

- Сысольское ш. от ул. Морозова до Октябрьского пр.

Количество режимов работы СО в суточном и недельном циклах должно быть определено в рамках проекта актуализации АСУДД в соответствии и разработанной библиотекой планов координированного управления.

1.2 Мероприятия по развитию пассажирского транспорта общего пользования

В настоящее время в городе Сыктывкар действуют 39 маршрутов автобусного сообщения. Обслуживание маршрутов обеспечивается автобусами малого, среднего и большого класса. Загрузка составляет в утренние часы пик 40-50% (от числа посадочных мест), в дневное и вечернее время - около 20 и 40% соответственно.

Обслуживание маршрутов осуществляется частными перевозчиками на основе конкурсного отбора.

Автобусное сообщение в целом обеспечивает потребности города в общественном транспорте и развитие маршрутной сети в рассматриваемой перспективе предусмотрено только в рамках охвата застраиваемой территории. Проведенное обследование выявило низкую наполняемость подвижного состава.

В рамках КСОДД предлагается обеспечение функционирования системы общественного пассажирского транспорта при выполнении обустройства автобусных остановок в соответствии с действующими нормативными требованиями (обеспечение недостающими павильонами, посадочными площадками, заездными карманами), обновления подвижного состава.

Также предусматривается создание системы информирования пассажиров о прибытии подвижного состава на остановках центральной части города. Данные мероприятия рассмотрены в п. 1.3.

В целом система пассажирского транспорта в городе Сыктывкар удовлетворяет потребностям населения в настоящее время и в рассматриваемой перспективе с учетом описанных изменений. Функционирование обеспечивается нормативным состоянием подвижного состава, остановочных пунктов и улично-дорожной сети в целом.

1.3 Мероприятия по совершенствованию системы информационного обеспечения

В систему информационного обеспечения входят следующие компоненты:

- система сбора и анализа информации о текущей транспортной ситуации, действующая в режиме реального времени;

- единая общегородская база данных о системе организации движения всех видов транспорта;

- система маршрутного ориентирования в центральной части города;

- система информирования участников движения о текущем состоянии транспортной системы (перекрытых участках улично-дорожной сети, изменениях в маршрутах движения общественного транспорта, рекомендуемых маршрутах объезда)

Сбор и анализ информации о текущей транспортной ситуации может осуществляться на основе данных, получаемых от уличных камер наблюдения, транспортных детекторов, в том числе входящих в АСУДД, навигационных систем общественного транспорта и др.

С учетом загрузки улично-дорожной сети в краткосрочной и среднесрочной перспективе развитие такой системы не рассматривалось. В долгосрочной перспективе система сбора и анализа информации о дорожном движении может быть разработана на основе АСУДД адаптивного типа.

Маршрутное ориентирование - это определенная система передачи информации участникам дорожного движения об их нахождении и направлении движения по выбранному маршруту при помощи дорожных знаков индивидуального проектирования в сочетании с дорожной разметкой. Обязательным элементом системы маршрутного ориентирования в городах является читаемое обозначение каждой улицы, проезда, переулка и номеров домов.

Схемы маршрутного ориентирования предназначены для своевременного определения участниками дорожного движения своего местонахождения и направления движения по выбранному маршруту.

В КСОДД г. Сыктывкар рассмотрены ЗМО 2-го, 3-го и 4-го уровней. В соответствии с разрабатываемыми Проектами организации дорожного движения (ПОДД) должны быть установлены дорожные знаки 6.10.1 "Указатель направлений", 6.10.2 "Указатели направления", обеспечивающие маршрутное ориентирование на улично-дорожной сети района.

При соблюдении требований ПОДД и содержании дорожных знаков в нормативном состоянии маршрутное ориентирование будет обеспечено, и разработка дополнительных мероприятий не требуется.

Еще одним аспектом информирования участников движения является установка табло прибытия подвижного состава общественного транспорта на всех ключевых остановках ТОП. Табло прибытия ТОП - это устройство для оповещения пассажиров на остановочном пункте о времени прибытия автобуса.

Принцип работы информационных табло: на борту каждого маршрутного транспортного средства установлена спутниковая система GPS/ГЛОНАСС, которая извещает о месте нахождения транспорта. Информация передается на сервер, где обрабатывается и анализируется, и уже оттуда данные будут транслироваться на экраны, установленные на остановках.

С учетом количества маршрутов и интенсивности автобусного движения, КСОДД предполагает оборудование остановок в центральной части города в среднесрочной перспективе (6-10 лет).

1.4 Мероприятия по совершенствованию пешеходного и велосипедного движения

К мероприятиям по обеспечению пешеходного движения можно отнести два основных направления - устройство тротуаров и пешеходных дорожек, а также устройство пешеходных переходов.

В настоящее время значительная часть существующих тротуаров находится в неудовлетворительном состоянии. Также часть улиц в микрорайонах малоэтажной застройки и ИЖС не оборудована тротуарами.

В соответствии с требованиями СП 42.13330.2016 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений", ГОСТ 52766-2007 "Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства" в населенных пунктах улицы и дороги должны иметь тротуары или пешеходные дорожки для движения пешеходов.

Пешеходные переходы обустраиваются согласно ГОСТ 32944-2014 "Дороги автомобильные общего пользования. Пешеходные переходы. Классификация. Общие требования".

В настоящее время организация пешеходных переходов в городе находится на достаточно высоком уровне, большинство переходов оборудовано знаками и разметкой, на участках вблизи детских учебных учреждений имеются ограничения скорости и искусственные дорожные неровности. К недостаткам можно отнести наличие нерегулируемых пешеходных переходов на дорогах, имеющих две и более полосы для движения в одном направлении.

В рамках разработки КСОДД дополнительно предусмотрены следующие мероприятия, направленные в первую очередь на повышение безопасности пешеходных переходов:

- оборудование пешеходных переходов знаками и разметкой в соответствии с нормативными требованиями

- устройство приподнятых над проезжей частью пешеходных переходов

- оборудование нерегулируемых пешеходных переходов светофорами Т7

Обязательным условием безопасности пешеходных переходов является обеспечение нормативного освещения. В соответствии с действующими нормами освещенность пешеходного перехода должна быть в 1,3 раза больше средней освещенности прилегающего участка улицы (проезжей части), а на неосвещенных дорогах не менее 10 лк.

В городе в настоящее время имеется значительное количество нерегулируемых пешеходных переходов на дорогах, имеющих 2 и более полос для движения в одном направлении. В рамках КСОДД предлагается оснащение всех подобных переходов светофорным регулированием с оборудованием вызывными устройствами. Это также позволит отменить ограничения скорости, действующие в настоящее время, что приведет к повышению пропускной способности улиц.

Велосипедное движение.

В настоящее время велосипедное движение в городе Сыктывкар организовано на низком уровне. Отсутствуют велодорожки, велополосы. Движение осуществляется по проезжей части и тротуарам в соответствии с общими правилами дорожного движения. При этом потребность в развитии велоинфраструктуры со стороны граждан достаточна высока.

При проектировании велоинфраструктуры следует учитывать возможность размещения велодорожек в плане и продольном профиле.

Веломаршруты рекомендуется прокладывать по кратчайшему пути. Не следует размещать велосипедные дорожки с проезжей частью при наличии длинных не регулируемых перегонов, позволяющих водителям нарушать правила дорожного движения и увеличивать скоростной режим.

Особенно внимательно следует разрабатывать пересечения в одном уровне. В связи с тем, что до настоящего момента организация движения (разметка, знаки) на перекрестках при пересечении автомобильного и велосипедного транспорта отсутствует, то потребуется время для адаптации водителей к разметке, обозначающей пересечение проезжей части велосипедной дорожкой.

При проектировании транспортной инфраструктуры в поперечном профиле не учитывалась необходимость размещения велосипедных полос или дорожек, в связи с этим, необходимо изыскивать дополнительные места их расположения. При этом следует учитывать, что ширина проезжей части и тротуара не может быть меньше нормативной.

При разработке основных планировочных и конструктивных решений организации велосипедного движения целью является создание максимально комфортных и безопасных условий движения велосипедистов. Основным документом, в соответствии с которым необходимо вести проектирование велосипедных дорожек, является СП 42.13330.2016 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений."

При наличии возможности, маршруты следует прокладывать по обособленным двухсторонним велодорожкам. В некоторых случаях они могут дублироваться на каждой стороне улиц или дополняться одной односторонней велодорожкой. На участках, где разместить двухсторонние велодорожки не представляется возможным, в зависимости от поперечного профиля, интенсивности движения автомобилей и прочих факторов, могут проектироваться обособленные односторонние велодорожки с каждой стороны улицы, велополосы по краям проезжей части и их сочетания. Если организация перечисленных вариантов в существующих условиях невозможна, то предполагается движение согласно Правилам дорожного движения (по краю проезжей части). В сложившейся стесненной жилой застройке допустимо проектирование велодорожек с минимальными геометрическими параметрами, применимых для стесненных условий.

В средне- и долгосрочной перспективе предлагается развитие веломаршрутов в центральной части города, а также с подключением ул. Морозова, Кирова, Орджоникидзе.

При строительстве новых жилых районов необходимо на этапе проектирования предусмотреть строительство велотранспортной инфраструктуры для создания более разветвленной сети велодорожек.

1.5 Мероприятия по обеспечению благоприятных условий для движения маломобильных групп населения

Доступная среда для инвалидов и других маломобильных групп населения (далее МГН) - это, прежде всего, сочетание требований и условий к городскому дизайну, инфраструктуре объектов и транспорта, которые позволяют инвалидам свободно передвигаться в пространстве и получать необходимую информацию для осуществления комфортной жизнедеятельности. К маломобильным группам населения относятся не только люди с ограниченными возможностями, но и пенсионеры, беременные женщины, родители с детскими колясками и другие люди, испытывающие затруднения при самостоятельном передвижении. Как правило, МГН движутся по одним и тем же маршрутам, им трудно пользоваться общественным транспортом, далеко не все объекты социальной инфраструктуры оснащены безбарьерным входом. Важным направлением в работе с данной категорией людей является обеспечение им доступности социально значимых объектов - жилых домов, государственных и образовательных учреждений, больниц и т. д. Безбарьерная среда в современной инфраструктуре - это здания и сооружения, в которых реализован комплекс архитектурно-планировочных, инженерно-технических, эргономических, конструкционных и организационных мероприятий. Помимо всего прочего, важным этапом создания максимальной доступности социальных объектов является их грамотное и комплексное оборудование вспомогательными средствами для людей с ограниченными возможностями. Стартовавшая в 2011 году реализация Программы "Доступная среда" призвана восполнить пробелы в планировании общественного пространства, адаптировав его для всех без исключения категорий граждан.

На текущий момент улично-дорожная сеть города Сыктывкар мало приспособлена для комфортных условий передвижения МГН по улицам - тротуары на значительной части улиц находятся в неудовлетворительном состоянии или отсутствуют, отсутствуют тактильные знаки на пешеходных путях, сопряжения тротуаров с проезжей частью на пешеходных переходах имеют превышения более нормативных, существующие тротуары частично не отвечают нормам ровности, ширины, уклонов, находятся в неудовлетворительном состоянии. Для улучшения качества жизни МГН необходимо реализовать комплекс мер, которые помогут людям с ограниченными возможностями чувствовать себя полноценными жителями города. К таким мерам относятся:

- Строительство и реконструкция тротуаров для беспрепятственного передвижения МГН.;

- Существующих тротуары при сопряжении с проезжей частью необходимо обустроить тактильными плитками.

- Весь общественный транспорт следует заменить на низкопольный, причем средняя дверь должны быть обязательно оборудована пандусом, остановочные пункты необходимо расположить на уровне пола общественного транспорта;

- Все социальные объекты инфраструктуры необходимо оборудовать пандусом или лифтами для беспрепятственного входа МГН;

- Парковочные пространства должны быть оснащены специальными местами для инвалидов.

Проектные решения по реконструкции тротуаров

Пешеходные пути (тротуары, дорожки и пр.) устраиваются согласно СП 59.13330.2016 "Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения"; СП 140.13330.2012 "Городская среда. Правила проектирования для маломобильных групп населения".

Ширина пешеходного пути с учетом встречного движения инвалидов на креслах-колясках должна быть не менее 2,0 метров. В условиях сложившейся застройки в затесненных местах допускается в пределах прямой видимости снижать ширину пешеходного пути движения до 1,2 метров. При этом следует устраивать не более чем через каждые 25 м горизонтальные площадки (карманы) размером не менее 2,0-1,8 метров для обеспечения возможности разъезда инвалидов на креслах-колясках.

Продольный уклон путей движения, по которому возможен проезд инвалидов на креслах-колясках, не должен превышать 5%, поперечный - 2%. В местах изменения высот поверхностей пешеходных путей их выполняют плавным понижением с уклоном не более 1:20 (5%) или обустраивают съездами. При устройстве съездов их продольный уклон должен быть не более 1:20 (5%), около здания - не более 1:12 (8%), а в местах, характеризующихся стесненными условиями, - не более 1:10 на протяжении не более 1,0 метра. Перепад высот между нижней гранью съезда и проезжей частью не должен превышать 0,015 метра. Высоту бортовых камней (бордюров) по краям пешеходных путей на участке вдоль газонов и озелененных площадок следует принимать не менее 0,05 метров.

Тактильная плитка

Для инвалидов с дефектами зрения, в том числе полностью слепых, предусматривается укладка специальных тактильных плит в местах пешеходных переходов через проезжую часть улиц и при пересечении внутриквартальных съездов, на пути следования по тротуарам, перед препятствиями (стойками, опорами, рекламными конструкциями, деревьями и др.), а также на посадочных площадках остановочных пунктов.

Поверхность указателей должна быть шероховатой рифленой с противоскользящими свойствами, отличной по структуре и цвету от прилегающей поверхности дорожного или напольного покрытия, и обеспечивать ее распознавание инвалидами по зрению на ощупь и (или) визуально. Пример применения тактильной плитки показан на рисунке 12.

ГАРАНТ:

См. графический объект

Рис. 12. Пример укладки тактильной плитки для обозначения пешеходного перехода

1.6 Мероприятия по развитию и регулированию парковочного пространства

В настоящее время в городе Сыктывкар парковка автотранспорта осуществляется в основном на краю проезжей части улиц. В центральной части имеются выделенные мета для парковки ("карманы"). Также значительное количество легкового транспорта паркуется во дворах. В микрорайонах ИЖС парковка осуществляется на придомовых территориях.

В рамках разработки КСОДД в краткосрочной перспективе рекомендуется организация парковочных пространств на центральных улицах за счет прилегающих территорий.

Также рекомендуется запрет парковки на многополосных улицах центральной части города на расстоянии 30 м перед перекрестками для предотвращения помех правоповоротным потокам. Данные мероприятия должны быть учтены при разработке ПОДД.

В средне- и долгосрочной перспективе планируется предусмотреть сооружение встроенных, пристроенных, подземных и полуподземных гаражей при проектировании и возведении новых, реконструкции существующих объектов жилой и общественной застройки. (доля таких мест хранения составит порядка 38,0 тыс. машино-мест); организовать открытые охраняемые стоянки постоянного хранения в количестве порядка 19,0 тыс. мест; построить открытую муниципальную автостоянку на 800 машино-мест; предусмотреть строительство многоярусных гаражей (порядка 17,2 тыс. машино-мест) в основном для населения районов многоэтажной застройки.

Кроме того, значительный вклад в развитие парковочного пространства вносит обеспечение разметкой парковочных мест участков, на которых парковка разрешена в настоящее время.

В среднесрочной перспективе рекомендуется проработка запретов на парковку на центральных улицах города для повышения пропускной способности. Данная мера эффективна при взаимосвязи с популяризацией и развитием общественного транспорта.

2 Разработка Программы взаимоувязанных мероприятий по развитию транспортной системы и оптимизации схемы организации дорожного движения на территории города Сыктывкар с укрупненным расчетом стоимости, указанием сроков и распределением ответственности за реализацию указанных мероприятий

Сводная программа мероприятий по совершенствованию организации движения на улично-дорожной сети учитывает:

- Сроки, необходимые для реализации каждого предлагаемого мероприятия;

- Пространственную (адресную) и временную взаимоувязку предлагаемых в рамках разработки КСОДД мероприятий;

Реализация данных мероприятий предусматривает разработку для них проектной документации. В сводной программе указана ориентировочная стоимость мероприятий с учетом проектно-изыскательских и строительно-монтажных работ. Затраты на выполнение проектно-изыскательских работ (ПИР) определены в процентном соотношении от стоимости строительно-монтажных работ (СМР). Величина процентного соотношения ПИР к СМР выведена на основе анализа стоимости выполнения проектных работ и стоимости строительства объектов-аналогов.

Ориентировочные затраты на выполнение проектно-изыскательских работ представлены в таблице 6.

Таблица 6. Ориентировочные затраты на выполнение проектно-изыскательских работ, определенные в процентном соотношении от стоимости СМР

Вид работ	Стоимость проектно-изыскательских работ, % от СМР
1. Перепланировка перекрестков и перегонов на улично-дорожной сети	10-15
2. Организация парковок на улично-дорожной сети	10-12
3. Строительство внеуличных парковок	8-10
4. Внесение изменений в схемы организации движения	25-30
5. Строительство и реконструкция светофорных постов	18-23
6. Оптимизация режимов светофорного регулирования	80-85
7. Строительство АСУДД на улично-дорожной сети	10-15

Сводная программа мероприятий по реализации предложений КСОДД представлена в Таблице 7.

Таблица 7. Программа мероприятий по реализации КСОДД г. Сыктывкар

Мероприятия	Адрес	Кол-во	Срок реализации	Стоимость (тыс. руб.)
1. Организация движения маршрутных транспортных средств.
Реконструкция	Оборудование автобусных остановок	10 ост.	до 2023 г.	18 000
Реконструкция	Оборудование автобусных остановок	12 ост.	до 2029 г.	21 600
Организация	Оборудование транспорта навигационными системами и организация системы информирования пассажиров о прибытии подвижного состава	1 компл.	до 2029 г.	24 000
	Итого:			63 600
2. Организация движения пешеходов, включая размещение и обустройство пешеходных переходов
Организация	Оборудование пешеходных переходов знаками и разметкой	10	до 2020 г.	1 000
Реконструкция	Оборудование пешеходных переходов тактильной плиткой	25	до 2023 г.	7 500
Строительство	Строительство пешеходных мостов	2 объекта	до 2029 г.	250 000
	Итого:			258 500
3. Развитие велосипедного движения
Строительство	Строительство велодорожки по маршруту Коммунистическая - Морозова - Сысольское - Октябрьский	7 300 м	до 2023 г.	8 000
Строительство	Строительство велодорожки по маршруту Коммунистическая - Орджоникидзе - Кирова - Пушкина	4 000 м	до 2025 г.	5 400
Организация, строительство	Строительство велодорожки по маршруту Морозова - Орджоникидзе	3 500 м	до 2029 г.	4 000
	Итого:			17 400
4. Организация светофорного регулирования
Строительство	Оборудование светофорным регулированием перекрестков	4 объекта	до 2023 г.	8 000
Строительство	Оборудование пешеходных переходов вблизи детских учреждений светофорами Т7	10 объектов	до 2023 г.	5 000
Строительство	Оборудование светофорным регулированием пешеходных переходов	7 объектов	до 2025 г.	10 500
Организация, строительство	Внедрение АСУДД на участке Октябрьский пр.	6 свет.об.	до 2025 г.	12 000
Организация, строительство	Внедрение АСУДД на участке ул. Морозова	8 свет.об.	до 2029 г.	16 000
Организация, строительство	Внедрение АСУДД на участке Сысольское ш.	4 свет.об.	до 2029 г.	8 000
Организация	Дооборудование систем АСУДД системами адаптивного управления	3 объекта	до 2033 г.	12 000
	Итого:			71 500
5. Установка комплексов фото-видеофиксации
Организация, строительство	Установка комплексов фото-видеофиксации на перекрестках	5 компл.	до 2023 г.	7 500
	Итого:			7 500
5. Реконструкция и строительство участков улиц, транспортных узлов
Строительство	Строительство перекрестков кольцевого типа	2 объекта	до 2023 г.	250 000
Строительство	Строительство моста через р. Сысола и р. Човью на магистральной дороге скоростного движения	500 м	до 2023 г.	1 250 000
Строительство	Строительство путепровода через железнодорожные пути к новому аэропорту по направлению магистральной дороги скоростного движения	850 м	до 2025 г.	1 200 000
Строительство	Строительство путепровода через железную дорогу по продолжению ул. Орджоникидзе;	550 м	до 2029 г.	850 000
Реконструкция	Реконструкция Октябрьского пр. (от Печорской ул. до Сысольского ш.)	6 400 м	до 2029 г.	600 000
Реконструкция	Реконструкция ул. Советской (от ул. Орджоникидзе до ул. Колхозной)	1 250 м	до 2029 г.	100 000
Реконструкция	Реконструкция ул. Куратова (от Интернациональной ул. до ул. Кирова)	630 м	до 2029 г.	45 000
Строительство	Строительство перекрестков кольцевого типа	3 объекта	до 2029 г.	200 000
Строительство	Строительство перекрестков кольцевого типа	4 объекта	до 2033 г.	350 000
Строительство	Строительство мостового перехода через р. Сысола на продолжении ул. Пушкина	850 м	до 2033 г.	1 500 000
Реконструкция	Реконструкция ул. Морозова	3 800 м	до 2033 г.	500 000
Реконструкция	Реконструкция Сысольского ш.	3 000 м	до 2033 г.	400 000
	Итого:			7 245 000
6. Организация парковочного пространства
Организация	Нанесение разметки парковочных мест на центральных улицах города	4 км	до 2023 г.	800
Строительство	Строительство муниципальной парковки	800 м/мест	до 2023 г.	10 000
Строительство	Устройство открытых парковок	10 000 м/мест	до 2029 г.	80 000
Строительство	Строительство закрытых паркингов	17 800 м/мест	до 2033 г.	300 000
	Итого:			390 800
	Итого на период 2019 - 2023 г.г.			1 565 800
	Итого на период 2024 - 2028 г.г.			3 426 500
	Итого на период 2029 - 2033 г.г.			3 062 000
	Общие затраты:			8 054 300