Раздел 9. Транспортная инфраструктура

Раздел 9. Транспортная инфраструктура

9.0.1. Транспортная инфраструктура должна проектироваться с учетом специфики Москвы как столичного города и как крупнейшего транспортного узла, интегрирующего городские, региональные, общегосударственные, международные функции.

Все системы и подсистемы городского и внешнего транспорта Москвы, включая улично-дорожную сеть, должны проектироваться в органическом единстве, обеспечивая надежные, быстрые и безопасные связи для перевозки пассажиров и грузов в необходимых объемах, экономичность строительства и эксплуатации транспортных устройств и сооружений, высокую эффективность использования городской территории.

Целостность транспортной системы должна обеспечиваться развитой сетью транспортно-пересадочных узлов.

9.1. Улично-дорожная сеть

9.1.1. Сеть улиц, площадей и пешеходных пространств следует формировать как единую общегородскую систему, взаимоувязанную с функционально-планировочной организацией города.

Общее инженерное и архитектурное решение улиц, дорог и искусственных сооружений должно быть направлено на достижение органической связи с окружающим ландшафтом и учитывать требования охраны окружающей cреды.

9.1.2. При расчете загрузки уличной сети, а также при расчете потребности в местах хранения автомобилей следует принимать на расчетный срок уровень насыщения автомобильным транспортом:

     всех категорий автомобилей         -        355 ед. на 1000 жителей;

     в том числе легковых автомобилей   -        320 ед. на 1000 жителей,

     из них легковых автомобилей

     частной принадлежности             -        300 ед. на 1000 жителей.

Количество автомобилей, прибывающих из других населенных пунктов региона и других городов, определяется специальным расчетом.

Классификация уличной сети

9.1.3. Улицы следует дифференцировать по назначению и транспортным характеристикам в соответствии с требованиями, приведенными в табл. 9.1.1 - для территории города за пределами центра и в табл. 9.1.2 - для территории центра.

Классификация улично-дорожной сети города

Таблица 9.1.1

Категория улиц	Основное назначение улиц	Транспортная характеристика
Магистральные улицы общегородского значения I класса II класса Районного значения Улицы, дороги и про- езды местного зна- чения, улицы в жилой застройке Улицы и дороги в производственных и коммунально-склад- ских зонах	Основные транспортные и функционально-пла- нировочные оси города. Основные транспортные каналы города. Основные оси районов. Транспортные и пеше- ходные связи в преде- лах жилых районов и микрорайонов. Транспортные связи в пределах производст- венных и коммунально- складских зон.	Формируют направления преимущественного развития Московской системы расселе- ния. Обеспечивают международ- ные, республиканские, реги- ональные и городские связи. Имеют выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселе- ниям в регионе. Пропуск всех видов транспорта. Движение непрерывное. Пересечения с магистраль- ными улицами в разных уров- нях. Обеспечивают связи различ- ных функционально-планиро- вочных частей города. Могут иметь выходы на внеш- ние автомобильные дороги. Пропуск всех видов транс- порта. Режим движения - непре- рывный и регулируемый. Пересечения с магистраль- ными улицами - в одном и разных уровнях. Обеспечивают связи в пре- делах жилых районов и производственных зон, а также между ними. Пропуск всех видов транс- порта. Режим движения регулируе- мый. Связи с магистральными улицами общегородского и районного значения (за исключением улиц с непрерывным движением транспорта). Пропуск легкового, спе- циального и обслуживающего район грузового транспорта. Пропуск легкового и грузо- вого транспорта. Проезды в кварталах. Проезд к жилым зданиям и объектам. Пропуск легкового, грузо- вого обслуживающего и спе- циального транспорта.

Классификация уличной сети центра

Таблица 9.1.2

Категория улиц	Основное назначение улиц	Транспортная характеристика
Магистральные улицы центра общегородского значения I класса II класса Районного значения Улицы и проезды местного значе- ния, улицы в жилой застройке	Транспортно-планировочные и архитектурно-функциона- льные оси исторического центра. Основные транспортные ка- налы исторического цент- ра. Оси функционально-плани- ровочных зон историчес- кого центра. Транспортные и пешеходные связи в пределах жилых районов и микрорайонов.	Обеспечивают его связи с направлениями развития и элементами системы обще- городского центра, функци- онально-планировочными час- тями города; имеют выходы на магист- ральные улицы общегород- ского значения города I класса. Пропуск всех видов транс- порта, за исключением грузо- вого транспорта, не связан- ного с обслуживанием центра. Интенсивное пешеходное дви- жение. Режим движения регулируемый. Обеспечивают его внутренние связи, связи с функциональ- но-планировочными элементам города; имеют выходы на магистраль- ные улицы общегородского и районного значения города. Пропуск всех видов транс- порта, за исключением большегрузных автомобилей и грузового транспорта, не связанного с обслуживанием центра. Интенсивное пешеходное дви- жение. Режим движения регулируемый. Обеспечивают его внутренние связи, имеют выход на ма- гистральные улицы города об- щегородского и районного значения. Пропуск всех видов транспор- та, за исключением больше- грузных автомобилей, грузо- вого транспорта, не связан- ного с обслуживанием центра. Режим движения регулируемый. Связи с магистральными ули- цами центра. Пропуск легкового, специ- ального и обслуживающего район грузового транспорта. Проезды в кварталах. Проезд к жилым зданиям и объектам. Пропуск легкового, специ- ального и обслуживающего здания грузового транспорта.

9.1.4. При проектировании на перспективу плотность уличной сети в среднем по городу с учетом использования внеуличного пространства следует принимать 8,0 км/кв.км.

Проектирование уличной сети в зонах жилой и общественной застройки должно обеспечить ее плотность не менее:

в центральной зоне - 9,5 км/кв.км,

в серединной зоне 8,0 км/кв.км,

в периферийной зоне - 6,5 км/кв.км.

Плотность сети магистральных улиц в среднем по городу следует принимать не менее:

на перспективу 3,0 км/кв. км,

на расчетный срок 2,1 км/кв.км.

9.1.5. Ширину улиц следует устанавливать с учетом их категорий и в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов на расчетный срок.

Параметры разделительных полос

Таблица 9.1.5

Местоположение полосы	Ширина полосы, м
	Магистральных улиц		Улицы местного значения		Улицы в жилой за- застройке
	Общегородского значения	Районного значения	С непрерыв- ным движе- нием	С регули- руемым движением
Центральная разделительная Между основной проезжей час- тью и местными проездами Между проезжей частью и трам- вайным полот- ном Между проезжей частью и вело- дорожкой Между проезжей частью и тро- туаром Между тротуа- ром и трам- вайным поло- тном Между тротуа- ром и велодо- рожкой	4 8 6 - 3 - -	4 6 3 - 3 3 -	3 - 3 2 3 2 2	- - - 2 2 - 2

Примечания.

1. В сложных градостроительных ситуациях допускается уменьшать ширину разделительных полос между основной проезжей частью и местным проездом на магистральных улицах непрерывного движения до 5 м, на магистральных улицах регулируемого движения - до 2 м, между проезжей частью и трамвайным полотном до 2 м.

2. В условиях сложившейся застройки Москвы допускается уменьшать ширину центральной разделительной полосы на магистральных улицах с непрерывным движением транспорта до 2 м с обязательной установкой на ней барьерного ограждения. Переход от 2-3-метровой ширины центральной разделительной полосы к ширине полосы 4 м следует осуществлять на участке длиной не менее 100 м.

Расчетные параметры улиц за пределами центра следует принимать по табл. 9.1.3.

Основные расчетные параметры уличной сети города

Таблица 9.1.3

Категория магистралей	Расчет- ная скорость движения км/ч	Ширина в красных линиях, м	Ширина полосы движе- ния	Число полос движения в обоих направл.	Ширина пешехо- дной части троту- ара, м	Наимень- ший ра- диус кривых в плане, м	Наиболь- ший про- дольный уклон, %
Магистраль- ные улицы общегородс- кого значе- ния I класса II класса Районного значения Улицы доро- ги и проез- ды местного значения Улицы в жи- лой за- стройке Улицы и до- роги в про- изводствен- ных и ком- мунально- складских зонах Проезды в кварталах	100 80-100 70 60 60	80-110 40-100 35-45 25-30 25-30 40	3,75 3,75 3,75 3,5 3,75 3,0	6-8 6-8 4-6 2-4 2-4 2	4,5-7,5 3,0-7,5 3,0-6,0 2,25 - 3,0 1,5-3,0 1,5	600 400 - 600 250 125 125 50	40 40-50 60 70 60 70

Примечания.

1. В условиях реконструкции, а также в зонах с высокой градостроительной ценностью допускается снижать расчетную скорость движения для магистральных улиц общегородского значения на 10 км/ч с уменьшением радиусов кривых в плане и увеличением продольных уклонов.

2. Для магистральных улиц общегородского значения II класса при организации на них неприрывного # движения расчетные параметры принимаются как для магистралей I класса.

3. В ширину пешеходной части тротуаров и дорожек не включаются площади, необходимые для размещения киосков, скамеек и т.п.

4. Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных параметров магистральных улиц с учетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов при обязательном резервировании территории и подземного пространства для перспективного строительства.

5. При продольных уклонах более 60% следует предусматривать усиленное шероховатое покрытие с коэффициентом сцепления не менее 0,6.

Габариты и профиль улиц в центральной части города определяются условиями сохранения исторической планировки и застройки. Расчетные параметры магистралей в пределах центра следует принимать по табл. 9.1.4.

Таблица 9.1.4

Магист- ральные улицы центра об- щегород- ского зна- чения	Основные расчетные параметры магистральной сети центральной части города
	Расчетная скорость движения, км/ч	Ширина в красных линиях, м	Ширина полосы движения	Число полос движе- ния в обоих направ- лениях	Ширина пеше- ходной части троту- ара, м	Наимень- ший ра- диус кривых в плане, м	Наиболь- ший про- дольный уклон %
I класса II класса районного значения	80 70 60	35 - 110 25 - 80 15 - 45	3,5-3,75 3,5-3,75 3,0-3,5	6 - 8 4 - 6 3 - 6	4,5 и более 2,25 - 7,5 2,25 - 6,0	400 250 125	50 50 50

Примечание: в сложных градостроительных условиях на всех категориях улиц общегородского значения при преимущественном движении легкового транспорта допускается уменьшать ширину полосы движения до 3,0 м.

9.1.6. Улицы общегородского и районного значения закрепляются красными линиями на основании генерального плана города с учетом требований специальных действующих нормативных документов. Улицы и дороги местного значения закрепляются красными линиями на основании проекта детальной планировки с учетом генерального плана города.

9.1.7. Расстояние от края основной проезжей части магистральных улиц общегородского значения I класса, при организации на них непрерывного движения, до линии регулирования жилой застройки необходимо устанавливать на основании расчета уровней шума в соответствии с требованиями СНиП II-12-77. При невозможности обеспечения нормативных уровней шума на территории жилой застройки и в помещениях жилых и общественных зданий должны применяться меры защиты от шума.

Расстояние от края основной проезжей части остальных магистральных улиц и местных проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м. В случае превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не менее 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин.

Примечание. В случае прохождения магистралей с непрерывным движением в производственных и коммунально-складских зонах ширина улицы в красных линиях не зависит от уровня шума, а принимается из условий обеспечения инженерных сооружений.

9.1.8. На магистральных улицах общегородского значения с непрерывным движением следует предусматривать:

пересечения в разных уровнях со всеми улицами других категорий - на расстоянии не менее 2000 м друг от друга, в пределах центрального округа - не менее 1000 м;

внеуличные пешеходные переходы с интервалом 300-400 м. На магистральных улицах с регулируемым движением в пределах застроенной территории следует предусматривать пешеходные переходы в одном уровне с интервалом 300-400 м;

при пешеходном потоке через проезжую часть более 3000 чел./ч. следует устраивать внеуличные пешеходные переходы.

Внеуличные пешеходные переходы, оборудованные лестницами и пандусами, следует предусматривать также в зонах застройки на улицах с линиями скоростного трамвая, железных дорог и наземными линиями метрополитена с интервалом 400-800 м.

Поперечный профиль

9.1.9. Число полос на улицах следует устанавливать по расчету и в зависимости от расчетной интенсивности движения транспорта, но не менее указанных в табл. 9.1.3. - для территории города за пределами центра и табл. 9.1.4. - для территории в пределах центра.

9.1.10. Вдоль магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением при необходимости транспортного обслуживания прилегающей застройки следует предусматривать местные проезды.

На местных проездах вдоль магистралей общегородского значения допускается организовывать как одностороннее, так и двустороннее движение транспорта. В отдельных случаях допускается движение общественного транспорта.

Ширину местных проездов следует принимать:

при одностороннем движении транспорта и без устройства специальных полос для стоянки автомобилей - не менее 7,0 м, а с выделением специальных полос - не менее 10,0 м;

при одностороннем движении и организации по местному проезду движения наземного общественного транспорта - 10,5 м;

при двустороннем движении - 10,5 м.

9.1.11. На магистральных улицах общегородского значения вдоль проезжей части следует устраивать полосы безопасности шириной 0,75 м - при непрерывном движении; 0,5 м - при регулируемом.

9.1.12. Пропускную способность одной полосы движения проезжей части улицы следует определять по расчету в зависимости от видов транспорта, расчетной скорости движения, продольного уклона, количества полос движения, интенсивности перемещения транспортных средств с одной полосы движения на другую в целях реализации правого или левого поворота.

Для предварительных расчетов пропускную способность одной полосы проезжей части улиц и дорог следует принимать при пересечении:

     в разных уровнях                     1200 - 1550 приведенных авт./ч;

     в одном уровне                        750 -  850 приведенных авт./ч.

Примечание.

Пропускная способность пересечений в одном уровне определена для регулируемых светофорами перекрестков, при отсутствии левоповоротного движения. При наличии на перекрестке левоповоротного движения пропускная способность полосы движения должна уменьшаться пропорционально величине левоповоротного движения.

9.1.13. При движении по уличной сети смешанного потока различные виды транспорта следует приводить к одному расчетному виду - легковому автомобилю, применяя следующие коэффициенты:

	Легковые автомобили
1.	Грузовые автомобили грузоподьемностью, т: 2 6 8 14 св.14 Автопоезда Автобусы Tроллейбусы Сочлененные троллейбусы и автобусы Мотоциклы и мопеды Велосипеды	1,5 2 2,5 3 3,5 по СНиП 2.05.02-85 2,5 3 4 0,5 0,3

9.1.14. Для разделения отдельных элементов поперечного профиля улиц и разных направлений движения следует предусматривать разделительные полосы. Разделительные полосы, кроме центральной, должны быть приподняты над лотком проезжей части на 15 см, если по условиям организации движения не требуется специального ограждения. Центральные разделительные полосы следует проектировать в одном уровне с проезжей частью с выделением их разметкой.

Ширину разделительных полос следует принимать по табл. 9.1.5. Не допускаются разрывы в центральной разделительной полосе на магистральных улицах общегородского значения с непрерывным движением. Не допускается установка на центральной разделительной полосе шириной менее 4 м опор контактной сети, реклам и других сооружений, не связанных с обеспечением безопасности движения.

9.1.15. На улицах следует проектировать ограждения проезжей части в следующих случаях:

с обеих сторон проезжей части магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением транспорта, а также на центральной разделительной полосе при ее ширине менее 4 м;

с обеих сторон проезжей части магистральных улиц общегородского значения с регулируемым движением на участках с высотой насыпи более 1 м, а также на центральной разделительной полосе при ее ширине менее 4 м;

на съездах транспортных развязок и на искусственных сооружениях;

на подходах к искусственным сооружениям;

на кривых в плане с радиусом менее 100 м.

9.1.16. Островки безопасности для пешеходного движения следует устанавливать при ширине проезжей части более 14 м. Ширину островков следует принимать равной ширине центральных разделительных полос, а при их отсутствии - не менее 2 м. Длину островков следует принимать равной ширине пешеходного перехода.

9.1.17.В конце проезжих частей тупиковых улиц следует устраивать площадки для разворота автомобилей с островками диаметром не менее 16 м и не менее 30 м - при организации конечного пункта для разворота средств наземного общественного транспорта. Использование разворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается.

9.1.18. При проектировании проездов в кварталах следует:

ширину проездов назначать в соответствии с табл. 9.1.3;

тупиковые проезды заканчивать разворотными площадками размером в плане 12х12 м или кольцом с радиусом по оси улиц не менее 10 м.

Использование разворотных и разъездных площадок для хранения и паркирования автомобилей не допускается.

9.1.19. При проектировании проездов и пешеходных путей необходимо обеспечивать требования пожарной безопасности, приведенные в пункте 3.7.3 раздела 3 части 1 настоящих Норм.

9.1.20. На магистральных улицах районного значения допускается предусматривать велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения.

Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения при наименьшем расстоянии безопасности от края велодорожки, м:

до проезжей части, опор транспортных сооружений, деревьев 0,75;

до тротуаров 0,50;

до стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта 1,50.

Примечание.

Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжих частей улиц с выделением их маркировкой двойной линией. Ширина велосипедной полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м.

9.1.21. На территориях жилого, общественного и рекреационного назначения следует предусматривать пешеходные пути с возможностью проезда механических инвалидных колясок.

При устройстве пешеходных путей для инвалидов высота вертикальных препятствий (бортовые камни, поребрики) на пути следования не должна превышать 5 см; не допускаются крутые (более 100о/оо) короткие рампы, а также продольные уклоны тротуаров и пешеходных дорог более 50о/оо. На путях с уклонами более 50о/оо необходимо не реже чем через 100 м устраивать горизонтальные участки длиной не менее 5 м.

План и продольный профиль

9.1.22. Вертикальную планировку всех элементов поперечного и продольного профиля улиц и площадей необходимо увязывать с вертикальной планировкой прилегающей территории.

Радиусы кривых в плане и продольные уклоны проезжих частей улиц следует принимать по табл. 9.1.3.

9.1.23. Переходные кривые, обеспечивающие плавность трассы магистральных улиц общегородского значения, следует применять при сопряжении следующих элементов трассы:

прямой и круговой кривой - радиусом не менее 400 м (в условиях реконструкции не менее 250 м). При этом угол поворота трассы должен составлять не менее 3° , а длина переходной кривой - не менее 1/4 длины круговой кривой;

односторонних круговых кривых в плане, если их радиусы различаются более чем в 1,3 раза;

обратных круговых кривых.

9.1.24. При проектировании трасс магистральных улиц общегородского значения необходимо:

радиусы кривых в плане при малых углах поворота трассы принимать по табл. 9.1.6;

Таблица 9.1.6

Угол поворота, град	Минимальный радиус кривой, м
1 2 3 4 5 6 7 8	20000 10000 6000 5000 4000 4000 3000 3000

совмещать горизонтальные кривые с вогнутыми вертикальными с совпадением их середин и незначительным превышением длины горизонтальной кривой над вертикальной;

начало кривой в плане располагать над вершиной выпуклой вертикальной кривой не менее чем на расстояние, указанное в табл. 9.1.7.

Таблица 9.1.7

Расстояние видимости, м	Смещение начала кривой при радиусе в плане, м
	200	150	100
600 1000 1500 2000 2500	40 45 55 60 65	30 35 45 50 55	20 25 35 40 45

9.1.25. При проектировании улиц должна быть обеспечена видимость по трассе в плане и профиле не менее указанной в табл. 9.1.8.

Таблица 9.1.8

Категория улиц и магистралей	Расстояние видимости, м, встречного автомобиля	Поверхности проезжей части
		I класса	II класса
Магистральные улицы общегородского значе- ния: - районного значения Улицы, дороги и про- езды местного значе- ния: - улицы в жилой за- стройке улицы - в производственных зонах	200 100 100	75 200 150	75 200 150

Примечание.

Для магистральных улиц общегородского значения II класса при организации на них непрерывного движения параметры принимают как для магистрали I класса.

9.1.26. На участках подъемов предельную длину участков с наибольшим уклоном необходимо принимать по табл. 9.1.9.

Таблица 9.1.9

Продольный уклон, %.	30	40	50	60
Предельная длина участка, м	1200	600	400	300

При большей предельной длине следует добавлять одну полосу движения.

9.1.27. Переломы продольного профиля необходимо сопрягать вертикальными кривыми, радиусы которых следует принимать в зависимости от алгебраической разности уклонов по табл. 9.1.10.

Таблица 9.1.10

Категория улиц и магистралей	Алгебраическая разность уклонов, o/oo	Радиусы вертикальных кривых, м
		рекомендуемые		наименьшие
		Выпуклые	Вогнутые	Выпуклые	Вогнутые
Магистральные улицы общегородского значения I класса II класса районного значения Улицы и дороги местного значения	5 и более 7 и более 10 и более 15 и более	40000 20000 5000 2500	5000 3000 2500 1250	10000 6000 4000 2000	2000 1500 1000 500

Примечание.

Для магистральных улиц общегородского значения II класса при организации на них непрерывного движения параметры принимают как для магистрали I класса.

9.1.28. Расстояния между двумя переломами продольного профиля (шаг проектирования) для магистральных улиц общегородского значения следует принимать не менее 200 м.

В исключительных случаях расстояния между переломами должно обеспечивать возможность размещения на магистральных улицах общегородского значения I класса вертикальных кривых и прямой вставки между ними не менее 50 м.

На остальных магистральных улицах выпуклые и вогнутые смежные кривые допускается сопрягать между собой без устройства прямой вставки. Пересечения магистралей.

9.1.29. Пересечения магистральных улиц в зависимости от категорий последних следует проектировать следующих классов:

Транспортная развязка 1-го класса - полная многоуровневая развязка с максимальными параметрами; проектируется на пересечении магистральных улиц общегородского значения 1-го класса.

Транспортная развязка 2-го класса - полная развязка основных направлений в разных уровнях с организацией всех поворотных направлений в узле без светофорного регулирования; проектируется на пересечении магистральных улиц 1-го и 3-го классов.

Транспортная развязка 3-го класса - полная развязка с организацией поворотного движения на второстепенном направлении со светофорным регулированием; проектируется на пересечении магистральных улиц с неприрывным # движением с магистральными улицами с регулируемым движением.

Транспортная развязка 4-го класса - неполная развязка в разных уровнях проектируется в сложных градостроительных условиях на пересечениях всех магистралей общегородского значения всех классов.

Транспортная развязка 5-го класса - пересечение улиц и магистралей со светофорным регулированием.

9.1.30. Радиусы кривых на пересечениях в разных уровнях следует принимать для правоповоротных съездов 100 м (исходя из расчетной скорости движения 50 км/ч), на левоповоротных съездах 30 м (при расчетной скорости 30 км/ч).

9.1.31. Радиусы закруглений бортов проезжей части улиц, дорог и разделительных полос следует принимать не менее, м:

для магистральных улиц с регулируемым движением - 15;

для улиц местного значения - 8.

В сложившейся застройке радиусы закруглений допускается уменьшать, но принимать не менее:

для магистральных улиц с регулируемым движением - 8 м;

для местной сети - 5 м.

9.1.32. При пересечении магистральных улиц с железными дорогами в разных уровнях расстояние от верха головки рельса железнодорожных путей до низа пролетного строения путепровода следует принимать в соответствии с требованиями ГОСТ 9238-73.

ГАРАНТ:

Взамен ГОСТ 9238-73 с 1 июля 1984 г. постановлением Госстроя СССР от 30 июня 1983 г. N 167 введен в действие ГОСТ 9238-83

9.1.33. В целях увеличения пропускной способности перекрестков следует устраивать на подходах к ним дополнительные полосы для пропуска правоповоротных и левоповоротных потоков транспортных средств. Длина уширения должна быть не менее 30 м.

9.1.34. На пересечениях в разных уровнях проектирование должно быть подчинено плану и профилю магистральных улиц. Допускается расположение искусственных сооружений на горизонтальных и вертикальных кривых улиц и дорог.

9.1.35. В пределах искусственных сооружений поперечный профиль магистральных улиц следует проектировать, как правило, таким же, как на прилегающих участках.

Ширину центральной разделительной полосы на искусственных сооружениях пересечения допускается уменьшать до размеров, предусмотренных в п. 9.1.13.

9.1.36. В расположенных на магистралях тоннелях, на эстакадах и путепроводах, где не допускается пешеходное движение, следует предусматривать только служебные тротуары шириной не более 1,5 м.

На путепроводах и мостах, где допускается движение пешеходов, может быть предусмотрено устройство тротуаров для пешеходного движения, отделенных от проезжей части ограждением. Ширину тротуаров следует принимать в зависимости от интенсивности пешеходного движения, но не менее 3 м.

9.1.37. Расчетную скорость на съездах и въездах в пределах транспортных пересечений в зависимости от категорий пересекающихся магистралей следует принимать по данным табл. 9.1.11 (при условии примыкания справа).

Таблица 9.1.11

	Магист- ральные улицы	Основное направ- ление	Пересекающее направление	Расчетная скорость на съездах и въездах, км/ч	Съезд	Въезд
Магистральные улицы общего- родского значения с непрерывным движением	50	50	40	50	40	50

Примечание.

В особо стесненных условиях в зоне исторического центра на съездах и въездах транспортных развязок при соответствующем обосновании расчетная скорость можетбыть уменьшена, но не более чем на 20 км/ч.

9.1.38. Минимальные радиусы кривых как элементов переходных кривых на съездах должны приниматься в зависимости от расчетной скорости движения на основном направлении с учетом виража в соответствии с табл. 9.1.12.

Таблица 9.1.12

Расчетная скорость, км/ч (на основном направлении)	Минимальный радиус круговой кривой, м при уклоне виража
	20 о/oo	40 о/oo
90 80 70 60 50 40 30	375 399 225 175 100 75 40	350 275 200 150 100 75 40

Примечание.

Радиусы кривых на виражах приняты при коэффициенте поперечной силы, равном 0,15.

9.1.39. Длину переходных кривых следует принимать согласно табл. 9.1.13.

Таблица 9.1.13

Расчетная скорость на съездах и въездах, км/ч	Вираж, о/oo	Радиусы круговых кривых, м	Длина переходных кривых, м
40 40 20 100 175	20 75 100 55 55	75 35 55 60 40	35 50 40 20 150 60

Примечание.

На съездах и въездах магистральных улиц с непрерывным движением ширина предохранительных полос с обеих сторон проезжей части должна приниматься по 0,5 м.

9.1.40. Ширину проезжей части съездов и въездов в одном направлении без учета ширины предохранительных полос и уширений на кривых с малым радиусом следует принимать:

при двухполосной проезжей части - 7,5 м,

при трехполосной - 11,25 м.

Ширину полос безопасности следует принимать 0,75 м.

9.1.41. На съездах и въездах пересечений магистральных улиц с непрерывным движением необходимо предусматривать переходно-скоростные полосы. Длину переходно-скоростных полос разгона и торможения для горизонтальных участков следует принимать согласно табл. 9.1.14.

Таблица 9.1.14

Расчетная скорость движения, км/ч	Длина переходно-скоростных полос при наличии продольного уклона, м
	на основном направлении	на съезде	для торможения	для разгона
60 40 175 50	20 110 260 50	30 140 40 185	75 80 160	30 230

Примечание.

1. Длина переходно-скоростной полосы разгона определена из условия свободного входа автомобилей на крайнюю правую полосу основного направления и полосы торможения при условии свободного входа автомобилей на полосу торможения.

2. Скорость движения автомобилей по основному направлению принимают в зависимости от режима движения по крайней правой полосе основного направления.

9.2. Городской массовый пассажирский транспорт

Общие положения

9.2.1. Система городского массового пассажирского транспорта должна обеспечивать функциональную целостность и взаимосвязанность всех основных структурных элементов городской территории. При проектировании следует учитывать перспективы развития города и региона. При организации транспортного обслуживания населения следует обеспечивать быстроту, комфорт и безопасность транспортных передвижений постоянного и временного населения города, а также ежедневных мигрантов из пригородной зоны по трудовым, деловым, культурно-бытовым и другим целям. Городским массовым пассажирским транспортом должно осваиваться 80-85% от общего объема пассажироперевозок по городу; при поездках в центральные районы не менее 90%.

9.2.2. При организации транспортного обслуживания населения средние затраты времени на поездку из жилых районов до мест приложения труда следует обеспечивать в размере 50-55 мин. для 70-75% от общего числа трудозанятого населения города.

9.2.3. Основой транспортной сети города должна являться система скоростного внеуличного транспорта, включающая: линии электрифицированной железной дороги, метрополитена, экспресс-метрополитена, скоростного трамвая, нетрадиционных видов скоростного транспорта.

9.2.4. Система скоростного внеуличного транспорта должна дополняться сетью наземного транспорта, включающей линии автобуса, экспресс-автобуса, троллейбуса, трамвая, маршрутного такси, нетрадиционных видов транспорта.

9.2.5. Разработку схем организации транспортного обслуживания населения г.Москвы, выбор конфигурации транспортной сети, видов городского массового пассажирского транспорта и типов подвижного состава следует проводить исходя из величин ожидаемых расчетных пассажирских потоков в максимальном сечении в течение часа "пик", с учетом основных параметров различных транспортных систем - на основе сравнения вариантов - по социально-градостроительным, экологическим, технико-экономическим показателям, с учетом существующей и ожидаемой загрузки улиц и узлов транспортными потоками, существующей и ожидаемой экологической обстановки, требований к сохранению памятников истории и культуры.

9.2.6. Следует предусматривать уровень комфортности поездок, исходя из следующих условий перевозок:

для экспресс-метрополитена, монорельсового транспорта, железной дороги - не более 3,5 стоящих пассажира на 1 кв.м свободной площади пола пассажирского салона (при полностью занятых местах для сидения),

для остальных видов массового пассажирского транспорта - не более 4,5.

9.2.7. Ориентировочные провозные способности различных видов транспорта следует определять руководствуясь табл. 9.2.1 и уточнять расчетом.

Метрополитен

Общие требования

9.2.8. Систему метрополитена следует проектировать в увязке с планировочной структурой города, сложившейся инженерно-транспортной инфраструктурой. В схемах развития метрополитена в г.Москве следует предусматривать новые направления линий метрополитена, определять протяженность линий, очередность их проектирования и строительства, места расположения станций, узлов пересадки между станциями метрополитена и станциями и остановками других видов транспорта, места размещения электродепо. Схема развития метрополитена должна иметь полное экологическое сопровождение, включая комплексную оценку воздействия на окружающую среду (разработку ОВОС).

9.2.9. Линии метрополитена должны, как правило, трассироваться вдоль магистральных улиц города, связывая районы высокой концентрации жилой застройки и мест приложения труда между собой и с центром города. Плотность линий метрополитена следует предусматривать в среднем 0,5 - 0,6 км на кв. км застроенной территории.

9.2.10. Станции метрополитена следует размещать в центрах пассажироформирующих нагрузок жилых, производственных и общественных территорий, возле крупных многофункциональных комплексов и объектов системы общегородского центра, вблизи железнодорожных, речных и автобусных вокзалов и других объектов массового посещения, обеспечивая удобный подъезд и подход к ним. Доступность станций метрополитена следует принимать по затратам времени на пешеходные подходы или транспортные передвижения - 10-12 мин.

9.2.11. Расстояния между станциями метрополитена следует принимать, как правило, 1,5 - 2 км, за исключением центральной части города, где расстояние между станциями определяется конкретными градостроительными условиями. Плотность станций метрополитена следует предусматривать в среднем 0,3 - 0,4 ед. на кв. км застроенной территории.

9.2.12. Проектируемые станции метрополитена должны быть максимально приближены к существующим и проектируемым станциям других линий скоростного транспорта (метрополитена, железной дороги и других), обеспечивая возможность устройства удобных пересадочных узлов (см. п. 9.2).

Линии и станции

9.2.13. Линии метрополитена следует предусматривать, как правило, подземными - глубокого или мелкого заложения. В отдельных случаях - при пересечении рек, вдоль линий железных дорог и т.д., при соответствующем технико-экономическом обосновании, допускается предусматривать наземные (надземные) участки метрополитена, устраиваемые, как правило, в крытых галереях.

9.2.14. При размещении вдоль линий метрополитена мелкого заложения объектов городской застройки следует проводить расчет уровней вибрации и шума по методике ВСН-211-91.

9.2.15. Вдоль участков метрополитена мелкого заложения следует предусматривать техническую зону шириной не менее 40 метров.

В технической зоне метрополитена до окончания его строительства допускается, по согласованию с организацией, проектирующей метрополитен, - прокладка подземных коммуникаций, посадка деревьев, размещение объектов малых форм, а также застройка на территории в пределах 30-метровой зоны с обеих сторон от границ технической зоны, при соблюдении нормативных уровней шума и вибрации, по согласованию с заинтересованными организациями. В технической зоне метрополитена не допускается возведение зданий до окончания его строительства. В случае возведения зданий в технической зоне метрополитена (после окончания его строительства) следует применять конструкции и технологии, обеспечивающие нормативные уровни шума и вибрации.

9.2.16. Основные параметры линий, станций и сооружений метрополитена, определяющие провозную и пропускную ее способность, следует устанавливать по максимальным пассажирским потокам, ожидаемым на требуемые проектные сроки. Станции, вестибюли станций мелкого заложения, пристанционные сооружения, тупики, а также размеры территории электродепо следует проектировать на максимальную провозную и пропускную способность линии.

9.2.17. Станции мелкого заложения следует проектировать, как правило, с двумя входами (вестибюлями). Для станций глубокого заложения количество входов (вестибюлей) следует определять исходя из размеров тяготеющих потоков и местоположения объектов тяготения. Следует обеспечивать возможность передвижений пассажиров-инвалидов на всем протяжении их путей следования. Пропускную способность станций, число входов и эскалаторов, длину посадочной части платформы и другие параметры линий и станций метрополитена следует определять расчетом в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89.

9.2.18. Вестибюли станций метрополитена (в наземном павильоне или в подземном исполнении) следует размещать с учетом конкретных транспортных, архитектурно-градостроительных и санитарно-гигиенических условий.

9.2.19. При разработке концепций и схем развития системы метрополитена, разработке схем комплексного освоения городского подземного пространства, при размещении подземных гаражей над линиями и станциями метрополитена, при разработке архитектурно-пространственных решений могоуровневых # многофункциональных общественно-транспортных комплексов в городском подземном пространстве следует учитывать основные параметры линий и станций метрополитена:

- величины радиусов кривых в плане: на главных путях перегонов и тупиков - не менее 600 м (для линий метрополитена, сооружаемых в трудных условиях, - соответственно не менее 300 м);

- продольные уклоны участков линий и путей на подземных, а также закрытых наземных участках - не менее 3 о/оо , но не более 38 о/оо, на открытых наземных участках - не более 35 о/оо, (в трудных условиях допускается увеличение значения продольного уклона, но не более 45 о/оо);

- станции метрополитена, как правило, размещаются в плане на прямых участках пути; допускается размещение станций в плане на кривых участках пути радиусом не менее 800 м;

- станции располагаются на односкатном продольном уклоне, равном 3 о/оо (для трудных условий допускается уклон до 5 о/оо);

- расстояние от поверхности земли до верха конструкций станционного комплекса подземных сооружений метрополитена над перегонными тоннелями на участках пересечения магистральных улиц - не менее 3 метров (допускается уменьшение этого расстояния при условии защиты тоннелей от промерзания и возможности устройства над ними дорожного покрытия).

9.2.20. Ширину подземного пешеходного перехода, из которого предусматривается вход в вестибюль метрополитена, следует принимать не менее 6 м. Размещение объектов торговли и обслуживания в таком переходе следует осуществлять за пределами нормируемого габарита его ширины. В переходах на транспортно-пересадочных узлах в случае устройства торговых киосков следует увеличивать ширину перехода до 7 м, в случае устройства торговых павильонов - заглублять входы в них на 1 м. С каждой стороны улицы в одном из лестничных сходов в подземный переход, из которого предусматривается вход в вестибюль станции метрополитена, следует устраивать наклонные пандусы или накладные пуски шириной 1 м для инвалидных и детских колясок.

Хранение и техническое обслуживание подвижного состава

9.2.21. На каждой линии метрополитена следует размещать электродепо, при протяженности линии более 20 км предусматривать второе электродепо, а при длине линии свыше 40 км - третье электродепо. При обосновании допускается использование одного электродепо для двух линий с однотипным подвижным составом на первый период эксплуатации новой линии. Вместимость депо следует определять исходя из максимальной провозной способности линий метрополитена, за вычетом количества подвижного состава, находящегося на ремонтных предприятиях, в соответствии с плановыми мероприятиями по профилактике и ремонту. Участки депо должны размещаться в непосредственной близости от линий метрополитена с установлением границ участков в плане красных линий города.

9.2.22. При разработке схемы сети метрополитена в составе генерального плана развития города следует предусматривать территории для заводов по капитальному ремонту вагонов, изготовлению запасных частей и ремонту крупных агрегатов вагонов для всей сети метрополитена - исходя из требуемой производительности, с учетом мощности действующих предприятий. Проектируемые ремонтные предприятия допускается устраивать в виде многоярусных сооружений, размещать на общем участке с депо метрополитена, интенсивно используя подземное и надземное пространства.

Скоростной трамвай

9.2.23. Скоростной трамвай следует предусматривать для обеспечения транспортных связей с периферийными районами города, в т.ч. расположенными за пределами МКАД, а также с городами Московской области, расположенными вблизи границ г.Москвы.

9.2.24. Расстояния между остановочными пунктами скоростного трамвая следует принимать:

в пределах застроенных территорий - 800-1200 м;

вне пределов застроенных территорий - 1500 м и более.

9.2.25. Ширина проезжей части улицы, на которой допускается прокладка линий скоростного трамвая, должна составлять:

при двухполосном движении в каждую сторону - не менее 25 м;

при трехполосном - не менее 32 м.

9.2.26. Линии скоростного трамвая следует проектировать, как правило, наземными. На отдельных участках - под площадями, в районах с интенсивным движением допускается прокладка линий в туннелях мелкого заложения, в выемке или на эстакаде. Развязки движения с магистральными улицами следует проектировать в разных уровнях.

9.2.27. Наземные участки линий скоростного трамвая следует предусматривать на обособленном полотне шириной, как правило, 10 м, включая полосы, занятые защитным ограждением, озеленением, опорами контактной сети, посадочными площадками на остановочных пунктах. Площадки для посадки и высадки пассажиров и защитное ограждение следует устраивать в габаритах полосы зеленых насаждений, ширина которой должна составлять 1,5-2,5 м. Защитное ограждение (из металлической сетки или сборного железобетона) следует устраивать высотой не менее 1,2 м.

В сложных градостроительных условиях допускается снижение ширины полотна скоростного трамвая до 7,5 м за счет полосы зеленых насаждений.

9.2.28. Тоннели подземных участков линий скоростного трамвая следует проектировать на минимальной глубине. Габариты туннеля определяются конструктивными и планировочными решениями. При проектировании линий скоростного трамвая на туннельных участках следует руководствоваться требованиями СНиП II-40-80, на путепроводах, эстакадах и мостах - требованиями СНиП 2.05.03-84.

9.2.29. При прокладке линий скоростного трамвая в выемке с естественными откосами - ширина открытой части на уровне поверхности земли должна составлять не менее 27 м, включая полотно трамвая.

9.2.30. Радиусы кривых на главных путях проектируемых линий следует принимать не менее 200 м. В сложных условиях на коротких участках трассы допускается снижение радиуса до 75 м. Конечные поворотные петли следует проектировать радиусом не менее 50 м.

9.2.31. Наибольший допустимый продольный уклон путей на наземных участках линий скоростного трамвая допускается принимать не более 60 о/оо, в туннелях - не менее 40 о/оо. Уклоны пути подземных участков следует принимать не менее 3 о/оо.

9.2.32. Посадочные площадки скоростного трамвая следует, как правило, совмещать с подземными пешеходными переходами.

Длину посадочной площадки скоростного трамвая следует определять расчетом: она должна превышать на 5 м длину расчетного состава. При двухвагонном составе ее длину следует принимать 50 м. Ширину площадки следует определять расчетом исходя из величины ожидаемого пассажирообмена, из расчета 3-4 пассажира на 1 кв.м. Минимальная ширина площадки должна составлять 1,5 м. Посадочные площадки должны иметь твердое покрытие и окаймление из бортовых камней. Возвышение бортового камня над головкой рельсов должно составлять 0,2-0,3 м.

9.2.33. Обособленное полотно скоростного трамвая на загородных линиях следует прокладывать параллельно автомагистралям на расстоянии не менее 10 м между смежными краями полотна и магистрали.

Наземный массовый транспорт

Общие требования

9.2.34. Проектируемая сеть наземного транспорта должна обеспечивать:

- подвоз пассажиров к станциям скоростного внеуличного транспорта;

- межрайонные основные пассажирские сообщения (для районов, не обслуженных скоростным внеуличным транспортом);

- внутрирайонные распределительные пассажирские связи (в пределах центрального ядра города, жилых районов, межмагистральных территорий).

9.2.35. Расстояния между магистральными улицами, по которым следует предусматривать пропуск линий пассажирского общественного транспорта (за пределами центральных районов города), должно составлять 600-800 м.

Плотность сети наземного массового транспорта на застроенной территории города, в зависимости от интенсивности пассажиропотоков, следует предусматривать не менее 2,6 км на кв.км территории городской застройки.

В центральной части города плотность сети наземного массового транспорта следует предусматривать 3,2 км на кв.км, в том числе на территории Садового кольца - 4,0 км на кв.км (без учета маршрутной сети малогабаритного индивидуализированного пассажирского транспорта, обслуживающего центр города).

9.2.36. Расстояния между остановочными пунктами наземного массового пассажирского транспорта, как правило, следует принимать:

экспресс-автобуса - не менее 800 м;

автобуса, троллейбуса - 400 м, в пределах центрального ядра города 300 м;

трамвая - 400-600 м.

Линии наземного транспорта

9.2.37. Линии наземного массового пассажирского транспорта следует предусматривать на магистральных улицах (общегородского и районного значения); наземного индивидуализированного транспорта (с вместимостью подвижного состава до 12 чел.) - на магистральных улицах и улицах местного значения.

Движение транспортных средств следует организовывать:

в общем потоке;

на обособленном полотне;

по выделенной полосе проезжей части.

9.2.38. Линии автобусного и троллейбусного транспорта следует проектировать по улицам, имеющим ширину проезжей части:

при двустороннем движении не менее 15,0 м,

при одностороннем - не менее 9,0 м.

Максимально допустимый продольный уклон должен составлять:

для автобусного транспорта - не более 70 о/оо (в сложных условиях, при соответствующих обоснованиях - не более 80 о/оо);

для троллейбусного транспорта - не более 80 о/оо (на коротких участках протяженностью до 30 м - не более 90 о/оо).

9.2.39. Ширину полосы для движения автобусного и троллейбусного транспорта следует принимать 3,75-4 м - на прямолинейных участках трассы, с необходимым уширением - на криволинейных участках. Минимальные радиусы закруглений на поворотах следует устраивать (по краю бордюрного камня) 12,5 м, для подвижного состава сочлененного типа 20,0 м.

9.2.40. Проектирование трамвайных и троллейбусных линий следует проводить в соответствии со СНиП 2.05.09-90. В районах с ограниченной пропускной способностью уличной сети и при прохождении территорий природного комплекса допускается предусматривать внеуличные участки трамвайных линий в тоннелях мелкого заложения или на эстакадах.

9.2.41. Самостоятельные полосы для движения наземного массового транспорта допускается выделять на перегонах улично-дорожной сети с интенсивностью движения всех видов транспортных средств в смешанном потоке не менее 500 приведенных единиц в час на одну полосу движения, при длине перегона не менее 600 м и числе полос движения не менее 3-х в одном направлении. При интенсивности движения более 90 автобусов в час "пик" в одном направлении - самостоятельную полосу для пропуска наземного массового транспорта целесообразно выделять независимо от интенсивности движения основного потока. На регулируемых пересечениях самостоятельные полосы для движения наземного массового транспорта следует предусматривать при транспортной загрузке магистрали не менее 0,7 от величины пропускной способности полосы движения.

Остановочные пункты

9.2.42. Длина пешеходных подходов от остановочных пунктов наземного транспорта не должна превышать:

- до мест проживания или мест приложения труда - 400 м;

- до торговых центров, универмагов, гостиниц, поликлиник - 150 м;

- до прочих объектов - 400 м;

- до станций и остановочных пунктов других видов транспорта см. п. 9.2.

9.2.43. Остановочные пункты наземного массового пассажирского транспорта следует, как правило, размещать с обеспечением следующих требований:

на магистральных улицах общегородского значения I класса (с непрерывным движением транспорта) вне габаритов проезжей части в непосредственной близости от внеуличных пешеходных переходов, на боковых проездах (в случае их наличия);

на магистральных улицах общегородского значения II класса и районных - в габаритах проезжей части;

в зонах транспортных развязок и пересечений - вне проезжей части, а также вне элементов развязок (съездов, въездов, переходно-скоростных полос и т.п.).

В случае, если стоящие на остановочных пунктах троллейбусы и автобусы создают помехи движению транспортных потоков, следует предусматривать "карманы" (уширения проезжей части).

9.2.44. Остановочные пункты экспресс-автобусов на магистральных улицах общегородского значения I класса (непрерывного движения) следует устраивать в "карманах" с переходно-скоростными полосами для замедления и ускорения движения общей длиной (включая остановочную площадку) - 70-90 м. Полосы замедления и ускорения необходимо отделять от основных полос движения разделительной полосой, ширину которой следует принимать не менее 0,75 м, или разметкой.

9.2.45. "Карманы" (уширения проезжей части) следует предусматривать, как правило, за счет уменьшения ширины разделительных (озелененных) полос между проезжей частью и тротуаром.

9.2.46. При организации движения нескольких видов наземного массового пассажирского транспорта на одной магистрали шириной более 27 м - остановочные пункты трамвая и безрельсового транспорта следует размещать в одном створе. При ширине магистрали менее 27 м - трамвайные остановки следует устраивать перед автобусными (троллейбусными). При организации движения автобусного и троллейбусного транспорта - троллейбусная остановка должна, как правило, размещаться перед автобусной.

9.2.47. Остановочные пункты на линиях троллейбуса и автобуса на магистральных улицах общегородского значения (с регулируемым движением) и на магистралях районного значения следует размещать, как правило, - за перекрестком, на расстоянии не менее 25 м от него. Допускается размещение остановочных пунктов троллейбуса и автобуса перед перекрестком - на расстоянии не менее 40 м в случае, если:

до перекрестка расположен крупный пассажирообразующий пункт или вход в подземный пешеходный переход,

пропускная способность улицы до перекрестка больше, чем за перекрестком,

сразу же за перекрестком начинается подъезд к транспортному инженерному сооружению (мосту, тоннелю, путепроводу) или находится железнодорожный переезд.

9.2.48. Длину остановочной площадки следует принимать для троллейбусных и автобусных маршрутов одного направления не менее 30 м, для маршрутов нескольких направлений - по расчету, но не более 60 м. Ширину посадочной площадки следует принимать в зависимости от пассажирооборота остановочного пункта, но не менее 1,5 м.

9.2.49. С целью обеспечения безопасных условий движения на перегонах улиц с проезжей частью шириной менее 15 м расстояние между остановочными пунктами автобусов и троллейбусов встречных направлений следует принимать не менее 50 м один от другого. Размещение остановочных пунктов на перегоне следует предусматривать при уклоне проезжей части не более 40 о/оо.

9.2.50. Остановочные пункты трамвая следует размещать, как правило, до оси перекрестка (по ходу движения) на расстоянии от него не менее 5 м. Допускается размещение остановочных пунктов трамвая за перекрестком - в случаях, если:

за перекрестком находится крупный пассажирообразующий пункт;

пропускная способность улицы за перекрестком больше, чем до перекрестка.

Длина посадочной полосы трамвая должна приниматься на 5 м более расчетной длины поезда, ширина ее принимается в зависимости от ожидаемого пассажирооборота, но не менее 3 м - при наличии лестничных сходов в пешеходные тоннели и 1,5 м - при отсутствии лестничных сходов. Остановочные пункты и разъезды следует располагать, как правило, на прямых участках пути с продольным уклоном не более 30 о/оо. В стесненных условиях допускается размещать остановочные пункты на внутренних участках кривых радиусом не менее 100 м, а также на путях с продольным уклоном до 40 о/оо.

9.2.51. Посадочные площадки для пассажиров на остановках массового пассажирского транспорта должны располагаться на расстоянии не менее 8 м от стен жилых домов, имеющих оконные проемы, на территории ядра общегородского центра - не менее 5 м.

Отстойно-разворотные площадки и конечные станции

9.2.52. Организация отстойно-разворотных площадок определяется необходимостью снятия с линии в межпиковый период около 30% подвижного состава. На три маршрута наземного транспорта должна предусматриваться одна отстойно-разворотная площадка. Отстойно-разворотные площадки для массового наземного транспорта следует предусматривать, как правило, в конце маршрутной сети.

9.2.53. Размер отстойно-разворотных площадок должен рассчитываться из норматива на 1 машино-место, исходя из типа машин: автобус типа "ЛиАЗ5256" - 100 кв.м на одно машино-место; автобус типа "Икарус-280" - 170 кв.м на одно машино-место; троллейбус типа "ЗиУ-9" - 100 кв.м на одно машино-место; троллейбус типа "ЗиУ-10" - 170 кв.м на одно машино-место; трамвай (1-3 маршрута) - 0,55 - 0,8 га. Границы отстойно-разворотных площадок должны быть предусмотрены в плане красных линий.

9.2.54. Отстойно-разворотные площадки городского массового транспорта, в зависимости от их емкости, должны размещаться в удалении от жилой застройки не менее чем на 50 м. При этом место их размещения должно обеспечивать возможность подключения к сети городских инженерных коммуникаций, размещаемых вблизи площадок объектов (конечных станций, диспетчерских пунктов и т.д.).

9.2.55. Запрещается размещать посадочные, разворотные и отстойно-разворотные площадки наземного массового транспорта на расстоянии менее 25 м от автозаправочных и газонаполнительных станций и других источников повышенной опасности.

9.2.56. Конечные станции маршрутов пригородных автобусов должны размещаться, как правило, в периферийных районах города в радиусе, не превышающем 200 м от станций скоростного внеуличного транспорта. На конечных станциях массового пассажирского транспорта должно предусматриваться устройство помещений для водителей и обслуживающего персонала, а на промежуточных остановках - пассажирских павильонов. Площадь участков для устройства служебных помещений определяется в соответствии с таблицей 9.2.4. Конечные станции маршрутов малогабаритного индивидуализированного транспорта следует устраивать вблизи станций метрополитена, объектов массового посещения, перехватывающих стоянок, на расстоянии не более 40 м от входов в эти объекты. Конечные станции городского и пригородного наземного массового транспорта в городе следует размещать с учетом экологических требований.

Хранение и техническое обслуживание подвижного состава

9.2.57. Для обеспечения эксплуатации массового наземного транспорта при проектировании следует предусматривать территории для размещения объектов материально-технической базы с установлением границ участков в плане красных линий (депо, парки, ремонтные заводы и др. объекты). Количество и места размещения депо, гаражей и других эксплуатационно-технических объектов следует определять на основе сравнения вариантов по градостроительным, технико-экономическим и строительно-эксплуатационным показателям. При размещении эксплуатационно-технических устройств городского транспорта необходимо учитывать возможности их перспективного развития, санитарно-гигиенические и противопожарные требования. При размещении парков для хранения подвижного состава массового наземного транспорта, депо и ремонтных мастерских следует полностью обеспечивать потребность в них.

9.2.58. Депо, парки и гаражи должны размещаться вблизи конечных пунктов маршрутов наземного транспорта, чтобы максимальное удаление их от линий маршрута не превышало 0,6 км.

9.2.59. При размещении парков и гаражей необходимо учитывать условия рельефа местности. Продольные уклоны площадки не должны превышать:

для трамвая - 0,025;

троллейбуса и автобуса - 0,05.

Поперечные уклоны площадки не должны превышать 0,025.

9.2.60. Хранение подвижного состава автобусного транспорта следует предусматривать, как правило, закрытым.

Площадь земельного участка для автобусных гаражей закрытого хранения следует принимать в соответствии с табл. 9.2.3.

9.2.61. Для хранения электрического транспорта следует предусматривать закрытые помещения не менее чем на 25 - 30% от общего количества приписанного к депо подвижного состава. Остальной парк допускается хранить открытым. Депо, ремонтные мастерские, парки и стоянки для хранения подвижного состава, как правило, следует размещать на одном земельном участке. Ориентировочно площадь земельного участка для эксплуатационно-технических устройств трамвая и троллейбуса следует принимать согласно табл. 9.2.4 и табл. 9.2.5.

9.2.62. При размещении автобусных парков их вместимость целесообразно принимать 400 машино-мест, троллейбусных парков - 250 машино-мест. Вместимость должна учитывать возможность расстановки всего подвижного состава, за вычетом числа всех смотровых и ремонтных машино-мест, имеющихся в депо, и числа подвижного состава, находящегося по плану в ремонте на других предприятиях.

При проектировании автобусных парков в условиях дефицита городских земель допускается их устройство в двух уровнях.

9.2.63. На территории депо следует предусматривать раздельные въезды и выезды (основной и резервный) трамвайных вагонов и троллейбусов. Ворота для въезда на территорию депо или выезда с нее должны быть расположены с отступом от красной линии не менее длины кузова трамвайного вагона или троллейбуса.

9.2.64. Для обеспечения подвижного состава наземного транспорта местами организованного хранения допускается предусматривать открытые площадки, удаленные от транспортного предприятия, как правило, не более чем на 6 км на городских территориях, имеющих резервы размещения.

9.2.65. Тяговые подстанции для трамвая и троллейбуса размещаются в центре тяжести электрической нагрузки района питания от данной тяговой подстанции с радиусом действия 1,5-2,0 км. Количество тяговых подстанций определяется из расчета необходимой мощности подстанции на 1 вагон трамвая или троллейбуса в движении и мощности типовых подстанций. Площадь земельного участка для размещения тяговой подстанции принимается ориентировочно 0,15-0,25 га.

9.3. Индивидуальный транспорт

9.3.1. В городе должны быть предусмотрены территории для хранения*, паркирования* и технического обслуживания парка легковых автомобилей г.Москвы всех категорий, исходя из ожидаемого уровня насыщения легковыми автомобилями, в соответствии с п. 9.1.2. Сооружения для хранения, паркирования и технического обслуживания легковых автомобилей* следует размещать с соблюдением нормативных радиусов доступности от обслуживаемых объектов, с учетом требований эффективного использования городских территорий, с обеспечением экологической безопасности.

9.3.2. Следует разрабатывать схемы размещения сооружений для хранения и паркирования легковых автомобилей (в том числе в составе концепций градостроительного развития территорий) - для города в целом, а также для отдельных административно-территориальных образований. На основе разработанных схем в проектах детальной планировки, застройки и реконструкции жилых территорий сооружения для хранения и паркирования легковых автомобилей следует размещать с учетом функционально-планировочного решения территории и особенностей застройки (существующей и проектируемой) жилого района, квартала, микрорайона, жилой группы, участка (см. раздел 4 "Жилые территории").

------------------------------

* - определения используемых терминов даны в Приложении 3.

Хранение легковых автомобилей

9.3.3. Требуемое количество машино-мест для хранения автотранспортных средств следует определять из расчета на каждые 1000 жителей:

для легковых автомобилей частной принадлежности - 300 машиномест;

для легковых автомобилей других категорий (государственных и муниципальных, иностранных, прочих) - 20 машино-мест;

для таксомоторного транспорта - 1,5-2,0 машино-места.

9.3.4. Сооружения для хранения легковых автомобилей постоянного населения города следует размещать, как правило, в радиусе 400-600 м от мест жительства автовладельцев;

на территориях малоэтажной застройки низкой интенсивности - 50-150 м.

Допускается увеличивать дальность подходов к сооружениям для хранения легковых автомобилей:

на территории Центрального административного округа - до 1000 м.

9.3.5. Удельный показатель территории под сооружения для хранения легковых автомобилей постоянного населения города следует принимать в соответствии с нормативными показателями по жилой группе, микрорайону, жилому району (раздел 4 "Жилые территории").

9.3.6. Сооружения для хранения легковых автомобилей всех категорий следует, как правило, размещать:

на территориях, прилегающих к жилым районам - в коммунально-складских и производственных зонах, на территориях защитных зон между полосами отвода железных дорог и линиями застройки, на участках с резким перепадом рельефа, овражистых территориях, в санитарно-защитных зонах производственных предприятий и железных дорог;

в жилых районах - на территориях коммунального и общественного назначения, на участках с резким перепадом рельефа, овражистых территориях, в подземном пространстве - под участками газонов, спортивных сооружений, под проездами.

Сооружения для хранения легковых автомобилей, принадлежащих постоянным жителям города, допускается также размещать:

в жилых кварталах, при вместимости сооружений, как правило, не превышающей 300 машино-мест, - на территориях, приближенных к их границам;

в подземном пространстве: под участками зеленых насаждений, спортивных сооружений, под хозяйственными площадками, под проездами, гостевыми автостоянками;

школьными участками, игровыми и спортивными площадками (кроме детских), при условии сооружения въездов в гаражи, выездов из них и устройств для выброса вредных веществ за пределами школьных участков, в соответствии с п.9.3.8.

Допускается, при необходимости, размещать в жилых кварталах гаражи-стоянки вместимостью свыше 300 машино-мест; в этих случаях следует обеспечивать выезд из гаражей непосредственно на местную улично-дорожную сеть жилого района или организовать проезды к гаражам-стоянкам - без пересечений с основными путями движения пешеходов.

На территории жилых микрорайонов в подземном пространстве следует предусматривать места для хранения автомобилей из расчета не менее 25 машино-мест на 1000 жителей. Автостоянки (открытые площадки) для хранения легковых автомобилей, принадлежащих постоянному населению города, целесообразно временно размещать на участках, резервируемых для перспективного строительства объектов и сооружений различного функционального назначения, включая многоярусные гаражи-стоянки.

9.3.7. Места для хранения легковых автомобилей, принадлежащих инвалидам, следует предоставлять в радиусе, не превышающем 50 м от места проживания автовладельца-инвалида - в близрасположенных гаражах-стоянках или на автостоянках. В случае, если доступность имеющихся сооружений превышает 50 м, устраивают временные гаражи из несгораемых сборно-разборных конструкций, удаленных от жилых зданий не менее чем на 15 м, от границ участков школ, детских учреждений и лечебных учреждений стационарного типа - не менее чем на 25 м. Размещение гаражей для инвалидов должно проводиться без нарушений условий безопасности движения пешеходов и транспортных средств на территориях жилой застройки.

9.3.8. Расстояния от гаражей-стоянок и автостоянок до зданий различного назначения следует принимать не менее приведенных в табл. 9.3.1.

При размещении гаражей-стоянок на участках жилой застройки, а также при устройстве вентиляционных шахт, въездов и выездов подземных гаражей-стоянок, ожидаемые расчетные концентрации загрязняющих веществ не должны превышать установленные санитарные нормативы (СанПиН 2.2.1/2.1.1.567-96), уровни шума не должны превышать предельно допустимые значения.

Паркирование легковых автомобилей

9.3.9. Требуемое расчетное количество машино-мест для паркирования легковых автомобилей следует определять в соответствии с таблицей 9.3.2.

Таблица 9.3.2

Объекты посещения	Расчетные единицы	1 машино-место на следующее количество расчетных единиц
1	2	3
Объекты приложения труда
Административно- общественные уч- реждения, научные и проектные орга- низации Объекты коммерчес- ко-деловой и финансовой сфер Высшие учебные заведения Производственные и складские объекты	служащие служащие преподаватели и со- трудники рабочие и служащие	4 - 71 3 - 5 5 - 9 6 - 10
Объекты торговли, общественного питания и сферы услуг
Торговые центры, универмаги, мага- зины с площадью торговых залов более 1000 кв.м кв.м торговой площади Рынки Рестораны, кафе общегородского значения	торговые места посадочные места	15 - 251 3 - 6 6 - 12
Объекты культуры и досуга
Театры, цирки, концертные залы, кинотеатры общегородского значения, Музеи, выставки, библиотеки	зрительские места единовременные посетители	5 - 7 8 - 10
Гостиницы
Высших категорий (4 или 5 звезд) Прочие места	места	5 - 8 9 - 12
Лечебно-профилактические учреждения
Больницы	койки	15 - 25
Объекты спорта
Общегородского значения	зрительские места	10 - 30
Вокзалы
Железнодорожные При аэропортах	пассажиров, прибыва- ющих в час "пик" пассажиров, прибыва- ющих в час "пик"	8 - 10 6 - 8

Примечания:

1. Нормативные показатели учитывают московские и иногородние легковые автомобили всех категорий.

2. Нормативные показатели включают требуемое количество машино-мест для работающих и посетителей.

3. При размерах торговой площади от 500 до 1000 кв.м полученное расчетом количество машино-мест снизить в 2-3 раза; при размерах торговой площади менее 500 кв.м - автостоянки допускается не предусматривать.

9.3.10. Для Москвы следует организовывать комбинированную схему размещения сооружений для паркирования легковых автомобилей, включающую приобъектные, кооперированные, перехватывающие стоянки типа "П+П" *, радиусы обслуживания которых следует принимать в соответствии с табл. 9.3.3.

------------------------------

* - определения используемых терминов даны в табл. 9.3.3.

9.3.11. При организации кооперированных стоянок, обслуживающих группы объектов трудового и культурно-зрелищного назначения, допускается снижать суммарное требуемое количество машино-мест:

в ЦАО - на 20 - 25%,

в периферийных зонах - на 10 - 15%.

9.3.12. На приобъектных и кооперированных стоянках на территории ЦАО допускается ограничивать продолжительность паркирования легковых автомобилей до 2 - 4 часов, с выделением зон различной регламентации в пределах Садового кольца и за его пределами.

9.3.13. При организации перехватывающих стоянок на внешних подходах к Садовому кольцу и к границам Центрального административного округа (с целью разгрузки центральных районов города от автотранспорта), их вместимость следует рассчитывать не более чем на 80% требуемого количества машино-мест для паркирования автомобилей, направляющихся к объектам приложения труда, и не более чем на 60% машино-мест, обслуживающих объекты культурно-бытового назначения, расположенных в центре города, с соответствующим снижением вместимости стоянок в пределах центра города.

9.3.14. При организации на внешних подходах к МКАД стоянок типа "П+П", перехватывающих потоки легкового транспорта, направляющегося в Москву из других городов и населенных пунктов, - их вместимость следует рассчитывать не более чем на 50% требуемого количества машино-мест для паркирования автомобилей, направляющихся к объектам приложения труда, и не более чем на 25% машино-мест, обслуживающих объекты культурно-бытового назначения, расположенных в периферийных районах города. Стоянки "П+П" на внешних подходах к МКАД следует размещать возле железнодорожных станций, остановок экспресс-автобусов, маршрутного такси. Затраты времени на пересадку не должны превышать 5 минут.

9.3.15. При строительстве многофункциональных зданий-комплексов в нижних наземных или подземных ярусах этих объектов следует предусматривать размещение гаражей-стоянок, которые должны обеспечивать потребность в машино-местах для паркирования легковых автомобилей, принадлежащих работающим и посетителям комплекса, не входя в противоречие со схемой организации паркирования легковых автомобилей, разработанной для рассматриваемой территории.

9.3.16. В пределах жилых территорий следует предусматривать открытые площадки (гостевые автостоянки) для паркирования легковых автомобилей посетителей жилых зон, из расчета 40 машино-мест на 1000 жителей, удаленные от подъездов обслуживаемых жилых домов не более чем на 200 м.

Типы сооружений
для хранения и паркирования легковых автомобилей и приемы их размещения

9.3.17. Тип сооружения для хранения или паркирования легковых автомобилей следует выбирать в соответствии с общим архитектурно-градостроительным решением окружающей застройки, с учетом территориальных возможностей, гидрогеологических особенностей. Гаражи-стоянки для хранения и паркирования легковых автомобилей допускается предусматривать отдельно стоящими, встроенными, встроенно-пристроенными, пристроенными, с устройством для въезда автомобилей прямолинейных или криволинейных рамп, полурамп, наклонных полов, лифтовых подъемников, механизированных и автоматизированных подъемников и манипуляторов. Отдельностоящие гаражи-стоянки различных типов целесообразно предусматривать:

наземными - 4-6 ярусов;

комбинированными (с этажами выше и ниже уровня земли) - 6-9 ярусов;

подземными, как правило, в 2-4 яруса;

при вместимости каждого сооружения 300-500 машино-мест.

Встроенные, пристроенные и встроенно-пристроенные гаражи-стоянки для хранения легковых автомобилей населения допускается размещать в подземных и цокольных этажах жилых домов и общественных зданий (в последнем случае целесообразно совмещать в одном объеме хранение и паркирование автомобилей). Необходимо жилые квартиры отделять от гаража нежилым этажом.

9.3.18. Многоярусные механизированные и автоматизированные гаражи-стоянки закрытого типа с пассивным передвижением автомобилей внутри сооружения (с выключенным двигателем) допускается:

- пристраивать к глухим торцевым стенам (без окон) производственных, административно-общественных, жилых зданий (за исключением лечебных и детских учреждений) - вместимостью, как правило, не более 150 машино-мест;

- пристраивать к существующим брандмауэрам - без ограничения вместимости;

- устраивать встроенными и встроенно-пристроенными в отдельно стоящие здания производственного, административно-общественного назначения - без ограничения вместимости;

встраивать между глухими торцевыми стенами двух рядом стоящих производственных, административно-общественных зданий - без ограничения вместимости;

- встраивать между глухими торцевыми стенами двух рядом стоящих жилых домов - при условии компоновки гаража-стоянки без выхода за габариты жилых зданий по ширине.

Обязательным условием применения встроенных, пристроенных, встроенно-пристроенных механизированных и автоматизированных гаражей-стоянок является устройство независимых от основного здания несущих конструкций, с обязательным обеспечением шумо-виброзащиты, обеспечением рассеивания выбросов вредных веществ в атмосферном воздухе до ПДК на территории жилой застройки.

9.3.19. Площади застройки и размеры земельных участков отдельно стоящих гаражей-стоянок для легковых автомобилей следует принимать не более приведенных в табл. 9.3.4. Площадь участка для стоянки одного автомобиля на автостоянках следует принимать 22,5 кв.м; при примыкании участков для стоянки к проезжей части улиц и проездов 18,0 кв.м на автомобиль.

Таблица 9.3.4

Этаж- ность гаражей	Типы рамповых* гаражей			Площадь, кв.м на 1 автомобиль
	наземные	комбини- рованные	подземные	застройки участка	застройки участка	застройки участка**
1	2	3	4	5	6	7
1 2 3 4 5 6 - 8 9 и более	25 15 10 8 6 4 -	19,2 12,9 9,0 7,7 6,5 4,5 -	- 15 10 8 6 4 3	- 11,6 7,7 6,5 4,5 3,2 2,6	25 15 10 8 6 - -	4,5 4,0 3,2 2,4 1,6 - -

* - для многоэтажных полумеханизированных гаражей-стоянок (оборудованных лифтовыми подъемниками) показатели граф 2 - 7 уменьшаются в 1,2 раза, механизированных и автоматизированных гаражей - в 1,3 - 1,5 раза;

** - в площадь участка подземных гаражей-стоянок входят размеры накопительной площадки, защитного озеленения, внешние пандусы для въезда и выезда автомобилей.

Въезды, выезды и проезды к гаражам

9.3.20. Отдельностоящие гаражи-стоянки и открытые автостоянки для хранения и паркирования легковых автомобилей следует размещать на обособленных участках. Подъезды к гаражам и автостоянкам (всех типов) не должны пересекать основные пешеходные пути, должны быть изолированы от площадок для отдыха, игровых и спортивных площадок.

9.3.21. Наименьшее расстояние от въездов в гаражи-стоянки и выездов из них следует принимать:

от перекрестков магистральных улиц - не менее 100 м;

от перекрестков районных улиц - не менее 50 м;

от перекрестков улиц местного значения - не менее 20 м;

от остановочных пунктов массового общественного транспорта - не менее 30 м, при наличии на пешеходном переходе через улицу поднятого над уровнем проезжей части островка безопасности - не менее 20 м.

9.3.22. Внешние въезды и выезды многоярусных гаражей-стоянок следует предусматривать раздельными. Следует предусматривать не менее чем по 2 полосы движения на въезде и на выезде (при ширине каждой полосы - не менее 3 м). Допускается располагать въезд и выезд рядом, с обязательным разделением проезжей части по направлениям движения (разделительной полосой или разметкой). Автостоянки (открытые площадки) и гаражи-стоянки вместимостью до 50 машино-мест могут иметь совмещенный внешний въезд-выезд шириной не менее 6 м.

9.3.23. Въезды в отдельно стоящие подземные гаражи легковых автомобилей и выезды из них должны быть удалены от окон жилых домов, участков школ, детских и лечебных учреждений не менее чем на 15 м. Расстояния от въездов и выездов до стен жилых домов и общественных зданий без оконных и дверных проемов не лимитируются.

Автосервис

9.3.24. Станции технического обслуживания автомобилей следует проектировать из расчета один пост на каждые 250 легковых автомобилей от общего парка легкового автотранспорта города, принимая размеры их земельных участков по таблице 9.3.5.

Таблица 9.3.5

Количество постов	Размеры земельных участков для СТО, га
10 15 25 40	1,0 1,5 2,0 3,5

9.3.25. Расстояния от станций технического обслуживания до жилых домов и общественных зданий, а также до участков школ, детских яслей-садов и лечебных учреждений стационарного типа, размещаемых на застроенных территориях, следует принимать не менее приведенных в табл. 9.3.6.

9.3.26. Автозаправочные станции (АЗС) следует проектировать из расчета одна топливораздаточная колонка на каждые 1200 легковых автомобилей от общего парка легкового автотранспорта города, принимая размеры их земельных участков по таблице 9.3.7.

Таблица 9.3.7

Количество топливораздаточных колонок	Размеры земельных участков для АЗС, га
2 5 7 9 11	0,1 0,2 0,3 0,35 0,4

9.3.27. Расстояния от АЗС с подземными резервуарами для хранения жидкого топлива, автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (на сжатом газе), автомобильных газонаполнительных станций (на сжиженном газе) - до границ земельных участков детских дошкольных учреждений, общеобразовательных школ, школ-интернатов, лечебных учреждений со стационаром или до стен жилых и общественных зданий и сооружений, следует принимать:

     при 1 - 2 топливораздаточных колонках             -   не менее 25 м;

     при 3-х и более топливораздаточных колонках       -   не менее 50 м.

Примечание: указанное расстояние следует исчислять от топливораздаточных колонок и подземных резервуаров для хранения жидкого топлива, для лечебных и учебных учреждений - до границ участков.

9.3.28. Отдельностоящие моечные пункты на 1-2 поста следует размещать на расстоянии не менее 25 м от жилых домов, общественных зданий и сооружений, границ земельных участков детских дошкольных учреждений, общеобразовательных школ, школ-интернатов, лечебных учреждений со стационаром.

9.3.29. При размещении и проектировании АЗС на магистралях предусматривать дополнительные полосы движения для обеспечения въезда и выезда машин.

9.4. Внешний транспорт

Железнодорожный транспорт

9.4.1. Проектирование железных дорог следует проводить на основе генерального плана развития г. Москвы, в соответствии с требованиями СНиП 32-01-95.

9.4.2. Железнодорожные вокзалы, станции и остановочные пункты в городе должны быть обеспечены удобными транспортными связями с системой общегородского центра, жилыми районами и промышленными зонами города.

9.4.3. Для пропуска транзитных грузовых и пассажирских поездов без захода в Москву следует предусматривать развитие обходных железнодорожных направлений за пределами пригородной зеленой зоны.

9.4.4. Парки резервного подвижного состава грузового транспорта, грузовые станции, грузовые терминалы, контейнерные площадки, площадки для навалочных грузов долговременного хранения (железнодорожного и автомобильного транспорта) следует размещать, как правило, на производственных территориях (см. раздел 5).

9.4.5. Новые технические пассажирские станции, парки резервного подвижного состава пассажирского транспорта следует размещать, как правило, на территориях закрываемых сортировочных и других железнодорожных станций.

9.4.6. Устройство новых и сохранение существующих подъездных железнодорожных путей на территории города к промышленным предприятиям и складским территориям допускается предусматривать, как правило, при грузовом обороте 5 и более вагонов в сутки - если осуществление перевозок другими видами транспорта экономически нецелесообразно. При меньшем грузообороте устройство подъездных путей допускается как исключение, обусловленное специальными требованиями к перевозке грузов, при соответствующем технико-экономическом и санитарно-экологическом обосновании.

9.4.7. При прохождении существующих и новых железнодорожных линий и дополнительных путей по застроенным территориям, при проектировании новой застройки и реконструкции существующей следует проводить расчет уровней шума и предусматривать шумозащитные мероприятия, в соответствии с нормативами СНиП II-12-77, а также расчет уровня и зон загрязнения компонентов окружающей среды (воздушного бассейна, почвенного покрова, поверхностных и грунтовых вод) при обычных режимах эксплуатации и возможных авариях. Необходимо предусматривать природоохранные мероприятия по созданию благоприятных условий в прилегающей жилой застройке.

9.4.8. В целях прекращения или снижения вредного воздействия от железнодорожного транспорта на прилегающие застроенные территории и более эффективного использования городских земель, занятых железнодорожными путями и устройствами, допускается перекрытие отдельных ее участков для размещения в надпутевом пространстве объектов городской застройки различного функционального назначения, с учетом требований СНиП 32-01-95.

9.4.9. В схемах развития железных дорог необходимо предусматривать линии высокоскоростного и скоростного железнодорожного движения с использованием для их сооружения, как правило, территорий полосы отвода существующих железных дорог.

Воздушный транспорт

9.4.10. Размещение аэродромов и вертолетных станций следует осуществлять с учетом обеспечения безопасности полетов и требований по ограничению уровня шума на селитебной территории. Трассы полетов самолетов и вертолетов необходимо предусматривать вне зон жилой застройки. При размещении аэродромов и вертолетных станций расстояния от застроенных территорий и зон массового отдыха населения следует принимать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.08-85; мероприятия, обеспечивающие безопасность полетов и допустимые уровни авиационного шума, - в соответствии с ГОСТ 22283-88. Уровни электромагнитного излучения не должны превышать действующие санитарные нормативы, установленные для г.Москвы. Указанные требования должны соблюдаться также при размещении новой застройки и объектов массового отдыха в зонах неблагоприятного воздействия аэропортов.

ГАРАНТ:

См. СНиП 32-03-96 "Аэродромы", принятые и введенные в действие постановлением Минстроя России от 30 апреля 1996 г. N 18-28, взамен СНиП 2.05.08-85

9.4.11. Аэропорты должны быть связаны скоростными видами массового пассажирского транспорта с системой общегородского центра, с другими аэропортами.

Следует обеспечивать прямую доставку пассажиров к аэропортам от станций скоростного внеуличного транспорта - экспрессными и полуэкспрессными маршрутами наземного транспорта. Длина пешеходного пути до остановок экспрессов и полуэкспрессов при пересадке не должна превышать 100 м.

Водный транспорт

9.4.12. Речные порты следует размещать за пределами жилых, общественных и природно-рекреационных территорий, на расстоянии от жилой застройки не менее 100 м. Расстояния от границ специализированных районов речных портов до жилой застройки следует принимать не менее:

     - от границ районов перегрузки и хранения пылящих грузов       300 м

     - от резервуаров и сливо-наливных устройств

       легковоспламеняющихся и горючих жидкостей на складах

       категорий:  I                                                200 м

                   II и III                                         100 м

     - от границ рыбного района порта (без рыбообработки

       на месте)                                                    100 м

9.4.13. Ширину прибрежной территории грузовых зон в речных портах следует принимать не более 300 м, пристаней - 150 м, при соответствующем обосновании указанная ширина территории может быть увеличена.

9.4.14. Вдоль судоходных каналов, шлюзов и других гидротехнических судо-пропускных сооружений следует предусматривать с каждой стороны свободную от застройки полосу шириной не менее 80 м, используя под озеленение и дороги местного значения.

9.4.15. Расстояние от речных вокзалов до остановок наземного массового пассажирского транспорта - не более 200 м. В случае превышения этого расстояния следует предусматривать систему подвозящего транспорта непосредственно к зданию вокзала.

Автомобильный транспорт

9.4.16. Пассажирские автовокзалы и крупные автостанции необходимо располагать на выходах магистральной улично-дорожной сети города на загородные автомобильные дороги вблизи станций скоростного внеуличного транспорта (метрополитена и пригородно-городской железной дороги), объектов массового тяготения потоков иногороднего населения.

9.4.17. Новые грузовые автостанции и контейнерные площадки необходимо размещать, как правило, на производственных территориях в увязке с основной магистральной сетью города.