Приложение К (обязательное). Распределение тормозных сил по осям транспортного средства и требования к совместимости буксирующих транспортных средств и прицепов

Приложение К
(обязательное)

Распределение тормозных сил по осям транспортного средства и требования к совместимости буксирующих транспортных средств и прицепов

К.1 Общие требования

К.1.1 ТС категорий М, N, , и , не оборудованные АБС в соответствии с приложением Н, должны соответствовать всем требованиям настоящего приложения. В случае применения какого-либо специального устройства оно должно действовать автоматически*(1).

Однако ТС, не относящиеся к категории , оборудованные АБС в соответствии с приложением Н, должны также соответствовать требованиям К.7, если они дополнительно оборудованы специальным автоматическим устройством, управляющим распределением тормозных усилий по осям ТС. В случае возникновения неисправности в таком устройстве должна быть предусмотрена возможность остановки ТС в соответствии с К.6.

К.1.1.1 Если ТС укомплектовано тормозной системой длительного действия, замедляющая (тормозная) сила, производимая этой системой, не должна быть учтена при определении тормозной эффективности ТС в соответствии с требованиями настоящего приложения.

К.1.2 Требования, определяемые рисунками К.4 - К.7, распространяются как на механические ТС с пневматической управляющей магистралью, соответствующие 5.1.3.1.1, так и на механические ТС с электрической управляющей магистралью, соответствующие 5.1.3.1.3. В обоих случаях на осях абсцисс диаграмм, изображенных на этих рисунках, отложены цифры, соответствующие исходным значениям давления, передающегося по управляющей магистрали: для ТС, оборудованных в соответствии с 5.1.3.1.1, эти цифры отражают реальные значения давления сжатого воздуха в управляющей магистрали (). Для ТС, оборудованных в соответствии с 5.1.3.1.3, цифры на оси абсцисс определяют числовые значения запрашиваемых данных, передаваемые по электрической управляющей магистрали в соответствии с [1] и [2]. ТС, оборудованные в соответствии с 5.1.3.1.2 (т.е. имеющие как пневматические, так и электрические управляющие магистрали), должны удовлетворять требованиям диаграмм, относящихся к обеим управляющим магистралям. Однако взаимной идентичности кривых, описывающих тормозные характеристики, относящиеся к обеим управляющим магистралям, не требуется.

К.1.3 Наблюдение за изменением тормозных сил

К.1.3.1 В процессе проведения испытательной лабораторией испытаний должно быть подтверждено, что рост тормозных сил на оси каждой независимой группы осей*(2) происходит в следующих диапазонах давления:

а) для груженых ТС:

- по меньшей мере на одной оси рост тормозной силы должен начинаться, когда давление в соединительной головке находится в диапазоне от 0,2 до 1,0 бар;

- по меньшей мере на одной из осей каждой другой группы осей рост тормозной силы должен начинаться, когда давление в соединительной головке не превышает 1,2 бар;

б) для порожних ТС:

- по меньшей мере на одной оси рост тормозной силы должен начинаться, когда давление в соединительной головке находится в диапазоне от 0,2 до 1,0 бар.

К.1.3.1.1 Колесо (колеса) оси (осей) отрывают от опорной поверхности, при этом оно (они) свободно вращается, затем начинают увеличивать тормозную силу и измеряют давление в соединительной головке, соответствующее моменту, когда колесо (колеса) перестанет прокручиваться от руки. Эти условия считают соответствующими началу роста тормозной силы.

К.1.4 Для ТС категории О с пневматическими тормозными системами, если применяют альтернативную процедуру подтверждения результатов испытаний, описанную в приложении X, соответствующие расчеты, требуемые этим приложением, выполняют с использованием характеристик эффективности торможения, полученных на основе соответствующих протоколов испытаний, приведенных в приложении Ф, и данных о высоте центра масс, полученных методом, описанным в дополнении 1 к приложению X.

К.2 Обозначения

i - порядковый номер оси (i = 1 - передняя ось, i = 2 - следующая ось и т.д.);

- вертикальная реакция со стороны дорожной поверхности на i-ю ось;

- вертикальная реакция со стороны дорожной поверхности на i-ю ось в процессе торможения;

- тормозная сила на i-й оси (сила воздействия колес i-й оси на дорожную поверхность в результате активизации тормозов в нормальных условиях);

- коэффициент использования сил сцепления, реализуемый на i-й оси*(3) ();

J - замедление ТС;

g - ускорение силы тяжести ();

z - удельная тормозная сила ТС (z = J / g)*(4);

P - масса ТС;

h - высота центра масс относительно дорожной поверхности, установленная изготовителем и подтвержденная испытательной лабораторией, проводящей соответствующие испытания;

E - колесная база;

k - теоретический коэффициент сцепления шины с дорожной поверхностью;

- коэффициент коррекции для груженого полуприцепа;

- коэффициент коррекции для порожнего полуприцепа;

- сумма тормозных сил на периферии всех колес ТС, предназначенного для буксирования прицепов;

- суммарная вертикальная статическая реакция со стороны дорожной поверхности на колеса ТС, предназначенного для буксирования прицепов*(5);

- давление в управляющей магистрали на соединительной головке;

- сумма тормозных сил на периферии всех колес прицепа;

- суммарная вертикальная статическая реакция со стороны дорожной поверхности на колеса прицепа*(5);

- при максимальной массе*(6) прицепа;

- расстояние между шкворнем и осью (или поперечной плоскостью симметрии тележки) полуприцепа;

- высота центра масс полуприцепа относительно дорожной поверхности, установленная изготовителем и подтвержденная испытательной лабораторией, проводящей соответствующие испытания.

К.3 Требования к механическим транспортным средствам

К.3.1 Двухосные транспортные средства

К.3.1.1 Для всех категорий ТС при *(7):

.

К.3.1.2 При всех вариантах загрузки ТС кривая использования сил сцепления для задней оси не должна быть размещена выше аналогичной кривой для передней оси:

К.3.1.2.1 для всех значений удельной тормозной силы в диапазоне от 0,15 до 0,80 в случае ТС категории (см. рисунок К.1)*(8), а также ТС категории с отношением нагрузок на заднюю ось в груженом/порожнем состоянии, не превышающим 1,5, или максимальной массой менее 2 т;

К.3.1.2.2 для всех значений удельной тормозной силы в диапазоне от 0,15 до 0,50 в случае ТС категории *(9), за исключением ТС категории , упомянутых в К.3.2.1 (см. рисунок К.2);

Примечание - Нижнюю границу k = z - 0,08 не применяют к оценке реализации сил сцепления на задней оси.

К.3.1.2.3 для всех значений удельной тормозной силы в диапазоне от 0,15 до 0,30 в случае ТС других категорий (см. рисунок К.3)*(10).

Примечание - Нижнюю границу k = z - 0,08 не применяют для оценки реализации сил сцепления на задней оси.

К.3.1.3 В случае механического ТС, официально допущенного к буксированию прицепов категории или , оборудованных пневматической тормозной системой, должны быть выполнены следующие требования:

К.3.1.3.1 Если испытание проводят с неработающим источником энергии, заглушенной питающей магистралью, резервуаром вместимостью 0,5 л, присоединенным к пневматической управляющей магистрали, и наличием в системе давлений включения и выключения, давление на соединительных головках питающей и пневматической магистралей при полном воздействии на орган управления должно быть между 6,5 и 8,5 бар независимо от загрузки ТС.

К.3.1.3.2 Для ТС, оборудованных электрической управляющей магистралью, полное воздействие на орган управления рабочей тормозной системы должно вызвать сигнал запроса [1], [2], цифровой код которого соответствует давлению от 6,5 до 8,5 бар.

К.3.1.3.3 Такие значения должны быть наглядно продемонстрированы на механическом ТС, отсоединенном от прицепа. Области совместимости на диаграммах, приведенных на рисунках К.4 - К.6, не должны выходить за 7,5 бар и/или соответствующее значение эквивалентного дискретного сигнала [1] и [2].

К.3.1.3.4 В соединительной головке питающей магистрали при давлении включения в системе должно быть обеспечено давление не менее 7 бар. Это давление должно быть продемонстрировано без активизации рабочих тормозов.

К.3.1.4 Проверка выполнения требований К.3.1.1 и К.3.1.2

К.3.1.4.1 Для проверки выполнения требований К.3.1.1 и К.3.1.2 изготовитель должен представить кривые использования сил сцепления на передней и задней осях, рассчитанные по формулам:

и .

Примечание - Расшифровка обозначений дана в К.2.

Кривые должны быть построены для ТС в следующих двух вариантах загрузки:

К.3.1.4.1.1 порожнего ТС в снаряженном состоянии (включая водителя) *(11);

К.3.1.4.1.2 груженого ТС, для которого предусмотрена возможность изменения распределения нагрузки на оси, включая создание максимально допустимой нагрузки на переднюю ось.

К.3.1.4.2 Если для ТС с постоянным приводом на все колеса невозможно выполнить в соответствии с К.3.1.4.1 расчетное подтверждение соответствия требованиям К.3.1.1 и К.3.1.2, изготовитель может вместо этого провести испытание по определению последовательности блокировки колес. При этом для всех удельных тормозных сил в диапазоне от 0,15 до 0,8 блокировка передних колес должна происходить одновременно с блокировкой задних колес или ранее.

К.3.1.4.3 Процедура подтверждения соответствия требованиям К.3.1.4.2

К.3.1.4.3.1 Испытания по определению последовательности блокировки колес должны быть проведены на дорожных покрытиях двух видов: с коэффициентом сцепления не более 0,3 и с коэффициентом сцепления около 0,8 (сухая дорога) со скоростями начала торможения, установленными в К.3.1.4.3.2.

К.3.1.4.3.2 Скорости начала торможения:

60 км/ч, но более - на дорожной поверхности с низким коэффициентом сцепления;

80 км/ч, но не более - на дорожной поверхности с высоким коэффициентом сцепления.

К.3.1.4.3.3 Усилие, приложенное к педали тормоза, может превышать допустимые усилия активизации тормозов, указанные в В.2.1.1 (приложение В).

К.3.1.4.3.4 Это усилие прилагают и увеличивают таким образом, чтобы второе колесо оси блокировалось в диапазоне времени от 0,5 до 1,0 с, отсчитанного с момента приложения усилия, тем самым обеспечивая блокирование всех колес данной оси ТС (допускается также блокирование и других колес ТС в процессе испытания, например, в случае одновременного блокирования обеих осей).

К.3.1.4.4 Испытание, описанное в К.3.1.4.2, должно быть выполнено на дорожном покрытии каждого вида дважды. Если результаты одного испытания не считают удовлетворительными, должно быть проведено третье, решающее, испытание.

К.3.1.4.5 Для ТС, снабженных электрической рекуперативной тормозной системой категории В, если на функциональные возможности этой системы влияет степень зарядки аккумуляторов, необходимо построить кривые, учитывающие компонент торможения электрической рекуперативной тормозной системой в условиях приложения минимальной и максимальной тормозных сил. Это требование неприменимо, если ТС оборудовано АБС, управляющей колесами, подсоединенными к электрической рекуперативной тормозной системе, и в этом случае должно быть заменено требованиями приложения Н.

К.3.1.5 Буксирующие транспортные средства, за исключением тягачей для полуприцепов

К.3.1.5.1 В случае механических ТС, которым официально разрешено буксирование прицепов категории или , укомплектованных пневматической тормозной системой, области совместимости значений удельной тормозной силы и давления должны соответствовать областям, показанным на рисунке К.4, для всех значений между 0,2 и 7,5 бар.

Примечание - Зависимости, определяемые по графику, должны быть применены последовательно для промежуточных состояний загрузки ТС в диапазоне от груженого до порожнего состояния и осуществлены с помощью автоматических устройств.

К.3.1.6 Тягачи для полуприцепов

К.3.1.6.1 Тягачи в комбинации с порожними полуприцепами

Порожняя комбинация ТС состоит из тягача в снаряженном состоянии (включая водителя), сочлененного с порожним полуприцепом. Динамическая нагрузка на тягач со стороны полуприцепа должна быть представлена массой , смонтированной на седле тягача и равной 15% максимальной массы, приходящейся на сцепное устройство. Необходимо иметь возможность регулировать тормозные силы в диапазоне от состояния "тягач с порожним полуприцепом" до состояния "одиночный тягач", при этом значения тормозных сил, относящихся к "одиночному тягачу", подлежат проверке.

К.3.1.6.2 Тягачи в комбинации с гружеными полуприцепами

Груженая комбинация ТС состоит из тягача в снаряженном состоянии (включая водителя), сочлененного с груженым полуприцепом. Динамическая нагрузка на тягач со стороны полуприцепа должна быть представлена массой , смонтированной на седле тягача и определяемой по формуле

,

где - разность между максимально допустимой массой комбинации тягача с полуприцепом и массой комбинации тягача с полуприцепом в снаряженном состоянии.

Значение высоты центра масс h рассчитывают по формуле

,

где - высота центра масс тягача;

- высота контактной поверхности сцепного устройства, на которую опирается полуприцеп;

- порожняя масса одиночного тягача.

.

К.3.1.6.3 Для ТС, оборудованного пневматической тормозной системой, допустимая область взаимосвязанных значений удельной тормозной силы и давления должна находиться в пределах, ограниченных значениями давления от 0,2 до 7,5 бар (см. рисунок К.5).

Примечание - Зависимости, определяемые по графику, должны быть применены последовательно для промежуточных состояний загрузки ТС в диапазоне от груженого до порожнего состояния и осуществлены с помощью автоматических устройств.

К.3.2 Транспортные средства, имеющие более двух осей

ТС, имеющие более двух осей, должны удовлетворять требованиям К.3.1. При этом требования К.3.1.2, относящиеся к последовательности блокирования колес, считают выполненными, если в диапазоне удельных тормозных сил от 0,15 до 0,30 использование сил сцепления по меньшей мере на одной из передних осей будет выше, чем по меньшей мере на одной из задних осей.

К.4 Требования к полуприцепам

К.4.1 Полуприцепы, оборудованные пневматическими тормозными системами

К.4.1.1 Допустимые с точки зрения совместимости значения удельной тормозной силы и давления должны лежать в двух областях, построенных на основе рисунков К.6 и К.7 для всех значений давления в диапазоне от 0,2 до 7,5 бар как для порожнего, так и для груженого состояния полуприцепа. Эти требования должны быть удовлетворены при всех допустимых условиях нагрузки на оси полуприцепа.

Примечание - Соотношение между удельной тормозной силой и давлением в управляющей магистрали для груженого и порожнего прицепов (см. рисунок К.6) устанавливают следующим образом:

- коэффициенты (для груженого ТС) и (для порожнего ТС) определяют по диаграмме, показанной на рисунке К.7. Чтобы определить области совместимости, соответствующие груженому и порожнему ТС, значения ординат верхней и нижней границ заштрихованной области на рисунке К.6 должны быть умножены на коэффициенты и соответственно.

К.4.1.2 Если требования К.4.1.1 не могут быть выполнены совместно с требованиями В.3.1.2.1 (приложение В), относящимися к полуприцепам при , то полуприцеп должен иметь эффективность торможения не меньшую, чем обусловленная в В.3.1.2.1, и быть оборудован АБС, соответствующей требованиям приложения Н, за исключением требований к совместимости, установленных в разделе 1 приложения Н.

К.4.2 Пояснение к диаграмме на рисунке К.7

К.4.2.1 Формула, на основе которой построена диаграмма на рисунке К.7:

.

К.4.2.2 Практический пример определения коэффициентов и

К.4.2.2.1 Линии со стрелками на рисунке К.7 демонстрируют построение коэффициентов и для ТС, имеющего следующие характеристики:

Характеристика	Груженое ТС	Порожнее ТС
P(gP)	24 т (240 кH)	4,2 т (42 кН)
	150 кН	30 кН
	150 кН	150 кН
	1,8 м	1,4 м
	6,0 м	6,0 м
	1,6	1,4
	-	0,2

К.4.2.2.2 Определение корректирующего коэффициента для груженого ТС

Начальная точка построения - на оси ординат м.

Затем проводят горизонтальную линию до пересечения с соответствующей прямой (для данного случая ).

От точки пересечения проводят вертикальную линию до соответствующей прямой (для данного случая м).

От точки пересечения проводят горизонтальную линию до оси ординат и по шкале для определяют значение коэффициента коррекции для груженого ТС (для данного случая = 1,04).

К.4.2.2.3 Определение корректирующего коэффициента для порожнего ТС

К.4.2.2.3.1 Определение коэффициента

Начальная точка построения - на оси ординат = 1,4 м.

Затем проводят горизонтальную линию влево до пересечения с соответствующей прямой из группы, расположенной вблизи оси ординат (для данного случая = 0,2).

От точки пересечения проводят вертикальную линию вниз до пересечения с осью абсцисс, по шкале которой считывают значение коэффициента (для данного случая = 0,13).

К.4.2.2.3.2 Определение коэффициента

Начальная точка построения - на оси ординат = 1,4 м.

Затем проводят горизонтальную линию вправо до пересечения с соответствующей прямой (для данного случая = 1,4).

От точки пересечения проводят вертикальную линию до соответствующей прямой (для данного случая = 6 м).

От точки пересечения проводят влево горизонтальную линию до пересечения с соответствующей прямой из группы, расположенной вдали от оси ординат (для данного случая = 0,2).

Затем от точки пересечения проводят вертикальную линию вниз до пересечения с осью абсцисс, по шкале которой считывают значение коэффициента (для данного случая = 1,79).

К.4.2.2.3.3 Расчет корректирующего коэффициента для порожнего ТС

(для данного случая = 1,66).

К.5 Требования к полным прицепам и прицепам с центральной осью

К.5.1 Требования к полным прицепам, оборудованным пневматическими тормозами

К.5.1.1 Полные прицепы с двумя осями должны удовлетворять следующим требованиям:

К.5.1.1.1 для значений k, находящихся в диапазоне от 0,2 до 0,8*(12):

;

К.5.1.1.2 при всех вариантах загрузки ТС кривая использования сил сцепления на задней оси не должна быть размещена выше аналогичной кривой для передней оси для всех удельных тормозных сил в диапазоне от 0,15 до 0,30. Это условие считают выполненным также в случае, когда для удельных тормозных сил в диапазоне от 0,15 до 0,30 кривые использования сил сцепления на всех осях расположены между двумя линиями, параллельными линии идеального использования силы сцепления и определяемыми равенствами k = z + 0,08 и k = z - 0,08, как показано на рисунке К.3, и кривая использования силы сцепления на задней оси для удельных тормозных сил удовлетворяет условию

;

К.5.1.1.3 для подтверждения требований К.5.1.1.1 и К.5.1.1.2 используют ту же процедуру, что и для К.3.1.4.

К.5.1.2 Полные прицепы, имеющие более двух осей, должны удовлетворять требованиям К.5.1.1. Требования К.5.1.1, касающиеся последовательности блокирования колес, считают выполненными, если для удельных тормозных сил в диапазоне от 0,15 до 0,30 сила сцепления, реализуемая хотя бы на одной оси группы передних осей, превышает силу сцепления, реализуемую хотя бы на одной оси группы задних осей.

К.5.1.3 Допустимые комбинации значений удельной тормозной силы и давления должны лежать в пределах областей, показанных на рисунке К.4 при всех давлениях в диапазоне от 0,2 до 7,5 бар как на порожнем, так и на груженом ТС.

К.5.2 Требования к прицепам с центральной осью, оборудованным пневматическими тормозами

К.5.2.1 Допустимые комбинации значений удельной тормозной силы и давления должны лежать в пределах двух областей, показанных на рисунке К.4, после умножения значений на оси ординат на 0,95. Это требование должно быть выполнено при всех давлениях в диапазоне от 0,2 до 7,5 бар как на порожнем, так и на груженом ТС.

К.5.2.2 Если требования К.3.1.2.1 не могут быть выполнены из-за слишком низкого коэффициента сцепления, то прицеп с центральной осью должен быть оборудован АБС, соответствующей требованиям приложения Н.

К.6 Требования, которые должны быть выполнены в случае отказа системы распределения тормозных сил

Если требования настоящего приложения выполняют с помощью специального устройства (например, устройства, механически управляющего распределением тормозных сил по осям в результате воздействия подвески ТС), то должна быть предусмотрена возможность остановки механического ТС с эффективностью запасного торможения в случае неисправности такого устройства. Для механических ТС, которым официально разрешено буксировать прицепы с пневматическими тормозами, должна быть предусмотрена возможность достижения давления в соединительной головке управляющей магистрали в пределах диапазона, установленного в К.3.1.3. В случае неисправности такого устройства, установленного на прицепе, должна быть обеспечена эффективность торможения не менее 30% эффективности рабочего торможения этого ТС.

К.7 Маркировка

К.7.1 ТС всех категорий, за исключением , которые соответствуют требованиям настоящего приложения, благодаря использованию устройств, механически управляемых подвеской ТС, должны иметь маркировку, показывающую рабочее перемещение устройства между позициями, соответствующими порожнему и груженому состояниям ТС, а также дающую дополнительную информацию для регулировки устройства.

К.7.1.1 Если устройство, реагирующее на тормозную нагрузку, управляется через подвеску ТС какими-либо иными способами, на ТС должна быть нанесена маркировка, дающая информацию для регулировки этого устройства.

К.7.2 Если выполнение требований данного приложения осуществляют с помощью устройства, изменяющего давление воздуха в тормозном приводе, на ТС должна быть нанесена маркировка, указывающая осевые нагрузки в контакте с опорной поверхностью, номинальные значения давления на выходе из устройства, а также давление на входе, составляющее не менее 80% максимального давления на входе, заявленного изготовителем ТС, для следующих вариантов загрузки:

К.7.2.1 технически допустимой максимальной осевой нагрузки для оси (осей), осуществляющей управление устройством;

К.7.2.2 осевой нагрузки (осевых нагрузок), соответствующей порожнему ТС в снаряженном состоянии (см. приложение Б, "Приложение к протоколу испытаний...", пункт 10);

К.7.2.3 осевой нагрузки (осевых нагрузок), приближенной к осевой нагрузке (осевым нагрузкам) ТС в снаряженном состоянии с предполагаемым к установке кузовом, где осевые нагрузки, упомянутые в К.7.2.2, относятся к шасси ТС с кабиной;

К.7.2.4 осевой нагрузки (осевых нагрузок), назначенной изготовителем для обеспечения регулировки устройства и его последующей проверки в эксплуатации, если эта нагрузка отличается от нагрузок, установленных в К.7.2.1 - К.7.2.2.

К.7.3 Сведения, приводимые в "Приложении к протоколу испытаний...", пункт 11.8 (см. приложение Б), должны включать в себя информацию, позволяющую проверить соответствие ТС требованиям К.7.1 и К.7.2.

К.7.4 Маркировка, описанная в К.7.1 и К.7.2, нанесенная на ТС, должна быть хорошо различимой и нестираемой. Пример такой маркировки показан на рисунке К.8.

К.7.5 Системы распределения тормозных сил с электронным управлением, которые могут не соответствовать требованиям К.7.1 - К.7.4, должны иметь процедуру самопроверки функций, влияющих на распределение тормозных сил. Кроме того, когда ТС неподвижно, необходимо обеспечить выполнение процедур проверки, описанных в К.1.3.1, путем создания номинального давления, соответствующего началу торможения как для груженого, так и для порожнего ТС.

К.8 Испытание ТС

В процессе испытаний испытательная лаборатория должна проверить соответствие требованиям, содержащимся в данном приложении, а также выполнить любые другие испытания, которые сочтет необходимыми для достижения этой цели. Результаты любых дополнительных испытаний должны быть зафиксированы и добавлены в отчет об испытаниях, выполненных испытательной лабораторией.

______________________________

*(1) В случае прицепов с электрически контролируемым распределением тормозных сил требования настоящего приложения применимы, только если прицеп имеет электрическое соединение с тягачом через соединитель, соответствующий [3] или [4].

*(2) В случае многоосных ТС, у которых расстояния между любыми смежными осями превышают 2 м, каждую отдельную ось считают независимой группой осей.

*(3) Графики использования сил сцепления ТС - кривые, показывающие для конкретных условий нагружения использование сил сцепления на каждой i-й оси в зависимости от удельной тормозной силы ТС.

*(4) Для полуприцепов z - тормозная сила, деленная на статическую нагрузку на ось(и) полуприцепа.

*(5) См. В.1.4.4.3 (приложение В).

*(6) См. 2.17.

*(7) Требования К.3.1.1 и К.5.1.1 не заменяют требования приложения В, относящиеся к тормозной эффективности. Однако если в испытаниях, проведенных при условиях, указанных в К.3.1.1 и К.5.1.1, обеспечена более высокая тормозная эффективность, чем предписываемая в приложении В, то должны быть выполнены требования, относящиеся к кривым использования сил сцепления в зонах графиков на рисунках К.1 - К.3, определяемых прямыми линиями k = 0,8 и z = 0,8.

*(8) Однако для ТС указанной категории в диапазоне допускается обратное взаимное расположение этих кривых при условии, что кривая использования силы трения для задней оси не превышает более чем на 0,05 линию, определяемую равенством k = z (линию идеального использования силы трения) на рисунке К.1.

*(9) Это условие считают выполненным также в случае, когда для удельных тормозных сил в диапазоне от 0,15 до 0,30 кривые использования сил сцепления на всех осях расположены между двумя линиями, параллельными линии идеального использования силы сцепления и определяемыми равенствами k = z + 0,08 и k = z - 0,08, как показано на рисунке К.2, где кривая использования силы сцепления на задней оси может пересекать (как возможный вариант) линию k = z - 0,08 и соответствует в диапазоне удельных тормозных сил от 0,30 до 0,50 условию , а в диапазоне от 0,5 до 0,61 - условию .

*(10) Это условие считают выполненным также в случае, когда для удельных тормозных сил в диапазоне от 0,15 до 0,30 кривые использования сил сцепления на всех осях расположены между двумя линиями, параллельными линии идеального использования силы сцепления и определяемыми равенствами k = z + 0,08 и k = z - 0,08 на рисунке К.3, и кривая использования силы сцепления на задней оси для удельных тормозных сил соответствует условию: .

*(11) В случае ТС, представляющего собой шасси с кабиной, допускается дополнительная нагрузка, имитирующая массу кузова, но такая, чтобы масса ТС не превосходила минимальную массу ТС, декларируемую изготовителем в приложении Б.

*(12) Выполнение условий К.3.1.1 и К.5.1.1 оставляют неизменными требования приложения В, относящиеся к эффективности торможения. Однако если в испытаниях, проведенных при условиях, описанных в К.3.1.1 и К.5.1.1, обеспечена эффективность торможения более высокая, чем предписываемая в приложении В, условия, относящиеся к кривым использования сцепления, должны быть применены в областях графиков, показанных на рисунках К.1 - К.3, определяемых прямыми линиями k = 0,8 и z = 0,8.