Приложение Н (обязательное). Транспортные средства, укомплектованные антиблокировочными системами. Технические требования и методы испытаний

Приложение Н
(обязательное)

Транспортные средства, укомплектованные антиблокировочными системами. Технические требования и методы испытаний

Н.1 Общие положения

Н.1.1 Настоящее приложение устанавливает показатели эффективности дорожных ТС, укомплектованных АБС. Кроме того, механические ТС, которым официально разрешается буксировать прицепы, и сами прицепы должны в груженом состоянии удовлетворять требованиям совместимости, установленным в приложении К. Однако для всех вариантов нагрузки удельная тормозная сила должна изменяться в диапазоне давлений от 0,2 до 1 бар или быть эквивалентна соответствующему значению дискретного сигнала в соединительной муфте управляющей магистрали (магистралей).

Н.1.2 Известные в настоящее время АБС включают в себя датчик или датчики, контроллер или контроллеры и модулятор или модуляторы. Любое устройство, отличное от существующих, которое может появиться в будущем, или устройство, в котором антиблокировочная функция интегрирована в иную систему, считают АБС в том значении, которое придается этому понятию настоящим приложением и приложением К, если оно обеспечивает эффективность, предписываемую настоящим приложением.

Н.2 Термины и определения

Н.2.1 антиблокировочная система (anti-lock system); АБС: Часть рабочей тормозной системы, автоматически управляющая степенью проскальзывания в направлении вращения одного или более колеса транспортного средства в процессе торможения.

Н.2.2 датчик (sensor): Компонент, сконструированный для идентификации передачи на контроллер данных о характере вращения одного или более колеса транспортного средства в процессе торможения.

Н.2.3 контроллер (controller): Компонент, сконструированный для анализа данных, переданных датчиком (датчиками), и передачи сигнала в модулятор.

Н.2.4 модулятор (modulator): Компонент, сконструированный для изменения тормозной силы (тормозных сил) в соответствии с сигналом, полученным от контроллера.

Н.2.5 непосредственно контролируемое колесо (directly controlled wheel): Колесо, тормозная сила на котором изменяется в соответствии с данными, поступающими по крайней мере от одного собственного датчика*(1).

Н.2.6 косвенно контролируемое колесо (indirectly controlled wheel): Колесо, тормозная сила на котором изменяется в соответствии с данными, поступающими от датчика (датчиков) другого колеса (других колес)*(1).

Н.2.7 полный цикл (full cycling): Принцип действия антиблокировочной системы, при котором тормозная сила многократно изменяется для предотвращения блокировки непосредственно контролируемого колеса. Если тормозная сила изменяется при остановке (блокировке) колеса однократно, то такая АБС не функционирует по данному принципу.

В случае прицепа с пневматической тормозной системой полный цикл АБС реализуется, только когда давление в каждой тормозной камере непосредственно контролируемого колеса превышает более чем на 1 бар максимальное циклическое давление, достигаемое в данном испытании. При этом максимальное питающее давление не должно превышать 8 бар.

Н.3 Типы антиблокировочных систем

Н.3.1 Механическое ТС считают оборудованным АБС в соответствии с К.1 (приложение К), если на нем установлена одна из следующих систем:

Н.3.1.1 АБС категории 1

ТС, укомплектованное АБС категории 1, должно соответствовать всем распространяющимся на него требованиям настоящего приложения.

Н.3.1.2 АБС категории 2

ТС, укомплектованное АБС категории 2, должно соответствовать всем распространяющимся на него требованиям настоящего приложения, за исключением требований Н.5.3.4 и Н.5.3.5.

Н.3.1.3 АБС категории 3

ТС, укомплектованное АБС категории 3, должно соответствовать всем распространяющимся на него требованиям настоящего приложения, за исключением требований Н.5.3.4 и Н.5.3.5. На этих ТС любая одиночная ось (или тележка), не включающая в себя по меньшей мере одно непосредственно контролируемое колесо, должна соответствовать требованиям по использованию сил сцепления и последовательности блокировок колес, указанным в приложении К и относящимся к удельным тормозным силам и нагрузкам, соответственно. Выполнение этих требований может быть проверено на дорожных поверхностях с высоким (не более 0,8) и низким (не более 0,3) коэффициентами сцепления путем изменения усилия, управляющего рабочим торможением.

Н.3.2 Прицеп считают оборудованным АБС в соответствии с К.1 (приложение К), если по меньшей мере два колеса на противоположных сторонах прицепа контролируются непосредственно, а все остальные колеса контролируются непосредственно или косвенно с помощью АБС. У полного прицепа по меньшей мере два колеса на одной передней оси и два колеса на одной задней оси должны контролироваться непосредственно, при этом каждая из этих осей должна иметь по крайней мере один независимый модулятор, а все остальные колеса должны контролироваться непосредственно или косвенно. Кроме того, прицеп, оборудованный АБС, должен удовлетворять одному из следующих условий:

Н.3.2.1 Прицеп, оборудованный АБС категории А, должен удовлетворять всем распространяющимся на нее требованиям настоящего приложения.

Н.3.2.2 Прицеп, оборудованный АБС категории В, должен удовлетворять всем распространяющимся на нее требованиям настоящего приложения, за исключением требований Н.6.3.2.

Н.4 Общие требования

Н.4.1 Водитель должен быть информирован о любой неисправности в электрической сети или аномалии в сигналах датчиков, влияющих на выполнение требований к функционированию и эффективности, предписанных в настоящем приложении, включая перебои в электроснабжении, неисправности в электропроводке к контроллеру (контроллерам), неисправности в контроллере (контроллерах)*(2) и модуляторе (модуляторах), с помощью специального оптического предупреждающего сигнала. Для этой цели должен быть использован предупреждающий сигнал желтого цвета (см. 5.2.1.29.1.2).

Н.4.1.1 Аномалии в сигналах датчика (датчиков), которые не могут быть определены на неподвижном ТС, должны быть выявлены не позднее момента, когда скорость ТС превысит 10 км/ч*(3). Однако чтобы предотвратить появление ошибочного сигнала о неисправности, когда датчик не вырабатывает сигнал скорости ТС из-за того, что колесо не вращается, проверка может быть задержана до момента, когда скорость ТС достигнет 15 км/ч, но не позднее.

Н.4.1.2 Когда АБС подключают к сети при неподвижном ТС, клапан (клапаны) пневматического модулятора с электрическим управлением должны выполнить, по крайней мере, один цикл.

Н.4.2 Механические ТС, оборудованные АБС, которым официально разрешено буксировать прицепы, также оборудованные АБС, за исключением ТС категорий и должны иметь отдельный оптический предупреждающий сигнал, связанный с АБС прицепа и удовлетворяющий требованиям Н.4.1. Для этой цели должен быть использован желтый предупреждающий сигнал, удовлетворяющий требованиям 5.2.1.29.2, активизируемый через штырь N 5 соединителя, соответствующего [3] и [4]*(4).

Н.4.3 В случае возникновения неисправности в АБС остаточная эффективность торможения должна соответствовать эффективности торможения данного ТС при неисправности в элементах тормозного привода рабочей тормозной системы (см. 5.2.1.4). Это требование не следует рассматривать как отход от требований, относящихся к запасному торможению. В случае возникновения неисправности в АБС прицепа (см. Н.4.1) остаточная эффективность торможения должна быть не менее 80% предписанной эффективности рабочего торможения соответствующего груженого прицепа.

Н.4.4 На функционирование АБС не должны оказывать неблагоприятного воздействия электрические и магнитные поля. Для этого должно быть продемонстрировано соответствие требованиям ГОСТ Р 41.10.

Н.4.5 Для отключения АБС или изменения режима управления ею*(5) не должно быть использовано устройство с ручным управлением, за исключением механических внедорожных ТС категории или по ГОСТ Р 52051. Если такое устройство установлено на внедорожное ТС категории или , должны быть выполнены следующие требования:

Н.4.5.1 Механическое ТС с отключенной АБС или с режимом управления, измененным благодаря воздействию устройства, указанного в Н.4.5, должно удовлетворять всем распространяющимся на него требованиям приложения К.

Н.4.5.2 Оптический предупреждающий сигнал должен информировать водителя о том, что АБС отключена или изменен режим управления ею. Для этой цели можно использовать желтый предупреждающий сигнал о неисправности в АБС, указанный в 5.2.1.29.1.2. Предупреждающий сигнал может быть включен в постоянном или мигающем режиме.

Н.4.5.3 АБС должна автоматически переключаться/возвращаться в дорожный режим, когда устройство включения зажигания (пусковое устройство) вновь установлено в положение "включено" ("движение").

Н.4.5.4 Инструкция по эксплуатации, разработанная изготовителем, должна содержать предупреждение водителю о последствиях ручного отключения или изменения режима работы АБС.

Н.4.5.5 Устройство, указанное в Н.4.5, может, при соединении с тягачом, отключать или изменять режим управления АБС прицепа. Устанавливать отдельное устройство, предназначенное исключительно для прицепа, не допускается.

Н.4.6 ТС, оборудованные встроенной тормозной системой длительного действия, должны быть укомплектованы также АБС, воздействующей, по меньшей мере, на рабочие тормоза оси, управляемой тормозной системой длительного действия, и непосредственно на тормозную систему длительного действия, а также должны соответствовать распространяющимся на них требованиям приложения Н.

Н.5 Специальные требования, относящиеся к механическим транспортным средствам

Н.5.1 Расход энергии

Механические транспортные средства, оборудованные АБС, должны сохранять эффективность торможения, когда к рабочей тормозной системе в течение длительных периодов времени приложено полное управляющее воздействие. Соответствие этому требованию подтверждают в испытаниях, описанных ниже.

Н.5.1.1 Процедура испытаний

Н.5.1.1.1 Начальный уровень энергии в аккумуляторе (аккумуляторах) энергии должен соответствовать предписанному изготовителем. Этот уровень должен быть не менее уровня энергии, обеспечивающего предписанную эффективность рабочего торможения груженого ТС. Аккумулятор (аккумуляторы) энергии, предназначенный для вспомогательного пневматического оборудования, должен быть изолирован.

Н.5.1.1.2 Испытания проводят с начальной скорости не менее 50 км/ч на поверхности с коэффициентом сцепления не более 0,3*(6) и на полностью груженом ТС. Тормоза ТС должны быть полностью активизированы в течение времени t. При этом необходимо учитывать энергию, потребляемую колесами, на тормоза которых оказывается косвенное управляющее воздействие, и все колеса, непосредственно испытывающие управляющее воздействие, должны оставаться под управлением АБС.

Н.5.1.1.3 Затем необходимо или остановить двигатель ТС, или отключить пополнение аккумуляторов энергии.

Н.5.1.1.4 Орган управления рабочим торможением должен быть полностью активизирован четыре раза подряд на неподвижном ТС.

Н.5.1.1.5 При активизации органа управления в пятый раз должно быть обеспечено торможение ТС с эффективностью не меньшей, чем предписанная для запасного торможения груженого ТС.

Н.5.1.1.6 В процессе испытаний механического ТС, официально допущенного к буксированию прицепа, оборудованного пневматической тормозной системой, питающая магистраль должна быть перекрыта и к пневматической управляющей магистрали (при ее наличии) должен быть, в соответствии с Е.1.1.2.2.3 (приложение Е), подсоединен аккумулятор энергии емкостью 0,5 л. При активизации тормозов в пятый раз, в соответствии с Н.5.1.1.5, уровень энергии, подаваемой в пневматическую управляющую магистраль, не должен быть ниже половины уровня при полной активизации и в начале испытаний.

Н.5.1.2 Дополнительные требования

Н.5.1.2.1 На ТС, подвергаемом испытанию, должен быть измерен коэффициент сцепления методом, описанным в 1.1 дополнения 2 к настоящему приложению.

Н.5.1.2.2 Тормозное испытание должно быть проведено при отсоединенном двигателе, работающем на холостом ходу, и на груженом ТС.

Н.5.1.2.3 Время торможения t, с, должно быть определено по формуле

(но не менее 15 с),

где - максимальная конструктивная скорость ТС, км/ч, но не превышающая 160 км/ч.

Н.5.1.2.4 Если торможение не может быть завершено за время t в единичной фазе торможения, могут быть применены последующие фазы торможения. Максимальное число фаз торможения не должно быть более четырех.

Н.5.1.2.5 Если испытание состоит из нескольких фаз, между фазами не подводят дополнительную энергию.

Начиная со второй фазы расход энергии, соответствующий первоначальной активизации тормозов, может быть определен путем вычитания ее значения при одной полной активизации тормозов из такового при четырех полных активизациях, описанных в Н.5.1.1.4 (а также Н.5.1.1.5, Н.5.1.1.6 и Н.5.1.2.6) для каждой второй, третьей и четвертой фазы, использованной в испытании, описанном в Н.5.1.1, если это применимо.

Н.5.1.2.6 Эффективность торможения, предписываемую в Н.5.1.1.5, следует считать подтвержденной, если в конце четвертой активизации тормозов на неподвижном ТС уровень энергии в аккумуляторе (аккумуляторах) остается не ниже требуемого для запасного торможения груженого ТС.

Н.5.2 Использование силы сцепления

Н.5.2.1 Использование силы сцепления АБС учитывает реальное увеличение тормозного пути по отношению к теоретическому минимуму. Требования к АБС считают выполненными, если удовлетворено условие

,

где - коэффициент реализации силы сцепления, как определено в 1.2 дополнения 2 к приложению Н.

Н.5.2.2 Коэффициент реализации силы сцепления должен быть измерен на дорожных поверхностях с коэффициентами сцепления не более 0,3*(7) и приблизительно 0,8 (сухая дорога) при скорости начала торможения 50 км/ч. Чтобы устранить влияние различий в температуре тормозов, рекомендуется значение удельной тормозной силы при действии АБС - - рассчитывать до определения k.

Н.5.2.3 Процедура испытания по определению коэффициента сцепления k и расчет коэффициента реализации силы сцепления должны быть проведены в соответствии с дополнением 2 к приложению Н.

Н.5.2.4 Результат использования силы сцепления АБС должен быть проверен на полностью укомплектованном ТС с АБС категории 1 или 2. Если на ТС установлена АБС категории 3, то результат использования силы сцепления должен быть проверен только на оси (осях), на которой (которых) имеется, по меньшей мере одно колесо с непосредственно управляемым тормозами.

Н.5.2.5 Условие должно быть проверено как на груженом, так и на порожнем ТС*(8).

Испытание груженого ТС на поверхности с высоким коэффициентом сцепления допускается не проводить, если предписанное усилие на органе управления недостаточно для выполнения на этой поверхности полных циклов работы АБС.

При испытании порожнего ТС усилие на органе управления может быть увеличено до 100 даН, если максимальное усилие*(9) недостаточно для цикличной работы АБС. Если усилие 100 даН недостаточно для цикличной работы, то допускается не проводить данное испытание. В случае пневматических тормозных систем допускается при проведении данного испытания не увеличивать давление воздуха выше максимального давления, определяемого предохранительным клапаном.

Н.5.3 Дополнительные проверки

На груженом и порожнем ТС при отсоединенном двигателе должны быть выполнены следующие проверки:

Н.5.3.1 Колеса, непосредственно управляемые АБС, не должны блокироваться на дорожной поверхности, описанной в Н.5.2.2, в случае внезапного приложения к органу управления "максимального усилия"*(9), при начальной скорости 40 км/ч и более высокой начальной скорости в соответствии с таблицей Н.1.

Таблица Н.1

Общая характеристика дорожной поверхности	Транспортные средства категорий	Максимальная начальная скорость в испытании
Поверхность с высоким коэффициентом сцепления	ТС всех категорий, за исключением груженых ТС категорий и	, но не более 120 км/ч
	Груженые ТС категорий и	, но не более 80 км/ч
Поверхность с низким коэффициентом сцепления	и	, но не более 120 км/ч
	, и , за исключением седельных тягачей категории	, но не более 80 км/ч
	и седельные тягачи категории	, но не более 70 км/ч

Н.5.3.2 Когда ось ТС переходит с поверхности с высоким коэффициентом сцепления на поверхность с низким коэффициентом сцепления с выполнением условий

и *(10)

при приложении к органу управления "максимального усилия"*(11), колеса, непосредственно управляемые АБС, не должны блокироваться. Скорость ТС и момент активизации тормозов должны быть рассчитаны таким образом, чтобы при АБС, функционирующей в полностью циклическом режиме на поверхности с высоким коэффициентом сцепления, переход с одной поверхности на другую был выполнен на малой и большой скоростях с соблюдением условий, изложенных в Н.5.3.1*(12).

Н.5.3.3 Когда ось ТС переходит с поверхности с низким коэффициентом сцепления на поверхность с высоким коэффициентом сцепления с выполнением условий

и

при приложении к органу управления "максимального усилия"*(11), значение замедления ТС должно возрастать в течение разумного промежутка времени до соответствующего более высокого значения и первоначальное направление движения ТС не должно изменяться. Скорость ТС и момент активизации тормозов должны быть рассчитаны таким образом, чтобы при АБС, функционирующей в полностью циклическом режиме на поверхности с низким коэффициентом сцепления, переход с одной поверхности на другую был выполнен на скорости приблизительно 50 км/ч.

Н.5.3.4 Если ТС оборудовано АБС категории 1 или 2, то при попадании левых и правых колес ТС на поверхности с разными коэффициентами сцепления такими, что

и ,

колеса, непосредственно управляемые АБС, не должны блокироваться при мгновенном приложении "максимального усилия"*(11) к органу управления на скорости 50 км/ч.

Н.5.3.5 Кроме того, груженые ТС, оборудованные АБС категории 1, должны в условиях, описанных в Н.5.3.4, удовлетворять требованиям к удельной тормозной силе, предписанным в дополнении 3 к приложению Н.

Н.5.3.6 Однако в испытаниях, описанных в Н.5.3.1 - Н.5.3.5, допускается на короткое время блокировка колес. Кроме того, блокировка колес допускается при скорости ТС менее 15 км/ч. При этом блокировка колес, не управляемых непосредственно с помощью АБС, допускается при любой скорости ТС, однако такая блокировка не должна отрицательно влиять на устойчивость и управляемость ТС.

Н.5.3.7 В процессе проведения испытаний в соответствии с Н.5.3.4 и Н.5.3.5 допускаются корректирующие воздействия на рулевое управление при условии, что поворот рулевого колеса остается в пределах 120° в первые две секунды и, в целом, не превышает 240°. Кроме того, в начальный момент этих испытаний продольная плоскость симметрии ТС должна находиться над границей, разделяющей поверхности с высоким и низким коэффициентами сцепления, и в процессе испытаний ни один из элементов шин (если установлены сдвоенные колеса - наружных шин) ТС не должен пересекать эту границу*(13).

Н.6 Специальные требования, относящиеся к прицепам

Н.6.1 Расход энергии

Прицепы, оборудованные АБС, должны быть сконструированы так, чтобы после полного приведения в действие органа управления рабочей тормозной системы в течение некоторого промежутка времени у ТС оставалось достаточно энергии для его остановки на приемлемом отрезке пути.

Н.6.1.1 Соответствие этому требованию должно быть подтверждено с помощью процедуры, описанной ниже, на прямом горизонтальном участке дороги с оптимальным коэффициентом сцепления*(14) на порожнем ТС с тормозами, отрегулированными на минимально возможные зазоры, и с клапаном, распределяющим тормозные силы по осям пропорционально нагрузке (при его наличии), находящимся в позиции "laden (загрузка)" весь период проведения испытаний.

Н.6.1.2 В случае пневматических тормозных систем первоначальный уровень энергии в энергоаккумуляторе (энергоаккумуляторах) тормозного привода (тормозных приводов) должен быть эквивалентен давлению 0,8 бар на соединительной головке питающей магистрали прицепа.

Н.6.1.3 При начальной скорости торможения не менее 30 км/ч тормоза должны быть полностью активизированы в течение t = 15 с. При этом все колеса должны оставаться под управлением АБС. В процессе данного испытания энергоаккумулятор (энергоаккумуляторы) тормозного привода должен быть отсоединен от источника подачи дополнительной энергии.

Если отрезок времени t = 15 с не может быть выдержан в пределах единичной фазы торможения, допускается использовать последующие фазы. В процессе выполнения этих фаз энергоаккумулятор (энергоаккумуляторы) тормозного привода должен быть отсоединен от источника подачи дополнительной энергии. Начиная со второй фазы следует учитывать дополнительный расход энергии для приведения в действие тормозного привода, например, с помощью процедуры испытания, изложенной ниже.

Давление в энергоаккумуляторе (энергоаккумуляторах) в начальный момент первой фазы должно соответствовать установленному в Н.6.1.2. В начальный момент последующей фазы (последующих фаз) давление в энергоаккумуляторе (энергоаккумуляторах) после активизации тормозов должно быть не менее давления в энергоаккумуляторе (энергоаккумуляторах) в конце предыдущей фазы.

В последующей фазе (последующих фазах) должен быть учтен только период времени, начинающийся с момента, в который давление в энергоаккумуляторе (энергоаккумуляторах) устанавливается равным давлению в конце предыдущей фазы.

Н.6.1.4 В конце торможения, когда ТС остановлено, необходимо четыре раза подряд полностью активизировать орган управления рабочей тормозной системы. В процессе пятой активизации давление в рабочем контуре должно оставаться достаточным для создания суммарной силы торможения на периферии колес, равной не менее 22,5% максимальной статической нагрузки на колеса. При этом должно быть исключено автоматическое воздействие какой-либо тормозной системы, не находящейся под управлением АБС.

Н.6.2 Реализация силы сцепления

Н.6.2.1 Тормозные системы, оборудованные АБС, считают соответствующими предъявляемым требованиям, если выполнено условие , где - коэффициент реализации силы сцепления, как определено в разделе 2 дополнения 2 к приложению Н. Выполнение этого условия должно быть подтверждено на порожнем ТС на прямом горизонтальном участке дороги с оптимальным коэффициентом сцепления*(15), *(16).

Н.6.2.2 Для устранения влияния разброса температур тормозов рекомендуется определять до того, как будет рассчитан .

Н.6.3 Дополнительные испытания

Н.6.3.1 При скорости, превышающей 15 км/ч, колеса, непосредственно управляемые АБС, не должны блокироваться, если к органу управления тормозами буксирующего ТС мгновенно приложено "максимальное усилие"*(17). Выполнение этого требования должно быть проверено в условиях, описанных в Н.6.2, при скоростях начала торможения 50 и 80 км/ч.

Н.6.3.2 Условия этого пункта применимы только к прицепам, оборудованным АБС категории А. Когда правые и левые колеса контактируют с поверхностями, обеспечивающими отличающиеся одна от другой максимальные удельные тормозные силы и , при том, что

и ,

непосредственно управляемые АБС колеса не должны блокироваться после мгновенного приложения к органу управления тормозной системы буксирующего ТС на скорости 50 км/ч "максимального усилия"*(17). Отношение может быть определено с помощью процедуры, описанной в разделе 2 дополнения 2 к приложению Н, или расчетом. Одновременно с выполнением этого условия порожнее ТС должно удовлетворять требованию к удельной тормозной силе, предписанному в дополнении 3 к приложению Н*(16).

Н.6.3.3 При скоростях, равных или превышающих 15 км/ч, допускается на короткие промежутки времени блокировка колес, непосредственно управляемых АБС; при этом на скоростях менее 15 км/ч блокировка колес допускается без ограничения времени. Блокировка колес, не находящихся под непосредственным управлением АБС, допускается на любой скорости, однако во всех случаях блокировка колес не должна оказывать отрицательного влияния на устойчивость ТС.

______________________________

*(1) Подразумевают, что АБС с выборочным управлением высокого уровня включают в себя как непосредственно, так и косвенно контролируемые колеса, в то время как АБС с выборочным управлением низкого уровня включают в себя только непосредственно контролируемые колеса.

*(2) Изготовитель должен представить испытательной лаборатории документацию, относящуюся к контроллеру (контроллерам), в соответствии с приложением У.

*(3) Предупреждающий сигнал может включиться на неподвижном ТС и при отсутствии неисправностей. Однако в этом случае он должен выключиться до того, как ТС достигнет скорости 10 или 15 км/ч (в зависимости от применимости соответствующего значения скорости).

*(4) В соединителях [3] и [4] может быть применен штырь N 5 или N 7.

*(5) На устройства, изменяющие режим управления АБС, не распространяются требования Н.4.5, если в условиях измененного режима управления выполнены все требования к АБС той категории, которая установлена на ТС. Однако в этом случае должны быть выполнены требования Н.4.5.2 - Н.4.5.4.

*(6) Пока такие поверхности для проведения испытаний не стали легкодоступными, по усмотрению испытательной лаборатории допускается использование шин с предельным износом и более высокими значениями коэффициента сцепления, вплоть до 0,4. При этом необходимо зафиксировать реально полученное значение коэффициента сцепления, тип шин и поверхности для проведения испытаний.

*(7) Пока такие поверхности для проведения испытаний не стали легкодоступными, по усмотрению испытательной лаборатории допускается использование шин с предельным износом и более высокими значениями коэффициентов сцепления, вплоть до 0,4. При этом необходимо зафиксировать реально полученное значение коэффициента сцепления, тип шин и поверхности для проведения испытании.

*(8) До тех пор, пока не установлена единая процедура испытаний, данное испытание может быть применено и для ТС, оборудованных электрическими рекуперативными тормозными системами, с целью определить влияние различий в распределении тормозных сил, вызываемых воздействием автоматических функции ТС.

*(9) Термин "максимальное усилие" означает максимальное усилие на органе управления, устанавливаемое для ТС соответствующей категории в приложении В. Усилие, превышающее "максимальное", может потребоваться для активизации АБС.

*(10) Определение значений высокого и низкого коэффициентов сцепления - в соответствии с дополнением 2 к приложению Н.

*(11) См. сноску 3 к Н.5.3.1.

*(12) Цель этого испытания - проверка отсутствия блокировки колес и сохранения устойчивости ТС. Поэтому нет необходимости в полной остановке ТС на поверхности с низким коэффициентом сцепления.

*(13) До тех пор, пока не установлена единая процедура испытаний, данное испытание может быть применено и для ТС, оборудованных электрическими рекуперативными тормозными системами, с целью определить влияние различий в распределении тормозных сил, вызываемых воздействиями автоматических функций ТС.

*(14) Если коэффициент сцепления испытательного участка слишком высок, так что АБС не будет работать с полной цикличностью, испытание может быть выполнено на поверхности с более низким коэффициентом сцепления.

*(15) Если коэффициент сцепления испытательного участка слишком высок, так что АБС не будет работать с полной цикличностью, испытание может быть выполнено на поверхности с более низким коэффициентом сцепления.

*(16) Если прицеп укомплектован устройством, изменяющим силу торможения в зависимости от нагрузки, давление в тормозной системе, устанавливаемое устройством, должно быть увеличено, чтобы обеспечить полную цикличность работы АБС.

*(17) См. сноску 3 к Н.5.3.1.

Дополнение 1
к приложению Н

Обозначения и наименования показателей

E	-	колесная база;
	-	расстояние между осью сцепного шкворня и осью или осями полуприцепа (или расстояние между осью сцепного устройства на дышле и центральной точкой оси или осей прицепа с центральной осью);
	-	коэффициент реализации силы сцепления на ТС: частное от деления максимальной удельной тормозной силы при активизации АБС на коэффициент сцепления k;
	-	коэффициент реализации силы сцепления , измеренный на i-й оси (в случае механического ТС, укомплектованного АБС категории 3);
	-	коэффициент реализации силы сцепления , измеренный на опорной поверхности с высоким коэффициентом сцепления;
	-	коэффициент реализации силы сцепления , измеренный на опорной поверхности с низким коэффициентом сцепления;
F	-	сила, выраженная в ньютонах (Н);
	-	сила торможения на прицепе с отключенной АБС;
	-	максимальное значение ;
	-	значение при условии, что активизированы тормоза только i-й оси прицепа;
	-	сила торможения на прицепе с активизированной АБС;
	-	суммарная статическая вертикальная реакция со стороны дорожной поверхности на нетормозящие неведущие оси комбинации ТС;
	-	суммарная статическая вертикальная реакция со стороны дорожной поверхности на нетормозящие ведущие оси комбинации ТС;
	-	вертикальная реакция со стороны дорожной поверхности при движении ТС с активизированной АБС;
	-	на i-й оси механического ТС или полного прицепа;
	-	вертикальная статическая реакция со стороны дорожной поверхности на i-ю ось;
	-	суммарная вертикальная статическая реакция со стороны дорожной поверхности на все колеса механического (буксирующего) ТС;
*	-	суммарная статическая вертикальная реакция со стороны дорожной поверхности на нетормозящие неведущие оси механического ТС;
*	-	суммарная статическая вертикальная реакция со стороны дорожной поверхности на нетормозящие ведущие оси механического ТС;
	-	суммарная статическая вертикальная реакция со стороны дорожной поверхности на все оси прицепа;
	-	суммарная динамическая вертикальная реакция со стороны дорожной поверхности на ось (оси) полуприцепа или прицепа с центральной осью;
*	-	;
g	-	ускорение силы тяжести (9,81 );
h	-	высота центра масс, установленная изготовителем и согласованная с испытательной лабораторией;
	-	высота дышла (высота оси качения дышла) на прицепе;
	-	высота седельно-сцепного устройства (сцепного шворня);
	-	высота центра масс прицепа;
k	-	коэффициент сцепления в контакте шины с дорогой;
	-	коэффициент сцепления на одной передней оси;
	-	коэффициент сцепления, полученный на поверхности с высокими сцепными свойствами;
	-	коэффициент сцепления k, измеренный на i-й оси укомплектованной АБС категории 3;
	-	коэффициент сцепления, полученный на поверхности с низкими сцепными свойствами;
	-	коэффициент сцепления при степени проскальзывания 100%;
	-	коэффициент сцепления на механическом ТС;
	-	максимальное значение коэффициента сцепления на кривой "коэффициент сцепления в зависимости от степени проскальзывания";
	-	коэффициент сцепления на одной задней оси;
	-	коэффициент сцепления на прицепе;
P	-	масса единичного ТС (кг);
R	-	отношение ;
t	-	отрезок времени (с);
	-	среднее значение t;
	-	минимальное значение t;
z	-	удельная тормозная сила;
	-	удельная тормозная сила z на ТС с активизированной АБС;
	-	удельная тормозная сила z комбинации ТС при активизации только тормозов прицепа и неработающей АБС;
	-	удельная тормозная сила z на комбинации ТС при активизации только тормозов прицепа и его АБС;
	-	максимальное значение ;
	-	максимальное значение при активизации тормозов только одной i-й оси прицепа;
	-	средняя удельная тормозная сила;
	-	максимальное значение z;
	-	механического ТС на "скользкой поверхности";
	-	удельная тормозная сила z на прицепе с неактивизированной АБС;
	-	на прицепе при активизации тормозов всех его осей (тормоза буксирующего ТС не активированы и его двигатель отсоединен);
	-	, измеренная на поверхности с высоким коэффициентом сцепления;
	-	, измеренная на поверхности с низким коэффициентом сцепления;
	-	, измеренная на "скользкой поверхности";
	-	, измеренная на поверхности с высоким коэффициентом сцепления;
	-	, измеренная на поверхности с низким коэффициентом сцепления;
	-	максимальное значение ;
	-	максимальное значение ;
	-	максимальное значение .

______________________________

* В случае двухосных механических ТС обозначения и могут быть упрощены до обозначений с соответствующими значениями индекса i.

Дополнение 2
к приложению Н

Реализация силы сцепления

1 Метод измерения для механических транспортных средств

1.1 Определение коэффициента сцепления k

1.1.1 Коэффициент сцепления k для оси, тормоза которой активизированы, определяют как частное от деления максимальной тормозной силы (при отсутствии блокировки колес) на динамическую нагрузку, действующую на соответствующую ось, тормоза которой активизированы.

1.1.2 В процессе испытаний должны быть активизированы колеса только одной оси ТС при скорости начала торможения 50 км/ч. Силы торможения должны быть распределены по колесам оси так, чтобы достичь максимальной эффективности торможения. АБС должна быть отсоединена (или не должна быть активизирована в диапазоне скоростей от 40 до 20 км/ч).

1.1.3 Должно быть выполнено некоторое число испытаний при последовательно возрастающих значениях давления в магистрали, чтобы определить (максимальную удельную тормозную силу ТС).

В процессе каждого испытания поддерживают постоянную силу воздействия на тормоза, а удельную тормозную силу определяют, исходя из отрезка времени t, требующегося для снижения скорости с 40 до 20 км/ч, по формуле

.

1.1.3.1 Блокировка колес допускается при скорости менее 20 км/ч.

1.1.3.2 Начиная с минимального значения t, обозначаемого как , отбирают три значения t, расположенные между и , и рассчитывают среднеарифметическое значение . Затем определяют

.

Если продемонстрировано, что, по практическим соображениям, три значения t, отвечающие вышеприведенным условиям, не могут быть получены, то допускается использовать значение . Однако при этом необходимо выполнение требований 1.3 настоящего дополнения.

1.1.4 Силы торможения рассчитывают, исходя из значений измеренных удельной тормозной силы и коэффициента сопротивления качению незаторможенной оси (незаторможенных осей), который составляет 0,015 для ведущей оси и 0,010 для ведомой оси.

1.1.5 Динамическая нагрузка на ось должна соответствовать нагрузке, рассчитанной по формуле, приведенной в приложении К.

1.1.6 Значение k должно быть округлено до трех десятичных знаков.

1.1.7 Затем испытание необходимо повторить для другой оси (других осей) в соответствии с 1.1.1-1.1.6 настоящего дополнения (исключения обусловлены в 1.4 и 1.5 настоящего дополнения).

1.1.8 Например, в случае двухосного ТС с приводом на колеса задней оси (оси, определяемой индексом i = 2) при активизации тормозов колес передней оси (оси с i = 1) коэффициент сцепления рассчитывают по формуле

.

1.1.9 Должны быть определены коэффициенты сцепления для передней и задней осей ( - для передней оси и - для задней оси).

1.2 Определение коэффициента реализации силы сцепления

1.2.1 Коэффициент реализации силы сцепления определяют как частное от деления максимальной удельной тормозной силы при активизации АБС - на коэффициент сцепления , а именно:

.

1.2.2 Максимальную удельную тормозную силу определяют при начальной скорости торможения ТС 55 км/ч и полной цикличности работы АБС на основе среднего значения по трем испытаниям в соответствии с 1.1.3 настоящего дополнения с использованием времени, затраченного на снижение скорости с 45 до 15 км/ч, по формуле

.

1.2.3 Коэффициент сцепления определяют по результатам взвешивания и с учетом динамических нагрузок:

,

где и .

1.2.4 Полученное значение округляют до двух десятичных знаков.

1.2.5 Если ТС оборудовано АБС категории 1 или 2, значение определяют для ТС в целом при активизированной АБС. Значение определяют по формуле, приведенной в 1.2.1 настоящего дополнения.

1.2.6 Если ТС оборудовано АБС категории 3, значение определяют на каждой оси, имеющей по крайней мере одно колесо, непосредственно управляемое АБС. Например, в случае двухосного ТС с приводом на колеса задней оси, имеющего АБС, действующую только на заднюю ось (ось 2), коэффициент реализации силы сцепления рассчитывают по формуле

.

Такой расчет выполняют для каждой оси, имеющей по крайней мере одно колесо, непосредственно управляемое с помощью АБС.

1.3 Если расчетное значение , измерения коэффициента сцепления необходимо повторить. Приемлемой является точность 10%.

1.4 Для трехосного механического ТС с двухосной тележкой значение k, относящееся ко всему ТС, определяют на оси, не входящей в тележку*.

1.5 Для ТС категорий и с колесной базой менее 3,8 м и отношением определение коэффициента сцепления на задней оси не проводят.

1.5.1 Если коэффициент реализации силы сцепления определяют как частное от деления максимальной удельной тормозной силы при активизированной АБС - на коэффициент сцепления , причем его значение известно, то

.

2 Метод измерения для прицепов

2.1 Общие положения

2.1.1 Коэффициент сцепления k для оси, тормоза которой активизированы, определяют как частное от деления максимальной тормозной силы (при отсутствии блокировки колес) на динамическую нагрузку, действующую на соответствующую ось, тормоза которой активизированы.

2.1.2 В процессе испытания активизируют только одну ось прицепа при скорости начала торможения 50 км/ч. Силы торможения должны быть распределены между колесами оси таким образом, чтобы обеспечить максимальную эффективность торможения. АБС должна быть отключена или находиться в неактивизированном состоянии в диапазоне скоростей от 40 до 20 км/ч.

2.1.3 Необходимо выполнить определенное число испытаний с последовательным возрастанием давления в магистрали для определения максимальной удельной тормозной силы комбинации ТС () при активизации только тормозов прицепа. В процессе каждого испытания поддерживают постоянную силу воздействия на тормоза, а удельную тормозную силу определяют на основе отрезка времени t, необходимого для снижения скорости с 40 до 20 км/ч, по формуле

.

2.1.3.1 Блокировка колес допускается при скоростях менее 20 км/ч.

2.1.3.2 Начиная с минимального значения t, обозначаемого как , отбирают три значения t, расположенные между и , и рассчитывают среднеарифметическое значение . Затем определяют

.

Если продемонстрировано, что, по практическим соображениям, три значения t, отвечающие вышеприведенным условиям, не могут быть получены, то допускается использовать значение .

2.1.4 Коэффициент реализации силы сцепления рассчитывают по формуле

.

Значение коэффициента сцепления определяют: для полных прицепов - в соответствии с 2.2.3 настоящего дополнения, для полуприцепов - в соответствии с 2.3.1 настоящего дополнения.

2.1.5 Если расчетное значение , измерения коэффициента сцепления необходимо повторить. Приемлемой является точность 10%.

2.1.6 Максимальную удельную тормозную силу измеряют при полной цикличности работы АБС и отсутствии торможения буксирующего ТС на основе среднего значения по трем испытаниям в соответствии с 2.1.3 настоящего дополнения.

2.2 Полные прицепы (см. 2.1.2.1)

2.2.1 Для одной i-й передней оси:

;

;

.

Для одной i-й задней оси:

;

;

.

2.2.2 Значения и округляют до трех десятичных знаков.

2.2.3 Коэффициент сцепления рассчитывают пропорционально динамическим осевым нагрузкам:

.

2.2.4 Определение (при работающей АБС)

.

Удельную тормозную силу определяют на поверхности с высоким коэффициентом сцепления, а для ТС с АБС категории А - также на поверхности с низким коэффициентом сцепления.

2.3 Полуприцепы и прицепы с центральной осью (см. 2.1.2.2 и 2.1.2.3)

2.3.1 Определение коэффициента сцепления k (при отсоединенной или неработающей АБС и скорости движения в диапазоне от 40 до 20 км/ч) проводят для колес только одной оси. При этом колеса другой оси (других осей) должны быть сняты.

;

;

.

2.3.2 Определение (при работающей АБС) проводят, когда на ТС установлены все колеса.

;

;

.

Удельную тормозную силу определяют на поверхности с высоким коэффициентом сцепления, а для ТС с АБС категории А - также на поверхности с низким коэффициентом сцепления.

______________________________

* Пока не принята единая методика испытаний, методика испытания ТС с числом осей более трех и специальных ТС должна быть согласована с испытательной лабораторией.

Дополнение 3
к приложению Н

Эффективность торможения на поверхностях с различными коэффициентами сцепления

1 Механические транспортные средства

1.1 Предписанная в Н.5.3.5 удельная тормозная сила может быть рассчитана на основе коэффициентов сцепления, полученных в испытаниях, выполненных на двух поверхностях, удовлетворяющих условиям Н.5.3.4.

1.2 Коэффициенты сцепления поверхностей с высоким и низким коэффициентами сцепления должны быть определены в соответствии с условиями, установленными в 1.1 дополнения 2 к приложению Н.

1.3 Удельная тормозная сила для груженых механических транспортных средств должна удовлетворять условию:

и .

2 Прицепы

2.1 Удельная тормозная сила, указанная в Н.6.3.2, может быть рассчитана на основе значений удельных тормозных сил и , полученных в испытаниях, выполненных на двух поверхностях при работающей АБС. Эти две поверхности должны удовлетворять условиям Н.6.3.2.

2.2 Удельная тормозная сила должна удовлетворять условию:

и .

Если , следует принимать .

Дополнение 4
к приложению Н

Метод выбора поверхностей с низким коэффициентом сцепления

1 Подробные сведения, касающиеся коэффициентов сцепления поверхностей, выбранных в соответствии с Н.5.1.1.2, должны быть переданы в испытательную лабораторию.

1.1 Эти сведения должны включать в себя график зависимости коэффициента сцепления от степени проскальзывания шины в контакте с опорной поверхностью (от 0% до 100%) при средней скорости 40 км/ч*.

1.1.1 Максимум на кривой, отображающей зависимость коэффициента сцепления от степени проскальзывания, дает значение , а значение коэффициента сцепления при проскальзывании 100% определяет .

1.1.2 Коэффициент R определяют как отношение к :

.

1.1.3 Полученное значение R округляют до одного десятичного знака.

1.1.4 Поверхность, пригодная для использования, должна иметь коэффициент R в диапазоне от 1,0 до 2,0**.

2 До начала испытаний испытательная лаборатория должна убедиться, что выбранная поверхность соответствует установленным требованиям, и получить информацию по следующим вопросам:

а) метод испытаний по определению R;

б) тип ТС (механическое ТС, прицеп и т. п.);

в) осевые нагрузки и шины (должны быть испытаны различные шины при различных осевых нагрузках, результаты представлены в испытательную лабораторию, которая примет решение о пригодности этих результатов для проведения дальнейших испытаний ТС и получения достоверных выводов).

2.1 Значение R должно быть приведено в отчете об испытаниях.

Калибровку поверхности, предназначенной для проведения испытаний, следует проводить не менее одного раза в год с использованием репрезентативного ТС в целях подтверждения стабильности R.

______________________________

* Пока не принята единая процедура определения зависимости коэффициента сцепления от проскальзывания для ТС максимальной массой свыше 3,5 т, допускается использование аналогичной зависимости для легковых автомобилей. Для таких ТС отношение к должно быть установлено с использованием значения в соответствии с дополнением 2 к приложению Н. По согласованию с испытательной лабораторией коэффициент сцепления, рассматриваемый в настоящем разделе, может быть определен другим методом, если будет продемонстрирована эквивалентность полученных значении отношении к .

** До тех пор, пока такие испытательные поверхности не станут общедоступными, считают приемлемым значение R вплоть до 2,5. Конкретное значение R - предмет обсуждения с испытательной лабораторией.